Воздушное судно это международное право

Обновлено: 02.05.2024

отрасль международного права, включающая международные и внутригосударственные юридические принципы и нормы, определяющие правовое положение воздушного пространства и находящихся в нем летательных аппаратов, режим пользования им для целей гражданской авиации, регулирование отношений, возникающих по поводу воздушных передвижений, связанных с ними коммерческих операций и обеспечения безопасности полетов. Сфера действия М.в.п. определяется с учетом подразделения атмосферы, простирающейся до высоты 100-110 км. на воздушное пространство: суверенное - расположенное над территорией государств, и открытое или международное - находящееся за пределами государственных границ.

Основу М.в.п. составляют основные (общепризнанные) принципы общего международного права, в том числе принципы территориальной целостности государств и нерушимости их границ, запрет на применение силы и угрозы силой, разрешения межгосударственных конфликтов, включая территориальные споры, исключительно мирными средствами. В его состав, помимо этого, входят специальные принципы, детализирующие юридический статус воздушного пространства и общие условия пользования им в целях воздухоплавания: принцип полного и исключительного суверенитета государства над его воздушным пространством; принцип свободы полетов в открытом воздушном пространстве (над открытым морем и исключительной экономической зоной, проливами, используемыми для международного судоходства, над Антарктикой), принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации в плане ее кон-

структивной и технико-эксплуатационной надежности и борьбы с незаконными актами, угрожающими гибелью или другими инцидентами с летательными аппаратами. Конкретное регулирование воздухоплавания, его правовой режим предусматривает разработку процедур наделения воздушных судов соответствующим юридическим статусом, их национальной принадлежности, профессиональной квалификации, характера и объема прав и обязанностей членов их экипажей. Весьма важную роль играет регламентация пользования суверенным воздушным пространством - порядка международных и внутренних полетов (основания и условия их совершения, требования таможенного, фискального, иммиграционного, санитарного и т.п. характера). Особое место здесь занимают юридические нормы, регулирующие гражданские правоотношения: взаимоотношения между перевозчиком, с одной стороны, и пассажирами, грузоотправителями и грузополучателями- с другой, по поводу оказания многообразных услуг, поиску и спасанию терпящих бедствие людей и объектов, пожаротушению с воздуха. Принципы и нормы, используемые для регулирования воздухоплавания, закреплены в Международной (Парижской) конвенции о воздушных передвижениях 1919 г.. Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.. Токийской конвенции о преступлениях и некоторых других действиях на борту воздушного судна 1963 г., Гаагской конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г., Монреальской конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г. и др. В 1929 г. в Варшаве была принята действующая по настоящее время Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, установившая основные условия договора воздушной перевозки, проформы транспортных документов, порядок установления и пределы материальной ответственности авиаперевозчика за вред, причиненный пассажиру и грузу. Тому же предмету посвящены заключенные в 1933 г. Римские конвенции о правилах предупредительного ареста воздушного судна и об ущербе, причиненном воздушным судном третьим лицам на поверхности (ныне действует в редакции 1952 г.), а также Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил относительно оказания помощи воздушным судам и их спасания или помощи и спасания посредством воздушных судов на море 1938 г.

В регулировании коммерческой деятельности международной гражданской авиации непосредственное участие принимают межгосударственные организации. крупнейшей из которых является Международная организация гражданской авиации. На региональном уровне свой вклад вносят Европейская конференция гражданской авиации. Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации - Еврокон-троль, Африканская комиссия гражданской авиации. Агентство по обеспечению безопасности аэронавигации в Африке и на Мадагаскаре. Центральноамериканская организация по обслуживанию аэронавигации. Латиноамериканская комиссия гражданской авиации и Совет гражданской авиации арабских государств. Колосов М.Е.

Государственные воздушные суда – это воздушные суда, принадлежащие и эксплуатируемые государственными органами. Такое достаточно объемное определение основывается на праве собственности. Следовательно, не только воздушные суда, используемые на военной, полицейской или таможенной службах, но и воздушные суда, принадлежащие и эксплуатируемые государственными органами в коммерческих целях, должны рассматриваться как государственные воздушные суда. Хотя рамки такого определения могут быть слишком широкими, оно отличается ясностью и прозрачностью.

Другой подход предусматривает квалификацию воздушных судов, главным образом, на основе их целевого назначения. Если воздушное судно используется в гражданских целях, оно считается гражданским воздушным судном; если для государственных нужд – государственным воздушным судном. Воздушное судно используется для государственных целей, когда оно эксплуатируется государственными структурами и выполняет исключительно государственно-служебные функции или обязанности. Это определение будет включать в себя самолеты и вертолеты, используемые для осуществления военной, полицейской, таможенной, пограничной, поисково-спасательной, пожарной, почтовой и многих других служб.

Развитие международно-правовых норм.

Конвенция о регулировании воздушных передвижений, подписанная в Париже 13 октября 1919 года, (Парижская конвенция) была первой кодификацией воздушного права. В статье 30 Парижской конвенции проводилось разграничение между частными и государственными воздушными судами. В соответствии с этим положением государственными считались:

военные воздушные суда; и
воздушные суда, используемые исключительно для осуществления какой-либо государственной службы, как то: почтовой, таможенной, полицейской.

В статье 31 Парижской конвенции приводилось определение военно-воздушного судна как воздушного судна, состоящего под командованием лица, находящегося на военной службе. В Конвенции содержались специальные ограничения для военных, таможенных и полицейских самолетов, вместе с тем признавалось существование других категорий государственных воздушных судов, к которым применялись общие положения конвенции.

Правовая ситуация существенно изменилась с принятием 7 декабря 1944 года Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция). В отличие от Парижской конвенции Чикагская конвенция, в соответствии с ее статьей 3, п. a, не применяется к государственным воздушным судам. Статья 3, п. b Чикагской конвенции заявляет, что воздушные суда, используемые на военной, таможенной или полицейской службах, рассматриваются в качестве государственных воздушных судов. К сожалению, в Чикагской конвенции не содержится определения государственных воздушных судов, таким образом, сфера действия статьи 3 остается неопределенной.

Кроме того, опираясь на положения Чикагской конвенции, воздушные суда, используемые на военных, таможенных или полицейских службах, были исключены из сферы действия Женевской конвенции о международном признании прав на воздушные суда (1948), Токийской конвенции о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (1963), Гаагской конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (1970) и Монреальской конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (1971). Эти конвенции не применяются в отношении указанных категорий воздушных судов, однако распространяются на прочие государственные воздушные суда.

Современное правовое положение.

Международное воздушное право предусматривает, что государства обладают суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией, включая территориальное море. Следовательно, никакие летательные аппараты, будь то гражданские или государственные, не могут пересекать границу и производить полет над территорией другого государства без предварительно полученного разрешения. Чикагская конвенция подтверждает данную обычно-правовую норму, но ее режим устанавливает определенные привилегии на влет или транзитный полет для гражданских воздушных судов, включая принадлежащие или контролируемые государством. Что касается военных, таможенных и полицейских самолетов, ст. 3, п. c Чикагской конвенции определяет, что они могут совершать полет над территорией другого государства, только получив специальное разрешение и соблюдая его условия.

Государственные воздушные суда, которые согласно Чикагской конвенции приравниваются к частным, подпадают под действие статьи 3-бис данной конвенции. Следовательно, государства должны воздерживаться от применения силы против таких самолетов в полете, даже если они летят без разрешения в воздушном пространстве над его территорией или отклоняются от назначенных маршрутов.

В мирное время военные, таможенные и полицейские воздушные суда, нарушающие иностранное воздушное пространство, могут быть перехвачены и идентифицированы, выдворены, сопровождены и принуждены к посадке на указанном аэродроме. Как правило, они не могут быть атакованы, хотя допускается производить предупредительный огонь, если данные летательные аппараты нарушают установленный порядок. Что касается военно-воздушных судов, они могут подвергаться нападению, но только в том случае, когда есть основания полагать, что нарушитель имеет недружественные намерения. В период войны будут применяться законы военного времени. Если военный самолет пересекает нейтральное воздушное пространство, он может быть перехвачен и принужден к посадке, после чего экипаж и воздушное судно будут интернированы.

В соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года (см. также Международное морское право), государственные воздушные суда, согласно ст. 87, п. 1 и ст. 58, п. 1 указанной конвенции, могут свободно пересекать открытое море и исключительную экономическую зону и при определенных условиях пользоваться правом пролета через международные проливы и воздушные коридоры над архипелажными водами.

В соответствии со статьями 39 и 54 Конвенции ООН по морскому праву государственные воздушные суда, пролетающие над международными проливами и архипелажными морскими коридорами, должны, как правило, соблюдать Правила полетов, установленные Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), и действовать с должным учетом безопасности полетов. Кроме того, государства-участники Чикагской конвенции согласились в статье 3, п. d уделять должное внимание безопасности навигации гражданских воздушных судов при установлении правил для своих государственных воздушных судов.

На государственные воздушные суда распространяются определенные иммунитеты. Статья 32 Парижской конвенции констатирует, что военно-воздушные суда, получившие разрешение на полет в иностранном воздушном пространстве, пользуются теми же привилегиями и иммунитетами, которые обычно предоставляются иностранным военным кораблям. В частности, военно-воздушные суда, находящиеся в аэропорту, не подпадают под юрисдикцию территориального государства, не могут быть задержаны и конфискованы региональными властями, а местные должностные лица не могут подниматься на борт воздушного судна без согласия его командира. Однако, военные самолеты и вертолеты должны соблюдать требования местных служб безопасности, правила воздушного движения, фискальные и санитарные нормы, либо незамедлительно покинуть суверенное воздушное пространство. Кроме того, получив соответствующие указания, они обязаны немедленно удалиться из запрещенного района.

Территориальное государство не имеет юрисдикции в отношении экипажа за деяния, совершенные на борту или в связи с обслуживанием летательного аппарата. Военные воздушные суда, несанкционированно попавшие в иностранное воздушное пространство, даже в случае бедствия или форс-мажорных обстоятельств, не пользуются данными иммунитетами. Следовательно, военный самолет или вертолет может быть конфискован, а экипаж подвергнут мерам наказания.

Вопрос о том, пользуются ли другие государственные воздушные суда какими-либо иммунитетами и привилегиями, остается неясным.

Основные принципы, касающиеся юрисдикции государств над воздушным пространством и воздушными судами, были сформулированы на Чикагской конференции по международной гражданской авиации 1944 года и закреплены в Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 года. Данный документ вступил в действие в 1947 году и в настоящее время ее участниками является 191 государство мира.

Оба вышеназванных договора регулируют порядок осуществления контроля над невоенными воздушными судами, хотя они не содержат положений, регламентирующих регулярные пассажирские перевозки. Подобные перевозки, в свою очередь, регулируются рядом двусторонних соглашений, включающих единые стандарты обеспечения безопасности международных перевозок, а также правила навигации и контроля за воздушными судами, утвержденные Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

В связи с ростом количества незаконных захватов (угонов) и других действий, наносящих ущерб безопасности международному воздушному транспорту, был заключен ряд договоров, касающихся актов на борту воздушного судна. Основные международно-правовые положения содержится в Гаагской конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года, которая дополняется Монреальской конвенцией ИКАО о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности международной гражданской авиации 1971 года.

Согласно Гаагской конвенции 1970 года, каждая из договаривающихся сторон обязуется применять в отношении угонов воздушных судов «суровые меры наказания». В конвенции также закрепляется ряд принципов, устанавливающих порядок осуществления юрисдикции в отношении подобных преступлений.

Аналогичные положения, касающиеся юрисдикции государств над воздушными судами, содержатся в Монреальской конвенции 1971 года.

Фактически, Гаагская конвенция явилась большим шагом на пути признания воздушного пиратства как преступления универсальной юрисдикции, которая, по крайней мере, для сторон договора, применяется в соответствии с положениями ст. 7.

Одной из слабых сторон Конвенции является то, что она не налагает позитивное обязательство выдавать преступника, а лишь обязывает своих участников включать угон воздушного судна в качестве преступления, влекущего выдачу, в любые договоры о выдаче, заключаемые между договаривающимися государствами (ст. 8). Строго говоря, в экстрадиции не было бы необходимости, если бы все государства применяли универсальную юрисдикцию. Тем не менее, тот факт, что угон иногда рассматривается как «политическое» преступление означает, что некоторые государства не считают угонщиков преступниками безусловно.

Нормы, касающиеся юрисдикции над воздушными судами, содержащиеся в Чикагской конвенции 1944 года, образуют достаточно полную систему, но, как всегда, фактическое осуществление юрисдикции во многом зависит как от воли самих государств, так и от прав, предоставленных им в соответствии с международными соглашениями.

Превосходный пример многогранной проблемы, которая может появится в связи с преступлениями, совершаемых на борту воздушных судов, является дело об инциденте над Локерби.

Полезное

Смотреть что такое "Воздушное судно" в других словарях:

Воздушное судно — летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет его взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от земной поверхности. Источник: Руководство по грузовым перевозкам на внутренних воздушных линиях Союза ССР … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

ВОЗДУШНОЕ СУДНО — по определению Воздушного кодекса РФ летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды . B.C. считается имеющим национальную… … Юридический словарь

воздушное судно — сущ., кол во синонимов: 1 • самолет (97) Словарь синонимов ASIS. В.Н. Тришин. 2013 … Словарь синонимов

воздушное судно — ВС Летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды. [ФАП от 31 марта 2002] Тематики авиационные правила Синонимы ВС … Справочник технического переводчика

Воздушное судно — (англ. air vessel) в воздушном законодательстве РФ летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды (ст. 32 ВозК РФ*). B.C.,… … Энциклопедия права

ВОЗДУШНОЕ СУДНО — летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды. В.с. считается имеющим национальную принадлежность того государства, в котором… … Юридическая энциклопедия

Воздушное судно — Airbus A380 самый большой серийный авиалайнер в мире. У этого термина существуют и другие значения, см. Воздушный корабль (значения). Воздушное судно, в соответстви … Википедия

Воздушное судно — 1. Воздушное судно летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды. Источник: Воздушный кодекс Российской Федерации от… … Официальная терминология

Воздушное судно, потерпевшее бедствие, — Воздушное судно, потерпевшее бедствие, воздушное судно, получившее при взлете, полете, посадке или при падении серьезное повреждение или полностью разрушенное, а также воздушное судно, совершившее вынужденную посадку вне аэродрома. Источник:… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

ВОЗДУШНОЕ СУДНО ГОСУДАРСТВЕННОЕ — воздушное судно, используемое на военной, таможенной, полицейской (милицейской) и другой государственной службе, а также для выполнения мобилизационно оборонных задач. Полеты В.с.г. над территорией другого государства осуществляются только по… … Юридический словарь

О МЕЖДУНАРОДНОМ ПРИЗНАНИИ ПРАВ НА ВОЗДУШНЫЕ СУДА

от 19 июня 1948 года

Принимая во внимание, что Международная конференция по гражданской авиации, происходившая в Чикаго в ноябре-декабре 1944 г. рекомендовала незамедлительно принять Конвенцию, касающуюся передачи прав собственности на воздушные суда.

Принимая во внимание, что признание прав на воздушные суда в международном масштабе является весьма желательным в интересах будущего развития международной гражданской авиации.

Нижеподписавшиеся, будучи должным образом уполномочены, согласились от имени своих соответственных правительств о нижеследующем:

1. Договаривающиеся Государства обязуются признавать:

а) права собственности на воздушные суда;

b) право приобретать воздушные суда путем покупки, связанной с владением данным воздушным судном;

с) право на владение воздушными судами на основании аренды на срок в шесть месяцев и более;

d) залоги, ипотеки и подобные права на воздушные суда, возникающие из договоров в качестве обеспечения платежей по задолженности, при условии, что такие права:

2) Ничто в настоящей Конвенции не должно препятствовать признанию любых прав на воздушные суда на основании законов любого Договаривающегося Государства; однако Договаривающиеся Государства не должны устанавливать или признавать какое-либо право как имеющее преимущество над правами, упомянутыми в параграфе 1 настоящей статьи.

1. Все записи. относящиеся к определенному воздушному судну, должны быть занесены в один и тот же документ.

2. Если иное не предусмотрено настоящей Конвенцией, действие записей о любых правах, упомянутых в статье 1, параграф 1, в отношении третьих сторон, должно быть определено согласно законам того Договаривающегося Государства, в котором произведена эта запись.

3. Договаривающееся Государство может запретить запись любого права, которое согласно национальному праву этого Государства не может быть законным образом установлено.

1. Адрес учреждения, ответственного за ведение записей, должен быть указан в свидетедльстве каждого воздушного судна, удостоверяющем его национальную принадлежность.

2. Любое лицо должно иметь право на получение от этих учреждений должным образом заверенных копий записей или выписок из них. Такие копии или выписки должны являться доказательством содержания записей.

3. Если законы Договаривающегося Государства предусматривают, что представление документа для записи имеет то же действие, что и сама запись, то подобное представление будет иметь такое же действие и для целей настоящей Конвенции. В таком случае должно быть издано соответствующее постановление с целью обеспечить положение, при котором такой документ был бы доступен для публичного ознакомления.

4. За предоставление услуг учреждением, ведущим записи, может быть установлена плата в разумных пределах.

1. В случае, если какая-либо претензия в отношении:

а) компенсации, причитающейся за спасание воздушного судна, или

b) чрезвычайных расходов, необходимых для сохранения воздушного судна;

дает в соответствии с законами Договаривающегося Государства, в котором операции по спасанию или сохранению воздушного судна были завершены, право на возмещение издержек за счет воздушного судна, такое право должно быть признано Договаривающимися Государствами и должно иметь преимущественную силу по сравнению со всеми другими правами в отношении данного воздушного судна.

2. Права, перечисленные в параграфе 1, подлежат удовлетворению в обратном порядке по отношению к датам инцидентов, в связи с которыми они возникли.

3. Любое из упомянутых прав может быть занесено в запись в течение трех месяцев со дня завершения операций по спасанию или сохранению воздушного судна.

4. Эти права не подлежат признанию в других Договаривающихся Государствах по истечении трехмесячного срока, упомянутого в параграфе 3, за исключением случаев, когда в течение этого периода:

а) право было занесено в запись в соответствии с параграфом 3:

b) размер причитающейся суммы был согласован между Сторонами или было начато судебное разбирательство в отношении этого права. Что касается судебного разбирательства, суд должен вынести решение о том, какие непредвиденные обстоятельства могут обусловить необходимость прервать или временно приостановить течение этого трехмесячного срока.

5. Настоящая статья будет применяться независимо от положений параграфа 2 статьи 1.

Порядок удовлетворения прав, упомянутых в параграфе 1 статьи 1, распространяется на все суммы, получение которых он обеспечивает. Однако сумма включенных процентов не должна превышать сумму процентов, наросших за трехлетний период, предшествующий судебному разбирательству, вместе с процентами, наросшими за время судебного разбирательства.

В случае наложения ареста или продажи воздушного судна во исполнение решения суда или осуществления какого-либо права, проистекающего из этого, Договаривающиеся Государства не обязаны признавать как в отношении кредитора, налагающего арест или осуществляющего продажу во исполнение решения суда, так и в отношении покупателя какого-либо права, упомянутого в параграфе 1 статьи 1, или передачу любого такого права, если при его возникновени или осуществлении лицо, против которого направлено решение суда, знало о продаже или наложении ареста во исполнение решения этого суда.

1. Порядок продажи воздушного судна во исполнение решения суда должен определяться законами Договаривающегося Государства, в котором продажа имеет место.

2, Однако должны соблюдаться следующие условия:

а) дата и место продажи должны быть назначены по крайней мере за шесть недель до продажи;

3. Последствия несоблюдения требований параграфа 2 определяются законодательством Договаривающегося Государства, в котором продажа имеет место. Однако любая продажа, совершенная в нарушение требований указанного параграфа, может быть аннулирована по требованию, предъявленному в течение шести месяцев со дня продажи любым лицом, потерпевшим убыток в результате такого нарушения.

4. Никакая продажа во исполнение решения суда не может иметь места до тех пор, пока все права, имеющие приоритет над иском кредитора, осуществляющего продажу во исполнение решения суда в соответствии с настоящей Конвенцией, которые доказаны перед компетентным органом, не будут удовлетворены за счет вырученной от продажи суммы или не будут приняты на себя покупателем.

5. Если ущерб или вред причинены лицам или имуществу на поверхности в пределах территории того Договаривающегося Государства, где имеет место продажа во исполнение решения суда каким-либо воздушным судном, на которое распространяется любое из прав, упомянутых в статье 1, и которое удерживается в порядке обеспечения задолженности, то при отсутствии соответствующего и эффективного страхования каким-либо Государством или страховым обществом любого Государства, обеспеченного владельцем или от его имени, чтобы возместить такой ущерб или вред, национальное право такого Договаривающегося Государства может в случае наложения ареста на это воздушное судно или любое другое воздушное судно, которое принадлежит тому же самому лицу и на которое распространяются права того же самого кредитора, предусмотреть, что:

а) положения параграфа 4 не должны распространяться на какое-либо лицо, потерпевшее такой ущерб или вред, или на его представителя, если он является кредитором, осуществляющим продажу во исполнение решения суда;

b) любое право, упомянутое в статье в качестве обеспечения задолженности, обременяющей это воздушное судно, не может быть зачтено в счет платежей, причитающихся лицу, потерпевшему такой ущерб или вред, или его представителю в размере, превышающем 80 процентов от продажной цены.

При отсутствии других ограничений, установленных законами Договаривающегося Государства, в котором имеет место продажа во исполнение решения суда, страхование должно считаться достаточным в смысле настоящего параграфа в том случае, если сумма страхования соответствует стоимости задержанного во исполнение решения воздушного судна, когда оно было новым.

6. Расходы, подлежащие оплате согласно законам Договаривающегося Государства, в котором имеет место продажа, произведенные в общих интересах кредиторов в ходе судебного разбирательства, приведшего к продаже, должны быть оплачены из сумм, вырученных от продажи, до того как будут удовлетворены какие-либо претензии, включая те, которым отдается предпочтение, согласно статье IV.

Продажа воздушного судна во исполнение решения суда в соответствии с положениями статьи VII влечет за собой передачу права собственности на такое воздушное судно, свободное от любых прав, которые не приняты на себя покупателем.

2. Спецификация, в которой указаны качество и примерное количество таких запасных частей, должна быть приложена или включена в запись. Такие запасные части могут быть заменены подобными же частями без ущерба для права кредитора.

3. Положения параграфов 1 и 4 статьи VII, а также статьи VIII распространяются на продажу запасных частей во исполнение решения суда. Однако в тех случаях, когда кредитор, осуществляющий продажу во исполнение решения суда, является кредитором, не имеющим обеспечения, параграф 4 статьи VII в его применении к такой продаже должен толковаться как разрешающий продажу в том случае, если предлагаемая цена составляет не менее двух третей стоимости запасных частей, определенной экспертами, назначенными органом, ответственным за продажу. Далее, при распределении поступления от продажи компетентный орган может с целью обеспечения удовлетворения претензии кредитора, осуществляющего продажу во исполнение решения суда, ограничить сумму, подлежащую выплате держателем преимущественных прав, двумя третями таких поступлений от продажи после оплаты расходов, упомянутых в параграфе 6 статьи 7.

4. Для целей настоящей статьи термин "запасные части" означает части воздушного судна, моторы, пропеллеры, радиоаппаратуру, инструменты, приспособления, оборудование и части любых этих предметов и вообще любые другие самые разнообразные предметы, предназначенные для установки на воздушном судне взамен частей или предметов, снятых с него.

а) положения статей II, III, IX.

b) положения статьи IV, если операции по спасанию или сохранению воздушного судна не были завершены на его собственной территории.

Ничто в настоящей Конвенции не должно ущемлять права любого Договаривающегося Государства применять к какому-либо воздушному судну свои национальные законы, касающиеся иммиграции, таможенной процедуры или воздушной навигации.

настоящая Конвенция не должна применяться в отношении воздушных судов, несущих военную, таможенную или полицейскую службу.

Для целей настоящей Конвенции компетентные судебные и административные власти Договаривающихся Государств могут, при условии, что это не противоречит любым постановлениям их национальных законов, непосредственно сноситься между собой.

Договаривающиеся Государства должны принять такие меры, какие являются необходимыми для выполнения постановлений настоящей Конвенции, и о принятых мерах должны немедленно информировать Генерального секретаря Международной Организации гражданской авиации.

Для целей настоящей Конвенции термин "воздушное судно" должен включать каркас воздушного судна, моторы, пропеллеры, радиоаппаратуру и все другие предметы, предназначенные для использования на воздушном судне, как установленные на его борту, так и временно снятые с него.

Если на какой-либо территории, за внешние отношения которой несет ответственность какое-либо Договаривающееся Государство, ведется отдельный регистр воздушных судов с целью определения их национальности , то ссылки настоящей Конвенции на закон такого Договаривающегося Государства должны толковаться как ссылки на закон указанной территории.

Настоящая Конвенция должна оставаться открытой для подписания до тех пор, пока она не вступит в силу в соответствии с положениями статьи XX.

1. Настоящая Конвенция должны быть ратифицирована подписавшими ее Государствами.

2. Ратификационные грамоты должны быть депонированы в архивах Международной организации гражданской авиации, которая должна оповещать о дате депонирования каждое подписавшее и присоединившееся Государство.

1. Как только будут депонированы ратификационные грамоты двух подписавших ее Государств, Конвенция должна вступить в силу между ними на девяностый день со дня депонирования второй ратификационной грамоты. Она должна вступать в силу в отношении каждого Государства, депонирующего свои ратификационные грамоты после такой даты, на девяностый день после депонирования его ратификационной грамоты.

2. Международная организация гражданской авиации должна уведомить каждое подписавшее Государство о дате вступления Конвенции в силу.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также:

Воздушное судно это международное право

Развитие международно-правовых норм.

Современное правовое положение.

Похожие записи

Полезное

Смотреть что такое "Воздушное судно" в других словарях: