37 допустим ли проход по суэцкому каналу военных судов
Обновлено: 02.05.2024
Вышли из канала. Пишу о транзите. Немного приоткрою рутинную часть жизни моряка. Ведь это только в кино, да на картинке суда браво рассекают волны, будучи "сегодня здесь, а завтра там". На самом деле административные барьеры никто не отменял, с властями приходится контактировать постоянно. Ну, а фотки после приезда.
Многие знают о Суэцком канале то, что он разделяет Азию и Африку, что находится в Египте, что к его открытию Верди приурочил свою «Аиду». Я же расскажу здесь, каким канал виден мне, когда я смотрю на него глазами моряка. Опишу проход с юга на север, принципиальных отличий, зависящих от направления транзита нет.
Проход любого канала или пролива, так называемых узкостей, естественно отличается от обычного перехода по морю. Это и напряжение экипажа, и более строгие правила навигации, и повышенное наблюдение за обстановкой, механизмами. Среди иностранных моряков проход Суэца или Панамы даже считается высшим пилотажем. Просто они на наших реках не бывали.
Проход канала занимает обычно около 10-17 часов в зависимости от количества судов, готовых к проводке. Как правило в одном конвое идёт 15-20 крупных контейнеровозов, балкеров и танкеров. В день через канал проходит до 60 судов в обе стороны. Малотоннажные суда редки, так как экономически не очень выгодно везти малое количество груза через канал. Стоимость прохода колеблется от 8 до 12 долларов за тонну так называемого Suez Gross Tonnage , вычисленного специально для целей канала. Судно, на котором работаю я, имеет Suez GT 83000, то есть проход канала в одну сторону стоит до миллиона долларов. Цена зависит от разных факторов, таких как осадка, тоннаж, высота палубного груза, времени подачи заявки и своевременности подхода судна, наличия и количества опасных грузов и т.д.
Ведут судно лоцмана, которые меняются каждые 4-5 часов. Я хожу каналом с 2009 года и ни разу не видел молодых лоцманов. Все предпенсионного или пенсионного возраста. В качестве благодарности за свою работу, они всегда выпрашивают сигареты. С некоторыми из них можно поговорить, а некоторые угрюмы и молчаливы. Почти никто из тех, с кем мне удалось пообщаться, не живёт в Порт Саиде или Суэце, это крайние точки канала. Первый считается холодным городом, а второй грязным из-за промышленности. Хотя вся промышленность Суэца легко поместится на территории любого уфимского завода.
Перед тем, как конвой будет сформирован, суда накапливаются на якорной стоянке в Суэцкой бухте или на рейде Порт Саида (для прохода с севера на юг). За время стоянки на якоре на борт по очереди приезжают инспектор, агент и доктор. Агент это представитель компании-судовладельца или оператора, он забирает с судна пакет документов и отвозит их в офис властей, оформляя проход конкретного судна, он же подписывает там все счета от имени судна. Так же привозит и увозит меняющихся членов экипажа, если такие имеются, встречает и провожает их в аэропорту, селит в отель, если есть нужда. Инспектор приезжает и проверяет все те же документы, что агент отвозит властям. По сути, это представитель порта. Для чего они дублируют процесс проверки документов, мне непонятно. Доктор оформляет “ Free Pratique ” - справку, которая разрешает судну передвигаться по водам Египта, если члены экипажа здоровы. При этом людей никто не проверяет, а справка выдаётся на основании медицинской декларации, поданной капитаном. В этой декларации перечислены даты окончания медкомиссий экипажа, их вакцинаций, а также заявляется капитаном, что больных на судне нет, а лекарства, содержащие наркотические средства, находятся в капитанском сейфе. И доктор, и инспектор всегда выпрашивают сигареты. В час ночи служба портового контроля начинает сообщать по рации судам номера их очерёдности входа в канал и время, в которое на борт прибудет лоцман. Кроме лоцмана на судно поднимается суэцкий электрик и швартовная команда из 2-3 человек с лодкой. Электрик, контролирует прожектор на баке, установленный специально на время транзита, а швартовщики обычно ничего не делают, они необходимы «на всякий пожарный». В случае необходимости они на своей лодке заведут швартовы на берег. По окончании транзита они всегда выпрашивают сигареты, напитки, мыло и прочие мелочи. Проход начинается около 3 часов, суда следуют на расстоянии 1,5-2 мили друг за другом. С севера же идёт встречный конвой, который начал транзит около десяти вечера предыдущего дня. Эти два конвоя будут расходиться в озёрах Биттер, где северный конвой будет пропускать южный, стоя на якорях.
Когда идёшь каналом, то всегда есть ощущение напряжения, так как и канал не шибко широкий, и картины вокруг безрадостные в большинстве своём. О, это совершенно не тот Египет, который можно увидеть в Шарм-эль-Шейхе или Хургаде. Здесь, в Суэцком канале, всегда находишься между двух континентов, двух миров одной страны. С азиатской стороны гигантский пляж под названием Синайская пустыня, с африканской – более зелёный и обжитой берег. Очень часто можно наблюдать какие-то полуразрушенные строения. То ли их не доразбомбили, то ли не достроили. Мусора на песчаных берегах столько, что даже наши свалки меркнут. Не везде так, например, когда проходишь городок Исмаилия, то он выглядит достаточно цивилизовано. Но, это лишь подчёркивает общую угнетающую картину.
Поскольку объект режимный, регулярно попадаются военные части, патрули. Через определённые промежутки расставлены будки часовых, рядом с которой одинокий солдат то бродит, что-то пиная, то сидит и скучает, а если мимо едет машина с офицером, то он тут же вытягивается «во фрунт». Вообще, у меня сложилось впечатление, что, если вся египетская армия похожа на то, что я видел на берегах канала, то израильтянам, начнись война с Египтом, вполне хватит шести дней и в наше время.
Полноценный мост через канал лишь один. Есть ещё поворотный железнодорожный мост, остальные все понтонные. Встречаются и паромные переправы. Вроде, где-то и туннель проходит под каналом.
Сейчас готовят проект по расширению и углублению канала. Инвестиции и проектанты международные, это совместное предприятие египетского правительства, ряда крупнейших судоходных и строительных компаний мира. Точно изменится судопропускаемость, а вот похорошеют ли берега этого сооружения- не знаю. Хотя, для судоходного бизнеса красоты - дело вторичное.
Вот таким предстал Суэцкий канал перед моряком, который уже не один раз бывал здесь.
Современное судоходство сегодня немыслимо без Суэцкого канала, обеспечивающего кратчайший путь из Европы в Азию.
Согласно археологическим находкам, в 4 веке до нашей эры царь Дарий восстановил канал. Спустя время канал вновь пришел в запустение и уже Птолемей II вновь восстановил судоходство на канале. Согласно древним документам в канале могли разойтись две триремы.
Основные притязания на Египет были у Франции и Англии. Но Египет не спешил идти навстречу просвещенной Европе, справедливо полагая, что как только канал будет построен, Европа тут же «закроет его на замок, а ключи положит в свой карман».
Тем не менее, в 1854 году Франция все же получает концессию на строительство канала. Удалось это благодаря тесным связям французского дипломата Фердинанда Лессепса (который впоследствии возглавил строительство) с египетским правителем того времени – Саид – пашой. И французы остались благодарны ему, назвав его именем город при входе в канал – Порт-Саид.
25 апреля 1859 года удар кирки Лессепса обозначило начало великой стройки.
Строительство продолжалось более десяти лет. Работали на стройке в основном египетские бедняки. Почти все работы велись вручную. Условия работы были очень тяжелыми: жара, плохое питание, постоянный недостаток питьевой воды. Много рабочих погибло при строительстве.
17 ноября 1869 года состоялось торжественное открытие Суэцкого канала в присутствии высочайших персон: императрицы Франции, императора Австро-Венгрии, принца Пруссии и других августейших особ.
Но не все прошло гладко: утром в канале на мель село небольшое судно. Исмаил-паша, который правил Египтом в то время, пообещал посадить на кол всех виновных, если канал не будет немедленно открыт. Судно удалось быстро стащить с мели и увести. На следующий день множество судов, расцвеченных флагами прошли караваном в Красное море. Так снова был открыт путь на Восток!
Но на этом злоключения не закончились. Строительство практически опустошило казну Египта и Англия, пользуясь этим, за символическую стоимость купила египетский пакет акций. Еще через несколько лет Египет вообще был отстранен от права на прибыль. Франция в это время была тоже обескровлена очередной войной и фактическим владельцем канала стала Англия.
Потом были долгие годы борьбы различных стран и коалиций за прибыль, которую давал канал.
В 1956 году Суэцкий канал был национализирован и эта акция дала толчок военной агрессии в отношении Египта.
Бесконечные локальные войны, оккупации и прочие военные действия привели к тому, что в конце 1956 года после сильных бомбардировок канал был приведен в негодное состояние. И только 24 апреля 1957 года его расчистили и восстановили для судоходства.
Через десять лет Суэцкий канал вновь стал линией фронта. Движение судов прекратилось, в канале было затоплено множество мелких и средних судов. Очередная война закрыла его на восемь лет.
В 1974 году после прекращения военных действий, правительство Египта приступило к очередному восстановлению канала. По некоторым данным, было обнаружены и разминировано около 700 тысяч мин и почти 20 тысяч бомб и снарядов. Еще я читал, что отдельными подразделениями советского ВМФ был безвозмездно разминирован Суэцкий залив.
Канал расчистили от затонувших судов, восстановили портовые сооружения, навигационное оборудование.
В 1975 году, 5 июня было торжественное открытие Суэцкого канала. Под залпы салюта первым прошел караван египетских военных кораблей из Порт-Саида в Суэц, за ним следовал караван торговых судов. В этот же день с юга тоже прошел караван торговых судов.
Международные каналы- это соединяющие моря и океаны искусственные сооружения, расположенные на путях интенсивного международного судоходства и используемые всеми государствами без дискриминации в соответствии с действующими международными договорами, общепризнанными принципами и нормами международного права и национальным законодательством государств – собственников канала.
К числу каналов общемирового значения относятся Суэцкий канал и Панамский канал., к каналам регионального значения – Кильский и Коринфский каналы. В основе правового регулирования судоходства по таким каналам лежат следующие основные принципы и нормы:
А) уважение суверенных прав государства – собственника канала и невмешательство в его внутренние дела; неприменение силы или угрозы силой при разрешении споров относительно использования канала; запрещение ведения боевых действий в зоне каналов (нейтрализация Суэцкого и Панамского каналов)
Б) возможность прохода для военных кораблей и невоенных судов всех флагов без дискриминации; обеспечение судоходства и защиты каналов силами и средствами государства – собственника канала; обязанность государств – пользователей канала соблюдать международные правила и национальные законы государства – собственника канала, касающиеся обеспечения судоходства и безопасности плавания, и уплачивать установленные без дискриминации сборы за проход; недопустимость использования канала во вред интересам мира и международной безопасности.
Суэцкий канал – соединяющий средиземное море и Индийский океан, построен Компанией Суэцкого канала, открыт для плавания в 1869г. Декретом от 26 июля 1956 года правительство Египта национализировало Компанию Суэцкого канала и аннулировало все кабальные компрессионные акты на строительство и эксплуатацию канала, Декретом от 1 января 1957г. аннулировало навязанные Англией кабальные соглашения относительно условий эксплуатации канала. С тех пор являясь собственностью Египта и находится под его суверенитетом.
Международно-правовой режим судоходства по каналу регламентируется Константинопольской конвенцией относительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу 1888г. и законодательными актами Египта, основные положения которых сводятся к следующему:
А) канал в мирное время и военное время всегда свободен и открыт для прохода военных кораблей и невоенных судов без различия флагов. Государства-пользователи обязаны не нарушать свободного пользования каналом в мирное и военное время и не допускать попыток нарушения и неприкосновенности канала, его материальной части, учреждений и построек;
Б) к каналу никогда не должна применятся блокада; военные действия не допускаются ни в канале и его проходных портах, на на расстоянии до 3х миль от этих портов даже в том случае, если Египет станет одной из воюющих сторон; в военное время в канале и в его в портах воюющим запрещается высаживать и принимать на военные корабли войска, снаряды и военные принадлежности. Для гарантии свободы судоходства и нейтрализации канала иностранным государствам категорически запрещается строить военные базы в зоне канала и владеть ими, сооружать укрепления и держать там военные корабли;
В) военные корабли воюющих сторон имеют право пополнять продовольствие и запасы в канале и его входных портах только в таком количестве, которое позволит им дойти до своего ближайшего порта. Проход таких кораблей по каналу совершается в предельно короткий срок и без остановок, если они не вызываются потребностями службы канала. Срок пребывания кораблей воюющих сторон в Порт-Саиде или Суэцком рейде не должен превышать 24 часов, за исключением случаев вынужденной остановки. Между отходом военных кораблей разных воюющих сторон из одного порта всегда должен соблюдаться интервал в 24 часа.
Управление и эксплуатация канала осуществляются Администрацией Суэцкого канала на основании египетского Закона от 19 июля 1957г. и специальных правил плавания, обязательных для всех пользователей канала. Проход осуществляется за плату после получения мерительного свидетельства, невоенные суда обязаны брать лоцмана и прожектористов канала. О предполагаемом проходе иностранных военных кораблей в МИД Египта направляется уведомление не менее чем за 10 дней до даты их прибытия в один из водных портов. Военные корабли, как правило, пропускаются в канал в первую очередь и следуют во главе каравана; если же караван уже начал движение, они следуют концевыми. Военные корабли и невоенные суда воюющих с Египтом государств не вправе претендовать на свободный проход по каналу. Канал дважды выводился из строя: в 1956г. в результате агрессии Англии, Франции и Израиля против Египта и в 1967-1974г.г. в результате агрессии Израиля против Египта. Через канал могут проходить самые современные военные корабли и крупнотоннажные танкеры.
39. Куйбышевский период деятельности Наркомата иностранных дел (окт. 1941 г. – дек. 1943 г.).
Народный комиссариат по иностранным делам (НКИД или Наркоминдел) — государственный орган РСФСР / СССР в ранге министерства, ответственный за проведение внешней политики Советского государства в 1917—1946 гг.
Как блокировали Суэцкий канал
Однако еще более впечатляющим было перекрытие Суэцкого канала в 1967-1975 гг. В разгар арабо-израильских войн движение судов по Суэцкому каналу стало невозможным из-за минирования канала. Лишь к 1975 году силами ВМС США, а также ВМФ СССР Суэцкий канал и подходы к нему были разминированы. Многолетнее перекрытие канала привело к колоссальному экономическому ущербу для Египта, но мировая экономика ещё более значительно пострадала от парализации одной из важнейших морских транспортных артерий.
Две главные цели перекрытия каналов и проливов в современной войне
Если обратиться к военной истории, то мы увидим, что блокады и перекрытия проливов и каналов использовались прежде довольно часто. Например, в 1915-1917 гг. российские военные корабли блокировали Босфор, что оказалось довольно эффективной мерой: как вспоминал контр-адмирал Александр Бубнов, вследствие грамотной блокады и минирования подходов к проливу ни одно неприятельское судно так и не появилось в акватории Черного моря. Россия, таким образом, защитила Черноморское побережье от возможных атак со стороны противника.
В годы Второй мировой войны Япония планировала разбомбить шлюзы Панамского канала, однако этот план так и не был реализован по причине скорого разгрома императорской армии и флота.
В современных войнах перекрытие каналов и проливов может преследовать две основные цели. Первая цель – решение конкретных военных задач, например – воспрепятствование проходу через каналы или проливы военно-морского флота противника, либо транспортов с грузами продовольствия, вооружения, техники для неприятельской армии. Также в ряде случаев каналы и проливы становятся естественными рубежами обороны, как происходило с Суэцким каналом в период арабо-израильских войн.
Вторая цель – нанесение максимального экономического ущерба стороне конфликта. Когда Суэцкий канал контролировался британцами, египетская сторона, перекрывая его, наносила урон британским экономическим интересам, однако спустя десятилетие такая же ситуация повторилась уже в отношении Египта: от перекрытия канала страдала именно египетская экономика. Если перекрыть тот же Суэцкий канал сегодня, то мировая экономика лишится 5% мировых танкерных перевозок и 2% мирового потребления нефти: не так уж и мало, как может показаться изначально. Bloomberg сообщает о сумме ежедневных потерь в размере 9,6 млрд долларов при перекрытии Суэцкого канала. Общие потери, вместе с сопутствующими, из-за блокировки канала контейнеровозом оценили не менее чем в 200 млрд долларов. То есть один просчёт может быть сопоставим по своим объёмам ущерба с военной операцией.
Именно цель экономического воздействия на оппонентов преследует и Иран, когда угрожает перекрыть Ормузский пролив. Как считают аналитики, для перекрытия Ормузского пролива даже не нужно прибегать к каким-то масштабным действиям с привлечением эсминцев или авиации, достаточно просто затопить несколько крупных танкеров и судоходство будет остановлено. Не зря в свое время глава Корпуса стражей Исламской революции Ирана (КСИР) генерал Мохаммад Али Джафари угрожал, что Ормузским проливом будут пользоваться либо все, либо никто.
В отличие от Суэцкого канала, через Ормузский пролив проходит до 40% всего мирового объема поставок нефти, и его перекрытие будет иметь катастрофические для мировой экономики последствия. В то же время, США и их союзники разблокировать пролив не смогут, хотя бы по причине воспрепятствования со стороны Ирана. Кстати, Ирану не нужны какие-либо серьезные военные силы для срыва судоходства в районе пролива – танкеры и торговые суда, как отмечает американский военный эксперт Рокфорд Вейц, легко выводятся из строя самыми дешевыми противокорабельными ракетами, выпущенными с легких катеров.
Стратегия перекрытия проливов и каналов может быть эффективным средством воздействия
Адмирал Владимир Комоедов считает, что морской путь доставки боеприпасов и военной техники остается наиболее результативным. Перекрой сейчас Турция проливы Босфор и Дарданеллы для российских судов – и военное присутствие России в Сирии окажется под угрозой. Осуществлять снабжение группировки по воздуху дорого, а в некоторых случаях и невозможно. Если бы Россия обозначила свое военное присутствие в Судане или Йемене, Эритрее или Мозамбике, то резко возросло бы и военно-политическое значение Суэцкого канала для нашей страны.
Весь мир последнюю неделю будоражит новость о севшем на мель в Суэцком Канале несчастном контейнеровозе компании Evergreen. Смешнючих картиночек и шутеечек по поводу предостаточно, особенно прогнозов насчет экономики от больших "экспертов". Сегодня утром даже наткнулся на новость от западного издания Insider, мол живность на Live Stock vessel (по простому скотовозы или суда для перевозки животных) умирает от голода (и скуки) потому что не может пройти канал.
И вот хотелось бы сказать пару слов по поводу. О том, почему это произошло, каковы реальные последствия и почему МПХ нарисованный судном на карте это конечно загадочно, но все таки не очень смешно. Благо мой десятилетний опыт в морях и неоднократные прохождения Суэцкого канала (а если быть точным около 30 раз) позволяют покрошить немного интересных мыслей на эту тему. И такс. Full ahead.
Часть первая. Правила прохода.
Вся процедура подхода судов с обеих сторон Канала (а именно Порт Саид номер 1 на карте и Суэца номер 2) отлажена годами и работает не хуже каких-нибудь швейцарских часов.
Практически не имеет значения с какой стороны подходит судно, за неделю, 72, 48, 24, 12 и 4 или 2 часа до подхода Капитан обязан предоставить Египетским властям пакет документов (отличается от типа судна) и нотисы о готовности судна к проходу канала, например (а в нашем случае это важно) если хоть какое то оборудование, которое критически важно для навигации вышло из строя, не работает корректно и даже если оборудование дублируется и из пары один юнит не работает, все это должно быть сообщено в обязательном порядке. Можно конечно что то скрыть, но лоцмана, приходящие на судно далеко не дураки, а весьма опытные капитаны в прошлом (а многие даже спокойно говорят по-русски, закончивших Макаровку я встречал как минимум раза два) которые сразу могут понять, что что то не так. Безусловно за неработающий VHF например можно и договориться парой блоков сигарет (что в Суэцком канале самая крепкая и надежная валюта), но если к примеру у судна имеются проблемы с рулевой машиной, здесь уже ни поможет ничто. А за сокрытие фактов судовладельцу будет выставлен неслабый штраф с пятерочкой ноликов после единички, а капитану счастливый билет домой.
Итак судно пришло на одну из назначенных египтскими ауторити якорных стоянок. (Для удобства, что в Саиде, что в Суэце, каждая стоянка пронумерована (Alpha 1 или Victor 7 например) и расположены они от входа в порядке в том, в котором суда будут заходить в Канал. Чаще всего порядок таков Пассажиры - Контейнера - Балкера - РоРо шки - Танкера нефтеналивные - Газовозы - Химики).
Каждому судну, примерно после 23.00 по местному времени назначается время, к которому судно обязано быть готовым к старту. А именно: сделаны все проверки навигационного оборудования, радары, электронные карты, средства связи, визуальные и звуковые сигналы, работа рулевой машины и главного двигателя. Если все в порядке, судно стартует в назначенное время, подходит к лоцманской станции, подбирает лоцмана, и так называемых Суэцких крю. (Еще тот отряд тунеядцев, основной задачей которых является продать вам дешевый кальян, ориджинал айфонь и настоящие наушники джибиэль. Хотя оригинальная цель у них благородная. Разгрузить нагрузку на экипаж судна и помогать в случае постановки на якорь в Большом Горьком Озере, помощь в оперативной починке электрооборудования судна и прочие хлопоты. Но поверьте вы бы и на пушечный выстрел не подпустили таких знатоков к судовому оборудованию если бы реальная поломка имела место).
Все прохождение Канала занимает около 12 часов. Время варьируется от количества судов, общей скорости каравана и условий погоды. Песчанные бури и порывы ветра здесь не редкость.
Стресс вызывает все это только у неопытных штурманов и только-только вошедших в должность капитанов (у последних не столько из-за сложностей навигации, сколько из-за особенностей общения с местной арабской интеллигенцией в лице лоцманов, Суэцких инспекторов и прочих замечательных людей). В основном проход Суэца это медитативное скучное действие. Проходя уже в n - й раз ты по секундам знаешь что где и когда.
И вот зная это все, мы подходим к самой ягодке. К нашумевшему Контейнероносцу компании Evergreen Ever Given.
Часть вторая. Глупости и Великие Мореходы.
Вопреки шаблонности действий, всем предварительным проверкам и опыту. дерьмо. оно случается. Всегда и везде. И мореходная отрасль не исключение. И так постояв на якоре (описав типичную якорную восьмерку и снявшись с якоря - тот самый МПХ который взорвал мозги всем шутникам интернета), замечательное судно Ever Given отправилось в путь. Но далекий северный зверек песец не дремлет, и теперь имеем что имеем. Как это могло произойти? Давайте разбираться.
- Погодные условия. Видел заявления от официальных представительств мол сильные порывы ветра, у судна сильная парусность вот и развернуло. Нуууссс. Нет. Дело вот в чем. Та самая парусность это грубо говоря нехорошая способность судна подвергаться силе ветра во всю из-за высоты его надвобного борта, размерам надстройки, а в данном случае еще и кучи контейнеров. Как я писал выше, порывы ветра не редкость. И такие вещи как парусность и возможное негативное влияние ветра учитывается всегда. Скорость судов в караване замедляется до безопасно возможной. И все в порядке. Покуда у вас работает руль.
- Поломка - отказ рулевой машины. Наиболее вероятная причина. (Которая если и имело место не будет озвучена вслух в ближайшее время из-за ответственности и последствий которые лягут как на судовладельца так и на экипаж). На любом современном судне рулевая машина состоит из МИНИМУМ двух гидравлических насосов (рулевок) которые могут работать как по одиночке (обычно в открытом море) так и в тандеме (как раз в нашем случае и в других тяжёлых навигационно местах, где острота рулежки крайне важна). Причин для отказа рулевки может быть множество. Но главное, так называемый blackout (полная обесточка судна) так же НЕ влечет за собой отказ данного агрегата, т.к. сразу в действие приходит АДГ (аварийный дизель генератор) мощностей которого хватит чтобы поддержать в рабочем состоянии хоть одну из рулевок. А вот если АДГ не включился? Он же тестируется каждую неделю, и перед началом транзита в Суэце.
- Ошибочные действия (распиз***ство) экипажа и лоцмана. Как часто нам приходиться учиться на ошибках чужих да и своих. И разбирая такие случаи в судоходстве мы всегла приходим к одному и тому же. Чтобы не случилось и не произошло, первопричиной всех бед является сам человек. Даже если был отказ рулевки. даже если АДГ не запустился. Его можно спокойно стартануть вручную. Это рутина. Это тревоги учебные. Даже судовой стюард умеет это дело запускать. Но почему то в голове у меня рисуется картина другая. Паника и суета на мосту. Крики капитана и лоцмана. Виноваты все. Все пидор***сы. И ты и ты и ты. Ой. Мы сели на мель. Умение и навык принимать правильные и быстрые решения в любой критической ситуации это главный навык современного моряка. Этому учат. К этому готовят. Но. Почти все стало на свои места, когда я узнал что экипаж нашего доблестного контейнерочка это Великие Индийские ТМ Мореплаватели. Безусловно и из племени есть специалисты. Но поработав в морской отрасли уже приличное время, становится понятным что данные ребята имея знания и квалификацию матроса окружили себя аурой Неприкосновенности и Невероятной грамотности в любом аспекте мореходства. Они как ваш злой и вредный препод и ВУЗа. Знают какие то тонкости и всячески стараются блеснуть перед вами этим. Но как дело доходит как говориться до real shit, у данного народца глаза округляются, поджилочки трясутся и все. И вся грамотность вся бравада заканчивается в миг.
И вот что было первостепенной причиной мы узнаем не скоро. НИКТО, поверьте никто не любит терять деньги. И все нюансы и тонкости будут скрыты до конца судебных тяжб. А после нам на работу вышлют очередной репорт, оду о распизд***стве и халатности Великих Моряков имени Шивы.
А теперь о последствиях.
Часть 3. Последствия.
Рассказывать об экономических последствиях для всего мира не возьмусь и не буду. Время покажет. Благо есть и альтернативные пути. Долгие, но есть. Здесь уже вопрос времени/денег. А вот каковы последствия для судовладельцев и в частности простых моряков.
Прежде всего, вопрос в том, как изменяться процедуры прохода Канала? Претерпев столь значительные убытки все заинтересованные стороны обязательно ужесточат контроль. Процедуры станут более детальными, а значит больше бумаг (намнооого больше), а значит и давление на экипаж возрастет в разы. Ведь чтобы в нашей отрасли не решили умные лбы в офисах все дерьмо разгребать нам, простым морякам. С одной стороны да, безопасность. Но с другой, зная особенности арабских регионов и в частности Суэцкого Канала уже через год, все расслабятся а вот доить Капитанов на сигареты и взятки за одну не подписанную новую форму А.121.4.5.в или еще что то там начнут с новой силой. К сожалению ментальность там ближе к нашей с вами друзья. И когда происходит что то плохое все бегают кругами обещая, мы сделаем лучше, надежнее и безопаснее, а по факту корову доить будут еще усерднее чем прежде. Главное прикрыться правильной бумажкой. Не так ли?
А более приземленные проблемы уже возникают сейчас. Повышенная сложность навигации и так не в самом просторном месте (со стороны Суэцкого залива в Красном море), проблемы с запасами на судах (если еду для экипажа достанешь, то вот бункер т.е. топливо и свежую воду в Египте брать ой как не хорошо но придётся), и в конечном итоге страдания самих моряков. Которые возможно пройдя Канал должны были вот вот вернуться домой. А в наше время, поверьте, это крайне сложно.
Вот так халатность двадцати человек привела к новому кризису в судоходстве.
Автор статьи
Читайте также: