В древности для постройки наплавных мостов использовались обычные деревянные суда верно это или нет
Обновлено: 16.05.2024
Удивительное сооружение, о котором я узнал только сейчас. А вы знали, что среди огромного разнообразия мостов существуют наплавные бетонные мосты?
Наплавной мост из бетона и стали может казаться очень необычным, а порой даже невозможным, но есть двадцать таких мостов во всем мире, пять из которых находятся в штате Вашингтон. Четыре из них являются самыми длинными понтонными мостами в мире.
Наплавные мосты, также известные как понтонные, обычно являются временными структурами. Они строились из древесины во времена чрезвычайных ситуаций, включая войны. Деревянные плоты и иногда лодки связывались веревкой и покрывались плоскими досками, позволяя пересекать реки и водоемы. Понтонные мосты использовались во многих сражениях на протяжении всей истории, включая Вторую мировую войну и даже ирано-иракские войны.
Самый длинный постоянный наплавной мост — Эвергрин Поинт SR 520, пересекающий Озеро Вашингтон в Сиэтле. По понтонному мосту длиной в 4750 метров проходит движение государственного Маршрута 520. Вторым по длине мостом мира является мост-мемориал Лэйси В. Мерроу длиной в 2020 метров. Он пересекает то же самое озеро всего в нескольких милях южнее.
Но почему были построены именно наплавные мосты? Ответ заключается в хитром географическом положении озера Вашингтон. Дно озера слишком мягкое для пирсов обычного моста, а для строительства висячего моста потребовались бы башни колоссальной высоты, что было бы слишком дорого и неуместно.
Идея наплавного моста через Озеро Вашингтон была впервые предложена инженером Гомером Хэдли в 1930-х. Во время Первой мировой войны Хэдли работал на компанию, проектировавшую устойчивые бетонные баржи. Вот тут мы обсуждали и рассматривали БЕТОННЫЕ КОРАБЛИ
Хорошо все просчитав, он предложил идею соединить полыми бетонными баржами оба берега озера. Наплавной мост Хэдли стал большим успехом, и штат Вашингтон использовать проект для будущих мостов. Второй мост Эвергрин Поинт был открыт в 1963 и стал самым длинным в мире. Третий понтонный мост решили назвать в честь проектировщика Гомера Хэдли. Как результат, сегодня озеро Вашингтон является родиной трех из пяти самых длинных наплавных мостов в мире.
А вот кстати, в 2014 году была такая информация. Длиной 2310 метров, сиэтлский мост имени губернатора Альберта Д. Розеллини (Governor Albert D. Rosellini Bridge) является самым длинным понтонным мостом в мире. Но 50 лет службы этого сооружения с четырьмя пролетами являются достаточно большим сроком и основные понтоны этого моста уже не могут выдерживать нагрузки во время штормов. Инженеры просчитали, что в том состоянии, в котором пребывает сейчас конструкция моста, он будет разрушен, не выдержав даже не самого сильного землетрясения. Но в настоящее время в распоряжении американских властей имеются технологии, власть и финансы, благодаря которым мост будет восстановлен в недалеком будущем.
Мост Розеллини, более известный американцам как мост трассы State Road 520 (SR 520), является одной из ключевых транспортных артерий, пересекающих Озеро Вашингтон. Кстати, по этому мосту передвигается большая часть сотрудников компании Microsoft, которые работают в Редмонде на восточном берегу и проживают в Сиэтле на западном берегу озера. В среднем через мост проезжает 115 тысяч автомобилей в сутки, перевозящих более 190 тысяч человек. Вся конструкция моста удерживается 33 77-тонными понтонами, которые стоят на якорях, прикрепленных к дну озера, глубина которого в этих местах достигает 65 метров.
Мост находится в эксплуатации с 1963 года, но к 1997 году состояние его конструкции ухудшилось настолько, что несколько раз отдельные пролеты моста оказывались под водой. Миинт Лвин (Myint Lwin), инженер в области мостовых конструкций сделал расчеты, которые показали, что если не предпринять никаких мер, то мост будет разрушен штормом или землетрясением не позднее 2017 года. Принимая это во внимание Департамент транспорта штата Вашингтон начал реализацию плана по строительству нового, более прочного и современного моста улучшенной конструкции на основе старого моста.
Новый мост SR 520, на сооружение которого выделено 4.65 миллиарда долларов, должен открыться в средине 2015 года. Его длина будет больше, нежели длина его предшественника, и будет составлять 2350 метров. Проезжая часть моста будет состоять из шести полос для автомобильного транспорта и раздельные дорожки для велосипедистов и пешеходов. На всей продолжительности моста будет оборудовано пять смотровых точек, с которых туристы смогут полюбоваться видами Сиэтла и озера.
Новый мост будет опираться на 77 плавающих понтонов, длиной 110 метров, шириной 23 метра и высотой 8.5 метров. На месте вся эта конструкция будет удерживаться 58 мощными якорями, соединенными с мостом стальными тросами, диаметром 8 сантиметров. Каждая из этих "привязей" будет закреплена в специальном гнезде с гидравлическим приводом, дистанционное управление которыми сможет помочь равномерному распределению нагрузки на все тросы во время штормов и землетрясений. Благодаря новой системе распределения нагрузки мост SR 520 сможет выдерживать порывы ветра, скоростью 150 км/ч, и землетрясения силой от 7 до 9 баллов.
Старый мост уже погрузился в воду на 30 см и покрылся сетью трещин, общая длина которых составила 9 тыс. км. Новый мост SR 520 оказался длиннее предыдущего на 40 метров. Длина его понтонной секции составила 2350 м. Строительство моста велось с 2011 года. Стоимость проекта достигла более 4,6 млрд. долларов.
Мост поддерживают 23 гигантских понтона, каждый размером с небольшое футбольное поле. Ширина сооружения составляет 50 метров. Мост имеет шесть полос. Кроме того, предусмотрены дорожки для велосипедистов и пешеходов. В будущем по мосту планируется пустить узкоколейный транспорт.
Выбор в пользу понтонного моста был обусловлен тем, что дно озера Вашингтон илистое, что затрудняло применение традиционных опор. Дорожное полотно находится на высоте 6 метров. По бокам сооружение имеет дополнительные небольшие понтоны для ослабления ветра и волн. Конструкция способна выдержать ветер, дующий со скоростью 40 м/с.
И еще что нибудь интересное про мосты: давайте посмотрим на Самый длинный древний мост в мире или например что это такое за Деревянные железнодорожные эстакады. Вот еще Лифт для кораблей и так называемый Небесный мост
Первые мосты, сделанные человеком, представляли собой или бревно, перекинутое через ручей, или выложенные по его дну плоские камни, или скрученные стебли растений, использовавшиеся для подвесных мостов.
Позже в качестве материала начали использовать камень. Первые подобные мосты стали строить в эпоху рабовладельческого общества. Первоначально из камня делали только опоры моста, но потом и вся его конструкция стала каменной. Больших успехов в каменном мостостроении добились древние римляне, применявшие сводчатые конструкции в качестве опор и использовавшие цемент, секрет котрого был утрачен в Средние века, но потом открыт заново.
У славян вместо камня используется дерево.
В XII столетии в Киеве появился наплавной мост через Днепр. В то время наиболее распространёнными на Руси были арочные деревянные мосты.
В то же время у инков получают распространение верёвочные мосты, представляющие собой простейшую форму висячих.
С конца XVIII века для строительства применяется металл.
В XX веке мосты стали строить также из железобетона. Этот материал выгодно отличается от стали тем, что не требует регулярной покраски.
Подвесные мосты
Главная особенность подвесных мостов заключается в применении огромных тросов, концы которых закрепляются с помощью бетона или анкера (крепежного приспособления) на двух башнях. Подвесные тросы соединяются с основными и держат пролет.
Хотя подвесные мосты были известны в Китае еще с 206 года до нашей эры, в Европе они появились только в середине XVIII века. Первый такой мост — Винч Бридж — был построен в 1741 году на реке Тиз в Англии, а первый подвесной мост с использованием проволочного кабеля — в 1816 году в американском городе Филадельфия. В 1822 году впервые была предложена конструкция троса, состоящего из сотен железных проволок.
Английские инженеры при строительстве подвесных мостов часто использовали цепи. Мост Менаи Бридж, спроектированный Томасом Телфордом и открытый в 1826 году, с огромным пролетом в 177 м (хотя шириной всего 7 м) был снабжен массивными цепями из ковкой стали. Мост был построен без применения жестких стропильных ферм и оказался неустойчив к воздействию ветра, а потому несколько раз перестраивался.
Самый длинный подвесной мост и самый высокий мост в мире. Находится в Японии, пересекает пролив Акаси и соединяет города Кобе и Авадзи. Высота главного пролёта — 297 метров, общая длина моста — 3911 метров.
Сербский писатель Иво Андрич сказал некогда о мостах: «Они важнее, чем дома, они более святы, чем церкви, потому что сильнее объединяют. Они принадлежат всем и всем в равной мере приносят пользу; они возводятся именно в тех местах, где сходится множество человеческих потребностей; они долговечнее других строений и никогда не служат какой-то скрытой или злой цели».
Их конструкции со стороны совершенно не надежны – веревочные перила, перекладины из полусгнивших от времени досок, неустойчивые основания. Но к удивлению эти мосты держатся уже много лет. Многие тысячелетия назад люди заметили, что проще перейти ручей по стволу упавшего дерева, соединившего случайно противоположные берега. Позже стали уже специально срубать деревья для укладки примитивных мостов. Их делали из распиленных бревен или из или из больших плоских камней, брошенных в воду.
Мосты. Вряд ли можно назвать какие-нибудь другие инженерные сооружения, более тесно связанные со всеми областями жизни и деятельности человека! В равной мере важные для всех времен и всех культур мира мосты прокладывали через каналы, ручьи и реки, через широкие бухты и морские проливы, они пересекали просторные долины и глубокие пропасти, становясь все выше, длиннее и надежнее.
За тысячелетия строительство мостов превратилось в подлинное искусство. Традиционные природные материалы, такие как растительные волокна, дерево и камень, со временем вытеснились новыми искусственными материалами — железом, сталью, бетоном, сверхпрочным стальным тросом.
Из основных форм мостов, как бы предложенных самой природой, — балок, сводов, подвесных конструкций постепенно рождались более совершенные и мощные строения — мосты из неразрезных балок, без швов, перекинутые на огромные расстояния, рамные и арочные конструкции и, наконец, грандиозные висячие и вантовые мосты.
Инженеры, строящие мосты, научились точно вычислять так называемые усилия и напряжения, возникающие в несущих конструкциях моста под воздействием проходящих по ним грузов или просто ветра, солнца и воды.
Сегодня эти знания и опыт позволяют строителям возводить мосты, выдерживающие колоссальную нагрузку современного транспорта, не нанося при этом ущерба окружающей среде, ведь зачастую современный мост довольно основательно вторгается в естественный ландшафт, рискуя его разрушить.
Любовь!
Благодарю за интересный, информативный и прекрасно оформленный ответ.
Много нового узнала.
Успехов и Счастья)
Если между берегами было большое расстояние, то с двух концов до дна ущелья опускали длинные тонкие верёвки, внизу их связывали и затем за счёт первой связи начинали перетягивать более толстые канаты. Если расстояние небольшое, к стреле лука привязывали лёгкий шнурок. Сейчас лично я дождался бы ветреного дня и с попутным ветром перебросил шнурок с воздушным змеем. )))
Можно совершить переброс камня используя пращу (катапульту).)))))))
Гранд-Каньон (США) (англ. Гранд Цанён; Великий каньон, Большой каньон) — один из глубочайших каньонов в мире. Находится на плато Колорадо, штат Аризона, США, на территории национального парка Гранд-Каньон. Прорезан рекой Колорадо.
Длина каньона — 446 км. Ширина (на уровне плато) колеблется от 6 до 29 км, на уровне дна — менее километра. Глубина — до 1600 м
Гранд-Каньон - цамое большое ущелье мира и, пожалуй, самый известный из всех Национальных Парков. Отвесные стены этого поистине великого каньона уходят вниз на глубину около 2 км, длина каньона - почти 450 км, а ширина доходит до 30 км! Это чудо природы создано рекой Колорадо (Цолорадо Ривер), которая пробивала свой путь сквозь скалы в течение 10 миллионов лет. По оценкам ученых, возраст слоев горной породы Гранд-Каньона достигает 2 миллиардов лет. Каньон формировался в течение примерно 10 млн. лет: равнина, по которой текла Колорадо, вздымалась под действием подземных сил, а водный поток постепенно врезался в плато, вымывая достаточно мягкие породы каньона - известняки, песчаники и сланцы. Сейчас на дне ущелья уже выступили самые древние породы - граниты, разрушение которых происходит гораздо медленнее. По ущелью со скоростью 20 км. в час мчатся красно-коричневые воды Колорадо (само название реки в переводе с испанского и означает "красная"), катя по дну огромные валуны и гальку и неся с собой столько песка и глины, что река становится абсолютно непрозрачной. Каньон формировался в течение примерно 10 млн. лет: равнина, по которой текла Колорадо, вздымалась под действием подземных сил, а водный поток постепенно врезался в плато, вымывая достаточно мягкие породы каньона - известняки, песчаники и сланцы. Сейчас на дне ущелья уже выступили самые древние породы - граниты, разрушение которых происходит гораздо медленнее. По ущелью со скоростью 20 км. в час мчатся красно-коричневые воды Колорадо (само название реки в переводе с испанского и означает "красная"), катя по дну огромные валуны и гальку и неся с собой столько песка и глины, что река становится абсолютно непрозрачной
Осваивая новые территории, древний человек очень часто сталкивался с естественными преградами в виде ручьев или больших и малых рек. И, естественно, он стремился преодолеть их. Для этого с одного берега на другой человек перебрасывал стволы деревьев. Нередко между бревнами он делал настил из досок или толстых коротких прутьев. Сооружались же такие переправы в тех местах, где противоположные берега ближе всего находились друг от друга. Вот примерно таковы первые шаги в мостостроении, сделанные древними людьми много тысячелетий назад.
Мост Траяна через Дунай
В строительстве мостов первоначально человек использовал в основном древесину. Одним из древнейших таких сооружений является мост, построенный через реку Евфрат в Вавилоне. Его длина – 700 метров. Датируют этот мост 1200—625 годами до н. э. Он был сооружен из кипарисовых и кедровых балок, покрытых пальмовыми брусьями. А вот опоры моста были каменными. Камни же, в свою очередь, скреплялись между собой металлическими скобами, спаянными свинцом. А вот первый мост, построенный полностью из дерева, был сооружен через реку Тибр в Риме. Он датируется 638–614 годами до н. э. Мост состоял из шести прогонов, к которым были прикреплены поперечины, а по ним уложен продольный настил…
Наибольшего же расцвета деревянное мостостроение достигло в Римской империи. И связано это в основном с тем, что легионы римских войск во время военных походов сооружали много мостов из дерева. Причем они постоянно совершенствовали их конструкции и технологии строительства.
В 56 году до н. э. войсками Юлия Цезаря был возведен мост через реку Рейн. Он был построен в течение 10 дней. Благодаря этому сооружению Цезарь смог выступить в поход против германских племен, живших на правобережье Рейна. Однако, возвратившись из похода, Цезарь приказал этот мост разрушить. Но вот где именно был построен этот мост, до сих пор ведутся споры. Наиболее же вероятным считают место на 11 километров ниже Бонна. Глубина реки здесь достигает 6 метров, а ширина – примерно 400 метров.
Поскольку римляне на тот период, вероятно, были самыми опытными и умелыми строителями мостов, они внесли в эту отрасль немало нововведений, которые используются до сих пор. Например, они первыми в конструкции этих сооружений стали использовать арку, которая позволяла строить мосты, которые отличались не только прочностью и красотой, но и не мешали проходившим по реке судам.
По сути, в римских мостах сочетались практичность и эстетическая ценность. Примером такого сооружения можно считать мост Трояна, который в 103–105 годах был построен через Дунай. Предполагается, что он состоял из 23 опор и 22 арок, имел длину более одного километра и высоту около 15 метров…
Во время военных экспедиций часто возводились также и временные мосты. Для их строительства использовались лодки и бочки (глиняные кувшины). Более того, инженерные части римской армии даже имели особые лодки-долбленки, а также доски и гвозди для устройства наплавных мостов…
В 490 году до н. э. произошла знаменитая Марафонская битва. После продолжительных войн греки наконец-то одержали победу над персами, войска которых возглавлял царь Дарий из династии Ахеменидов. И как раз на это время приходится первое в истории упоминание о примечательном техническом достижении. Дело в том, что незадолго до этого события, в 493 году до н. э., персидский царь Дарий совершил поход против скифов. И именно в это время он организовал переправу своей армии через пролив Босфор в самом узком его месте, ширина которого достигала 700 метров. И сделал он это по наплавному мосту: деревянный настил был уложен на заякоренные корабли, скрепленные борт к борту.
Впоследствии многие полководцы строили временные мосты, используя в качестве опоры суда или понтоны, чтобы оперативно перебросить крупные силы через водную преграду. Так, карфагенский полководец Ганнибал таким образом переправился через Рону, а Александр Македонский – через азиатскую реку Оксу…
А вот в горных районах люди строили висячие мосты. Они перебирались с одного берега реки на другой или через ущелья сначала с помощью канатов, скрученных из растительных волокон или сыромятной кожи. А затем стали делать висячие мосты. Простейшие из них состояли из двух толстых канатов, натянутых параллельно друг другу, по которым передвигались путники, и двух потоньше, натянутых повыше: их использовали в качестве своеобразных перил. Особенно широкое распространение такие мосты получили у народов, населяющих высокогорные районы Гималаев, а также у инков в Перу.
Под катом интересное видео, которое реконструирует этот процесс.
В эпоху Средневековья коффердамы строили из нескольких рядов брёвен, вбитых в грязь. Его делали водонепроницаемым с помощью грязи и укрепляли песком. Затем воду откачивали из ямы, используя водяное колесо. Грунт, скорее всего, укрепляли деревянными сваями, забиваемыми сваебойными машинами. Далее устанавливали деревянную решётку из дубовых балок и досок. Она фиксировалась с помощью больших круглых камней, которые соединялись между собой коваными железными прутьями. Как только основание было готово, можно было приступать к кладке столба.
Для строительства арок возводили деревянные подмости, поверх которых укладывали блоки песчаника или гранита. После того как был заложен краеугольный камень, подмости убирали; арку удерживал её собственный вес. Арки укрепляли несколькими слоями камней, которые достигали уровня мостового настила. В самом конце прокладывали мощёную дорогу из твёрдого камня.
Этот процесс воссоздали с помощью 3D-анимации в рамках проекта Praha Archeologicka, запущенного Институтом археологии при Чешской академии наук (Прага) и Институтом национального наследия. Пример, выбранный для анимации – настоящий средневековый мост – Карлов мост через реку Влтаву в Праге (Чешская Республика).
Строительство Карлова моста началось в 1357 году под покровительством короля Карла IV, но оно было завершено лишь в начале 15-го века. Мост состоит из 16 арок и 15 столбов. Его длина составляет 512 метров, а ширина – 10 метров. Балюстрада украшена 30 статуями и статуэтками, изображающими различных святых и покровителей: они были установлены гораздо позже, в период между 1683 и 1714 годами. Чтобы сохранить эти статуи, в 1960-х годах их заменили копиями. Оригиналы хранятся в Национальном музее Праги.
До середины 19-го века Карлов мост был единственной переправой через реку Влатву, что делало его важным связующим звеном между Пражским Градом и Старым Городом с прилегающими районами.
Автор статьи
Читайте также: