Куда ходят суда на озере титикака

Обновлено: 25.04.2024

Загадка озера Титикака

На границе Перу и Боливии находится озеро Титикака. Оно расположено в высокогорье и является самым многоводным высокогорным озером в мире.

А еще оно одно из самых странных озер на планете: Титикака не сообщается с океаном, но заполнено морской водой! И это на высоте 3812 метров над уровнем океана!

А еще в нем водятся морские животные, океанские рыбы и ракообразные. Такие же, как в Тихом океане. А еще оно находится в котловине, образованной хребтами Анд, высота которых 6000 метров. Однако на значительно большей высоте, составляющей почти 150 метров от уровня уже самого озера, на склонах гор видны следы морского прибоя. Берега усеяны скелетами морских животных.

В нескольких километрах от озера находятся древние руины. Это город инков Тиуанако . Ни аборигены, ни европейцы не смогли ответить на вопрос, для чего предназначены некоторые сооружения. И лишь после открытия в горах следов морского прибоя, совпавших по высоте с уровнем этих сооружений, выяснилось, что это были портовые строения, а Тиуанако еще совсем недавно принимал морские корабли!

Вот такие загадки, на которые вроде бы пока нет ответа. Но это на первый взгляд. Европейцы услышали от аборигенов легенду о том, как случилось, что столь высокоразвитая цивилизация вдруг погибла: ведь Тиуанако , несомненно, принимал суда из многих стран и, вполне возможно, из-за океана, его мореходы пользовались высококлассными географическими картами, точнейшим календарем.

Что произошло? Какая катастрофа прервала жизнь этого во всех отношениях высокоразвитого народа и его города? Боги разгневались на строителей города: наслали чуму, голод и землетрясение, и главный город исчез в водах озера! Легенда красивая, но похожая на миф о конце света (или данной цивилизации), какие существуют у большинства народов.

В развалинах Тиуанако есть сооружение, напоминающее Триумфальную арку. Это Врата Солнца. На них изображены символические знаки точного лунного календаря. Кроме того, изображения очень условны, но не уловить невозможно: на этих же Вратах изображены некоторые животные, вымершие в Америке тысячи лет назад! А знаки на Вратах вдруг обрываются. Будто резчик или каменотес отложил работу до завтра, но больше никогда уже к ней не вернулся. Скорее всего, потому, что погиб. Как и остальные жители Тиуанако .

А что это за город, который поглотила морская (вернее, озерная) пучина? Красивая сказка? Нет. Ученые склоняются к тому, что известные нам руины — это всего-навсего (если можно так выразиться) город храмов. А вот основной город находился прямо на берегу моря. Или залива. Вот он-то, по преданию, и затонул. Аргентинские аквалангисты в 1960-х годах обнаружили под водой на дне озера Титикака руины погибшего города.

Город был, по древним понятиям, громадный: руины тянутся на километр и больше! Здесь же оказалась аллея из каменных плит длиной в несколько сот метров, она тянулась параллельно берегу. Позже водолазы наткнулись на стены высотой в 1,5-2 метра.

Расположены они были в тридцать рядов на расстоянии 5 метров одна от другой. Все они стояли на едином фундаменте из огромных тесаных блоков. Последние изыскания боливийцев на дне Титикака только добавили загадок: «Мы нашли храмы и каменные пути, которые ведут неизвестно куда, и лестницы, основания которых скрыты в глубинах озера и оплетены морскими водорослями».

Мощеная мостовая, остатки стен, поставленных геометрически правильно. Спутать с естественными образованиями на морском (озерном) дне невозможно. Есть еще легенды, более близкие к нашему времени. В период Конкисты индейцы якобы утопили все свое золото в озере Титикака. И в том числе золотой диск весом в несколько тонн.

Объяснение загадкам Тиуанако и озера Титикака может быть только одно: вероятно, так и было, как гласит легенда. «Зачерпнуть» морской воды озеро могло только тогда, когда было частью моря. А это значит, что в Тиуанако был морской порт. А потом, когда произошла катастрофическая подвижка горной платформы, и озеро в мгновение вознеслось на высоту 4000 метров, жители погибли, а город-порт (основной) оказался на дне: геологические плиты вздымались неравномерно.

Это могло быть только во времена Всемирного катаклизма, вызванного, как считают, падением в Атлантический океан «второй луны» или очень крупного метеорита. Кстати, у майя есть легенды, свидетельствующие о том, что прежде, до катастрофы, в Америке гор не было. Кордильеры образовались если не в один миг, то в короткий срок, который даже «геологической секундой» не назовешь, ибо произошло это действительно мгновенно.

Думаю, что до мировой катастрофы скалистых гор на Земле вообще не было. Космическое тело разбило единый литосферный щит, образовались тектонические плиты, они при взаимном трении стали вызывать землетрясения, а при столкновении друг с другом — нагромождаться. На земной поверхности появились горы, впадины. Резко изменился рельеф земной поверхности. Реки искали новые русла, срываясь в водопады.

В мире нет народа, который не хранил бы воспоминания об этом событии. Вот что говорит о катастрофе один из кодексов майя: «Небо приблизилось к земле, и в один день все погибло. Даже горы скрылись под водой. »

Священная книга индейцев киче (Гватемала) описывает катастрофу следующим образом: «Был великий потоп. Люди бежали в отчаянии и безумии. В ужасе пытались они взобраться на крыши домов, которые обрушивались и швыряли их на землю. Они пытались залезать на деревья, но деревья сбрасывали их, люди искали спасения в пещерах и гротах, и они погребали людей. Свет померк, днем и ночью шел дождь. Так была завершена гибель расы людей, обреченных на уничтожение».

Индейцы Перу рассказывают, что, согласно их древним преданиям, «был такой сильный потоп, что море вышло из своих берегов, земля была затоплена и все люди погибли. Вода поднялась выше самых высоких гор».

Мы можем найти подобные сведения в преданиях и сохранившихся священных книгах всех народов Южной, Центральной и Северной Америки. Индейцы Аляски вспоминают, что во время потопа немногие уцелевшие люди спасались от бушующих волн на каноэ. Дикие звери, медведи, волки тоже пытались забраться в переполненные людьми лодки, и их приходилось отгонять копьями.

Из книги Александра Богданова "Тайны пропавшей цивилизации" (2010 год)

Озеро Титикака, самое большое озеро в Южной Америке, расположено высоко в Андах на границах Перу и Боливии. Водоем занимает глубокую долину в горах длиной около 190 километров и шириной 80 километров в самом широком месте. Расположенное на высоте более 3 800 метров, озеро Титикака отличается тем, что является самым высокогорным судоходным озером в мире.

Здесь можно увидеть коммерческие суда, которые курсируют между перуанской и боливийской сторонами, перевозя пассажиров и грузы.

С доисторических времен коренные жители, живущие вокруг озера Титикака, плавали по озеру на лодках, сделанных из тоторы — тростника, который в изобилии растет на озере. Из тростника тотора также вылеплены и небольшие плавучие острова, где люди озера Уру жили в течение тысяч лет. Во время европейской колонизации испанцы завезли сюда деревянные парусные лодки, а в 19 веке появились железные суда. Один из таких пароходов — «Япура», ныне называемый «Бап Пуно», до сих пор используется перуанским флотом.

Япура и его сестра, судно Явари, были введены в эксплуатацию перуанским правительством в 1861 году. Оба парохода были построены Темзовым металлургическим заводом на реке Темзе по контракту с Бирмингемским литейным заводом имени Джеймса Уотта. Корабли собирались с помощью болтов и гаек на верфи, а затем были разобраны на тысячи деталей, достаточно мелких для транспортировки, и отправлены в конечный пункт назначения, где они были собраны обратно в окончательную форму. Каждая деталь парохода была спроектирована так, чтобы её мог нести мул, потому что железная дорога из тихоокеанского порта Арика проходила всего на 60 километров до Такны. Оттуда вьючные мулы везли детали оставшиеся 350 километров до Пуно на озере.

Подрядчик изначально назвал оптимистичный срок поставки — шесть месяцев, но задача распаковать 210 тонн металла, расположив их в правильном порядке, когда они должны прибыть на озеро, и транспортировать их мулами и носильщиками на высоту 3 810 метров над уровнем моря, стала таким логистическим кошмаром, что за шесть месяцев на озеро было доставлено лишь небольшое количество запчастей, а сотни обломков корабля были разбросаны между Такной и Пуно. Непредвиденные события привели к дальнейшим задержкам. Произошло землетрясение, восстание крестьян, и испанцам грозило второе вторжение в Перу. Восемь лет спустя, в 1869 году, на озеро прибыло достаточное количество запчастей парохода Явари, чтобы заложить его. В Рождество 1870 года был спущен на воду первый корабль. Япура был собран пятнадцать месяцев спустя, в 1872 году.

Оба судна были идентичны по конструкции – 30 метров в длину и приводились в действие двухцилиндровым паровым двигателем мощностью 60 лошадиных сил, который работал на высушенном навозе лам, который обычно используется в качестве топлива местными жителями. Пароход Явари подвергся модернизации в 1914 году. Его корпус был увеличен и оснащен новым двигателем. Но когда у перуанского флота закончились средства для на содержание судов, Явари был списан, а Япуру превращен в госпитальный корабль. Теперь переименованный в «Бап Пуно», он по-прежнему служит местным жителям, живущим на берегах озера, предоставляя им медицинские услуги.

В 1987 году Явари был куплен некоммерческой организацией и превращен в музей. Сейчас она пришвартован в бухте Пуно.

Корабельный век, как правило, короток. Часто он ограничен всего 30–40 годами. После этого в большинстве случаев корпуса отправляют на «иголки» – режут части, превращая в ценное сырье для металлургической промышленности. Самые заслуженные суда-«ветераны» становятся на вечный прикол, превращаясь в музеи. Но есть примеры, когда небольшие корабли, построенные на рубеже парусного и парового флотов, выслужив все мыслимые и немыслимые сроки, остаются в строю, продолжая перевозить пассажиров и грузы, как и полторы сотни лет назад.

К таким долгожителям относятся перуанские суда «Явари» и «Пуно». Оба приписаны к порту Пуно, расположенному на берегу Титикаки – самого высокогорного судоходного озера в мире. Оно находится в Андах на границе Перу и Боливии. Высота над уровнем моря – 3820 метров. Максимальная глубина – 304 метра, площадь – 8,3 тыс. кв. км. Здешние края по праву считаются колыбелью многих цивилизаций, например, инков.

Истоки парового судоходства на озере восходят к 1855 году, когда на его просторах появилась парусно-паровая шхуна «Аврора дель Титикака». Ее построили в Нью-Йорке и в разобранном виде доставили в перуанский тихоокеанский порт Ислай, а затем по горным тропам – в Пуно, где и собрали. Увы, в 1876 году шхуна погибла на прибрежных скалах.

Следующим шагом в развитии судоходства на Титикаке стал заказ в Англии двух железных 140-тонных канонерских лодок, вооруженных двумя поворотными орудиями. В 1861 году стороны подписали контракт, который по ряду причин отличался от стандартных документов. Поскольку железную дорогу к Титикаке на тот момент еще не проложили, то суда предполагалось доставить на озеро в разобранном виде на спинах мулов. В связи с этим в контракте было особо оговорено, что максимальный вес каждой детали не может быть более 200 кг.

Оба судна были построены в Англии. Ходовые испытания прошли на Темзе. Затем канонерки разобрали для последующей транспортировки к месту службы. В июне 1862 года британский пароход «Майола» с двумя, как бы сейчас сказали, машинокомплектами на борту – 2766 деталей общим весом 210 тонн, плюс два коленвала паровых машин, вышел из Лондона.

15 октября пароход прибыл в перуанский порт Арика, откуда детали канонерских лодок, за исключением пушек, железной дорогой отправили в Такну. Отсюда начался наиболее сложный участок пути. На спинах носильщиков и мулов предстояло перенести спецгруз в Пуно. От точки «А» до точки «Б» почти 350 километров пути, в том числе по безводной пустыне Атакама, по горным тропам через перевалы Анд, лежащим на высоте до 4850 метров, и высокогорному Альтиплано. Операцию планировали завершить за шесть месяцев.

За это время британские инженеры должны были построить на Титикаке слип (устройство для управляемого подъема и спуска судов на судовозных тележках), мастерскую и причал для дальнейшего базирования канонерок. Однако в планы вмешались внешние факторы: стихия (землетрясение), политика (война с Испанией), социальная нестабильность в самом Перу.

Контракт с фирмой, занятой транспортировкой, давно закончился, а ящики с комплектующими оставались разбросанными чуть ли не по всему маршруту – от Такну до Пуно. Их понемногу, когда появлялась оказия, доставляли к месту назначения. К началу 1869 года в Пуно накопилось достаточно комплектующих, что позволило приступить к сборке судов. 25 декабря 1870 года «Явари» спустили на воду. 2 мая 1873 года в строй вступило «Япура».

Суда были оснащены двухцилиндровыми паровыми машинами мощностью 60 лошадиных сил. Топливом для паровых котлов служил сухой навоз лам. По проекту «Явари» и «Япура» имели и парусное вооружение – дань времени. При плавании под парусами гребной винт следовало поднимать на палубу с целью снижения сопротивления движению.

Многие годы в составе перуанского ВМФ безоружные канонерские лодки использовались как обычные транспортные суда – осуществляли грузовые и пассажирские перевозки на Титикаке. К 1890 году в Перу разразился кризис, расстроивший государственные финансы. Не от хорошей жизни правительство передало суда одной из британских компаний – в счет погашения долгов.

В 1972 году корабли, за сто лет ставшие настоящими легендами Титикаки, национализировали. Новый владелец – государственная железнодорожная компания. Однако четыре года спустя бывшие канонерки опять «призвали» на военную службу. В том же году «Япуру» переименовали в «Пуно». Командование перуанского ВМФ на него положило глаз, поскольку посчитало, что это судно находится в лучшем техническом состоянии. В 1993 году «Пуно» переоборудовали в госпитальное судно. Между тем его близнец «Явари» стоял фактически брошенный у одного из причалов порта Пуно.

Так продолжалось до 1982 года, пока Мэриел Ларке, праправнучка знаменитого английского кораблестроителя Альфреда Ярроу, неожиданно не проявила интерес к «Явари». Она предположила, что это судно могло быть построено фирмой прадеда. И хотя ошибка вскоре выяснилась, раритет Титикаки не оставил Мэриел Ларке равнодушной. Она решила спасти памятник техники викторианских времен.

Корпус судна обследовали и нашли его в отличном состоянии. От ржавчины металл уберегли пресная вода озера и сухой воздух высокогорья. Для восстановления «Явари» были созданы общества Yavarí Project и La Asociacíon Yavarí. В 1987 году они выкупили судно у ВМФ. В 1990-х годах на деньги спонсоров и руками волонтеров, главным образом из Перу и Британии, началась реставрация.

Восстановленная рубка «Явари»

Стояла задача вернуть судну первоначальный облик и превратить его не просто в музей, а в пассажирский теплоход. Причем восстановленное судно должно было полностью соответствовать всем международным конвенциям и требованиям Береговой охраны Перу.

Больше всего проблем вызвал ремонт главного двигателя. Время, к сожалению, не пощадило коленчатый вал длиною 6 метров и подшипники. Они были сильно изношены. Казалось, что восстановить старинные механизмы уже физически невозможно. Однако в итоге энтузиастам удалось успешно преодолеть все трудности и ввести судовой двигатель в строй. При этом на «Явари» установили немало оригинальных частей и механизмов. Так, якорный шпиль, штурвал и машинный телеграф перуанский военный флот передал в бесплатную аренду.

9 декабря 1999 года судно после стольких лет простоя снова вышло в озеро – на ходовые испытания. Таким образом «Явари» официально был признан старейшим теплоходом, находящимся в строю. Затем, впервые за более чем 40 лет, судно подняли на слип, чтобы отремонтировать корпус, винт и руль. Для этого предварительно пришлось восстановить сам слип, построенный почти полтора века назад, и старинную лебедку.

К 2015 году реновация «Явари» в общем и целом была завершена. Старинное судно в настоящее время используется в качестве музея и плавучей гостиницы. На борту есть четыре каюты в стиле 60-х годов XIX века. Индустрию гостеприимства планируется развивать и дальше. Владельцы намерены вернуть надстройке образ конца XIX века и оборудовать в ней каюты для 40 пассажиров и 10 членов экипажа. Еще 12 двухместных кают можно разместить вместо грузового трюма.

Однако, даже превращенный в музей и гостиницу, «Явари» до сих пор сохраняет способность выходить в самостоятельное плавание. Время от времени уникальное судно с туристами на борту совершает однодневные круизы по озеру Титикака.

История необычной флотилии Перу на Титикаке начинается в 1861 году, когда Рамон Кастилья, официальный представитель правительства этой южноамериканской страны, отправился в Великобританию. На туманном Альбионе Кастилья встретился с руководством литейного завода Джеймса Уотта в Бирмингеме, который, кроме всего прочего, занимался и судостроением. Перуанский чиновник заказал на британской верфи два идентичных судна. Они должны были в мирное время бороздить озеро Титикака в качестве грузопассажирского транспорта, а во время войны исполнять функции канонерских лодок.

Необходимость военных кораблей на водах высокогорного озера была аргументирована тем фактом, что Перу делит это озеро с Боливией. Последняя, в свою очередь, отчаянно конкурировала за права на добычу полезных ископаемых с Чили, вовлекая соседние государства и создавая напряжённость во всём регионе. В 1879-м году эта конкуренция выльется в пятилетнюю Вторую Тихоокеанскую войну (её именовали также Селитряной войной).

Учитывая специфику высокогорья и непосредственно будущей акватории, отдельно оговаривалось, что корпуса судов должны быть разборными. Непосредственная транспортировка судов осуществлялась в деревянных ящиках, вес каждого из которых не превышал 200 килограммов. Это обусловливалось тем, что ящики доставляли на побережье озера мулы, которые не могли поднять груз большего веса. Сумма контракта в итоге составила 8 тысяч фунтов, не считая 500 фунтов на запасные части и услуги британских инженеров на месте.

Необыкновенное путешествие в разобранном виде

После того как Темзинский металлургический завод (Уэст-Хэм, Восточный Лондон) выполнил заказ по контракту с заводом Уотта и упаковал все необходимые детали в ящики, груз отправился в долгое плавание. В октябре 1862-го года разобранные суда прибыли в тихоокеанский порт Арика. Там их ждал уже путь по железной дороге в перуанский город Такна. А уже из Такны начинается самый сложный отрезок пути – 350 километров до города Пуно, что на берегу озера Титикака.

Доставка частей к самому озеру обернулась настоящей Одиссеей. Свыше 2500 ящиков необходимо было пронести 350 км до высоты 3821 метр над уровнем моря. Отставание от графика, оптимистично ограниченного шестью месяцами, стало катастрофическим. Караваны бесконечно тормозили крестьянские восстания, землетрясения, угроза начала боевых действий и откровенное разгильдяйство самих носильщиков. Малограмотные разнорабочие без зазрений совести при любом удобном случае бросали груз на дороге. К тому же некоторые ящики и вовсе отправлялись не по тому адресу.

В итоге два корабля перуанского флота оказались в прямом смысле разбросаны на всём протяжении дороги в 350 километров. Путешествие длилось целые годы! К этому времени почти все британские инженеры уже сбежали с «крыши мира».

Только в 1869-м году в Пуно был заложен первый пароход, «Явари», а 25 декабря 1879-го он был спущен на воду. При этом его систершип «Япура» увидел гладь озера Титикака только в 1873-м году.

Служба длиной в полтора века

Характеристики обоих судов были, естественно, идентичными. Длина – 100 футов (чуть более 30 метров). В движение оба судна приводил двухцилиндровый паровой двигатель мощностью в 60 лошадиных сил. А вот топливо для этих двигателей оказалось весьма оригинальным. Учитывая высокогорную специфику и сложность в доставке на высоту в 3821 метр любого груза, перуанские флотоводцы обратили внимание на смекалку местных жителей – индейцев, которые использовали в качестве горючего высушенный навоз лам. Поэтому и флотилия Перу на озере Титикака задымила сушёным кизяком. Кроме того военные, по некоторым данным, даже успели вооружить суда 24-фунтовыми орудиями, по два на каждый корабль.

Однако большая война до высокогорного озера не дошла, поэтому суда в основном исполняли гражданские задачи, хотя и принадлежали перуанскому флоту. Они перевозили пассажиров и всевозможные грузы – шерсть, текстиль, минералы и прочее – между Боливией и Перу.

Вторая Тихоокеанская война заметно подорвала экономику Перу и платёжеспособность её правительства. Страна из разряда небогатых перешла в разряд нищих. На рынке «неожиданно» появилась Перуанская корпорация, основанная, конечно, в Лондоне. Ушлые британцы быстро приватизировали перуанскую железную дорогу в 1890-м году, а заодно заявили притязания на озёрную флотилию. Скрепя сердце флот передал Британии оба судна.

Таким образом, по сути, «Явари» и «Япура» начали служить Великобритании, продолжая перевозить перуанцев и местные грузы. В 1914-м году основательно устаревшие суда решили модернизировать, поставив новые 4-цилиндровые двигатели Болиндера мощностью в 320 лошадиных сил. Скорость увеличилась до 10 узлов. Кроме того была расширена палуба, дабы полнее использовать коммерческий потенциал старичков.

Судьба систершипов разделилась

В 1975 году Перу всё же национализировала британскую компанию. Встал вопрос со старыми судами. Вначале они были переданы железнодорожной перуанской компании Empresa Nacional де Ferrocarriles, но суда продержались у них на балансе менее года. Спустя 85 лет «Явари» и «Япура» снова оказались в составе ВМФ Перу. Естественно, такое устаревшее наследство поставило перед командованием ряд вопросов. Перуанское командование решило отказаться от «Явари», а судно «Япура» не только приняли в состав флота, но и провели ремонт и переквалифицировали его в госпитальный корабль ВМФ Перу под названием «Пуно». «Пуно», как это ни удивительно, эксплуатируется по сей день, правда, в составе береговой охраны. Ведь границу с Боливией никто не отменял.

Другая судьба ожидала «Явари», ведь корабль внезапно осиротел. Недолго думая, судно выставили на продажу в качестве металлолома. Однако желающих купить тонны металла возрастом свыше сотни лет и после этого тащить их с высоты 3821 метр не нашлось. К счастью для раритетного судна, в 1987 году благотворительные организации заинтересовались этим экспонатом XIX века. За пять тысяч долларов «Явари» был выкуплен, а на борту начаты реставрационные работы.

На данный момент судно доведено до ходового состояния, а на его борту функционирует музей. В 2015 году британская делегация, финансируемая фондом «Уэст-Хэм Юнайтед» (по сути, место рождения «Явари») и возглавляемая послом Великобритании в Перу, повторила многострадальный маршрут двух судов из Такны до Пуно через Андские горы. Наградой был небольшой круиз по легендарному озеру Титикака на борту функционирующего «Явари».

Озеро Титикака, пожалуй, уникальнейшее место как в Южной Америке, так и во всём мире. Находится на высоте 3800 м, судоходное, ну и вообще красоты там неописуемые.
Однако, пожалуй, ещё более уникальное явление - это обитаемые плавучие острова Урос на перуанской части Титикаки. Уже многие сотни лет небольшая народность уру живёт не на какой-то части суши, а прямо на самом озере. Как? Они себе делают плавучие острова из камышей, и обитают на них, возводя хижины из соломы, иногда перемещаясь вместе с островом вдоль озера.

Как же это потрясающее явление выглядит? А вот как.

1. Народ уру - очень древний народ, они здесь появились ещё до инков. Много сотен лет назад они облюбовали озеро Титикака, которое стало для них священным. Историки пока точно не знают, откуда пришли уру, насчёт этого есть множество версий. Факт только, что они продолжают жить на этих островах также, как жили сотни лет назад.

2. Уру уже многие сотни лет не говорят на своём языке. Сначала они переняли язык аймара (который до сих пор является вторым по численности индейским языком в Южной Америке), потом во время Инковской империи - кечуа. Сейчас же, как и все в Перу, говорят на испанском. Но традиции предков продолжают хранить.

3.

4. Занимаются, в основном, ловлей рыбы (что логично). Ну иногда на всяких птичек охотятся - уток, фламинго.

5. В последние годы развит туризм.

6. Уру визально отличаются от местных индейцев в более тёмную сторону.

7. У многих обычные лодки, а у многих имеются ладьи, сделанные из того же камыша.

9. Ладьи раньше использовались как основное плавсредство, однако сейчас на них чаще туристов катают.

10. Вот как эти острова выглядят на практике. Внизу - спрессованный камыш, составляющий основу острова. Толщина - где-то 1,5-2 м, иногда чуть больше. Сверху покрыты свежим камышом. К острову обычно прикрепляется "якорь", чтобы его не носило туда-сюда по воде.

11. По краям остров окаймляется дополнительными слоями, чтобы материал не расползался.

12. Всего в системе 80 таких островов, на которых проживает где-то 270 семей.

13. Средняя ширина острова - где-то 5-7 ар, ну или где-то 20 на 30 м. На таком острове помещается 2-3 жилых дома, ну и несколько хозяйственных построек.

14. Один из самых крупных островов системы. Здесь живёт несколько семей, и сюда возят туристов. Большинство других островов всё же меньше.

15. Сюда иногда приплывает лодка-лавка. Где можно купить всякой базовой еды

17. К такой лодке обычно сбегается всё население острова

18. А это столица колонии Урос. Остров Ананпача.

19. Тут есть даже полноценная Пласа-де-Армас

20. И огромный по местным меркам магазин

22. Даже заборы.

23. Вот так представишь, что под этим всем ничего нет, только вода..

25. В окрестностях колонии можно видеть, как уросы массово заготавливают себе камыш.

28. Для электроэнергии жители используют солнечные батареи.

29. Как попасть на эти острова? Поскольку население островов очень маленькое, никакого ОТ к ним не ходит - все сами туда на своих лодках плавают. Однако из города Пуно, вблизи которого эти острова находятся, туда отправляются недорогие экскурсии (10 солей, или 4 доллара).

30. Въездной, точнее вплывной КПП. Расположен на таком же острове.

31. Всякие дорожные знаки для катеров

33. По дороге уже начинаются миниостровки для всяких хозяйственных нужд

34. Под этот дом, наверное, всё же специальные крепления стоили. Сомневаюсь, что такой весь выдержит камыш.

35. И вот начинается колония

37. Туристов обычно возят только на 2-3 острова. Интересно было бы посмотреть и остальные, но без собственного плавсредства это сделать затруднительно. Да и вряд ли они чем-то принципиально отличаются от этих.

38. Занятно, что почти на всех островах имеются смотровые вышки

40. Интересен следующий момент. В группе, в которую я попал, 90% туристов были перуанцы. Из разных районов страны: Лимы, Куско, Арекипы, Уанкайо, Трухильо и многих других. Кроме меня, было всего 2-3 иностранца. Я уж говорил, что в Латинской Америке даже в бедных и не очень развитых странах хорошо развит внутренний туризм. Как-то такое непривычно наблюдать после стран Азии, которые во-многом похожи на Перу-Боливию, но где местным в голову не придёт никогда ехать что-то смотреть. Это было очень приятно, данный факт позволял не чувствовать себя "евротуристом-бекпекером", перед которыми аборигены пытаются обставить всё не так, как есть на самом деле.. Чувствовалась некоторая настоящесть происходящего. :) Потому что туристы в данном случае - те же аборигены.