Воздушные суда специального назначения это

Обновлено: 26.04.2024

Термин «авиация специального назначения ВМФ», согласно трактовке «Военно-энциклопедического словаря» [1] включает в себя летательные аппараты радиолокационного дозора, радиоэлектронного противодействия, заправки самолётов топливом в воздухе, траления мин, поисково-спасательные, связи и транспортные самолёты. В настоящем справочнике под этим термином понимаются также учебные, [2] волнового управления, корректировочные, буксировочные и санитарные летательные аппараты.

Специальная авиация (авиация специального назначения) шла рядом с боевой авиацией ВВС ВМФ практически с момента её возникновения. Если подходить строго, то именно с неё и началась Морская Авиация. Первой авиачастью зарождавшейся Авиации Российского Императорского флота стала Опытная авиационная станция на Васильевском острове в Санкт-Петербурге, основанная в августе 1912 г. Она являлась одновременно учебным и опытным подразделением, предназначенным для подготовки морских авиаторов и испытаний летательных аппаратов для флота. Однако, в силу ряда причин, Специальная авиация ВМФ (СпА) осталась в тени своих «боевых подруг». В доступной литературе сведения о частях и подразделениях СпА очень отрывочны, а зачастую и вовсе отсутствуют. Авторами книги проделана большая работа по сбору и систематизации данных о частях СпА ВМФ, однако и на сегодняшний день остаётся ещё очень много «белых пятен» в их истории.

В середине 1920-х гг. прошлого века произошла специализация всей авиации, в том числе и морской. Появились первые истребительные, бомбардировочные, разведывательные части. В начале 1930-х гг. стали появляться и первые части специальной авиации.

Учебно-тренировочная авиация ВМФ

Повторно части учебно-тренировочной авиации появились на флотах весной 1940 г., когда на Балтике, Чёрном море и Тихом океане сформировали 1-ю, 2-ю и 3-ю запасные авиационные эскадрильи. В июле 1941 г. все они были переформированы в 1-й, 2-й и 3-й запасные авиационные полки ВВС БФ, ЧФ и ТОФ.

В мае 1941 г., одновременно с этими авиачастями, на флотах сформировали 2-й, 3-й и 1 -й учебно-резервные полки. На вооружении этих полков состояли практически все типы летательных аппаратов, которые имелись на вооружении строевых частей Авиации ВМФ. Уже в августе того же года все три УРАП были расформированы и обращены на укомплектование запасных полков ВВС флотов. Вскоре обстановка на театрах военных действий вынудила командование ВВС ВМФ вывести все запасные полки из состава флотов и сделать их частями центрального подчинения.

Развитие авиационной техники и массовое перевооружение частей ВВС ВМФ на реактивные самолёты заставило командование Морской Авиации вновь вспомнить о методах подготовки лётного состава непосредственно на флотах. Во второй половине 1950 г. практически при всех истребительных и минно-торпедных дивизиях были сформированы учебно-тренировочные авиационные эскадрильи. Они были предназначены для переучивания лётного состава на поступающие на флоты самолёты МиГ-15 и Ил-28. Так, только на ТОФ их было 10 единиц. К началу 1954 г. все эти эскадрильи, как выполнившие своё предназначение, были расформированы. С этого времени учебно-тренировочных авиационных частей в составе флотов больше не было.

Корректировочная авиация ВМФ

В конце 1920-х гг. на Чёрном море и Балтике были сформированы корабельные корректировочные авиационные звенья, которые приписали к имевшимся в составе флотов крейсерам и линкорам. На вооружении этих звеньев поступили самолёты «Юнкерс» Ju-20, МУ-1 и КР-1 («Хейнкель» HD.55). В дальнейшем корабельные авиазвенья получили отечественные самолёты КОР-1, КОР-2 и МБР-2. Эти самолёты использовались для ведения воздушной разведки и корректировки артиллерийского огня кораблей флота.

На Чёрном море, по мере вступления в строй крупных боевых кораблей (линкор «Парижская Коммуна», крейсеров «Профинтерн», «Червона Украина» и «Красный Кавказ»), способных нести самолёты, звенья корабельной авиации были сведены в отдельный отряд корабельной авиации (впоследствии переформированный в 34-ю авиационную группу ВВС ЧФ). Эти корабельные корректировочные авиачасти просуществовали почти до середины Великой Отечественной войны (а на Тихом океане — вплоть до 1945 г.), после чего были расформированы.

На Тихий океан, где в начале 1930-х гг. ещё не было крупных боевых кораблей, был перебазирован 7-й ОКОРАО, вооружённый летающими лодками МБР-4. В 1935 г. он был переименован в 60-й ОКОРМАО, а в середине 1938 г. на его базе была сформирована 57-я ОМРАЭ ВВС ТОФ.

Во второй половине 1943 г. на флотах вновь был сформирован целый ряд корректировочных частей и подразделений: 13-я ОАРТАЭ ВВС БФ, 17-е ОКОРАЗ и 2-й ОАРТАО ВВС ЧФ, 29-я ОАРТАЭ ВВС СФ, 14-я ОАРТАЭ ВВС ТОФ и 11-й ОАРТАО АмВФ. На вооружении этих частей поступили современные самолёты Ил-2кор. Практически все они к 1948 г. были расформированы, а их личный состав и авиатехника обращены на комплектование корректировочно-буксировочных авиационных частей ВВС флотов.

Летом 1944 г. на базе отряда корабельных истребителей и отдельных корабельных авиационных звеньев ВВС ЧФ была сформирована 24-я отдельная эскадрилья корабельной авиации — единственная авиационная часть такого типа, вооружённая самолётами КОР-2 и Супермарин «Спитфайр». Но, в отличие от ВМС иностранных государств, командование советского ВМФ «не видело» в своих планах корабельную авиацию, и в 1948 г. эта эскадрилья была расформирована.

Примечательно, что 13-я ОАРТАЭ ВВС БФ стала единственной частью специальной авиации ВМФ, которая была награждена орденом Красного Знамени и удостоена почётного наименования «Клайпедская».

Отдельные части корректировочной авиации, просуществовали до середины 1960 г., когда были расформированы, в ходе «дальнейшего значительного сокращения ВС СССР».

Буксировочная авиация ВМФ

Первоначально буксировочная авиация появилась на Тихом океане, когда в 1937 г. было сформировано 27-е ОБУККОРАЗ, развёрнутое в 1940 г. в 27-ю ОБУКАЭ ПВО. Эта часть в мае 1941 г. была обращена на формирование 50-го СБАП ВВС ТОФ. Там же имелось 9-е ОАЗ ПВО, которое было расформировано в 1943 г.

Части буксировочной авиации на других флотах появились уже в середине Великой Отечественной войны [3] и выполняли важные функции обеспечения подготовки сил ПВО флотов при отработке стрельб по движущимся воздушным целям. В 1942-1943 гг. были сформированы 7-е ОБУКАЗ (ОБУКАО) ВВС БФ, 3-е ОБУКАЗ (ОБУКАО) ВВС ЧФ, 1-й ОБУКАО ВВС СФ, 5-я ОБУКАЭ ВВС ТОФ. За исключением ТОФ, где была сформирована сразу буксировочная эскадрилья, на Балтике, Чёрном море и на Севере 7-е, 3-е ОБУКАЗ и 1-й ОБУКАО только в 1944 г. были переформированы, соответственно, в 3-ю, 4-ю и 30-ю ОБУКАЭ. Однако в послевоенное время они подверглись переформированию, вместе с корректировочными частями ВВС флотов, в единые корректировочно-буксировочные авиационные эскадрильи. Их число даже несколько увеличилось, за счёт переформирования 16-го ОТАО ВВС СФ в 23-ю ОБУККОРАЭ и формирования в составе ВВС СТОФ 231 -й (позднее — 257-й) ОБУККОРАЭ. Все эти части просуществовали вплоть до середины 1960 г., когда, в рамках «дальнейшего значительного сокращения ВС СССР», они были расформированы.

Авиация волнового управления ВМФ

В начале 1930-х гг., в рамках создания «москитного флота», появилась идея управления торпедными катерами без экипажей по радио. Она показалась заманчивой для руководства ВМФ, и на оз. Копанское под Ленинградом была создана база ОсТехБюро по испытанию техники «волнового управления» (радиоуправления). Рассматривались разные варианты использования, в качестве носителей аппаратуры ВУ, самолётов Р-5, «Савойя» S-626hc и, позднее, МБР-2. Предпочтение отдали летающим лодкам, которые имели большие возможности размещения на борту громоздкой аппаратуры и, что немаловажно, базирования недалеко от баз торпедных катеров.

Несмотря на то, что идея боевого применения катеров волнового управления в годы Великой Отечественной войны с треском провалилась, части самолётов-водителей торпедных катеров существовали в составе флотов вплоть до 1947 г., когда были расформированы (по правде говоря, всё это время они использовались исключительно в качестве разведывательных и противолодочных).

Заправочная авиация ВМФ

В составе ВВС ВМФ специальных частей заправочной авиации не было, однако с начала 1960-х гг. в составе ракетоносных и разведывательных полков были сформированы эскадрильи и отряды самолётов-заправщиков, вооружённые Ту-16зщ. Это позволило существенно увеличить радиус действия ударных и разведывательных самолётов. На Севере это позволяло самолётам Морской Авиации достигать Фареро-Исландс-кого рубежа, а на Тихом океане — Гавайских о-вов и залива Аляска. Следует отметить, что система крыльевой заправки была не самой удачной, поэтому дозаправке топливом в воздухе обучались, в первую очередь, наиболее подготовленные экипажи. Оснащение самолётов Ту-22р 15-го и 30-го ОДРАП ВВС БФ и ЧФ системой дозаправки типа «штанга-конус», в условиях стеснённых ТВД Балтийского и Чёрного морей, не дала существенного прироста в дальности полёта самолётов.

В начале 1980-х гг. дозаправка топливом в воздухе в частях МА ВМФ постепенно сошла на нет. Самолёты Ту-16зщ были повсеместно переоборудованы в постановщики помех Ту-16спс или Ту-16е.

Стратегические самолёты Ту-95рц и Ту-142, хотя и сохраняли возможности дозаправки, но, ввиду отсутствия в составе Морской Авиации самолётов-заправщиков, ЗМ и Ил-78 не выполняли её в воздухе.

Авиация радиоэлектронного противодействия ВМФ

В отличие от ВВС Советской Армии, в Морской Авиации имелось весьма ограниченное число самолётов радиоэлектронного противодействия. Появились они в середине 1950-х гг., и на первых порах были представлены самолётами Ли-2, Ил-14 и Ил-28, с аппаратурой радиоразведки и РЭБ. Кроме решения задач радио- и радиотехнической разведки, а также радиопротиводействия, эти самолёты использовались также для проведения телеметрических наблюдений за пусками крылатых ракет и имитации головных частей АКР в интересах ПВО флота. Данные по авиационным частям и подразделениям РЭБ ВВС ВМФ, существующих в это время, очень скудные. Это объясняется большой степенью секретности, распространяющейся на . них. Известно о существовании в составе ВВС БФ 12-го ОАО СпН и 37-го ОАО СпН, которые стали предшественниками частей РЭБ в авиации флота. Подобный 37-й ОАО ОсНаз имелся в эти же годы на ТОФ. Данные о наличии подобных частей и подразделений в составе ВВС СФ и ЧФ отсутствуют. В начале 1960-х гг. все эти подразделения были расформированы, а их авиационная техника передана в части МРА и ТрА.

В начале 1960-х гг. на вооружение Авиации ВМФ стали поступать специализированные самолёты радиоэлектронного противодействия Ту-16спс, Ту-16е. Из них в составе полков МРА на всех флотах были сформированы эскадрильи РЭБ. Эти эскадрильи были предназначены для прикрытия боевых порядков ракетоносцев Ту-16к на маршруте и в районе цели. В 15-м и 30-м разведполках Авиации БФ и ЧФ имелось некоторое количество самолётов-постановщиков помех Ту-22пп, которые должны были прикрывать Ту-22р полков.

В августе 1978 г. на аэр. Быхов, путём выделения из состава 170-го гв. МРАП и 240-го гв. МРАП эскадрилий радиоэлектронной борьбы, был сформирован 342-й авиационный полк РЭБ. Он вошёл в состав 57-й MP АД Авиации БФ и стал первой и единственной специализированной авиационной частью радиоэлектронной борьбы в составе Авиации ВМФ.

Спустя два года полк стал отдельной частью Авиации БФ и был передислоцирован на аэр. Веретье (г. Остров).

В 1989 г. 342-й ОАП РЭБ был расформирован, а его подразделения вновь вернули в состав 170-го и 240-го гв. МРАП.

С появлением на вооружении МРА сверхзвуковых самолётов Ту-22м2 и Ту-22мЗ, возникла проблема прикрытия их на маршруте и в районе цели самолётами РЭБ. Расчёты на поставки от промышленности самолётов Ту-22мп не оправдались, и в составе ракетоносных полков остались «старички» Ту- 16спс и Ту- 16е, однако к середине 1993 г. все они были сняты с вооружения. С этого времени Авиация ВМФ лишилась постановщиков помех.

Авиация связи ВМФ

После 1948 г. в архивной литературе имеются упоминания о существовании в составе ВВС ВМФ 225-го ОАЗСВ на Белом море и 124-й ОСАЭ (бывш. 10-й ОАОСВ) в составе АмВФ, но данные по ним очень отрывочные. Обе они завершили своё существование не позднее середины 1960 г.

Транспортная авиация ВМФ

К середине 1944 г. большинство этих авиационных отрядов было переформировано в отдельные смешанные авиационные эскадрильи, куда, кроме них, вошли также авиаподразделения связи, управления и санитарные. Так, на Балтике была сформирована 1-я ОСАЭ, на Чёрном море — 2-я ОСАЭ, на ТОФ — 122-я ОТАЭ.

В 1947 г. на базе этих эскадрилий были сформированы отдельные транспортные авиационные полки. В последующие годы эти части претерпевали неоднократные преобразования.

К моменту развала Советского Союза, в конце 1991 г. на каждом флоте имелось по одному транспортному авиаполку: 263-й ОТАП ВВС БФ, 917-й ОТАП ВВС ЧФ, 912-й ОТАП ВВС СФ и 593-й ОТАП ВВС ТОФ. Кроме них, имелись также отдельные авиационные отряды транспортных самолётов, которые входили в состав управлений дивизий и полков ВВС флотов. В послевоенное время соединения Морской Авиации последовательно перевооружались с самолётов У-2 и Р-5 на Ли-2 (С-47), Як-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, Ан-2, Ан-14, Ан-12, Ан24, Ан-26, Ан-72, Ту-104, Ту-134, Ту-154. Некоторое время в их состав входили подразделения вертолётов Ми-4.

В период 1995-1998 гг. все транспортные полки ВВС флотов были переформированы либо в смешанные, вместе с частями ПЛА, как это произошло на Балтике, Чёрном море и Севере, либо в отдельную эскадрилью, как это было на Тихом океане.

После декабря 2009 г. подразделения транспортных самолётов, основу которых составляли Ан-26 вошли в состав Авиационных баз, сформированных на флотах [5] .

Санитарная авиация ВМФ

К началу Великой Отечественной войны на всех флотах имелось по отдельному санитарному авиационному звену. На вооружении этих подразделений состояли самолёты МП-1 (МБР-2) и У-2. Данные подразделения осуществляли санитарные перевозки в интересах флотов. Иногда их самолёты использовались в качестве связных и транспортных. Не случайно к 1944 г. все эти санитарные авиазвенья, вместе со связными авиазвеньями, были обращены на формирование смешанных (транспортных) авиационных эскадрилий ВВС флотов.

Перегоночная авиация ВМФ

В начале 1950-х гг., в связи с перевооружением минно-торпедной авиации на новые реактивные самолёты Ил-28 и Ту-14, возникла необходимость перегонки новой авиатехники с авиазаводов на флоты. Так как части перегоночной авиации (1-й и 2-й АППС) прекратили своё существование ещё в конце 1945 г., командование ВВС ВМФ приняло решение о сформировании в составе ВВС БФ, ЧФ и ТОФ (по СФ данные отсутствуют) специальных перегоночных авиационных эскадрилий. В 1951-1952 гг. были сформированы 716-я, 765-я и 777-я ОАЭПС на Балтике, Чёрном море и Тихом океане соответственно. Лётный состав эскадрилий осуществлял перегонку авиатехники не только в строевые части своих флотов, но и за рубеж (в Китай). К концу 1955 г., выполнив своё предназначение, эти эскадрильи перегонки самолётов были расформированы.

Аварийно-спасательная авиация ВМФ

С момента своего формирования и вплоть до середины 1950-х гг. задача спасения экипажей Морской Авиации, терпящих бедствие над морем, фактически, лежала на самих «утопающих». Специальных частей, предназначенных для выполнения аварийно-спасательных действий, на флотах не было. Ситуация несколько изменилась с середины 1950-х гг., когда в составе ВВС флотов появились специализированные части аварийно-спасательной авиации. Они были сформированы на базе уже существующих разведывательных авиационных частей. Так, на Чёрном море появилась 237-я ОАСАЭ, на Севере — 232-я ОАСАЭ, а на ТОФ — 167-я ОАСАЭ. На вооружении этих частей состояли самолёты Бе-6 и вертолёты Ми-4, но в середине 1960 г. они были расформированы, либо переформированы в вертолётные полки.

В середине 1960-х гг. на всех флотах в составе полков ракетоносной и разведывательной авиации были сформированы аварийно-спасательные авиационные отрады (по одному отряду на флот). На их вооружение поступили самолёты Ту-16, оснащённые системой «Фрегат», в состав которой входили сбрасываемые в полёте спасательные радиоуправляемые катера без экипажей. Данные подразделения просуществовали до середины 1980-х гг., когда были расформированы. К счастью, этим отрядам не пришлось на практике доказывать своё значение, за исключением фильма «Случай в квадрате 36-80», где самолёт Ту-16сп Авиации СФ «образцово-показательно» сбрасывал спасательный катер для спасения экипажа аварийной «американской» ПЛ.

В очередной раз попытка возродить аварийно-спасательную авиацию произошла в начале 1990-х гг., когда на аэр. Майгатка была сформирована 355-я отдельная смешанная авиационная эскадрилья (поисково-спасательная). На этот раз в качестве носителей катеров выступали самолёты Ан-12сп, а сами катера «Ёрш» должны были сбрасываться с командой спасателей. Но в это «лихое время» стало не до спасения на море. Командование ВВС ВМФ не могло позволить транспортным самолётам просто так «утюжить небо», не принося коммерческой пользы…

Во второй половине 1998 г. 355-я ОСАЭ ПС была переформирована в 184-й отдельный авиационный поисково-спасательный отряд, но и он в сентябре 1999 г. был расформирован, а его личный состав и авиационная техника были включены в 310-й ОПЛАП ВВС ТОФ. На этом завершилась история спасательной авиации ВВС ВМФ.

Испытательная авиация ВМФ (СпН).

В большинстве своём части испытательной авиации находились в непосредственном подчинении командованию ВВС ВМФ, но некоторое их число входило в состав Авиаций флотов. Не всегда возможно точно определить назначение этих частей, так как, чаще всего, они относились к режимным объектам и редко упоминались в документах того времени.

Кроме вышеперечисленных, в 1950-1960-х гг. на флотах имелся ещё ряд частей специального назначения, но информация о них крайне ограниченная и не позволяет определить их предназначения.

В раздел частей специальной авиации авторы включили также смешанные полки и эскадрильи Морской Авиации, которые имелись на флотах. Основное их описание даётся в тех разделах, которые в большей степени соответствовали основному предназначению частей (как, например, в случае со 169-м гв. ОСАП ВВС ТОФ, который большую часть своей истории был бомбардировочным и ракетоносным полком).

Есть исключительные задачи, удобнее всего решаемые с воздуха, но не под силу ни одному из обычных типов машин. Причем они, как правило, настолько важны, что требуют создания специального самолета, например санитарного, транспортного, корректировщика, заправщика.

ИЛ-76МД «СКАЛЬПЕЛЬ» — летающая больница

Самолет-госпиталь (СССР)

ИЛ-76МД Скальпель» изготовлен Ташкентским авиационным заводом в 1983 году. Машина впервые поднялась в воздух 23 июля 1983 года, еще через год поступила на вооружение.

В салоне самолета специальным медицинским оборудованием оснащены три кабины: операционная, реанимационная и интенсивной терапии. Для питания оборудования имеются еще два электросиловых модуля. Модули с медицинским оборудованием могут использоваться и отдельно от самолета, то есть составленный из них полевой госпиталь можно развернуть на земле.

Автономность работы госпиталя рассчитана на 14 дней. В сутки госпиталь может принять до 120 пострадавших. «Летающий госпиталь» применялся на последнем этапе Афганской войны, а в 1988 году вывозил больных и раненых из Армении, пострадавшей от землетрясения. Участвовал он ив чеченской войне.

Всего на базе транспортной машины Ил-76МД было изготовлено два таких самолета. Еще один переоборудовали в гражданский медицинский комплекс, получивший название Ил 76ТД-С «Айболит».

А-60 — лазерная пушка из России

Самолет-носитель лазерного оружия (СССР/Россия)

В носовой части вместо штатного метеорадара установлен обтекатель со спецаппаратурой для лазерной пушки

В 1977 году в ОКБ имени Г. М. Бериева в условиях строжайшей секретности начались работы по созданию нового авиационного комплекса. Самолет назывался 1А. Базой для него вновь стал военно-транспортный самолет Ил-76МД. На носу появился обтекатель со спецаппаратурой, напоминающий надуваемый пузырь. По бокам размещались скрытые обтекателями турбогенераторы, питающие таинственную установку энергией. Ее главная часть находилась внутри фюзеляжа. В нужный момент распахивались огромные створки, размещенные между крылом и килем, и наверх выползала башня с пушкой диковинного вида.

Впервые такая машина оторвалась от земли 19 августа 1981 года. Через 10 дней поднялась и вторая под названием 1А2. О ходе испытаний единственного советского боевого лазера почти ничего не известно. Им сбивали высотный аэростат, пребывавший на высоте 30-40 км, и радиоуправляемый самолет-мишень Ла-17.

Обтекатели шасси по бокам фюзеляжа были существенно увеличены, чтобы разместить турбогенераторы уникальной энергосистемы, обеспечивающей работу лазерного комплекса

Первая из этих уникальных машин сгорела на авиабазе подмосковного аэродрома Чкаловский из-за банального пристрастия русского народа к алкоголю. Рассказывают, что обслуживавшие самолет техники сливали себе спирт и разлили его, что привело к короткому замыканию и возгоранию. Вместо того чтобы тушить огонь, все устремились к выходу, опасаясь, что об их причастности к поджогу узнает начальство. Оно и узнало, когда ангар запылал внутри и снаружи. Раздалась команда: «Бегом от машины!». Через несколько секунд прогремел взрыв. Один человек погиб, от самолета остались лишь обломки.

Про уцелевший А-60 вспомнили в 2010 году, когда о наличии ядерного оружия с торжеством объявили американцы. Машину обновили и теперь готовят к испытаниям.

ИЛ-80 — сверхсекретный командный центр

Воздушный командный пункт (Россия)

Западная разведка впервые обнаружила существование данного воздушного командного пункта лишь в 1992 году

Воздушный командный пункт Ил-80 создан на базе транспортного самолета Ил-86. Машина предназначена для оперативного управления войсками в случае вооруженного конфликта с применением ядерного оружия.

Внешне самолет отличается от Ил-86 крупным отсеком наверху фюзеляжа для специального радиоэлектронного оборудования. Ил-80 лишился иллюминаторов, зато на крыльях появились особые устройства — пилоны — для крепления дополнительного электрооборудования.

В хвостовой части установлена специальная антенна очень низких частот, которая применяется для связи с подводными лодками. Для питания многочисленных бортовых радиоэлектронных систем самолет оснащен дополнительным турбогенератором.

Первый полет машина совершила 29 мая 1985 года. Впоследствии было построено еще три таких самолета. В 1992 году они поступили в эксплуатацию. Машины постоянно находятся на аэродроме Чкаловский под Москвой.

Какая-либо другая информация о них остается закрытой. Это один из немногих до сих пор засекреченных образцов военной техники. Ил-80 принял участие в параде Победы 9 мая 2010 года, пролетев над Красной площадью.

М-17 «СТРАТОСФЕРА» — охотник за шпионами

Высотный перехватчик аэростатов (СССР)

После того как над Уралом был сбит самолет-разведчик «Локхид U-2», пилотируемый Ф. Г. Пауэрсом, американская сторона решила изменить тактику. В 1960-х годах ЦРУ для проникновения на территорию СССР начало применять дрейфующие аэростаты — летательные аппараты легче воздуха, способные достигать высоты 40-50 км и использующие направления ветра, которые господствуют на больших высотах.

Аэростаты пересекали территорию Советского Союза с запада на восток и могли нести не только разведывательную аппаратуру, но и взрывчатые вещества. Команды, позволяющие изменять высоту, вести разведку, а в случае необходимости и сбросить бомбу, передавались им по радио. Сбить такого непрошеного гостя могли только ракеты «воздух — воздух», стоимость каждой из которых была гораздо выше цены самого аэростата.

В начале 1970-х годов ОКБ, которым руководил В. М. Мясищев, получило задание создать высотный самолет, способный летать на огромной высоте с малой скоростью и поражать шпионов. В те годы об этом секретном ОКБ, равно как и о его руководителе, нельзя было даже упомянуть в открытой печати. Оно называлось просто — «почтовый ящик».

Чтобы сбить аэростат, самолет должен был на какое-то время сравняться с ним в скорости. Пробить оболочку воздушного шара из обычного оружия было очень непросто. Чтобы аэростат, получив пробоину, сразу пошел вниз, не успев ответить, требовалось отверстие в несколько квадратных метров.

Высочайший уровень аэродинамического качества М-17 позволяет ему при выключенном двигателе планировать с высоты 1км на дальность почти в 30км

В сущности, новый самолет должен был превзойти высотой полета американский U-2 и при этом иметь простое управление и низкую скорость. И ОКБ справилось с задачей, построив М-17 — самолет с высочайшим уровнем аэродинамического качества, который в 1990 году установил 25 мировых рекордов высоты, скорости и скороподъемности среди подобных самолетов.

М-55 «ГЕОФИЗИКА» — летающий ученый

Высотный самолет (СССР)

Под крыльями М-55 видны два контейнера: в правом находится аппаратура HALOX-A для измерения содержания в атмосфере соединений брома и хлора, а в левом - SIOUX для измерения концентрации в атмосфере оксида азота

Самолет М-55 «Геофизика», разработанный в ОКБ имени В. М. Мясищева, стал наследником М-17 «Стратосфера». Его первый полет состоялся 16 августа 1988 года — машина поднялась с аэродрома Смоленского авиационного завода.

Внешних отличий между двумя самолетами немного. Исчезла башня для пушки, удлинилась носовая часть фюзеляжа. Вместо одного турбореактивного двигателя появились два более компактных. Усложнилась форма крыла. Если М-17 предназначался для охоты за аэростатами, то М-55 должен был послужить решению сугубо научных задач — исследованию верхнего озонового слоя атмосферы.

За 10лет эксплуатации «Геофизика» приняла участие в восьми международных научных экспедициях и внесла огромный вклад в изучение атмосферы

Высота полета уменьшилась до 20 км, но время полета увеличилось до 5-6 ч. Это потребовало больших топливных баков, что привело к увеличению и общего веса машины. Нужно было, к тому же, поднимать и нести на себе достаточно увесистый груз научных приборов.

В 1990 году эти самолеты начали применять для борьбы с градом с целью защиты урожаев. Использовали их и для наблюдения за лесными пространствами, своевременного обнаружения пожаров и составления карт местности. В 1994 году самолет демонстрировался на авиационном салоне в Берлине, где поднимался на высоту 20 км.

В большом надфюзеляжном обтекателе расположен прибор MIRAS-SRT для измерения содержания в атмосфере окислов азота, озона, водяного пара и хлорсодержащих соединений

«БОИНГ E-4» — командный пункт президента США

Воздушный командный пункт (США)

E-4B оборудован надфюзеляжным обтекателем, в котором расположены антенны спутниковой и сверхвысокочастотной связи для радиообмена по каналам, защищенным от прослушивания

В 1973 году ВВС США объявили о начале работ по созданию самолетов — воздушных командных пунктов. Первые из них были сделаны на базе пассажирского авиалайнера «Боинг 747-200В» и имели обозначение Е-4А.

Затем появились машины Е-4В, отличавшиеся от первых более совершенными средствами связи, обработки и передачи информации, новыми способами предупреждения о ракетном нападении, а также возможностью дозаправки в воздухе. Время полета увеличилось до одной недели.

Впервые Е-4А поднялся в воздух 13 июля 1973 года. Местом его дислокации стала военно-воздушная база в городе Эндрюс (штат Мэриленд), в 24 км от центра Вашингтона. В мае и сентябре 1974 года были изготовлены еще два таких самолета. В 1982 году начались работы по приведению всех этих машин к варианту Е-4В.

Модернизация была закончена к 1985 году. Один из четырех таких самолетов несет боевое дежурство на авиабазе «Эндрюс» в состоянии 15-минутной готовности к взлету. Постоянная численность военнослужащих на нем составляет 30 человек.

Полная вместимость машины — 114 человек. В начале 2000-х годов все четыре построенных самолета продолжали находиться на вооружении ВВС США. В январе 2006 года тогдашний глава Пентагона Дональд Рамсфелд объявил о предстоящем выводе их из эксплуатации с заменой двумя машинами «Боинг С-32».

Так как E-4B может дозаправляться в воздухе, то продолжительность его полета ограничена только емкостью маслобаков двигателей

«МАКДОННЕЛ-ДУГЛАС КС-10 ИКСГЕНДЕР» — крылатая заправочная станция

Стратегический топливозаправщик (США)

В 1970-х годах в конкурентную борьбу с «Боингом» за право оснащать заправочными самолетами ВВС США включилась фирма «Макдоннел-Дуглас».

В 1971 году специалисты Вооруженных сил Америки провели сравнительный анализ двух авиалайнеров, подходящих для этой цели: «Боинга 747» и DC-10, принадлежавшего их конкурентам. Выяснилось, что DC-10 имеет лучшие показатели. С фирмой «Макдоннел-Дуглас» был заключен контракт на создание 60 самолетов на базе DC-10, получивших название КС-10 «Икстендер».

Первый полет машина совершила 12 июля 1980 года. Год спустя начались ее поставки в ВВС. КС-10 очень похож на DC-10. В отличие от обычного самолета-заправщика, он способен перевозить множество других грузов, для размещения которых в верхней части фюзеляжа имеется грузовая кабина площадью 305 м 2 . Здесь могут поместиться около 77 т груза и до 80 человек личного состава.

В задней нижней части фюзеляжа имеется герметический отсек с рабочим местом оператора заправочной штанги. Окно на рабочем месте оператора и установленный на самолете перископ обеспечивают хороший обзор при заправке.

Топливо общим весом 161,5 т находится в девяти баках, расположенных на крыле и фюзеляже. От этой машины могут одновременно заправляться два-три самолета. Два DC-10 были переоборудованы для ВВС Нидерландов и получили название KDC-10.

1. М-55 «Геофизика»

Воздушное судно М-55 «Геофизика» служит летающей лабораторией и выполняет высотные полеты, поднимаясь в стратосферу Земли (до 21,5 км). Изначально самолет проектировался как разведчик, но уникальные летные возможности сделали его идеальным выбором для исследования и мониторинга окружающей среды. Доработанное воздушное судно переносит турбулентность выше средней интенсивности и может находиться в воздухе до 6 часов, неся на борту научную аппаратуру весом 1,5-2 тонны. На М-55 ученые проводили исследования озоновой дыры в арктических районах, аномалий атмосферы над Индийским океаном и другие изыскательские работы.

2. Ан-225 «Мрия»

«Мрия» вписала свое имя в историю авиации как самолет с самой большой взлетной массой, который другие воздушные судна пока не смогли превзойти по грузоподъемности. Ан-225 создавался для решения очень специфических задач: доставки космического корабля «Буран» и компонентов ракеты-носителя с места производства на космодром. Также планировалось использование «Мрии» в качестве первой ступени системы воздушного старта космического корабля. Однако к моменту окончания строительства самолета, поставленные задачи утратили актуальность, и воздушное судно стали использовать как гигантскую «летающую фуру».

На этом поприще у Ан-225 множество достижений, таких как перевозка самого длинномерного груза, доставка самого большого в истории авиации моногруза и абсолютный рекорд грузоподъемности. Всего в портфолио «Мрии» свыше 250 мировых рекордов.

3. ВМ-Т «Атлант»

Пока «Мрия» строилась, доставку крупногабаритных элементов для космического проекта «Энергия-Буран» приняли на свои плечи два самолета ВМ-Т «Атлант». Эти воздушные судна являются специальной модификацией бомбардировщика 3М. Грузы они несли на спине, для чего им удлинили фюзеляж и спроектировали новое оперение. Оба «Атланта» перевезли все крупногабаритные элементы космических аппаратов, совершив более 150 полетов на космодром Байконур.
По завершении программы «Энергия-Буран» и появлении Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» самолеты ВМ-Т стали не нужны. Предпринятые попытки найти им новое применение успехом не увенчались, и воздушные судна законсервировали на неопределенный срок.

4. Boeing-747SCA

При разработке шаттлов американцам потребовались тяжелые самолеты-носители для проведения летных испытаний. Орбитальная ступень не могла самостоятельно взлетать – ее нужно было поднять в воздух и уже там отправлять в планирующий полет. Для этих целей, а также для доставки шаттлов к месту старта, в США модифицировали два Boeing: 747-100 и 747-100S. Фюзеляж самолетов усилили, доработали силовую установку, усовершенствовали авионику и добавили ферменные конструкции с узлами крепления. В результате взлетная масса воздушного судна выросла до 322 тонн, а дальность полета с шаттлом на борту уменьшилась до 1850 км. Оба модернизированных Boeing успешно проработали свой срок, транспортируя челноки, и после списания один пошел на запчасти, а второй превратили в музей.

5. Stratolaunch Carrier

В гонке за космические запуски ракеты быстро «уделали» самолеты, но несмотря на это, проекты воздушных стартов по-прежнему развиваются. 13 апреля 2019 года совершил первый полет самолет американской компании Stratolaunch. По словам разработчиков Carrier станет стартовой и испытательной площадкой для гиперзвуковых аппаратов будущего. Воздушное судно получило инновационная конструкцию с двойным фюзеляжем и высоким крылом, позволяющую запускать ракеты-носители безопасно для самого самолета. Stratolaunch Carrier имеет 28 колес, оснащен шестью двигателями и обладает самым длинным в мире размахом крыла – 117 метров. Для сравнения, у «Мрии» данный показатель составляет 88,4 м. На борт Carrier может взять для запуска сразу несколько аппаратов.

6. Airbus Beluga XL

Из-за «надутого» фюзеляжа самолет внешне похож на кита белуху, потому и назван Beluga. /Фото: assets.bwbx.io

Beluga XL – последнее поколение транспортных самолетов, используемых концерном Airbus для операционной деятельности. Заводы компании находятся в разных странах, поэтому воздушные судна доставляют компоненты к месту окончательной сборки. Внутренний объем Beluga XL на 30% больше, чем у предыдущего поколения – Beluga ST, а размерами самолет примерно с шестиэтажный дом. Раньше корпорация могла перевезти за один рейс только одно крыло Airbus A350 XWB, а с новым самолетом – сразу два, благодаря увеличенному пространству отсека. Всего планируется построить шесть таких бортов.

7. Бе-200

В воздушном флоте России есть уникальный самолет Бе-200. Он может выполнять взлет-посадку как с земной, так и водной поверхности, а его конструкция объединяет элементы воздушного и водного суден. Это единственный в мире самолет-амфибия с реактивными двигателями. Внешне он схож с военным самолетом, но его снаряды исключительно мирные – он борется с огнем, сбрасывая водяные «бомбы». На борт Бе-200 берет 12 тонн воды, причем загружает ее практически молниеносно – за 15 секунд, а высокая скорость позволяет ему быстро останавливать распространение пожара. На одной заправке топливом самолет выполняет несколько циклов «забор-сброс» и способен сбросить на очаг возгорания до 270 тонн воды.

Но это что касается уже существующих и используемых самолётов. Но есть уже и концепты будущего, которые уже скоро должны воплотить в жизнь.

В оборудовании самолёта-заправщика имеются дополнительные топливные баки, перекачивающий насос, гибкий шланг с конусом и датчиком топлива на конце, лебёдка для шланга. Некоторые самолёты-заправщики вместо шланга имеют жёсткую телескопию, штангу (трубу). Заправляемый самолёт должен иметь расположенный обычно в носовой части фюзеляжа топливоприёмник в виде телескопической штанги, вводимой в конус с датчиком топлива, или другое специальное приёмное устройство.

ДОЗАПРАВКА САМОЛЕТОВ в полёте, пополнение запасов топлива с другого, специально оборудованного самолёта для увеличения дальности полёта или времени нахождения в воздухе.
Первые опыты по дозаправке самолётов в полёте проводились в 1923 американскими лётчиками Смитом и Рихтером и носили рекламно-спортивный характер. В Сов. Союзе Д. с. впервые была осуществлена в 1933, когда самолёт-разведчик Р-5 дозаправлялся с бомбардировщика ТБ-1 с помощью системы, разработанной под руководством А. К. Запанованного. В Великобритании успешная дозаправка бомбардировщика проведена в 1934.
Во время Второй Мировой войны получали топливо в воздухе над Атлантическим океаном американские и английские бомбардировщики. С 50-60-х гг. дозаправка самолётов в полёте в полёте получила широкое применение во многих странах.
Наиболее распространена система дозаправки с гибким шлангом (типа «конус»). При этом на заправляемом самолёте имеется топливоприёмник с наконечником, а на самолёте-заправщике топливный насос и барабан с гибким шлангом, на конце которого укреплён конус. Перед дозаправкой самолёт-заправщик выпускает шланг с конусом. Заправляемый самолёт пристраивается к заправщику и вводит топливоприёмник в конус. Затем включается насос для перекачки топлива. Все основные элементы системы «конус» могут быть конструктивно объединены в виде съёмного агрегата (обычно с ёмкостью для определённого количества топлива). Любой самолёт, оборудованный таким агрегатом, может использоваться в качестве заправщика.
Существует система дозаправки с помощью управляемой жёсткой телескопической трубы, расположенной в хвосте самолёта-заправщика. При этой системе основные операции по контактированию выполняет оператор заправщика.
Разработано также комбинированное устройство, представляющее собой сочетание штанги с коротким гибким шлангом, снабжённым конусом. Дозаправка самолётов в полёте значительно расширяет боевые возможности авиации, позволяет производить взлёт с уменьшенной полётной массой, увеличить полезную нагрузку, время нахождения в воздухе и тактический радиус действия. Практическое выполнение дозаправки самолётов в полёте требует высокого мастерства лётчиков.

САМОЛЁТ-МИШЕНЬ, беспилотный самолёт, используемый в качестве воздушной мишени при учебно-боевой стрельбе зенитной артиллерии, пусках зенитных и авиационных ракет.

В качестве самолётов-мишеней применяются специально разработанные или переоборудованные устаревшие самолёты. Они могут быть одноразового или многоразового применения. Самолёты-мишени оснащаются бортовым оборудованием и специальной аппаратурой: системой управления полётом (в т. ч. для программного или командного радиоуправления), устройствами для измерения точности стрельбы, радиотелеметрическими средствами для передачи параметров полёта на землю, оборудованием для имитации эффективной площади рассеяния. инфракрасного излучения типовых средств воздушного нападения противника, радиопомех и др.

Смотри также:

Военная энциклопедия . 2014 .

Полезное

Смотреть что такое "СПЕЦИАЛЬНЫЕ САМОЛЕТЫ" в других словарях:

Самолеты Ту-134 и Ан‑24 — Ту 134 ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный в начале 1960 х годов в авиационном конструкторском бюро, которое возглавлял Андрей Туполев. Конструкторами самолета являются Леонид Селяков и Александр Шенгардт. Первый полет Ту 134… … Энциклопедия ньюсмейкеров

Подвижны́е сре́дства и ко́мплексы медици́нского назначе́ния — специально сконструированные виды санитарного транспорта или транспортные средства, приспособленные для оказания медицинской и санитарной помощи, перевозки больных, пострадавших, медицинского персонала и медицинского имущества. К основным видам… … Медицинская энциклопедия

Гиперзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель — летающей лаборатории ГЛЛ АП на МАКС 2009 … Википедия

Военно-морской флот — (ВМФ) составная часть вооруженных сил государства, предназначенная для ведения войны на водных пространствах. ВМФ состоит из нескольких флотов; каждый флот включает, кроме различных кораблей (собственно флот), авиацию, береговую артиллерию … Краткий словарь оперативно-тактических и общевоенных терминов

Самолет — летательный аппарат тяжелее воздуха, у которого подъемная сила создается потоком воздуха, обтекающего неподвижные крылья, а сила тяги силовой уста , новкой (двигателем). Боевым С. называется С, имеющий разнообразное вооружение и… … Краткий словарь оперативно-тактических и общевоенных терминов

Дунайская флотилия (Германия) — У этого термина существуют и другие значения, см. Дунайская флотилия. Германская Дунайская флотилия Годы существования 1915 1918 1938 1945 Страна … Википедия

Химиотрассы — Это статья о городской легенде. Пожалуйста, отредактируйте статью так, чтобы мифичность предмета статьи была ясна как из её первых предложений, так и из последующего текста … Википедия

Опознавательные знаки — специальные условные знаки, устанавливаемые в Пограничной службе РФ для взаимного опознавания пограничных нарядов на расстоянии, ночью и в условиях ограниченной видимости. Для всех подразделений пограничного отряда ежемесячно устанавливаются… … Пограничный словарь

Focke-Wulf Fw 190 Wurger — Fw 190 Fw 19 … Википедия

Як-9 — первых серий. Тип истребитель Разработчик ОКБ имени Яковлева Производитель Завод № 153 (Новосибирск) Завод № 166 (Омск) Завод № 82 (Москва) Главный конструктор А. С. Яковлев … Википедия

Специальный лётный отряд «Россия» — авиапредприятие, являющееся структурой, подчинённой Управлению делами Президента Российской Федерации. Деятельность предприятия направлена на обеспечения перевозок воздушным транспортом первых лиц российского государства.

Содержание

История

История советской правительственной авиации началась 5 мая 1956 года. Начальником Главного управления гражданской авиации СССР был издан приказ № 27 о создании в структуре «Аэрофлота» авиаотряда особого назначения (АОН) с местом базирования в аэропорту Внуково. Позже АОН был переименован в Отдельный авиационный отряд № 235. Первым командиром отряда был А. И. Колеватов, лётный состав был набран из экипажей Московского транспортного управления гражданской авиации.

Задолго до этой даты лидеры советского государства стали осваивать воздушный транспорт. Первоначально перевозка высшего руководства страны была поручена ВВС СССР. Вплоть до 1956 года. советские лидеры летали на военных самолётах, пилотируемых офицерами ВВС. Эта традиция была прервана 13 апреля 1956 года, Постановлением Совета Министров СССР N496-295C Министерство обороны СССР было освобождено от обязанности по перевозки высших должностных лиц страны.

В Советское время на специальный лётный отряд возлагались обязанности по перевозке не только высшего руководства партии и правительства страны Советов, но и глав и общественных деятелей стран дружественных СССР. С распадом Советского Союза произошли изменения и в воздушном парке его руководителей. В 1993 году Отдельный авиационный отряд № 235 был преобразован в «Государственную транспортную компанию „Россия“».

В октябре 2006 года к ГТК «Россия» был присоединена авиакомпания «Пулково». Объединенная авиакомпания стала осуществлять полёты под флагом ГТК «Россия», и название авиакомпании сменилось на Федеральное Государственное Унитарное Предприятие, «Государственная транспортная компания „Россия“». 31 января 2009 года Постановлением Правительства Российской Федерации правительственный авиаотряд был выделен из состава ГТК «Россия». В составе Управления Делами Президента Российской Федерации было создано учреждение — Федеральное государственное бюджетное учреждение «Специальный лётный отряд „Россия“». 15 апреля 2011 года отряд, на время ремонта ВПП во Внуково сменил аэропорт базирования, для некоторых типов самолётов, на Шереметьево. [1]

Первым воздушным судном в правительственном авиаотряде стал Ил-12. В разное время, в авиаотряде эксплуатировались:

самолёты: Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ту-104, Ту-114, Ту-134, Ту-154, Ту-204, Ту-214, Як-40, Ил-62, Ил-96, Ан-124.
вертолёты: Ми-4, Ми-4С, Ми-8, Ми-8МТВ.

Парк воздушных судов спец. авиаотряда «Россия»

Тип	Количество	Примечания
Ил-18Д	2	RA-75454, RA-75464
Ил-62М	7	RA-86466, RA-86467, RA-86468, RA-86540, RA-86559, RA-86561, RA-86712
Ил-96-300	3	RA-96017, RA-96018, RA-96019
Ил-96-300ПУ	2	RA-96012, RA-96016
Ми-8	14	RA-24299 (Mi-8PS-11); RA-25137, RA-27080 (Mi-8PS-7); RA-25187 (Mi-8PS-9), RA-25529, RA-25533, RA-25538, RA-25540, RA-25827, RA-25833, RA-27017, RA-27018, RA-27015, RA-27016 (Mi-8MTV-1)
Ту-134	10	RA-65553 (на хранении), RA-65555, RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65912 (на хранении), RA-65921, RA-65979 (ФСБ), RA-65994 (ФСБ), RA-65995 (ФСБ)
Ту-154М	9	RA-85001, RA-85019 (ФСБ), RA-85084 (ФСБ), RA-85629, RA-85631, RA-85645, RA-85659, RA-85686, RA-85843
Ту-214	3	RA-64504, RA-64505, RA-64506
Ту-214СР	2	RA-64515, RA-64516
Ту-214ПУ	2	RA-64517, RA-64520
Ту-214СУС	2	RA-64522, RA-64524
Ту-204-300	2	RA-64057, RA-64058
Як-40	6	RA-87203, RA-87968, RA-87969, RA-87971, RA-87972, RA-88200
Dassault Falcon 7x	2	RA-09007, RA-09009

Интересные факты

Первым пассажиром правительственного авиаотряда стал президент Чехословацкой ССРАнтонин Запотоцкий. Рейс был выполнен на единственном на тот момент самолёте в отряде — Ил-12 «ЛЮКС» . был большим любителем авиации, но сам летать не любил. Тем не менее, на Тегеранскую конференцию он прибыл из Баку на самолёте «Cи-47ОН» (Особого Назначения) — салонном варианте американского военно-транспортного «Douglas C-47» «Skytrain». «Дугласы» с 1935 года выпускались в СССР по лицензии под индексами ПС-84 и Ли-2, однако поставляемые по ленд-лизу машины были более поздней модификации, чем выпускаемые в СССР, с более совершенным комплексом навигационных приборов, что и определило выбор.
Советское правительство долгое время обслуживал борт Иосифа Сталина — «Douglas C-47». Но однажды глава Наркомата Иностранных Дел — Вячеслав Молотов, после перелёте на «Douglas» заявил: — «Я на этой керосинке больше не полечу. Дайте мне Ил-14!» [источник не указан 209 дней] С тех пор руководители СССР, а позже и России летали на советских лайнерах. — Никита Хрущёв, предпочитал летать на Ил-18, Его выбор объясняется тем, что у Ил-18 четыре двигателя: вероятность того, что такое количество моторов откажет разом, крайне низка. Также в составе правительственного авиаотряда был Ту-114 — турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолёт, спроектированный в 1955 году на основе бомбардировщика Ту-95. На нём в 1959 годуНикита Хрущёв совершил трансатлантический рейс из Москвы в Нью-Йорк. Полёт прошел благополучно, но по прилёту произошел конфуз. В аэропорту не нашлось подходящего для советского самолёта трапа, и Хрущёву пришлось спускаться по лестнице пожарной машины. Впрочем, под конец визита в США трап был изготовлен, и генсек благополучно отправился обратно. Хрущев не раз летал на Ту-114. летать не любил, однако от путешествий на самолёте не отказывался. Он побывал пассажиром Ту-104, Ту-154, а еще специально для генсека был построен особый лайнер — «Ил-62М». Самолёт был предназначен для перевозки главы государства с максимально возможным комфортом. Леонид Ильич был заядлым игроком в домино, поэтому практически после каждого перелёта приходилось полировать стол в основном салоне, так как он был в царапинах.
В советское время иностранные делегации путешествовали по СССР на советских самолётах. В 1972 годуРичард Никсон, находясь с визитом в СССР, должен был вылететь на советском «Иле» в Киев. Однако произошел конфуз, двигатель лайнера не запустился. Произошла и заминка с предоставлением запасного борта. Результатом этого происшествия стала отставка руководства правительственного авиаотряда.

Пассажиры

Согласно действующему распоряжению президента Российской Федерации «Специальный лётный отряд „Россия“» осуществляет персональное обслуживание:

Bновь избранного и не вступившего в должность Президента Российской Федерации; ; ; ;
Председателя Конституционного Суда Российской Федерации; ;
Руководителя Администрации Президента Российской Федерации; .

Президентский самолёт России

Президентский самолёт России, или борт номер один — самолёт Президента России. Самолёт является рабочим кабинетом и мобильным центром управления государством. Работу «воздушной резиденции» Президента России обеспечивает специальный лётный отряд (СЛО) в составе авиакомпании ГТК «Россия».

История

23 июня 1941 года на аэродроме Внуково была сформирована Московская авиагруппа особого назначения (МАГОН), занимавшаяся перевозками руководства СССР на самолётах Ли-2, ПС-9, C-47. Аббревиатура МАГОН уже существовала в то время — МАГОН УПА (Управления полярной авиации Главного управления СЕВМОРПУТИ). После войны МАГОН снова возродилась на аэродроме полярной авиации «Захарково», который располагался на канале им. Москвы напротив Северного речного вокзала. И.В. Сталин воспользовался внуковской авиагруппой МАГОН единственный раз — при посещении на C-47 Тегеранской конференции. [2] В конце 1940-х в парке появились салонные модификации Ил-12 и Ил-14.

13 апреля 1956 года вышло Постановление Совмина о создании авиаотряда особого назначения (АОН) в составе Московского управления транспортной авиации ГВФ. В 1957 году АОН осуществляет авиаперевозки на самолётах Ту-104 и Ил-18. Последний был любимым самолётом Н.С. Хрущёва, однако на сессию Генеральной Ассамблеи ООН в Нью-Йорк он летал на Ту-114.

С 1959 года АОН называется Авиаотрядом № 235, и в его парк добавляются ближнемагистральные Ту-124 и Ту-134, лёгкие Як-40, а также вертолёты Ми-4. На смену поршневым Ил-14 пришли турбовинтовые Ан-24. А в качестве флагманских самолётов для особо дальних полётов некоторое время использовали два Ту-116 — стратегические бомбардировщики Ту-95, переоборудованные в «салоны». В 1963 году был построен терминал Внуково-2, который принимает и отправляет правительственные рейсы до сих пор. Лишь в 1969 году Л.И. Брежнев пересел с Ил-18 на реактивный Ил-62, который стал главным салонным самолётом СССР вплоть до 1995 года.

С 1993 года элитными перевозками занимается ГТК «Россия». В 1995 году борт № 1 Ил-62, доставшийся Б.Н. Ельцину по наследству от М.С. Горбачёва, заменили новейшим Ил-96-300ПУ (ПУ — пункт управления), оборудованный швейцарской компанией «Джет Авиэйшн». С приходом в Кремль В.В. Путина в отряде появился второй такой самолёт, оснащённый в России, но под надзором и по технологиям британской компании «Dimonite Aircraft Furnishings».

Ныне авиаотряд выведен из ГТК «Россия» и относится только к Управлению делами Президента РФ.

Парк самолётов и вертолётов на сегодняшний день

в планах Ан-148 и, возможно, Ту-334 и Sukhoi Superjet 100

Ил-96-300

Специальный вариант Ил-96-300, разработанный для перевозки Президента РФ. Ил-96-300ПУ (пункт управления) построен в двух экземплярах. Отличий по летно-техническим характеристикам от базовой версии у него практически нет, кроме увеличенной дальности за счет некоторых доработок. На самолёте установлено оборудование, позволяющее вести управление вооружёнными силами в случае ядерного конфликта.

Внешне самолёт также не имеет отличий от базового варианта, за исключением вытянутого обтекателя систем связи в верхней части фюзеляжа. Первый самолёт этой версии был собран в 1995 году для Бориса Ельцина. Второй, «путинский» Ил-96 (б/н 96016) поднялся в воздух 21 апреля 2003 года. Его испытывал заслуженный летчик-испытатель России Виктор Галкин.

На борту Ил-96-300ПУ имеются три бара, комната отдыха с двумя кроватями для президентской четы, рабочий кабинет площадью 10 м². Салон отделан гобеленами с инкрустацией из золота и драгоценных камней.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: