Технологический график обслуживания воздушных судов это

Обновлено: 25.04.2024

В своих статьях я часто упоминаю ТГО (Технологический график обслуживания). Хотел сегодня рассмотреть его подробнее. Оборот самолета (операции по обслуживанию самолета по прилету и подготовка к следующему вылету) занимают в среднем 1 час 10 минут. Рассмотрим в целом все процедуры, которые происходят при обслуживании, по их хронологии на примере технологического графика обслуживания узкофюзеляжного среднемагистрального самолёта на удаленной стоянке. Для примера, возьмём рейс на самолёте А-320, который прилетел, скажем, из Грозного и улетает в Санкт-Петербург. И пусть это будет Аэрофлот, так как у них более интересные и специфические некоторые процедуры.

Самолёт приземлился, заруливает на место стоянки по командам маршала, в роли которого выступает ДОП с двумя сигнальными жезлами, останавливается. Командир включает стояночный тормоз, в этот момент ACARS отправляет телеграмму о прибытии самолёта. С этого момента начинается ТГО. Однако в зону обслуживания никто не входит, пока не погаснут проблесковые маяки, а они погаснут спустя несколько секунд после выключения двигателей. Как только маяки погаснут, в зону обслуживания авиамеханик ввозит тележку с колодками и конусами и устанавливает колодки сначала под переднюю опору шасси, потом под основные. В случае наличия небольшого уклона на стоянке (0,1%) под все опоры ставятся дополнительные колодки в сторону уклона. Сразу после этого грузчики снимают с тележки конусы и ставят их не далее чем в метре от воздухозаборников двигателей и законцовок крыла, а в случае примыкания к месту стоянки сервисной дороги, то и у крайней точки самолёта со стороны сервисной дороги.

После этой операции в зону обслуживания может въезжать техника, а пока грузчики ставили конусы, механик вывозил тележку, попутно проведя осмотр передней левой двери, чтобы ДОП смог подогнать самоходный пассажирский трап. После вывоза тележки механик из рюкзака достает СПУ (наушники) и связывается с командиром, чтобы сообщить об установке колодок. После этого командир отпускает стояночный тормоз. А механик руководит подъездом трапа так, чтобы трап был подогнан с зазором от 2,5 до 5 см до борта самолета. Касание никакой техникой самолёта не допускается. После чего механик производит осмотр элементов конструкции на предмет наличия повреждений. При наличии повреждения вызывается инспекция.

Если всё в порядке, то грузчики открывают багажные люки. При морозе – только перед выгрузкой, если на улице тепло, то сразу все. В первую очередь выгружаются детские коляски. Поэтому ленточный транспортер подгоняется к багажнику, где возле люка лежат коляски. Коляски относят под трап, а первым возле транспортера занимает место водитель с тележкой под приоритетный багаж, который увозит первым. Первое место необходимо выдать не позднее 30 минут, а последнее не позднее 45 минут после прибытия. На место водителя с приоритетом встаёт водитель с телегой под трансферный багаж, который увозится во вторую очередь. А последним подгоняется телега для обычного багажа. После выгрузки багажа багажники осматривает ДОП и делает фотофиксацию.

После проведения осмотра авиамеханик подключает источник электропитания, который представляет из себя желтую коробку с генератором. Его размещают неподалеку от передней опоры шасси, после чего механик втыкает шнур в самолёт и подаёт напряжение. После этой процедуры снова по СПУ связывается с командиром, чтобы тот мог отключить вспомогательную силовую установку.

На границе зоны обслуживания пассажиров ожидают автобусы. Водитель контролирует передвижение пассажиров.

После подгона трапа в хвост самолёта направляется ДОП, чтобы руководить подъездом сначала машины, которая заправит самолёт водой, а потом – машины, которая сольёт содержимое туалетов.

В это время механик руководит подъездом топливозаправщика, предварительно проверив у него талона на топливо. В зоне обслуживания возьмёт пробу с нижней точки бочки, чтобы не было осадка или примесей. Потом оператор поднимется с платформы под крыло для проведения заправки, а механик на заправочной панели выставит новое значение заправки (для Питера от 10 до 12 тонн, которых должно хватит на полет туда и обратно). С учётом наличия остатка с предыдущего рейса операция продлится не долее 10 минут.

За это время закончат выгружать груз и почту, а ДОП осмотрит багажники. После осмотра прибежит техник, который произведёт переконвертацию в контейнерный вариант – снимет сетки и штанги для их поддержания, уберет это добро в балк.

Высадка пассажиров давно закончилась, а на борт приехали сотрудники Аэромара, которые загрузят новое питание, снимут мусор с предыдущего рейса, пропылесосят салон, повесят новые подголовники.

Новый кабинный экипаж прибудет за час до вылета. А летный – за полчаса. Пассажиров должны начать сажать на гейте в автобус, но это произойдет как только закончится заправка, ну или до её окончания останется минут 5. В нашем случае можно давать готовность сразу как только заправка начнётся, так как качать мало.

Пока бортпроводники принимают самолёт и бортпитание, начинают грузить груз и почту. На Питер бывает мало и редко. Обычно немного почты в балк. В этом случае операторы грузового комплекса приедут со своим ленточным транспортером. А багаж в Питер полетит в контейнерах, поэтому, рыча, к самолёту подъезжает погрузчик контейнеров. Перед погрузкой всего придёт сотрудник безопасности и залезет в каждый из багажников, посмотрит салон, заглянет в лючки авионики.

За полчаса до вылета, когда придёт лётный экипаж, у самолёта запустят ВСУ (вспомогательную силовую установку – автономный газотурбинный двигатель, сочетающий в себе генератор и компрессор для запуска двигателей) и отключат источник электропитания. Если ВСУ неисправная, то источник будет стоять до самого запуска двигателей, а запуск будут производить с помощью УВЗ (Установки воздушного запуска). ВСУ обычно запускает экипаж, но если он опаздывает, например, едет со спарки, то ВСУ может запустить и техник.

Багаж на Питер подвезут минут за двадцать до вылета, так как регистрация заканчивается за полчаса. Да там и немного – пара контейнеров. Их закинуть пять минут.

За двадцать минут до вылета закрывается посадка, а центровка сводит окончательные данные. В этом плане Питер – очень тяжёлый рейс, очень много опоздавших трансферных пассажиров, также много перекинутых в последнюю минуту пассажиров, опоздавших на предыдущий рейс. Поэтому данные рейсы «гуляют» по размеру коммерческой загрузки в пределах пары тонн. Багаж опоздавших либо не успел вместе с самими опоздавшими, либо его успеют снять до начал погрузки. Много и передумавших, но зарегистрировавшихся. Поэтому окончательный вариант сводно-загрузочной версии тоже часто отправляют на ACARS . Транспортер на такой рейс брать не будут, а если будут детские коляски – их закинут в балк со стремянки.

За десять минут до вылета подъезжает тягач. Механик ввозит в зону обслуживания заранее подготовленное буксировочное водило, проверяет срезные болты путём покручивания за верх и низ. Потом деактивирует стойку с помощью пина (для семейства Airbus используется универсальный пин). Деактивация стойки нужна, чтобы исключить поворот стойки экипажем при случайном нажатии на педали. Если повернуть стойку шасси с подсоединённым буксировочным водилом, можно переломать ноги рядом стоящему механику, а если уже подсоединён тягач, то без повреждения стойки не обойтись. У Боингов с пинами ситуация хуже – используется несколько типов пинов. На Сухом Суперджете стойка деактивируется экипажем из кабины. Водило подсоединяется сначала к самолету, после чего подъезжает тягач.

После подсоединения водила механик руководит отгоном трапа, а багажные грузчики закрывают люки багажников, отгоняют свою технику. После отгона всей техники из зоны обслуживания убирают конуса, а механик убирает колодки. После уборки колодок механик осуществляет заключительный осмотр на предмет повреждений и забытых средств наземного обслуживания. После этого начинается буксировка.

В билетах у всех пишется время отправления. Время отправления – это покидание самолетом зоны обслуживания. Время взлёта всегда позже времени отправления. Там тоже есть нормативы. Механик подключает СПУ для связи с экипажем, берет в руки рацию и начинает руководство буксировочной бригадой. В бригаду входит – командир воздушного судна, в его функцию входит снятие стояночного тормоза и постановка на него по окончанию буксировки; ДОП, а его функция – сначала жезлами перекрыть сервисную дорогу позади места стоянки, если она имеется, а потом следить за ходом буксировки, находясь под законцовкой крыла; водитель тягача – тут без комментариев; и, собственно, сам механик – руководитель буксировочной бригады.

На точке запуска двигателей происходит запуск двигателей и проверка механизации, после чего механик отключает СПУ, переходя на управление жестами. Если всё в порядке, то, находясь с левой стороны от самолёта он поднимает большой палец вверх – и самолет отправляется на ВПП. Обслуживание на перроне при этом считается оконченным.

Существует масса особенностей, связанных с типом самолета, исправностью оборудования, рейсом, загрузкой, типом места стоянки, необходимостью облива. Но я привёл самый простой и распространённый вариант.

Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:

Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта, поэтому фотоматериалы используются из сети Интернет, находящиеся в открытом доступе, которые могут помочь понять особенности объекта статьи. В силу особенностей политики Яндекс.Дзен, фотоматериалы на канале Яндекс.Дзен представляются в ограниченном объёме.

Как известно, весь наземный персонал, ответственный за организацию и осуществление работ на перроне перед тем как приступить к любым работам на перроне, должен пройти соответствующее обучение согласно требованиям международной организации гражданской авиации, ИКАО (от англ. ICAO —International Civil Aviation Organization), и международной ассоциации воздушного транспорта, ИАТА (от англ. International Air Transport Association, сокр. IATA), Министерства транспорта РФ, и показать необходимый уровень знаний.

Также весь наземный персонал должен осознавать связь между выполнением своих обязанностей и обеспечением безопасности в целом, ведь обеспечение безопасности на перроне имеет большое значение для предотвращения несчастных случаев и повреждений во время обслуживания воздушного судна.

В первую очередь для организации безопасности на перроне необходимо наличие специальной разметки. Для ограничения движения оборудования на перроне должны быть нанесены специальные линии. А пассажиры, в свою очередь, должны перемещаться от воздушного судна (далее –ВС) только на специальных подвижных средствах. А в случае необходимости передвижения пассажиров по перрону, они должны сопровождаться уполномоченным лицом.

Персонал, работающий на стороне летного поля. в целях обеспечения безопасности обязан:

Перед выходом на летное поле надеть сигнальные жилеты;
Обеспечить на стоянке отсутствие посторонних предметов;
Контролировать местонахождение необходимого для обслуживания воздушного судна наземного оборудования с целью исключения повреждения воздушного судна, создания помех при движении воздушного судна;
Контролировать положение пассажирского трапа, трап должен находиться в полностью убранном положении до прибытия воздушного судна или перед началом его движения на отправление;
Контролировать начало движения средств механизации, оборудования (включая погрузочный трап) в сторону прибывающего воздушного судна. Средства механизации, оборудование не должны начинать движение до тех пор, пока:

– ВС полностью не остановится, и под колеса не будут установлены тормозные колодки;

– Двигатели и проблесковые маяки не будут выключены;

– Не выполнен осмотр ВС на предмет повреждения в местах подъезда спецтранспорта (пассажирские и служебные двери, загрузочные люки, люки заправочных горловин водяной и туалетной систем)

– Не будет установлена связь кабина пилотов-земля, если таковая предусмотрена;

Персонал, управляющий механизмами на перроне в целях обеспечения безопасности, в первую очередь обязан, иметь талон на право управления механизмами и предъявлять его по требованию, строго следовать инструкциям по управлению каждого типа механизмов, соблюдая стандартные эксплуатационные процессы, а также использовать оборудование только по его прямому назначению.

При любых повреждениях воздушного судна, обнаруженных при обслуживании на перроне, необходимо немедленно доложить командиру воздушного судна, наземному персоналу, ответственному за авиационную безопасность. Те же действия применяются в случае травм у пассажиров и повреждений мест багажа, груза и почты.

Что касается руководящего состава, то как правило его квалификация во всех сферах производственной деятельности в аэропорту должна соответствовать установленным в гражданской авиации РФ требованиям.

Операционный директор, в свою очередь обеспечивает организацию работы подчиненных подразделений, направленную на соблюдение и обеспечение безопасности и регулярности полетов, организует и контролирует наземное обслуживание ВС, пассажиров багажа и грузов, организует проведение мероприятий по обеспечению качества наземного обслуживания.

Требования к операционному директору:

Операционный директор (далее — ОД) должен обладать знаниями и навыками, необходимыми для организации и проведения работ по обеспечению безопасности полетов на ВС, а также знаниями в области законодательства РФ и международных конвенций по вопросам гражданской авиации;
Операционный директор должен обладать определенными личными качествами в части организаторских способностей, аналитических способностей, умения работать в условиях динамично развивающихся событий, в различных нестандартных ситуациях;
На должность ОД назначается лицо, имеющее высшее образование, инженерно-техническое или экономическое образование и стаж работы на руководящих должностях в гражданской авиации не менее пяти лет.

Операционный директор несет ответственность за:

– Организацию и контроль наземного обслуживания ВС, пассажиров, багажа, грузов и почты;

– Проведение мероприятий по обеспечению качества НО;

– Координацию взаимодействия структурных подразделений аэропорта, обеспечивающих НО.

Необходимо отметить, что руководители всех уровней управления, начиная с генерального директора, несут ответственность за состояние безопасности полетов, авиационной безопасности и качество предоставляемых услуг.

На комплекс наземного обслуживания полетов возложено исполнение следующих функций и задач:

– Организация контроля за выполнением технологических графиков предполетной подготовки и послеполетного обслуживания ВС, выполняющих рейсы согласно суточному плану полетов, контроль за подготовкой и обслуживанием литерных и подконтрольных рейсов;

– Обеспечение четкого выполнения технологических операций по коммерческому обслуживанию вылетающих ВС в соответствии с технологическим графиком подготовки ВС к вылету;

– Обеспечение обслуживания грузов и почты.

Необходимо выделить функциональные задачи нескольких подразделений, связанных с наземным обслуживанием.

Инспекция по контролю за безопасностью полетов. Контролирует обеспечение безопасности при наземном обслуживании, разрабатывает и обеспечивает исполнение мероприятий по предотвращению авиационных происшествий при НО, а также доводит информацию по безопасности до персонала, участвующего в НО.

Служба авиационной безопасности. Осуществляет в аэропорту комплекс мероприятий по обеспечению безопасности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства в ее деятельность, а также усиливает меры безопасности в период повышенной угрозы воздушному транспорту. Организует внедрение и функционирование системы качества аэропорта осуществляет проведение аудитов, мониторингов, проводит анализ эффективности корректирующих мероприятий и управления рисками.

Все функциональные обязанности и ответственность каждого сотрудника аэропорта указаны в их должностных инструкциях. Выполнение каждым сотрудником своих производственных функций является основным условием обеспечения безопасности полетов на всех уровнях.

В должностных инструкциях работников указывается:

Квалификационные требования, в том числе к опыту работы;
Порядок передачи полномочий и обязанностей конкретного должностного лица при отсутствии его на своем рабочем месте;
Права, предоставленные в отношении взаимодействия с властями, внешними органами и организациями (представление аэропорта, ведение переписки и т. д.);
Конкретная персональная ответственность за обеспечение соответствия применяемых нормативных правил и требований, стандартов, установленных аэропортом;
Обязанности по обеспечению качества при осуществлении профессиональной деятельности.

Ответственность и контроль выполнения всех необходимых требований по безопасности и за принятие решений, непосредственно влияющих на те или иные аспекты: безопасности на перроне, безопасности полетов и задержки рейсов, несут руководители подразделений.

Ярошевич Н. Ю. Особенности развития аэропортовых комплексов в системе международных воздушных перевозок. // Вестник — 2010. — № 4;
Канарчук В. Е., Чигринец А. Д. Механизация технологических процессов в аэропортах.- М.: Изд-во «Транспорт», 1986

Основные термины (генерируются автоматически): обеспечение безопасности, операционный директор, гражданская авиация, авиационная безопасность, наземное обслуживание, наземный персонал, обеспечение качества, перрон, судно, воздушный транспорт.

Похожие статьи

Обеспечение безопасности на авиационном транспорте.

В статье рассматриваются вопросы обеспечения безопасности на воздушном транспорте, а также реализации основных принципов организации безопасности в гражданской авиации. Ключевые слова: воздушный транспорт, безопасность на авиационном транспорте.

Перспективы инновационной деятельности международного.

– Обслуживание пассажиров в здании аэропорта; – Авиационная безопасность и безопасность полетов.

Однако такой способ не подойдет в новых условиях, так как скорость движения транспорта по перрону ограничена, а поток пассажиров будет слишком велик.

Деятельность международных организаций в обеспечении.

Ключевые слова: авиационная безопасность, ИКАО, ИАТА, МСА, ЕКАК, международные организации. Важную роль в обеспечении авиационной безопасности играет взаимодействие международных организаций.

К вопросу обоснования технических требований для создания.

Это работы, выполняемые с использованием полетов гражданских воздушных судов в промышленности и сельском хозяйстве, строительстве, для охраны и защиты окружающей среды, оказание медицинской помощи и других целей.

Правовая культура авиационного персонала и пассажира.

На сегодняшний день Международная организация гражданской авиации (ИКАО) в своих стратегических целях [1] до 2010 года установила наивысшие приоритеты в числе которых: обеспечение безопасности полётов воздушного судна, авиационная безопасность.

Финансово-экономические аспекты развития воздушного.

Воздушный транспорт — вид транспорта, основанный на использовании воздушных судов и объектов авиационной инфраструктуры для удовлетворения потребностей граждан, общества и государства в воздушных перевозках и авиационных работах.

Автоматизация процессов планирования и управления летной.

Направления развития аэропортовой инфраструктуры

Гражданская авиация - это отрасль, отражающая как зеркало, общее состояние экономики государства. К сожалению, последние два

С учетом размеров нашей страны и состояния наземной инфраструктуры (особенно за Уралом) воздушный транспорт является одним из.

Проблемы законодательства в сфере обеспечения авиационной.

Далее, цель проведения проверки — Надзор в сфере обеспечения транспортной

Внесение изменений в конструкцию воздушного судна, оснащение воздушного судна

А пункт 3 статьи 4 Закона о транспортной безопасности гласит, что обеспечение транспортной безопасности.

В статье рассмотрена необходимость разработки технологического графика обслуживания ВС авиакомпанией, актуальность внедрения автоматизированного контроля за его соблюдением и дальнейшие перспективы использования.

Ключевые слова: технологический график обслуживания ВС, наземное обслуживание, учет услуг.

Наземное обслуживание воздушного судна (далее — ВС) осуществляется в соответствии с разработанными технологическими графиками обслуживания (далее — ТГО) для каждого типа ВС и вида рейса. ТГО включает в себя все наземные процессы от заруливания ВС на место стоянки (далее — МС) до отправления, включая установку колодок, посадку и высадку пассажиров, погрузку и выгрузку багажа, груза, почты, заправку топливом и прочие предполетные процедуры, выполнение которых необходимо для подготовки ВС к вылету. Авиакомпании заинтересованы в минимальном времени нахождения ВС на земле, что обеспечивается определением оптимального критического пути технологического графика обслуживания ВС. Пример ТГО представлен на рисунке 1.

Рис 1. Типовой технологический график обслуживания ВС

В настоящее время аэропорты разрабатывают типовые графики обслуживания ВС с учетом инфраструктуры, внутренних технологий и приемлемого распределения ресурсов и т. д. Стоит отметить, что для выполнения некоторых операций может быть необходимо участие членов летного экипажа, например, согласно внутренней технологии авиакомпании контроль за заправкой ВС топливом осуществляет второй пилот; уборку в транзитных аэропортах выполняют бортпроводники. В типовых графиках аэропорта не могут не учитываться индивидуальные требования всех авиакомпаний, выполняющих полеты из данного аэропорта.

Для максимально эффективного взаимодействия участников процесса необходимо совместно разрабатывать ТГО под каждую авиакомпанию отдельно.

Контроль выполнения ТГО осуществляется сотрудниками авиакомпании, находящимися непосредственно при облуживании ВС. Учет и фиксация фактического времени оказания услуги указывается в бумажной технологической карте обслуживания (далее- ТКО) представленной на рисунке 2.

Основываясь на международном опыте организации наземного обслуживания в крупнейших аэропортах Европы, а именно: Мюнхен, Париж (Шарль-де-Голль) и Лондон (Хитроу), была рассмотрена возможность внедрения автоматизированного комплекса учета и контроля услуг по наземному облуживанию, основывающемся на ТГО.

Для это на базе информационной системы «Авиабит» (далее- ИС «Авиабит») был разработан модуль «Технологический график обслуживания ВС», который представляет собой список операций с плановыми временами начала и окончания оказания услуги. Шаблоны услуг формируются в зависимости от типа ВС, вида рейса и транзитности. Далее сотрудник, выполняющий контроль ТГО под бортом ВС, в web- версии ИС «Авиабит» в реальном времени отмечает факт выполнения операции. А диспетчер, контролирующий выполнение суточного плана полетов, своевременно получает необходимую информацию о подготовке ВС к вылету или обслуживанию по прилету в аэропорт назначения и может оперативно повлиять на возникающие отклонения.

Рис. 2. Бланк технологической карты обслуживания

По итогам обслуживания рейса в ИС «Авиабит» формируется отчет о выполненных технологических операциях с указание плановых операций и фактически оказанных. Полученные данные используются при проведении анализа и выявлении недостатков. Впоследствии вносятся изменения в действующие внутренние технологии, влияющие в том числе и на количество оказываемых услуг.

Также отчет о выполненных технологических операциях используется при сверке первичной документации и выставленных счетов, а автоматизация данного процесса затруднена следующими факторами:

Тариф по Приказу Минтранса от 17.07.2012 г. № 241 г. Москва «Об аэронавигационных и аэропортовых сборах, тарифах за обслуживание ВС в аэропортах и воздушном пространстве РФ», как правило, включает несколько технологических операций, что затрудняет их дальнейшее сопоставление для учета. Например, «тариф за обеспечение приема-выпуска ВС» помимо прочих включает в себя операции по ТГО: подготовка МС и прием ВС на МС; предоставление, установка и уборка стояночных колодок; заземление; контроль запуска и выруливания с МС;
Наименования нерегулируемых государством тарифов в прейскурантах аэропортов в большинстве случаев отличаются от утвержденных Министерством транспорта РФ.

Учитывая возникшие трудности, в настоящий момент проводится разработка и тестирование дополнительного модуля на основе ИС «Авиабит», основная задача которого будет упростить акцептование актов формы С или А, которые представляют собой документы, подтверждающие факт оказания услуг исполнителем и передачи заказчику, единая форма отсутствует. Функционально это будет представлять собой сводную таблицу соответствий наименований операций по ТГО и тарифа услуги, опубликованной в прейскуранте обслуживающей организации, а ключевым полем будет поставщик услуг и город вылета. Однако, для корректного функционирования потребуется беспрерывное поддержание в актуальном состоянии исходных данных, что может быть проблематичным в связи с постоянным введение новых тарифов.

Наземное обслуживание напрямую влияет на себестоимость рейса, а следовательно, авиакомпании заинтересованы в поддержании на определенном уровне расходов и в поиске путей их сокращения. Основным инструментом для проведения контроля наземного обслуживания является ТГО, а его автоматизация позволит упростить практическое применение и повысить результативность деятельности. Следовательно, в настоящий момент тема разработки новых подходов в применении ТГО имеет особую актуальность.

Основные термины (генерируются автоматически): наземное обслуживание, технологический график обслуживания ВС, авиакомпания, вид рейса, обслуживание ВС, операция, подготовка ВС, тип ВС.

Программный комплекс «Технологический график обслуживания ВС» является частью Корпоративной Информационной Системы Аэропорт (КИС Аэропорт). Он может поставляться, как в составе КИС Аэропорт, так и автономно, как отдельный программный комплекс. Однако, наилучший вариант использования данного комплекса совместно с комплексами «Расписание», «Наземное и аэропортовое обслуживание», «Информирование пассажиров»

Комплекс предназначен для ведения технологических графиков обслуживания воздушных судов (ВС) в аэропорту и управления суточным планом полетов.

Суточный план полетов (СПП) автоматически формируется на основании расписания движения ВС с заданной в параметрах программы периодичностью и на заданное количество дней вперед.

Технологические графики обслуживания ВС, включенных в суточный план полетов, формируются автоматически в соответствии с описанием технологических операций по прилету и технологических операций по вылету для различных типов ВС и различных видов рейса (международный или внутренний).

В описании технологической операции указывается статус рейса, который устанавливается на момент начала операции и на момент окончания операции, а также виды рейсов, для которых применяется данная операция (например, МВЛ или ВВЛ). Также указываются зоны аэропорта (используется для информирования пассажиров) и данные по рейсу, которые требуется обязательно вводить при выполнении данной операции.

Если технологическая операция не требует продолжительности по времени (например, регистрация прилета или вылета), то она отмечается, как событие.

Указывая подразделение, ответственное за выполнение операции, можно управлять доступом на редактирование данных по операции.

Для каждого типа ВС описывается свой технологический график обслуживания ВС отдельно по прилету и по вылету самолета. При этом описание может относиться ко всем авиакомпаниям или конкретной указанной авиакомпании.

Для операции технологического графика указывается время начала и длительность операции. Время указывается в минутах и отсчитывается от момента вылета для вылетающего рейса или от момента прибытия для прилетающего рейса.

Здесь же описывается потребность в людских и технических ресурсах, требуемых на выполнение данной технологической операции. Используется для построения графиков потребности в ресурсах в зависимости от загрузки аэропорта.

Отображение суточного плана полетов (СПП) в виде информационного табло, на котором показана последовательность операций обслуживания каждого рейса. Цвет означает состояние выполнения операции: зеленый – выполнена, синий – выполняется, красный – опоздание, желтый – начинается через 10 минут, черный - отменена. Общее состояние рейса отмечается семафором с аналогичными цветами.

Такое представление СПП удобно для оперативного контроля выполнения технологических графиков. Достаточно беглого взгляда на табло, чтобы оценить общую картину обслуживания всех ВС. В тоже время можно получить детальную информацию по рейсу, открыв карточку рейса или карточку технологической операции. Здесь можно выполнить регистрацию прибытия самолета и регистрацию вылета, делать отмену рейса, совмещение рейса или задержку рейса, вводить и распечатывать акт задержки и сводную загрузочную ведомость.

Наглядное представление технологических графиков. Каждая операция отображается в виде отрезка на временной оси, длина которого определяется длительностью операции. Цветом показано состояние операции. Отображается линия текущего времени. Можно изменять масштаб временной оси. Семафор контроля выполнения технологического графика показан рядом с номером рейса.

Оперативное управление суточным планом полетов (рабочее место диспетчеров ПДСП и СОП). Отображения плана полетов в местном времени или в UTC. Фиксация выполнения технологической операции одним кликом.

Ввод загрузки прибывших рейсов, данных по спец. обслуживанию пассажиров, заявок на дополнительное обслуживание ВС. Все эти данные используются в дальнейшем в комплексе «Наземное и аэропортовое обслуживание ВС» для автоматического формирования актов Формы С и Формы А.

Доступ к карточке рейса, содержащей подробную информацию по рейсу. Распечатка справки по рейсу. Автоматическое ведение истории выполнения технологических графиков с указанием пользователя и времени изменения данных по рейсу.

Формирование и печать Актов на задержку рейсов. Акт на задержку может формироваться из формы оперативного управления или из информационного табло. Имеется также отдельный электронный журнал, в котором регистрируются все Акты на задержку рейса.

Контроль обязательного формирования Акта на задержку рейса при задержке вылета более чем на 15 минут.

Формирование и печать Сводной загрузочной ведомости. Ведомость можно формировать из формы оперативного управления или из информационного табло. Есть отдельный электронный журнал для регистрации Сводных загрузочных ведомостей.

В дальнейшем данные из Сводной загрузочной ведомости используются при автоматическом формировании актов Формы С и Формы А в программном комплексе «Наземное и аэропортовое обслуживание ВС».

Установка на место стоянки. Данная функция вызывается из карточки рейса и соответствующей технологической операции.

На плане показаны занятые места стоянок с краткой информацией по воздушным судам, установленным на них, и свободные места стоянок. Установка места стоянки воздушного судна происходит путем перетаскивания ВС на свободное место. При этом стоянки различаются по типам ВС. Установка воздушного судна на стоянку, не соответствующую его типу не допускается.

Карточка рейса. Карточка содержит все данные по рейсу: плановое время прибытия (вылета), расчетное время прибытия (вылета) и фактическое время прибытия (вылета), а также вид рейса, регулярность рейса, номер борта, номер стоянки, ФИО командира ВС, зоны обслуживания, загрузка рейса, требования на заправку ГСМ, телеграммы, связанные с рейсом и другую информацию. Информация по рейсу отображаются в местном времени или в UTC.

Карточка рейса доступна из информационного табло, технологического графика и формы оперативного управления суточным планом полетов.

Карточка рейса создается при формировании суточного плана полетов. Данные на карточке автоматически изменяются в процессе выполнения технологических графиков обслуживания ВС, при получении телеграмм или путем прямого ввода в поля карточки. По каждому полю карточки можно увидеть источник данных (Р – расписание, Т – телеграмма, В – ручной ввод), а также время и пользователя, изменившего данные.

Автоматизированная обработка входящих и исходящих телеграмм, поступающих по специальным каналам связи и по электронной почте.

Расшифровка телеграмм и автоматическая фиксация в карточке рейса времени вылета и времени прибытия самолета, задержки рейса и отмены рейса.

Автоматическая генерация исходящих телеграмм по вылету самолета, по прибытию самолета, по задержке рейса и по отмене рейса.

Вывод информации на сайт аэропорта. Информация отображается в виде онлайн табло прилета (прибытие) и онлайн табло вылета (отправление). Информация на онлайн табло обновляется автоматически по текущему состоянию суточного плана полетов с заданной в параметрах программы периодичностью.

Техническая поддержка

Гарантия на весь срок эксплуатации.

Горячая телефонная линия.

Доступ к сайту для загрузки обновлений.

Актуальность вновь принятым нормативно-правовым актам.

Сопровождение в реальном времени по Интернет.

Условия применения

ORACLE 10g/11g/12c

возможен бесплатный вариант:

ORACLE Express Edition 10g/11g

Windows 7/8/10

Объем оперативной памяти:

512Мб

Объем свободного места:

10Гб

Минимальное разрешение экрана:

1024 х 768

MS Office 2003 и выше

Чтобы узнавать всю свежую информацию об обновлениях наших программ, акциях, бонусах нажмите на кнопку