Суда либерти из чего строили

Обновлено: 25.04.2024

Суда типа «Liberty» строились в США во время Второй мировой войны для перевозки военных грузов и компенсации потерь торгового флота от подводных лодок гитлеровской Германии.

Характеристики судна типа "Либерти":

Назначение: перевозка генеральных грузов
Конструктивный тип: двухпалубное, со средним расп. МО и надстройки
Район плавания: неограниченный
Дальность плавания: 13200 миль
Экипаж: 37 (запасных мест — 12), без военных
Валовая вместимость: 7247 рег.т
Дедвейт: 10666 т
Длина: 134,57 м
Ширина: 17,37 м
Высота борта: 11,41 м
Осадка: 8,46 м
ГД: паровая машина, 2 котла, 2360 л.с.

Движитель:1 винт 2,9 м, 4 лопасти
Скорость: 10,2/11,2 уз.
5 гр.трюмов: 13184 куб.м (киповая), 14539 куб.м (насыпью)
10 грузовых стрел гп 5,0 т
2 грузовые стрелы гп 50,0 т и 15,0 т

Вооружение: 127-мм (или 102-мм) на корме , 76-мм на баке, 8х20-мм АЗП «Эрликон»

Главная цель проекта «Liberty» (США) - создать максимально дешевое судно для массового производства. Предполагался поточный монтаж при секционной сборке корпусов. Секции готовились в сборочных цехах и в готовом виде подавались на сборку. Впервые в мире США перешли к цельносварным корпусам, отказавшись от заклепок. Так снижалась трудоемкость сборки (~ на 30%) + экономия стали в 600 тонн на каждом корпусе (!). Автоэлектросварка корпусов «Либерти» заменяла квалифицированный ручной труд и ускоряла сборку. Отказались от деревянного палубного настила, повсюду заменив его на мастику и линолеум. В итоге стоимость производства одного судна снизилась с 1,2 миллиона до 700 тысяч долларов (на 41,6% . ). На постройке «Либерти» было занято 18 верфей, не считая субподрядчиков. В 1943 году США строили по три корабля в день(. ).На постройку одного судна уходило 40-70 дней (абсолютный рекорд - 4 дня и 15,5 часов).

Суда типа "Либерти" переданные по Ленд-лизу СССР

Всего с 1941 по 1945 гг было построено 2710 судов. Погибло 253 транспорта. 41 ПХ (38 транспортов и 3 танкера) были переданы СССР; всего под советским флагом ходило 54 «Либерти» - 13 судов закуплены после Второй мировой войны. Активная эксплуатация данных транспортов продолжалась до 1970-х годов. Сегодня в США сохраняется два восстановленных ПХ «Либерти»: SS John W. Brown в Балтиморе и SS Jeremiah O'Brien в Сан-Франциско.

Весной 1941 г. в США началось строительство первых транспортных судов типа EC2-S-C1, позже получивших общее имя Liberty. Эти пароходы оставались в серии до 1945 г. и в итоге стали самыми массовыми судами своей эпохи. Всего за несколько лет 18 верфей США успели построить 2710 судов нескольких модификаций. В среднем каждые три дня заводы сдавали по два новых судна. Получение таких темпов производства было бы невозможным без ряда важных технических и организационных решений.

На пути к «Свободе»

В 1939-40 гг. перед воюющей Великобританией и нейтральными США встал вопрос организации массовых морских перевозок через Атлантику в условиях активного противодействия германских подлодок. Для решения таких задач требовались простые в производстве и эксплуатации, а также недорогие и массовые транспортные суда.

Уже в 1940 г. две страны договорились о строительстве транспортов типа Ocean. Проект был разработан британскими инженерами, а постройка 60 судов поручалась американским верфям. Вскоре после этого Морская комиссия США запустила работы по собственному проекту аналогичного судна – еще более простого и дешевого.

На основании собственного и иностранного опыта и готовых образцов за несколько месяцев разработали новый проект. Он получил официальное обозначение EC2-S-C1 – в нем указывалось предназначение судна (Emergency Cargo), размеры (длина ватерлинии от 120 до 140 м) и наличие паровой машины. Литеры «C1» являлись собственным номером проекта. Название «Либерти» появилось позже, когда первые суда серии спускали на воду.

Технические методы

Согласно проекту, судно типа EC2-S-C1 имело длину 132,6 м при ширине 17,3 м и нормальной осадке 8,5 м. Водоизмещение – менее 14,5 тыс.т, дедвейт – 10850 т. При помощи паровой машины судно могло развивать скорость до 11 узлов; дальность плавания – 20 тыс. морских миль.

В проекте изначально предусматривались меры инженерного и технологического характера, направленные на упрощение конструкции, ускорение и удешевление строительства и т.д. Все это повлияло на облик корпуса и надстройки, энергоустановки, бортового оснащения и т.д. Поскольку речь шла о судах военного времени, предусматривалось вооружение для самообороны.

Конструкция корпуса для «Либерти» основывалась на британском проекте Ocean. При этом пересмотрели технологии изготовления. От большинства клепаных соединений отказались, заменив их сваркой. На установку заклепок, по подсчетам, уходило около трети всех трудозатрат, а кроме того, этот процесс серьезно увеличивал продолжительность строительства и негативно сказывался на общей массе конструкции. Также применили модульную архитектуру судна. На небольших стапелях собирались отдельные секции, соединявшиеся по мере строительства.

К началу сороковых годов паровые машины морально устарели и не отвечали всем современным требованиям. Тем не менее, такие двигатели отличались простотой и дешевизной как в производстве, так и в эксплуатации. Последний фактор стал решающим при разработке максимально простого парохода.

Подготовка к закладке очередного транспорта на заводе Bethlehem-Fairfield Shipyards Inc., март 1943 г. Фото US Office of War

В проекте EC2-S-C1 использовалась силовая установка на базе машин «Океана». В ней имелись два котла на жидком топливе, подававшие пар в компаунд-машину тройного расширения. Мощность на валу достигала 2500 л.с. и выдавалась на один гребной винт. Агрегаты установки не отличались высокой сложностью и могли производиться различными предприятиями.

Для размещения груза предназначались пять трюмов, разделенных герметичными переборками. Также допускалось размещение грузов на палубе. Отсеки больших объемов можно было использовать в разных целях. Liberty могли перевозить различную технику в собранном состоянии или в виде машкомплектов; различные грузы в стандартной таре и т.д. На базе сухогруза разработали танкер (пр. Z-ET1-S-C3) – в этом случае трюмы оформлялись в виде емкостей для жидкого груза. Имеется информация о разработке модификации судна для перевозки солдат.

Организация строительства

Строительство новых транспортов EC2-S-C1 запустили весной 1941 г. Первый заказ на 14 судов получили сразу несколько заводов на Западном побережье. Строительство на стапелях заняло несколько месяцев, а спуск всех судов серии состоялся в один день – 27 сентября 1941 г. Тогда же в своей речи президент Ф.Д. Рузвельт впервые назвал новейшие пароходы «судами свободы».

В дальнейшем к строительству Liberty привлекли новые предприятия. К 1942-43 гг. в программе участвовало 18 верфей и несколько сотен поставщиков комплектующих. Каждый судостроительный завод смог выделить несколько стапелей, за счет чего удалось обеспечить постоянный и непрерывный процесс строительства, спуска на воду и введения в строй.

Освоение производства оказалось не самым простым процессом. Так, ряду верфей пришлось осваивать новую для себя технологию сварки и обучать специалистов. Определенные усилия понадобились для развертывания модульной сборки. Ускорение процесса строительства тоже оказалось не самым простым делом. Тем не менее, все основные задачи были успешно решены, что сказалось на темпах и качестве строительства.

По мере развертывания и ускорения строительства приходилось решать проблемы с персоналом. Создавались новые рабочие места, и зачастую не удавалось найти рабочих с опытом – их приходилось обучать прямо на рабочем месте. После вступления США в войну часть специалистов отправилась на фронт, и им понадобилась замена. Число рабочих без опыта выросло; на работу стали поступать женщины.

С высоким темпом

На строительство первой серии из 14 пароходов ушло порядка 220-240 дней. Затем предприятия набирали темпы, и к концу 1942 г. от закладки до сдачи проходило не более 40-50 суток. Работая с таким темпом, 18 заводов могли сдавать по судну раз в пару дней. В среднем за все время, каждые три дня заказчик получал два парохода. Как грустно шутили в то время, Америка успевала строить суда быстрее, чем Германия их топила.

Также высокими темпами шло производство паровых машин на нескольких заводах. К примеру, верфь Permanente Metals Corporation в Ричмонде получала двигатели от завода Joshua Hendy Iron Works. Со временем ему удалось разогнать производство и выпускать машины с интервалом в 41 час.

Ускорение и упрощение дали эффект экономического характера. Серийные «Либерти» стоили ок. 2 млн долл. – менее 40 миллионов в нынешних ценах. Сокращение стоимости в сравнении с другими транспортами того времени позволило строить EC2 большой серией, покрывавшей потребности США и союзников. До 1945 г. включительно построили 2710 судов. Имелись заказы еще на 41 корпус, но с окончанием войны их отменили.

С определенного времени велось своеобразное соревнование между заводами. Так, в сентябре 1942-го завод Oregon Shipbuilding Corporation построил сухогруз SS Joseph N. Teal всего за 10 суток. Вскоре на это ответила верфь в Ричмонде. В полдень 8 ноября она заложила транспорт SS Robert E. Peary. 12 ноября к 16:00 судно спустили на воду, а приемный акт подписали 15 ноября. На строительство ушло 7 суток и 15 часов.

Такие рекорды широко освещались в прессе и активно использовались в пропаганде. Мирному населению и солдатам на фронте, а также противнику показывали, на что способна американская промышленность – и почему не стоило ввязываться в войну с США. Впрочем, все это были единичные случаи. Рекордные стройки требовали особого напряжения сил завода и его поставщиков, а также могли приводить к падению качества «быстрого» судна и негативно влиять на другие заказы.

Не без недостатков

Следует отметить, что суда EC2-S-C2 и их производные, при всех своих преимуществах, не были идеальными. Имелась масса проблем разного рода, нередко приводившая к негативным последствиям. Главной причиной этого был компромиссный подход к разработке и строительству – для выполнения основных задач проекта нередко приходилось чем-то жертвовать.

С самого начала проект имел проблемы имиджевого характера. Суда упрощенной конструкции имели соответствующий внешний вид, из-за чего подверглись критике как в прессе, так и со стороны официальных лиц. Именно по этой причине в сентябре 1941-го пришлось принимать меры и называть EC2 «судами свободы».

Главной проблемой в ходе эксплуатации стало растрескивание конструкций. В корпусах и палубах появлялись трещины, и в ряде случаев это привело к гибели судна. Было установлено, что при эксплуатации при низких температурах стальные детали корпуса в районе теряют прочность рядом со сварными швами. Из-за этого появляются и распространяются незаметные трещины, что может приводить к авариям и даже крушениям. Перегруз, волновые нагрузки и другие факторы усиливали риск растрескивания.

Для профилактики разрушений и крушений ряд элементов конструкции переделали, чтобы избавиться от потенциальных точек образования трещин. При этом кардинальная перестройка судна не предусматривалась. За время войны более 1500 пароходов столкнулись с проблемой растрескивания, но благодаря своевременным мерам только 3 были потеряны.

Еще одним следствием упрощения конструкции стал ограниченный ресурс. К концу 1945 г. в строю оставалось более 2400 судов, и вскоре США начали распродавать их всем желающим – частным и государственным структурам, в т.ч. зарубежным. По мере выработки ресурса пароходы выводились из эксплуатации и списывались. Подавляющее большинство таких судов завершило службу к середине шестидесятых годов. ВМС США отказались от последних представителей проекта к 1970 г. Даже регулярные ремонты и модернизации не позволяли продлевать сроки службы и конкурировать с более новыми судами.

Результаты и последствия

Главным результатом реализации проекта EC2-S-C1 / Liberty стало строительство более 2,7 тыс. судов вспомогательного флота для стран-союзников. С их помощью была построена высокоэффективная логистическая система, внесшая значительный вклад в победу над странами Оси. После войны «Либерти» существенно повлияли на развитие гражданских перевозок.

При разработке и строительстве массового морского транспорта были освоены и отработаны новые для американской промышленности технологии, и параллельно доводились до совершенства уже известные решения. Технический, технологический и организационный опыт, накопленный при строительстве Liberty, нашел применение в следующих проектах торговых судов разработки ряда стран.

Таким образом, курс на упрощение и удешевление полностью себя оправдал. Он позволил решить актуальные вопросы предвоенного и военного периода, а также создал задел для дальнейшего развития. Благодаря этому проект EC2 и его варианты занимают особое место в истории судостроения.

Самым известным морским инцидентом Шестидневной войны в июне 1967 года стала атака израильскими самолётами и торпедными катерами американского разведывательного судна AGTR-5 «Либерти». Это событие до сих пор порождает множество конспирологических версий, вызванных уверенностью в профессионализме израильских моряков, которые не могли допустить такую чудовищную ошибку.

Шестидневная война на море

В отличие от 1956 года, боевые действия на море в июне 1967 года были весьма ограничены. Израильский флот, которым с 1966 года командовал генерал-майор (алуф) Шломо Эрелл, имел в своём составе два старых эсминца («Эйлат» и «Яффо»), один фрегат (трофейный «Хайфа»), а также старые английские подлодки «Танин» и «Рахав». При этом последняя была уже списана, но срочно возвращена в строй в качестве сторожевого корабля, хотя не могла погружаться. Кроме того, три подлодки, приобретённые в Англии, ещё не прибыли в Израиль.

Кроме того, в составе израильского флота имелось 12 торпедных катеров, из них 9 — итальянской и французской постройки 50-х годов, три пехотно-десантных судна типа LCI (730 т), три танкодесантных баржи типа LCT (120 т), 8 десантных, а также 12 патрульных и сторожевых катеров, половина которых была мобилизована из гражданского флота.

Египетский флот, которым командовал адмирал Солиман Эззат, имел 6 эсминцев (в том числе 4 советских проекта 30-бис), 10 советских подлодок проекта 633, 44 торпедных и 14 ракетных катеров — восемь 70-тонных проекта 183Р «Комар» и шесть 205-тонных проекта 205 «Москит». Ракетные катера составляли основную ударную силу египетского флота. Кроме того, имелось 6 сторожевиков (бывших английских шлюпов), 15 тральщиков, 22 больших охотника проектов 122 и 201, около 30 сторожевых и десантных катеров.

Учитывая явное превосходство противника, командование израильского флота решило действовать, в первую очередь, диверсантами из подразделения «Шайетет-13». Уже вечером 5 июня подлодка «Танин» высадила 6 боевых пловцов возле Александрии. Субмарина была обнаружена гидроакустикой эсминца «Суэц», однако египетское командование запретило её атаковать, опасаясь, что это может быть одна из своих лодок, вышедших к берегам Израиля.

Из-за сильной охраны рейда диверсанты из «Шайетет-13» смогли подорвать лишь старую землечерпалку, стоявшую у восточного мола на месте старой стоянки эсминцев. Земснаряд получил незначительные повреждения, а взрыв привлёк внимание охраны, в итоге около полудня 6 июня все шесть пловцов были взяты в плен. Впоследствии утверждалось, что они смогли подорвать египетский тральщик, но даже его название никому выяснить не удалось. Наибольшей фантазией отличился британский журналист, политик и депутат Уинстон Черчилль-младший: в его книге «Шестидневная война» со ссылкой на неназванные израильские источники утверждается, что «водолазам удалось повредить, а возможно и уничтожить две египетские подводные лодки и два ракетных катера типа „Оса”».

Утром 6 июня израильский эсминец «Яффо» в сопровождении патрульного катера «Ципор» и двух торпедных катеров подошёл к Порт-Саиду. Навстречу им из гавани вышли два ракетных катера типа «Оса», но ракет не выпускали — возможно, их не было. После перестрелки из малокалиберных автоматов египетские катера вернулись в порт, при этом израильтяне заявили об их повреждении. Затем с «Ципора» в гавань были отправлены боевые пловцы, однако они также не смогли найти целей.

Несколько позже в тот же день 6 июня недалеко от Порт-Саида израильская подлодка «Танин» четырьмя торпедами атаковала египетский фрегат «Тарик» (старый английский шлюп типа «Блэк Суон»). С корабля заметили следы торпед и уклонились, после чего фрегат сам атаковал подлодку глубинными бомбами. На субмарине были повреждены гидролокатор и антенна радара, от близких разрывов вышла из строя часть электроаппаратуры. 7 июня все египетские корабли из Порт-Саида были переведены в Александрию.

На Красном море 6 июля египетская эскадра из двух эсминцев и 6 торпедных катеров двинулась по Акабскому заливу, чтобы атаковать Эйлат, но вскоре была отозвана обратно из опасения воздушных атак. В целом египетский флот держался пассивно, ограничившись обороной подходов к Александрии. Во многом это было вызвано господством противника в воздухе и непониманием обстановки. К берегам Израиля были направлены три египетских подлодки, но им не удалось найти целей, поскольку израильтяне полностью остановили своё судоходство.

Израильтяне дважды атаковали подводные цели глубинными бомбами (у Ашдода и у Хайфы) и были уверены, что им удалось повредить две египетские субмарины. Кроме того, израильская авиация записала на свой счёт египетский танкер «Магд» (2400 брт), потопленный в южной части Суэцкого канала в 3 км к северу от Порт-Тевфика. На самом деле судно было затоплено самими египтянами на фарватере канала для его блокады. Позднее, в 1974 году, его подняли американские спасатели.

Разведывательное судно «Либерти»

Самым известным морским инцидентом этой войны стала атака израильской авиацией и торпедных катеров американского разведывательного судна радиоэлектронной разведки AGTR-5 «Либерти». Оно было построено в 1945 году по заказу Управления военного судоходства как «Симмонс Виктори» и принадлежало к большой серии транспортов типа «Виктори» — наследников знаменитых «Либерти».

В 1946-1963 годах судно использовалось в интересах американских вооружённых сил, в том числе совершило несколько транспортных рейсов в Корею. В 1963 году его купил американский флот и переоборудовал в «техническое исследовательское судно» класса «Бельмот», предназначенное для ведения радиоэлектронной разведки. Судно получило новое имя, его стандартное водоизмещение составило 7725 т, максимальная скорость — 17,5 узла. Штатное вооружение состояло из одного 76-мм орудия, восьми 20-мм автоматов «Эрликон» и четырёх 12,7-мм пулемётов «Браунинг», однако к лету 1967 года на борту «Либерти» имелось только четыре крупнокалиберных пулемёта. Экипаж судна составлял 160 моряков, включая 9 офицеров; кроме того, на борту находилось 134 сотрудника военно-морской разведывательной службы, в том числе 6 офицеров. Всё переоборудование обошлось в 20 млн долларов.

Доктрина подводной войны, принятая немцами с началом Второй мировой, предполагала нанесение союзному судоходству неприемлемого ущерба. При этом нацистские субмарины должны были топить больше торгового тоннажа, чем за то же время строилось на судовых верфях. Вызов был брошен, и в ответ на увеличивающиеся потери от действий подводных лодок и авиации в США в 1941–1945 гг. была развёрнута беспрецедентная судостроительная программа, итогом которой стала постройка 2710 транспортных пароходов типа «Либерти».

Технология производства судов этого типа была максимально оптимизирована и упрощена, повсеместно вместо трудоёмкой клёпки использовалась сварка. Время постройки одного такого судна в 1941–1942 гг. было доведено до 42 суток, при этом специально подготовленный рекорд от закладки до спуска на воду составил менее пяти суток. В 1943 году темп был взят такой, что в день со стапелей сходило до трёх пароходов! При этом распространённая в послевоенное время легенда о «Либерти» как пароходах «в один конец» практически лишена оснований — да, около 20 судов этого типа ранней постройки буквально развалились в море из-за неудачного выбора стали, некачественной сварки и не отработанной технологии, но это составляет менее 1% от суммарного выпуска. Основная же масса «Либерти» пережила войну и служила десятилетия после неё.

Водоизмещение «Либерти» при длине около 130 метров составляло порядка 14 500 тонн, при силовой установке, работающей на мазуте, скорость хода была небольшой — до 11 узлов, экипаж — 40–60 человек, в зависимости от задачи. Для обороны от подлодок и авиации пароходы оснащались артиллерийскими орудиями и зенитными автоматами. Потери «Либерти» от воздействия противника составили около 200 судов, ещё около 300 были списаны в результате катастроф. Остальные пережили войну.

До наших дней в рабочем состоянии дожило два парохода этого типа. Один из них — представленный в ролике «Джон Браун» (S.S. John W. Brown), который базируется в Балтиморе, штат Мэриленд, и в честь разного рода праздников и дат до сих пор выходит в море. Ещё несколько «Либерти» сохранились в музейных экспозициях в разных странах мира.

11 марта 1941 года президент США Франклин Д. Рузвельт подписывает знаменитый закон о ленд-лизе (англ. Lend Lease Act ) - "закон по обеспечению защиты Соединенных Штатов". По этому закону страны страны-союзники США получали различную материальную помощь для борьбы с Гитлером и его пособниками.

Для обеспечения столь грандиозного плана правительству США требовалось огромное количество транспортных судов и первоначальное строительство кораблей было налажено на 6 верфях.

Строительство предполагало возведение множества кораблей-близнецов по одному проекту.

Проект требовал привлечения огромной людской рабочей силы. Для примера одна верфь, которых в последствии стало 18 (не считая многочисленных субподрядчиков), содержала в среднем 30 тысяч сотрудников.

27 000 сотрудников на верфи "Вифлеем-Фэрфилд" в Балтиморской гавани собрались, чтобы посмотреть церемонию запуска строительства новых “кораблей свободы”.

На первых этапах строительства инженеры заменили трудоёмкий процесс клепания - сваркой , которая на то время была прилично развита в США. Процесс сваривания значительно облегчал и увеличивал скорость создания судов, что требовало современная обстановка: немецкие подводные лодки в большом количестве топили корабли, пытавшиеся прорвать гитлеровскую морскую блокаду Великобритании и СССР.

С среднем каждый четвёртый из рабочих на вервях по строительству кораблей "Либерти" был сварщиком.

Сварщик на отдыхе во время обеденного перерыва на фоне сварочного генератора. Ещё 5 фото справа ->->->

Первые корабли "Либерти" вышли с существенным дефектом - трещины корпуса и палубы. Девятнадцать судов буквально начали разваливаться в море при транспортировке грузов.

Сперва дефекты списывались на низкое качество сварки в условиях круглосуточного поточного производства, однако привлечённая к расследованию металловед из Великобритании Констенс Типпер доказала, что трещины в сварных наборах появлялись из-за неверного выбора сорта стали, который в арктических условиях становился хрупким. В течение 1942 года эти недостатки были устранены.

Изготовление первых 14 судов заняло около 230 дней, а в течение 1941 - 1942 годов, путём последовательных усовершенствований, срок постройки был уменьшен до 42-ух суток. В ноябре 1942 года на верфи Кайзера поставили рекорд - заложенный 8 ноября SS Robert Peary был спущен на воду 12 ноября, спустя 4 дня, 15 часов и 29 минут после закладки, однако это был лишь единичный случай, который больше не был повторён.

1) день 2: укладываются килевые плиты. 2) день 6: переборки и балки под второй палубой установлены. 3) день 14: верхняя палуба на месте. 4) день 24: корабль готов к старту.

Просматривая чертежи кораблей "Либерти" в Белом доме, президент Рузвельт, который любил военно-морские суда, размышлял вслух при администраторе морской комиссии адмирале Лэнде: "Я думаю, что эти корабли будет нам очень полезны. Они понесут хороший груз. Впрочем, на нех и смотреть-то особенно не стоит, верно? Настоящий гадкий утенок" . Таким образом, корабли свободы получили свое второе прозвище " гадкие утята" .

Всего кораблей по проекту "Либерти" было построено чуть более 2500 и в какой-то момент возникли проблемы с именами для них. Корабли назывались в честь патриотов и героев революционной войны, известных политиков, ученых, художников и исследователей.

В последующем любая компания или бизнесмен, предоставлявшая на военные займы суммы более 2 миллионов долларов, могла предложить своё название для корабля.

Срок эксплуатации кораблей закладывался лишь на 5 лет, однако на деле многие суда, которые уцелели после войны, были списаны лишь в 60-х годах.

Если Вам понравилась статья - не забудьте оценить её и оставить свой комментарий!

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: