Суда типа ово это

Обновлено: 26.04.2024

Газовозы – специализированные суда (наливные), перевозящие сжиженный газ. Первый морской газовоз построен в США в 1931 г. для доставки природного газа. По типам перевозимых газов, отличающихся температурой сжижения, различают: газовозы для сжиженных нефтяных газов (СНГ), аммиака и др. (температура сжижения до 218 К); газовозы-этиленовозы для сжижения этана, этилена и др. (температуpa сжижения до 169 К); газовозы для сжиженного природного газа (СПГ) или метановозы (температуpa сжижения до 110 К). По способу сжижения газа газовозы разделяют на 3 вида: для газа, сжиженного повышением давления при температуре окружающей среды,— только газовоз для СНГ, поскольку этилен не может быть сжижен при температуре свыше 283К, а метан — свыше 191К; для газа, сжиженного одновременно повышением давления и охлаждением,— как газовозы для СНГ, так и этиленовозы; для газа, сжиженного охлаждением до температуры кипения при атмосферном давлении,— все разновидности газовозов. Для повышения эффективности создаются газовозы, обеспечивающие перевозки газов, сжиженных как 2-м, так и 3-м способом. По архитектурно-конструктивному типу газовозы представляют собой суда с кормовым расположением МО и надстройки, двойным дном, часто двойными бортами и цистернами изолированного балласта. Для перевозки газа, сжиженного повышением давления, применяют вкладные грузовые танки с расчетным давлением обычно не более 2 МПа. Они размещаются как на палубе, так и в трюмах на специальных фундаментах. Материал танков — углеродистая сталь. У газовозов с комбинированным способом сжижения газа вкладные танки термоизолируются и устанавливаются только в трюмах. Материал танков для газа температурой 223К — термообработанная мелкозернистая нелегированная сталь. Газ, сжиженный при атмосферном давлении, перевозится в термоизолированных вкладных и мембранных (полумембранных) танках (мембрана — тонкая металлическая оболочка, опирающаяся через несущую изоляцию на внутреннюю обшивку корпуса). Материал танков (температуpa груза 218К и ниже) — алюминиевые сплавы, стали, легированные никелем и хромом, специальные сплавы (например, инвар, содержащий 36% никеля). Вкладные танки имеют различную форму (например, сферическую, цилиндрическую, призматическую). Газовозы для СНГ и этиленовозы имеют рефрижераторные установки для повторного сжижения паров груза, образовавшихся при перевозке. На газовозах для СНГ эти пары могут использоваться в качестве дополнительного топлива для главного двигателя. Для перевозки газа температурой ниже 236К танки оборудуются вторичной непрерывной преградой, служащей временной емкостью для вытекшего груза. При перевозке воспламеняющихся газов трюмное пространство вокруг оболочки танков заполняется инертным газом, хранящимся в емкостях или вырабатываемым судовой установкой. В зависимости от степени опасности перевозимого груза предусмотрено 3 степени конструктивной защиты газовоза, при этом 1-я степень — высшая. Каждая степень характеризует уровень живучести газовоза и определенное отстояние грузовых танков от наружной обшивки. Для обеспечения безопасности газовозы оборудуются приборами измерения температуры груза и корпуса судна, давления, уровня заполнения танков, газоанализаторами и т. п. Погрузка и выгрузка газов, сжиженных при температуре окружающей среды или комбинированным способом, производятся судовыми подкачивающими насосами, подача газа к которым осуществляется за счет обеспечиваемой компрессором разности давлений в грузовом танке судна и береговой емкости. Разгрузка газа, сжиженного при атмосферном давлении, производится судовыми погружными насосами, а погрузка — береговыми средствами. Водоизмещение газовозов в зависимости от вида и способа сжижения газа 15—30 тыс. т, скорость 16—20 узлов. ЭУ, как правило, дизельная. Существуют комбинированные газовозы для одновременной перевозки сжиженных газов и других грузов наливом (нефти, химикатов и др.).

Третья группа грузовых судов - комбинированные суда, т. е. суда, приспособленные для перевозки грузов нескольких опреде­ленных видов, в том числе жидких с резко отличающимися транспорт­ными характеристиками: физическим состоянием, плотностью, техно­логией перегрузки. Различают несколько типов комбинированных судов: нефтерудовозы типа 00 (от англ. oil/ore carrier); универсальные нефтесухогрузные суда типа OB [oil/bulk carrier) для одновременной перевозки нефти и легких навалочных грузов; суда типа ОВО (oil/bulk ore carrier) для перевозки разнообразных сухих навалочных грузов, в том числе руды и нефтепродуктов в одних и тех же грузовых поме­щениях; суда типа PROBO (Product/oil/bulk/ore carrier), способные при­нимать в отдельные трюмы-танки различные нефтепродукты и насып­ные грузы, включая руду; суда типа BORO (bulk/oil то ship) для пере­возки навалочного груза, нефти и генерального груза, загружаемого в специальные твиндеки накатом. Дедвейт современных комбиниро­ванных судов 25-170 тыс. т, наиболее крупных 200—280 тыс. т, ско­рость 15-16 уз.

По конструктивному типу комбинированные суда имеют много общего с танкерами и балкерами. Это однопалубные суда с кормовым расположением МО и надстройки. Как правило, суда этого типа имеют бак и ют, однако наиболее крупные комбинированные суда - гладко-палубные. Грузовая часть судна разделена обычно двумя продольны­ми переборками, которые образуют центральный танк - трюм и бор­товые танки для нефтепродуктов. Ширина грузовых люков невелика -обычно 25-50 % ширины судна. Погрузка на эти суда сухих грузов выполняется береговыми средствами, жидкого груза — судовыми гру­зовыми насосами.

- Лайнеры - наиболее крупные пассажирские суда. Их водоизмеще­ние составляет 20-50 тыс. т, скорость 22-30 уз. Пассажировместимость 500-1500 чел. Круизные суда обычно имеют несколько меньшие раз­меры. Их водоизмещение составляет 5-12 тыс. т, скорость 16-20 уз, Пассажировместимость 200-500 чел.

Особенностью пассажирских судов является наличие нескольких палуб и платформ в корпусе, развитой надстройки и открытых участ­ков палуб, значительное остекление наружных стенок прогулочных палуб и общественных помещений.

При проектировании пассажирских судов особое внимание уделяют обеспечению безопасности мореплавания: непотопляемости, умерению качки, снабжению противопожарными и спасательными сред­ствами.

На современных судах пассажиры располагаются в одно-, двух-, четырехместных каютах с удобствами. Для отдыха предусмотрены музыкальные салоны, комнаты отдыха, спортзалы, плавательные бас­сейны и т. п.

Для обеспечения безопасности энергетическая установка пасса­жирских судов, как правило, двухвальная. В качестве главных двига­телей обычно используют дизели.

Для перевозок пассажиров на местных линиях служат небольшие пассажирские суда вместимостью до 200 чел. и пассажирские катера. В последние годы широкое распространение получили скоростные мор­ские суда на подводных крыльях, имеющие скорость 35-45 уз и рас­считанные на перевозку до 200 чел.

Грузопассажирские суда. Такие суда занимают промежуточное положение между грузовыми и пассажирскими судами. Обычно к это­му классу относят либо грузовые суда, имеющие помещения для раз­мещения 12 и более пассажиров, либо пасссажирские суда, имеющие трюмы для перевозки коммерческих грузов. В данный класс включают также суда, предназначенные для перевозки транспортных средств и людей между береговыми пунктами, - паромы.

По назначению различают железнодорожно- и автомобильно-пас­сажирские паромы и универсальные паромы. Паромы могут быть небольшими с ограниченной автономностью плавания (для местных линий) и с большой автономностью плавания (трансокеанские).

Энергетическая установка паромов, как правило, дизельная двух­вальная. Для повышения маневренности при швартовных операциях паромы оснащаются носовыми подруливающими устройствами. Неко­торые железнодорожные паромы имеют и кормовые подруливающие устройства.

Для характеристики судов обычно используют их основные признаки. Разделение судов на группы по основным признакам называется классификацией судов. Главным признаком классификации является назначение судна.

Наиболее важным признаком судна является его назначение. По назначению суда можно разделить на следующие группы: транспортные, вспомогательные, специальные, рыбопромысловые, военные, прогулочные.

Транспортные суда предназначены для транспортировки грузов и пассажиров (рис. 1.1) В свою очередь, транспортные суда разделяются на подгруппы: сухогрузные, наливные и пассажирские.

К пассажирским судам относятся суда, перевозящие более 12 пассажиров или не членов экипажа. К этим судам относятся: пассажирские паромы (рис.1.2), круизные суда (рис. 1.3), суда местных линий, линейные и т.д. Следует отметить, что в настоящее время практически нет линейных пассажирских судов, так как длительность перевозки на большие расстояния и стоимость перевозки во много раз больше, чем на авиатранспорте. Суда, построенные как линейные, после переоборудования используются как круизные (для отдыха и путешествий). Паромы предназначены для перевозки людей и автомашин (или железнодорожных вагонов) на короткие расстояния, и к этим судам предъявляются требованиям, как к пассажирским судам. Еcли паром не предназначен для перевозки пассажиров, то его следует отнести к сухогрузным судам с горизонтальным методом грузовых операций (ролкерам).

Рис. 1.2. Паром для перевозки пассажиров, автомашин и железнодорожных вагонов

Рис. 1.3.Круизное судно.

К наливным судам относятся танкеры-нефтевозы, танкеры-продуктовозы, газовозы, химовозы и т.д.

К сухогрузным судам относятся универсальные сухогрузные, суда для перевозки генеральных грузов (т.н. контейнеро-универсальные), балкеры различных типов для перевозки грузов навалом, рефрижераторные суда для перевозки скоропортящихся грузов, контейнеровозы, ролкеры — суда с горизонтальной погрузкой (т.н. накатные суда), грузовые паромы, лихтеровозы и т.д.

Особую подгруппу составляют суда двойного назначения (т.н. комбинированные суда): нефтенавалочники и нефтерудовозы и др. На этих судах реализована заманчивая идея загрузки судна в прямом и обратном рейсе.

Вспомогательные суда предназначены для обеспечения работы транспортных и других судов. К этой группе относятся буксиры, бункеровщики, плавкраны, перегружатели, снабженцы, рейдовые катера, нефтемусоросборщики и т.д. (рис. 1.4, 1.5)

Рис. 1.4. Плавкран

К группе специальных судов можно отнести научные суда, учебные, кабелеукладчики, трубоукладчики, дноуглубительные суда, плавучие доки, плавучие буровые платформы и т.д.

Плавучие доки (рис.1.6) предназначены для подъёма судов с целью осмотра и ремонта подводной части корпуса.

К другим признакам классификации относятся: район плавания, тип силовой установки, вид движителя, характер движения по воде, материал корпуса, архитектурно-конструктивные признаки.

Суда по району плавания подразделяются на суда:

- неограниченного района плавания – океаны и открытые моря (Рис.1.7);

Первого ограниченного района плавания (R1) - в морях с высотой волны 3% обеспеченности 8,5м, с удалением от места убежища не более 200 миль.

Второго ограниченного района плавания (R2) – в морях с высотой волны 3% обеспеченности 7м и с удалением от места убежища не более 100 миль.

Рис.1.7. Морское пассажирское судно.

Рис.1.8. Пассажирское судно смешанного района плавания (река-море).

Смешанное (река-море) плавание (R2-RSN) с высотой волны 3% обеспеченности 6м с удалением от места убежища в открытых морях до 50 миль, а в закрытых морях – до 100 миль (Рис.1.8.).

Cмешанное (река-море) плавание (R3-RSN) с высотой волны 3% обеспеченности 3,5м с учётом конкретных условий плавания и с удалением от места убежища не более 50 миль.

Портовое, рейдовое и прибрежное плавание (R3) в зависимости от конкретных условий.

В настоящее время на гражданских судах наиболее распространены малооборотные дизельные силовые установки из-за своей высокой экономичности, благодаря низким удельным расходам топлива, использованию дешевого топлива, высокого КПД установки, большого моторесурса. При ограничении размеров машинного отделения устанавливаются среднеоборотные дизели, размер которых значительно меньше, но для передачи на винт необходим редуктор. Такие суда называются теплоходами (т/х). В тех случаях, когда необходима очень большая мощность, и при ограничении размеров машинного отделения, на суда устанавливаются паровые турбины (с паровыми котлами) или газовые турбины. Такие суда называются паротурбоходами (птб/х, тб/х) и газотурбоходами (гтб/х).

При газовой турбине требуется минимальный объем машинного отделения, но требуется высококачественное и дорогое топливо при большом удельном расходе. Поэтому мало комерческих судов имеют газотурбинную установку.

Сокращение объема МО эффективно для судов, провозоспособность которых определяется объемом грузовых помещений: ролкеры, контейнеровозы, лихтеровозы.

Рис. 1.9. Атомный ледокол:

1 - отделение гребных двигателей, 2 - дизель-генераторы, 3 - атомная паро-производительная установка, 4 - отделение главных турбогенераторов, 5 - отделение вспомогательных механизмов.

Перспективной является атомная силовая установка (рис. 1.9), которая наряду с преимуществами имеет также определенные недостатки. Поэтому невелико число судов с атомной силовой установкой - атомоходов (а/х).

Если приводом гребного винта является электромотор, а энергию для него вырабатывает дизель, то это судно - дизельэлектроход (дэ/х).

В зависимости от наличия или отсутствия главной силовой установки (с приводом на движитель) все суда делятся на самоходные и несамоходные (движитель – устройство, преобразующее энергию главного двигателя в энергию по преодолению сопротивления воды движению судна).

По виду движителя разделяются на суда:

- с гребным винтом (наиболее распространенный движитель);

- с крыльчатым движителем (рис 1.10) (эти движители обеспечивают высокую маневренность судну, но несколько меньший КПД);

- с воздушным винтом;

Рис. 1.10. Крыльчатый движитель.

- с водомётным движителем (высокопроизводительный насос выбрасывает струю воды, реакция которой движет судно) – используется на мелководье;

- парусные (движитель - парус);

- гребные (движитель – весло)

- колесные (движитель – гребное колесо).

По характеру движения суда разделяются на:

- водоизмещающие – вытесняющие корпусом воду, что обеспечивает их поддержание на воде (надводные суда) и под поверхностью воды (подводные суда);

- глиссирующие – быстроходные катера, при движении которых на днище возникает гидродинамическая подъёмная сила, под действием которой судно частично выходит из воды – глиссирует (при этом уменьшается сопротивление движению и повышается скорость);

- на подводных крыльях (СПК), которые имеют под днищем специальные подводные крылья создающие при движении гидродинамическую подъёмную силу, полностью выталкивающую судно из воды, что позволяет увеличить скорость этих судов до 50 узлов (рис 1.11);

- на воздушной подушке (СВП), под днищем которых вентиляторами создаётся повышенное давление и судно поднимается над водой на 0,2 – 1,5 метра, что резко уменьшает сопротивление движению судна (рис.1.12);

- экранопланы – (в стадии исследований) аппараты, летающие вблизи поверхности воды (рис.1.13), что обеспечивает значительное увеличение подъёмной силы при меньших затратах мощности (скорость до 400км/час).

Рис. 1.11. Судно на подводных крыльях.

1 - корпус; 2 - стойки; 3 - подводные крылья; 4 - ватерлиния на ходу судна; 5 - ватерлиния на стоянке.

Рис. 1.12. Судно на воздушной подушке.

1 - вентилятор; 2 - воздушная шахта; 3 - воздушный канал; 4 - отсек плавучести; 5 - воздушная подушка; 6 - ватерлиния при работе вентилятора; 7 - ватерлиния при неработающем вентиляторе.

По материалу корпуса суда подразделяются на:

- стальные – большинство современных судов;

- из лёгких сплавов – небольшие и скоростные суда (на подводных крыльях, на воздушной подушке, спасательные шлюпки и т. д.;

- пластмассовые - небольшие суда, катера;

- железобетонные – стояночные (стоечные) суда, плавпричалы, плавмастерские, плавдоки;

- деревянные – небольшие рыболовные, спортивные…;

- композитные – корпус судна из двух или трёх материалов (сталь+лёгкие сплавы - пассажирские суда; бетон+сталь – плавдоки и т.д.).

Признаки архитектурно-конструктивного типа судна: наличие и протяжённость надстроек; количество палуб; расположение машинного отделения; раскрытие палуб; форма носа и кормы; минимальный или избыточный надводный борт; число корпусов.

Надстройкой называется прочная водонепроницаемая конструкция на верхней палубе, простирающаяся от борта до борта судна. Рубкой называется конструкция, которая не доходит до бортов (на верхней палубе) более 4% ширины судна.

Надстройки увеличивают объём надводной части судна – запас плавучести, уменьшают заливаемость палубы при ходе на волнении, в надстройках размещаются жилые, общественные, служебные и другие помещения.

По количеству и расположению надстроек различают следующие архитектурные типы судов (рис.1.14):

- гладкопалубные суда, которые имеют только рубки;

- трехостровные, имеющие три надстройки: носовую (бак), среднюю и кормовую (ют);

- двухостровные, имеющие две надстройки: бак и ют, бак и среднюю надстройку, ют и среднюю надстройку;

- одноостровные, имеющие одну из надстроек.

Если бак сливается со средней надстройкой, то говорят, что судно с удлиненным баком, если средняя надстройка сливается с ютом, то это судно с удлиненным ютом. Если надстройка простирается по всей длине, то это судно со сплошной надстройкой (т.н. шельтердечное).

Палубой судна называется горизонтальная конструкция , простирающаяся по всей длине судна (в отличие от палубы платформа располагается на части длины судна). В зависимости от назначения и размеров суда могут иметь одну, две … 10 и более палуб (однопалубное судно, двухпалубное судно). Верхняя палуба замыкает водонепроницаемый контур судна, а палубы, расположенные ниже, служат для горизонтального разделения внутри корпусного объёма.

Архитектурно-конструктивный тип судна определяется также расположением машинного отделения (МО). Современные суда обычно имеют кормовое, смещенное в корму (промежуточное) или среднее расположение МО (рис.1.15). В последние годы чаще встречаются суда с кормовым или промежуточным расположением МО, так как такое расположение МО позволяет выделить для груза наиболее удобные для грузовых операций судовые помещения.

К признакам, характеризующим архитектурно-конструктивный тип грузовых судов, относится также степень раскрытия палубы над грузовыми трюмами. Увеличение раскрытия ускоряет грузовые операции на судне. Суда, у которых раскрытие палубы более 60-70% площади над грузовым помещением (люки до 70-85% ширины судна), называются судами открытого типа.

Форма носа и кормы является также признаком, определяющим тип судна. Наиболее часто встречаются следующие формы носовой оконечности (рис.1.16): прямой наклонный форштевень (а), нос судна ледового плавания (б),нос ледокола (в), клиперский нос с бульбом пассажирских судов (г), бульбообразный нос (д), цилиндрический нос супертанкера (е), ложкообразный нос малого судна (ж). В последние годы чаще встречаются суда с бульбовой формой носа, которая уменьшает сопротивление воды движению судна, а также облегчает загрузку судна без дифферента на нос.

Рис. 1.16.Формы носовой оконечности судов

Наиболее древняя форма кормовой оконечности эллиптическая или обычная (рис.1.17.б). Она характеризуется обтекаемой (двоякой кривизны) подводной частью корпуса и конической надводной частью (образующая – прямая, на рисунке видна линия перехода). Крейсерская формакормы (рис.1.17.а) характерна для судов довоенной постройки (пассажирские суда, крейсеры…). Эта форма улучшает внешний вид судна, но достаточно сложна в постройке (двоякая кривизна обшивки). Транцевая форма кормы характерна для судов послевоенной постройки (рис.1.17.в). Эта форма кормы упрощает технологию постройки, позволяет улучшить расположение швартовного оборудования и облегчить швартовку в кормовой части судна.

Рис.1.17.Формы кормовой оконечности

Минимальный надводный борт, который определяет минимальный запас плавучести, устанавливается в соответствии с Международной конвенцией о грузовой марке. Если судно перевозит легкий груз (с малым удельным объемом), то может оказаться недостаточно объёма грузовых помещений для загрузки судна по минимальный надводный борт. В этом случае назначается судну больший минимального - избыточный надводный борт (суда с избыточным надводным бортом: сухогрузы, ролкеры, пассажирские суда). Суда с минимальным надводным бортом: рудовозы, навалочники (балкеры), танкеры ….

В зависимости от числа корпусов различают: однокорпусные суда, двухкорпусные суда – катамараны, трехкорпусные суда – трисеки.

Катамараны более устойчивы на волнении и имеют значительно большую площадь верхней палубы, что позволяет разместить больше пассажирских помещений или груза. У трисеков два сигарообразных корпуса с машинными установками расположены ниже поверхности воды, что практически, исключает волновую составляющую сопротивления воды и значительно уменьшает затраты мощности на движение судна, уменьшает вибрацию и шум в третьем корпусе. Третий корпус расположен над водой и соединяется с подводными корпусами с помощью колонн; в этом корпусе размещаются пассажирские, жилые, служебные помещения, груз. Этот архитектурный тип судна характерен для высокоскоростных судов.

Ба́лкер (англ. bulker) или «нава́лочник» — специализированное сухогрузное судно для перевозки грузов насыпью (навалом), таких как зерно, уголь, руда, цемент и т.д.

Навалочные грузы (англ. bulk cargo) могут иметь разные характеристики сыпучести [1] , а также могут быть коррозийными или абразивными. Это может привести к проблемам при транспортировке, таким как смещение груза из-за качки, или самовозгорание. Особенности груза вызывают необходимость в дополнительных мерах обеспечения безопасности. Балкеры часто оснащаются двойным днищем и бортами.

Содержание

Классификация

По размеру

Развитие мировой торговли и стремление повысить экономическую эффективность морских перевозок вызывают значительные структурные изменения в торговом флоте в сторону увеличения количества судов, большой грузоподъёмности и большого размера. В начале XXI века было осуществлено несколько проектов по улучшению навигации основных магистральных направлений морских перевозок, такие как реконструкция Суэцкого и Панамского каналов.

Целью реконструкции Суэцкого канала является обеспечение двустороннего движения судов. В дальнейшем планируется, что с юга на север они будут следовать по старому, а с севера на юг — по новому руслу. Таким образом, среднее время ожидания судна во время прохода по каналу должно уменьшиться в четыре раза, и в то же время пропускная способность канала увеличится с 49 до 97 судов в день.

В результате реконструкции Панамского канала через него смогли проходить суда водоизмещением до 170 тыс. тонн. Максимальная пропускная способность канала возросла до 18,8 тыс. судов в год.

В связи с подобными изменениями классификация балкеров в соответствии с их размерами периодическим подвергается корректировке.

• очень большие балкеры (англ. Very Large Crude Carriers или VLCC); [4]
• ультра большие балкеры (англ. Ultra Large Crude Carriers или ULCC). [5]

По району плавания

«Сивеймакс» балкер Niagara имеет максимально возможные габариты для прохода через шлюзы канала Святого Лаврентия.

В региональном торговом судоходстве необходимо учитывать глубины проливов, каналов, прибрежных зон и внутренних морей, габариты шлюзов и размеры причалов. В классификации по району плавания в обозначение балкера входит полное или частичное название канала, города, порта, моря, пролива.

Классификация по району плавания
Название	Описание
«Камсврмакс» (англ. Kamsarmax)	Балкеры, способные заходить в порт Камсар в республике Гвинея. По размерам эти суда немного крупнее балкеров категории «Панамакс». Их длина равна 229 метрам, что соответствует длине рудонавалочных и нефтеналивных терминалов этого порта Камсар.
«Ньюкаслмакс» (англ. Newcastlemax)	Размеры балкеров, относящихся к этой категории, подходят для того, чтобы судно могло войти в порт Ньюкасл (Австралия). Обычно эти суда имеют грузоподъемность около 185 тысяч дедвейт тонн, максимальную ширину 50 метров, длину 300 метров.
«Сетачмакс» (англ. Setouchmax)	Балкеры этой категории имеют размеры, которые позволяют им входить во Внутреннее Японское море (море Setouch).
«Сивеймакс» (англ. Seawaymax)	Балкеры, размеры которых позволяют проходить водным путём Св. Лаврентия [6] из Атлантического океана в Великие озера в Северной Америке. Максимальные размеры судов должны быть, соответственно, меньше чем: длина — 225,6 м, ширина — 23,8 м, осадка — 7,9 м. Кроме ограничений на шлюзах, имеются отдельные участки на каналах, ограничивающие осадку судов до 12,5 м, 10,7 м, 11,3 м и 8,2 м.
«Малаккамакс» (англ. Malaccamax)	Балкеры, размеры которых позволяют проходить через Малаккский пролив [7] глубиной 25 метров. В соответствии с текущими допустимыми пределами «Малаккамакс» может иметь максимальную длину в 400 м, ширину – 59 м и осадку – 14.5 м.
«Дюнкеркмакс» (англ. Dunkirkmax)	Порт Дюнкерк во Франции может принимать балкеры такого размера. Суда этой категории имеют грузоподъемность около 175 тысяч дедвейт тонн и длину 289 метров.
«Чайнамакс» (англ. Chinamax)	Категория объединяет балкеры, чьи размеры позволяют им использовать китайские гавани при полной загрузке. Максимальный размер такого судна составляет осадку 24 м, ширину 65 м и общую длину 360 м. Примером судов такого размера являются балкеры «Валемакс».

По виду перевозимых грузов

Углевоз Walter J. McCarthy Jr.. Судно используется почти исключительно для перевозки угля с терминала Супериор Мидвест (англ. Superior Midwest) в штате Висконсин, на электростанцию в Детройте, штат Мичиган, США.

Существует много видов навалочных грузов, большинство из этих грузов перевозят универсальные балкеры. Но есть отдельные грузы, которые выгоднее перевозить узкоспециализированными судами.

Классификация по виду перевозимых грузов
Наименование по виду груза	Описание
Универсальные балкеры (англ. Multipurpose bulk carriers)	Способны перевозить любой навалочный груз. Эти балкеры составляют более 80 % балкерного флота.
Балктанкер, или нефтерудовоз (англ. Ore-bulk-oil carriers или ОВО)	Морское или речное грузовое судно, предназначенное для перевозки как наливных, так и насыпных грузов. Использование таких балкеров по сравнению с танкерами может снизить холостой пробег судов, так как нефтерудовоз может перевозить нефтепродукты в одном направлении и руду в обратном. В 70-е годы XX века имели большую популярность, благодаря сокращению издержек за счет отсутствия балластных переходов. Однако уже в 80-е годы бум на строительство этих судов прошел.
Рудовозы (англ. Ore carriers)	По конструктивным особенностям ничем не отличаются от обычных балкеров, но обычно имеют большие размеры. Большинство судов типа VLBC, VLOC, ULBC, ULOC, а также все Very Large Ore Carriers являются рудовозами.
Цементовозы (англ. Cement carriers)	Предназначены специально для перевозки цемента (в основном портланд-цемента). Эти суда отличаются особенностями конструкции, большинство имеют систему самовыгрузки (пневматической, механической или комбинированной).
Зерновозы (англ. Grain carrier)	Часто также выделяют в отдельную группу, так как некоторые судовладельцы используют определённые суда только под транспортировку зерна. Причин этому много: повышенная стоимость фрахта при перевозке зерна, исключение иных грузов, позволяющее избегать частой замывки трюмов, особенности перевозки зерновых и др.
Углевозы или угольщики (англ. Colliers)	Однопалубные сухогрузы с минимальным надводным бортом, предназначенные для перевозки каменного угля, появились в середине XIX века для обеспечения массового на тот момент спроса на угль в энергетике, промышленности и транспортной сфере. Грузоподъемность варьируется от 2 до 20 тысяч дедвейт тонн. На саморазгружающихся углевозах под трюмами установлены продольные ленточные транспортеры, с помощью которых груз подается на палубу и затем на берег.

По конструктивным особенностям

Сухогруз комбинированного типа (OBO, Ore/Bulk/Oil) Maya в порту Бреста, Франция. Центральный трюм занят грузом сои, боковые цистерны загружены балластом.

Балкер типа BIBO (англ. Bulk In, Bags Out) CHL Innovator покидает Гданьск, Польша. За один час это судно может упаковать в 50-килограммовые мешки и выгрузить 300 тонн насыпного сахара.

Балкеры различаются не только по размерам, но и по конструктивным решениям, на которые влияют способ выгрузки/погрузки, виды перевозимых грузов, район плавания и др.

Классификация по конструктивным особенностям
Особенности конструкции	Описание
Балкеры, оборудованные грузовыми устройствами (англ. Geared bulk carrier)	Обычно находятся в диапазоне размеров от «Хендисайз» до «Хендимакс», хотя существует небольшое количество судов «Панамакс», также оснащенных погрузочно-разгрузочным оборудованием. Как и все сухогрузы, они имеют ряд трюмов, покрытых выступающими крышками люков. Оснащены стрелами, кранами или конвейерными лентами, с помощью которых осуществляется погрузка и разгрузка без использования береговых устройств. В качестве операторов оборудования могут выступать как члены экипажа, так и персонал порта.
Балкеры, не оборудованные грузовыми устройствами (англ. Gearless bulk carrier)	Полностью зависимы от береговых погрузочно-разгрузочных механизмов, чаще всего стоят на обслуживании конкретной компании с закрепленными портами погрузки и выгрузки. За счет отсутствия специализированного грузового оборудования происходит значительное снижение их стоимости при строительстве и обслуживании.
Саморазгружающиеся балкеры (англ. Self-discharger bulker)	Оснащены транспортной конвейерной лентой со стрелой, по которой груз выгружается на берег, или пневматическим оборудованием (пневматический способ разгрузки всасывающими-нагнетающими погрузчиками, пневмотранспортерами). При всех экономических преимуществах и удобстве данной системы разгрузки, существует целый ряд недостатков, основным из которых является частота поломок лент и стоимость их ремонта.
«Лэйкеры» или «озёрники» (англ. Lakers, Lake freighters)	Эксплуатируются на Великих Озёрах (Северная Америка). Часто надстройка у таких судов перемещена в нос для более удобного прохождения шлюзов и речных путей. Размеры «лэйкеров» различны, но большинство из них относится к категории «Сивеймакс». Благодаря условиям эксплуатации в пресной воде срок службы «лэйкеров» намного больше морских судов
Балкеры БИБО (англ. BIBO, сокращение от англ. Bulk In, Bags Out — навал внутрь, мешки наружу)	Балкеры, оборудованные установками для упаковки навалочного груза в специальную тару при выгрузке.

История

До появления балкеров грузоотправители имели два способа транспортировки сыпучих грузов. При первом способе грузчики засыпали груз в мешки, затем укладывали мешки на поддоны, и опускали поддоны в трюм при помощи крана. Второй способ требовал, чтобы грузоотправитель зафрахтовал целое судно, и потратил время и деньги на строительство бункеров в трюмах. Затем приходилось монтировать специальные направляющие, чтобы переместить груз через небольшие люки. Эти методы требовали времени и были трудоемкими.

Балкер Locust (предыдущее название Universe Aztec), построенный в 1969 году, грузоподъемностью 160 245 дедвейт тонн.

Специализированные сухогрузы для перевозки навалочных грузов начали появляться по мере того, как суда, использующие паровые машины, становились все более популярными. Первым пароходом-сухогрузом, был британский угольщик John Bowes, построенный в 1852 году. Первым саморазгружающимся балкером был «лэйкер» Hennepin, построенный в 1902 году. Время разгрузки значительно сократилось за счет использования конвейерной ленты при погрузочно-разгрузочных работах.

Один из самых крупных балкеров MV Vale Rio de Janeiro на пути в Европорт (англ. Europoort) Роттердама, Нидерланды.

До Второй мировой войны спрос на международные перевозки навалочных грузов был низким, и большая часть этой торговли была прибрежной. Однако на Великих озерах балкеры перевозили огромные объемы руды из северных шахт на сталелитейные заводы. В 1929 году по озерам было перевезено 73 миллиона тонн железной руды, а также было перемещено почти такое же количество угля, известняка и других грузов. Уже появились две определяющие характеристики сухогрузов: двойное дно, которое было принято в 1890 году, а также конструкция балластных цистерн, которая была введена в 1905 году.

После Второй мировой войны балкерный флот вышел на новый уровень развития. Существенно возросшие в 1960-х годах потребности индустриальных стран в сырье побудили судовладельцев интенсивно наращивать свой балкерный флот и увеличивать размеры судов. Стремление к большим размерам привело к появлению в 1969 году 160 245-тонного балкера Universe Aztec (ныне Locust), предназначенного для перевозки промышленных солей из Мексики в Японию. В 1973 году был построен нефтерудовоз Svealand (затем однотипные ему World Gala и Neckar Ore) грузоподъемностью 282 462 дедвейт тонн.

Морские перевозки навалочных грузов имеют тенденцию устойчивого роста. С 1965 по 1980 год ежегодный прирост перевозок этих грузов составлял в среднем 9,5 %. Темпы роста за период с 1980 по 1990 год составляли 2,6 % ежегодно. С 1990 по 2000 год — 2,3 % в год.

В настоящее время состояние перевозки навалочных грузов (руды, угля и др.) определяется в основном ростом экономики Китая. Если в 2000 году Китай ввез 150 млн тонн навалочных грузов, то в 2009 году этот показатель составил уже 900 млн тонн — 40 % от совокупного объёма импорта сухих грузов в глобальном масштабе. Для сравнения, доля Японии в те же годы составляла около 18 %, Евросоюза — 16,5 %, США — 2,5 %.

Самые крупные балкеры

С 2011 года самыми большими и по длине и по вместимости балкерами являются суда размерной категории «Валемакс». На сегодняшний день их уже 36, и еще три десятка строятся или заказаны. Называются они так, потому что были построены для перевозки железной руды, добытой бразильской компанией Vale S. A., в Европу и Азию, главным образом в Китай. Эти суда имеют предельный размер, который возможен для того чтобы войти в китайские порты: длина 360–362 метра, ширина 65 метров, грузоподъемность — 380–400 тысяч дедвейт тонн.

Балкер MV Vale Rio de Janeiro является одним из крупнейших в мире судов. Разработанный для перевозки железной руды из Бразилии в Китай, по маршруту через Кейп вокруг Южной Африки, он является вторым из семи 400 000 тонных рудовозов, заказанных Vale S. A. у компании Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering в Южной Корее. MV Vale Rio de Janeiro также является вторым по величине судном, находящимся в настоящее время в эксплуатации, уступая только супертанкерам класса TI, которые имеют грузоподъемность более 440 000 дедвейт тонн.

Недостаточная эффективность использования узкоспециализированных судов (обратный рейс делается без груза, в балласте) привела к появлению комбинированных судов, приспособленных для перевозки двух видов грузов в разных направлениях. Один из основных типов таких судов - нефтерудовозы. Позднее появились суда многоцелевого назначения - типа ОВО (Oil-Bulk-Ore), приспособленные для перевозки руды, насыпных
и жидких грузов. Схемы мидель-шпангоутов таких судов приведены на
рис. 4.25.

Рис. 4.25. Типовые миделевые сечения комбинированных судов

Нефтерудовозы и нефтенавалочники должны иметь надёжные люковые закрытия, удерживающие жидкий груз и противостоящие его ударам при качке судна в шторм (рис. 4.26).

Размещение различных грузов на судне типа ОВО, обеспечивающее наибольшую грузовместимость при обеспечении общей продольной прочности, представлено на рис. 4.27.

Рис. 4.26. Нефтенавалочник «Berge Phoenix» у причала /21/

Рис. 4.27. Судно типа ОВО и варианты его загрузки

СУДА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ГЕНЕРАЛЬНЫХ ГРУЗОВ

Лесовозы

Наличие морских линий с устойчивыми перевозками лесных грузов вызвало выделение из общей группы сухогрузных судов специализированных судов-лесовозов.

Особенностью таких судов, вызванной большим удельным погрузочным объёмом лесного груза, является прием до 40 % перевозимого груза на палубу, что требует специальных мер по обеспечению остойчивости судна, существенного увеличения прочности палубы и закрытий люков, установки специальных устройств для крепления палубного груза, усиления фальшбортов.

Палубный груз лесовоза понижает его остойчивость до недопустимых пределов, поэтому приходится принимать балласт в цистерны двойного дна. У безбалластных в грузу лесовозов остойчивость обеспечивается увеличением относительной ширины по грузовой ватерлинии, уменьшением высоты палубного груза за счёт более широкой палубы.

Громоздкость лесных грузов и стремление к сокращению времени грузовых операций привело к большим размерам люков. Современные лесовозы относятся к типу судов с широким раскрытием палубы (открытых судов). Их особенностью является пониженная жёсткость корпуса и ослабление верхнего пояска эквивалентного бруса. Для обеспечения общей прочности и жёсткости корпуса используются различные средства: большие толщины палубного стрингера и ширстрека; подпалубные цистерны (рис. 5.1); двойные борта; непрерывные по длине судна продольные комингсы люков; прочные фальшборты, соединённые с ширстреком; спонсоны или развал бортов (рис. 5.2); продольная система набора палубы и верхней части борта.

Лесовозы могут перевозить груз в виде брёвен или пиленый лес в пакетах. Для удержания груза на палубе служат вертикальные стойки – стензели, закреплённые на усиленном фальшборте (рис. 5.3), а также охватывающие палубный груз сверху найтовы. Штормовые нагрузки могут
вызвать разрушение креплений и срыв или смещение палубного груза. В результате судно может получить опасный крен и потерю остойчивости.

Рис. 5.2. Лесовоз «Пионер Москвы» с двойными бортами и развалом бортов

При перевозке пиленого леса его желательно укрывать от воды. В этом случае груз находится полностью в трюмах под люковыми закрытиями, а для повышения вместимости трюмов применяются высокие комингсы (рис. 5.4).

Крайне нежелательны конструкции, выступающие за общие габариты набора, например, рамные шпангоуты, так как нагрузка от брёвен на борт в этом случае не распределена по длине, а сосредоточена (рис. 5.5). Поэтому на лесовозах применяются борта с однородной системой набора или двойные борта.

Рис. 5.5. Характер нагрузки на борт и его деформация

при однородной и неоднородной системах набора

Выступающие бортовые стрингеры и карлингсы мешают грузовым операциям и могут быть погнуты от ударов лесного груза при погрузке
или выгрузке. По этой же причине в трюме лесовозов не применяются пиллерсы.

Контейнеровозы

Суда - контейнеровозы предназначены для перевозки грузов в контейнерах. Контейнерные перевозки начали интенсивно развиваться после введения в 1964 г. Международной организацией по стандартизации (ISO) стандарта на размеры контейнеров. Появилась возможность проектировать размеры и конструкцию корпуса судна под конкретные контейнеры. Нагрузка от контейнера сосредоточена по его опорам (в углах, которые фиксируются специальными направляющими стойками – рис. 5.6), поэтому эти точки должны располагаться над районами пересечения рамных связей корпуса (флоров и днищевых стрингеров). Исходя из этого требования, выбираются шпации корпуса.

Несмотря на потери на перевозку самих контейнеров, провозная способность контейнеровоза в два раза выше провозной способности обычного сухогрузного судна, в первую очередь, из-за сокращения времени стоянки судна под грузообработкой. С постройкой специальных контейнерных терминалов в портах производительность труда увеличилась в 8 - 10 раз. Если до середины XX в. все генеральные грузы перевозились универсальными сухогрузами, то в настоящее время основная масса таких грузов перевозится в контейнерах. Классические морские сухогрузы постепенно уходят в историю.

Существует два основных типа контейнеровозов (рис. 5.7): для местных перевозок (так называемые фидерные – рис. 5.8) и океанского плавания большой контейнеровместимости (более тысячи контейнеров –
рис. 5.9, 5.10). По мере развития контейнеровозов наблюдается тенденция роста их вместимости. Некоторые суда по размерам приближаются к крупнотоннажным танкерам и балкерам, а вместимость их достигает 8 тыс. контейнеров.

Рис. 5.7. Схема расположения контейнеров на контейнеровозах:

а - фидерном, оборудованном кранами; б – океанском, постройки
70-х годов; в – океанском современной постройки

Рис. 5.8. Контейнеровоз «Александр Фадеев» (после модернизации)

Рис. 5.9. Контейнеровоз «Капитан Гаврилов»

Рис. 5.10. Контейнеровоз типа «Владивосток»

Современные контейнеровозы характеризуются полным раскрытием палубы, наличием специальных ячеистых конструкций для фиксации контейнеров, острыми обводами корпуса и большой долей груза (до 60 %), перевозимого на палубе.

Для обеспечения общей прочности и жёсткости корпуса применяются большие толщины палубного стрингера, двойные борта, непрерывные продольные комингсы люков, продольная система набора палубы и верхней части борта.

Для повышения эффективности эксплуатации контейнеровозов
увеличивают количество ярусов контейнеров на палубе (до восьми, в проектах – до девяти). В результате возникают большие нагрузки на люковые закрытия, а при качке судна – боковые нагрузки, которые могут привести к разрушению креплений и срыву контейнеров за борт (при укладке более шести ярусов контейнеров опасным может быть шторм в 6 баллов).

Для фиксации контейнеров на палубе используют найтовы, а в последнее время - более надёжные ячеистые конструкции, несущие вертикальные направляющие стойки для палубных контейнеров (рис. 5.11).

В последние годы появились большие контейнеровозы без люковых закрытий, у которых направляющие продолжаются из трюма и возвышаются над палубой, что позволяет увеличить вместимость судов и сократить время грузовых операций. Такие суда снабжены мощными насосами для осушения открытых трюмов при их заливании в шторм или в дождь
(рис. 5.13).

На рис. 5.12 – 5.16 приведены примеры конструкций контейнеро-возов.

Рис. 5.11. Палубная ячейка со съемными частями направляющих[6]

Рис. 5.12. Средняя часть контейнеровоза

Рис. 5.14. Корпус контейнеровоза /24/

Рис. 5.15. Мидель-шпангоут контейнеровоза «Александр Фадеев» /13/

Рис. 5.16. Носовая оконечность и средняя часть контейнеровоза

Накатные суда

Накатные суда называют по-разному: суда с горизонтальной грузообработкой (СГГ), суда типа Ro-Ro (от «roll on / roll off» – вкатывать/выкатывать) или просто ролкеры. Это суда, погрузка и разгрузка
которых осуществляется преимущественно или исключительно через ворота - лацпорты в оконечностях или бортах по сходням, которые называются аппарелями или рампами (рис. 5.17, 5.18). Перевозят эти суда автомобили, трейлеры, вагоны и т.п. – то есть грузы на колёсах. Распространены грузопассажирские суда (паромы – рис. 5.19, 5.20), а также контейнеровозы – ролкеры (типа «Con-Ro» - рис. 5.21).

Ролкеры имеют много палуб, как правило, сплошных (без люков для вертикальной грузообработки), однако с вырезами и наклонными съездами – пандусами или лифтами для перемещения между палубами (рис. 5.22). Необходимость более полного использования площади палуб для размещения колесных грузов и свободы маневра требует отказа от поперечных переборок и других конструкций, препятствующих размещению и передвижению внутри корпуса.

Отсутствие переборок может привести к быстрому затоплению судна. Самые известные и трагические катастрофы паромов, это гибель Princess Victoria (1953 год, 132 человека погибли), Toya Maru (1954 год, 1178 человека погибли), Herald of Free Enterprise (1987 год, 193 человека погибли), и Estonia (1994 год, 750 человек погибли). Все четыре случая связывает одна общая главная причина гибели – затопление. Для обеспечения непотопляемости на ролкерах применяются двойные борта (обычно до уровня главной палубы), но в упомянутых катастрофах вода поступала в основном через негерметичные палубы и носовые ворота.

Рис. 5.18. Автомобильно-пассажирский паром «Kronprincessa Victoria»

Рис. 5.19. Автомобильно-пассажирский паром «Андрей Коробицын»

Рис. 5.20. Железнодорожно-пассажирский паром «Сахалин»

Рис. 5.21. Контейнерно-накатное судно «Atlantic Companion»

Отсутствие поперечных переборок на накатных судах приводит к проблемам с обеспечением их жёсткости и прочности на действие поперечных и крутящих нагрузок, которые частично решаются применением двойных бортов. Прочность палуб, не опирающихся на переборки, обеспечивается рамными бимсами.

Для уменьшения пролёта рамных бимсов при большой ширине палуб могут устанавливаться промежуточные опоры в виде одного – трёх
карлингсов, поддерживаемых рядами пиллерсов. Однако пиллерсы мешают движению по палубам, поэтому их количество не должно быть большим.

Рис. 5.22. Паром «Madame Butterfly»

Система набора палуб – продольная (рис. 5.23). Это объясняется не столько необходимостью обеспечения общей продольной прочности (на обычных сухогрузах нижние палубы обычно имеют поперечную систему набора), сколько характером нагрузки от колёс – она близка к сосредоточенным усилиям, динамически изменяющимся вдоль судна.

Рис. 5.23. Мидель-шпангоут речного судна для перевозки

легковых автомобилей /16/

Лихтеровозы

Суда – лихтеровозы (баржевозы) появились в 60-х годах XX в.
Они предназначены для перевозки мелкосидящих речных барж (лихтеров) и погрузки-выгрузки их на рейде (рис. 5.24). Транспортные системы на
основе лихтеровозов удобны при смешанных перевозках по морским и речным путям, так как крупные морские суда не могут пройти по рекам, а суда внутреннего и смешанного плавания не годятся для океанских переходов.

Преимуществами подобной системы перевозок являются:

Ø исключение перегрузочных операций, ведущее к серьезной экономии времени доставки грузов и транспортных расходов на перевозку грузов по внутренним водным путям;

Ø повышение качества доставки грузов по системе «от двери до двери»;

Ø разгрузка портовых мощностей, уменьшение капиталовложений на портовое оборудование;

Рис. 5.24. Мидель-шпангоут сухогрузного лихтера

Существует три основных типа лихтеровозов: LASH (Lighter Aboard Ship – лихтер на борту судна); Seabee (морская пчела); BACat (Barge Aboard Catamaran – баржа на борту катамарана).

У судов системы LASH лихтеры загружаются и выгружаются козловым краном, который может перемещаться по рельсовым путям по всей длине грузовой части судна и заводиться над водой по выступающим кормовым консолям (рис. 5.25, а);

Рис. 5.25. Основные типы лихтеровозов: а – LASH; б - Seabee

Рис. 5.26. Лихтеровоз «Сиби»

Система Seabee предполагает погрузку - выгрузку барж с кормы с помощью специального понтона - элеватора, поднимающего баржи до уровня соответствующей палубы с последующим откатом на тележках вдоль судна (рис. 5.25, б и 5.26).

Судно системы BACat представляет собой однокорпусную конструкцию в носовой части и двухкорпусную грузовую часть. Лихтеры могут заводиться под палубу судна и закрепляться между корпусами, а также подниматься на палубу.

На рис. 5.27 представлена конструкция корпуса отечественного лихтеровоза «Севморпуть».

Рис. 5.27. Мидель-шпангоут атомного лихтеровоза «Севморпуть» /13/

Содержание

Определение

Термин балкер появился лишь в 1955 году. Большинство классификационных обществ классифицируют балкер как судно, перевозящее сухой неупакованный груз. Но это понятие не исключает такие суда, как многоцелевые, которые могут перевозить как груз насыпью, так и упакованный или негабаритный груз. Существует множество сокращений, используемых для различных типов балкеров. «OBO» (сокращение от англ. ore — руда, англ. bulk — насыпать и англ. oil — нефть) обозначает суда, способные перевозить как насыпной груз, так и наливной, иногда используют аббревиатуру O/O (ore, oil). По аналогии с супертанкерами используют аббревиатуры «VLOC», «VLBC», «ULOC», «ULBC» (сокращения от англ. very large — очень большой, англ. ultra large — ультра большой, англ. ore carrier — рудовоз, англ. bulk carrier — балкер) [2]

Развитие балкерного флота

История балкерного флота началась в 1852 году, когда британский пароход SS John Bowes сделал свой первый рейс, перевозя уголь. [3] Благодаря стальному корпусу, паровому двигателю и совершенно новой балластной системе (до этого суда использовали в качестве балласта мешки с песком) первый балкер успешно конкурировал на британском рынке перевозки угля. Первый самовыгружающийся балкер Hennepin был построен в 1902 году и стал первым так называемым лэйкером (англ. lake — озеро). А первый дизельный балкер спустили на воду в 1911 году. До Второй мировой войны балкеры перевозили небольшое количество груза — в среднем 25 млн тонн в год, причем большая часть этих грузов была рудой и в основном суда эксплуатировались в прибрежном плавании.

После Второй мировой войны балкерный флот вышел на новый уровень развития. Существенно возросшие в 60-х годах потребности индустриальных стран в сырье побудили судовладельцев интенсивно наращивать свой балкерный флот и увеличивать размеры судов. Стремление к возможно большим размерам уже в 1969 г. привело к появлению 160 000-тонного судна-навалочника «Юниверс Ацтек», предназначенного для перевозки промышленных солей из Мексики в Японию. В 1973 г. был построен нефтерудовоз «Свеаланд» дедвейтом 282450т. [4]

А в 1986 году на верфях Hyundai Heavy Industries был построен самый большой по сей день балкер-рудовоз — Berge Stahl дедвейтом 364767 тонн, длиной 343 метра, шириной 65 метров, осадкой 23 метра. Дизель Hyundai B&W 7L90MCE развивает мощность 27610 л.с., работая на один винт диаметром 9 метров. Гигантское судно может обрабатываться, в полном грузу, всего лишь в двух портах в мире, на терминале Понта да Мадейра (Terminal Marítimo de Ponta da Madeira) в Бразилии, и в Европорту вблизи Роттердама, Голландия. Да и в эти порты его заводят или выводят, когда он в грузу, с наступлением прилива. Berge Stahl ходит между этими портами, совершая 10 рейсов в год, с грузом железной руды. Круговой рейс занимает порядка 5 недель. [5]

Перевозки морем больших объёмов навалочных грузов имеют тенденцию устойчивого роста за последние 40 лет. С 1965 по 1980 г. ежегодный прирост морских перевозок этих грузов составлял в среднем 9,5 %. Темпы роста за период с 1980 по 1990 г. были более умеренными и составляли 2,6 % ежегодно. С 1990 по 2000 г. — 2,3 % в год. [6] Одним из крупнейших по объёму транспортировки видов грузов является железная руда. Добыча железной руды тесно связана с производством стали. Мировое производство стали, резко возросшее в конце 80-х годов, вызвало рекордное увеличение объёмов морских перевозок железной руды, достигших в 1989 г. 362 млн т. В начале 90-х годов последовало некоторое снижение перевозок руды, а затем дальнейший рост. [6]

Морские перевозки второго из крупнейших по объёму навалочных грузов — угля — значительно увеличились со времени нефтяного кризиса 70-х годов. Более всего это касается энергетического угля, который является более дешевым источником энергии по сравнению с другими энергоносителями, например нефтью. [6]

Современное состояние балкерного рынка

Сегодня загрузка балкерного флота составляет примерно 92-94 %. Состояние балкерного рынка определяется во многом ростом экономики Китая. Доля Китая в общем объёме импорта сухих грузов за последние 10 лет существенно выросла. Если в 2000 г. страна ввезла 150 млн т. грузов, то в 2009 г. этот показатель составил уже 900 млн т. — 40 % от совокупного объёма импорта сухих грузов в глобальном масштабе. Для сравнения, доля Японии составляет около 18 %, Евросоюза — 16,5 %, США — всего 2,5 %.

Существенно на динамику строительства новых балкеров повлиял кризис 2008—2010 гг. В 2009 г. балкерный флот пополнился новостроями суммарным дедвейтом 42 млн т. Это соответствует всего 62 % объявленных и запланированных к сдаче в 2008 году заказов.

Парадоксальным образом, положительно на балкерном рынке сказываются заторы в крупных портах: таким образом повышается загрузка флота. С заторами сталкиваются порядка 5 % балкерного флота. В первую очередь это актуально для судов Capesize.

В целом прогнозируется, что спрос на балкерные перевозки будет увеличиваться, что не в последнюю очередь связано с ростом импорта железной руды и угля в Китай, угля в Индию, а также улучшение экономической ситуации в мире в целом. [7]

По оценке брокеров, по состоянию на конец декабря 2009 г. пятилетний Panamax стоил порядка $34 млн, Capesize такого же возраста — порядка $55 млн.

В соответствии с размерами

Мировое распределение балкерного флота в 2005 году по тоннажу. 1 — Handymax — 37 %; 2 — Handysize — 34 %; 3 — Capesize — 10 %; 4 — Panamax — 19 %

При классификации судов учитываются особенности района плавания: глубины в проливах, каналах и в прибрежных зонах, габариты шлюзов и их пропускную способность, условия навигации на внутренних водных путях. Навигационная обстановка на морских магистралях является основным фактором, из-за которого на габариты судов налагаются строгие ограничения. В последние годы под влиянием развития мировой торговли и в связи со стремлениями повышать экономическую эффективность морских перевозок, происходят структурные изменения в составе мирового флота в сторону увеличения количества судов большей грузоподъемности и большего размера. В связи с чем, для улучшения навигационной обстановки и для сокращения путей транспортирования на основных магистральных направлениях морских перевозок осуществляется реконструкция. Таким образом, параметры судов в группах с названиями «max» и «size» периодически меняются, то есть по времени эти группы не являются постоянными. [8]

Балкеры делятся на 6 больших групп:

• мини-балкеры;
• seawaymax;
• handysize;
• handymax; ;
• capesize.

Другие категории встречаются в региональной торговле. Например, как Kamsarmax, с максимальной длиной 229 метров, при которой судно может обрабатываться в порту Kamsar в Гвинейской Республике.

Другие обозначения определенных размеров, такие как Setouchmax, Dunkirkmax и Newcastlemax также проявляются в региональной торговле.

По виду перевозимых грузов

Навалочных грузов существует богатое множество, большинство из этих грузов перевозят универсальные балкеры. Но есть отдельные грузы, которые выгоднее перевозить узкоспециализированными судами. По виду перевозимых грузов навалочники делятся на:

• универсальные — способны перевозить любой навалочный груз, эти балкеры составляют более 80 % балкерного флота;
• нефтерудовозы или ОВО — морские или речные грузовые суда, предназначенные для перевозки как наливных, так и насыпных грузов. Большую популярность этот тип судов имел в 70-е гг XX столетия. Основная идея создания таких судов — сокращение издержек за счет избежания балластных переходов. Однако уже в 80-х годах бум строительства таких судов пошёл на спад. Суда этого класса были очень востребованы в СССР, сейчас большая их часть эксплуатируется компанией «Волготанкер»;

• рудовозы по конструктивным особенностям ничем не отличаются от обычных балкеров, но их отличают размеры, большинство судов типа VLBC, VLOC, ULBC и ULOC являются рудовозами;
• цементовозы предназначены специально для перевозки цемента (в основном портланд-цемента), эти суда отличаются особенностями конструкции, большинство имеют систему самовыгрузки (пневматической, механической или комбинированной);
• зерновозы часто также выделяют в отдельную группу, так как некоторые судовладельцы используют определенные суда только под транспортировку зерна. Причин этому много: повышенная стоимость фрахта при перевозки зерна, отсутствие иного груза позволяет избежать частой замывки трюмов, особенности перевозки зерновых и др.

По конструктивным особенностям

Балкеры различны не только в размерах, но и по конструктивным решениям, на которые влияют способ выгрузки/погрузки, виды перевозимых грузов, район плавания и др.

Читайте также:

  
• Имеет ли место быть судебное правотворчество в рф
  
• Признание недействительным договора аренды в каком суде
  
• Какой контракт защищается в арбитражном суде в россии
  
• Суд признал незаконным запрет адвокату сфотографировать материалы дела его доверителя
  
• Суд первой инстанции это в истории