Сколько маломерных судов в россии

Обновлено: 25.04.2024

Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) 21 сентября на международной выставке «Нева 2021» представила исследование рынка водного транспорта России, которое по заказу компании подготовило аналитическое агентство Infoline.

Согласно выводам Infoline, одной из основных проблем отрасли является старение флота и инфраструктуры. Средний возраст грузовых транспортных судов составляет 37 лет, а нормативные сроки эксплуатации критически превышены у 45–50% судов внутреннего водного (речного) транспорта (ВВТ).

Средний возраст пассажирских судов ВВТ – 38 лет, круизных судов – более 49 лет. Ко II кварталу 2021 г. более 65% пассажирских судов речфлота ходило за пределами нормативных сроков. Транспортный морской флот более молодой: средний возраст российских судов под флагом РФ – 27,5 года, под иностранным флагом – около 12 лет. Средний возраст пассажирских судов морфлота России составляет 25 лет.

Состояние речного и морского флота в России

Общая протяженность внутренних водных путей РФ – 101 600 км, 78% которых безальтернативные для доставки грузов и пассажиров, в том числе для северного завоза. За последние 20 лет речной флот сократился на 25%, ежегодно списывается около 1000 судов. На 2021 г. в России эксплуатируется около 11 000 грузовых речных судов и судов смешанного плавания и около 1500 средних и крупных пассажирских судов.

По данным «Совкомфлота», средний возраст судов компании под флагом РФ – менее 9 лет, под иностранным – 13 лет.

По базовому прогнозу Infoline, который основан на минимальной потребности в новых речных судах для текущих объемов грузоперевозок (около 100–110 млн т в год), до 2030 г. понадобится около 1600 грузовых судов, в том числе около 350 сухогрузов, 1070 сухогрузных барж, 120 наливных судов и около 70 наливных барж. Сценарий «лишь компенсирует объемы выбытия устаревших судов» с учетом готовности российских верфей, говорится в исследовании.

При пессимистичном сценарии потребность в новых судах до 2030 г. составит около 600 единиц, а ежегодная потребность – до 40 судов в 2021–2026 гг. и около 150–160 судов в 2027–2030 гг. Оптимистичный сценарий предусматривает интенсивный рост грузооборота, тогда нужно около 4000 новых речных судов до 2030 г.

Также в 2021–2027 гг. объемы выбытия пассажирских судов составят 80–100 судов ежегодно. Потребность в них по базовому сценарию до 2030 г. составит около 1000 шт., по оптимистичному – 1900, а по пессимистичному – около 500.

Infoline подробно не оценивает потребность в новых грузовых и пассажирских морских судах. Но потребность в новом флоте здесь будет в большей степени связана с развитием Севморпути, считают аналитики. До 2030 г. одним из крупнейших заказов может стать планируемая серия из 28 балкеров класса Arc5, необходимых для вывоза угля с Сырадасайского месторождения. Для нефтегазовых проектов в Арктике могут быть дополнительно заказаны 22 танкера. А для госзадачи по развитию арктического туризма ожидается заказ круизных судов арктического класса, в частности судна на СПГ класса Arc5 на 2500 человек до 2026 г.

Представитель ГТЛК пояснил «Ведомостям», что потребность в обновлении судов действительно очень высокая на фоне старения флота, поэтому в компании в целом согласны с оценками аналитиков.

Представитель «Совкомфлота» считает, что необходимо также развитие рынка отечественного судостроения для создания конкурентных морских транспортных судов, отвечающих требованиям IMO (Международная морская организация) по ограничению выбросов парниковых газов.

В Минтрансе запрос «Ведомостей» перенаправили в Минпромторг и ГТЛК. Издание также направило запрос в Объединенную судостроительную корпорацию. Другие компании отрасли не предоставили комментариев.

По словам гендиректора «Infoline-аналитики» Михаила Бурмистрова, по пассажирским морским судам потребность до 2030 г. составляет более 210 судов на сумму не менее 100 млрд руб. В мае вице-премьер Юрий Трутнев отмечал, что только в портфеле дальневосточной верфи «Звезда» 56 заказов на новые суда.

Бурмистров отмечает, что по флоту для внутренних водных путей и судов типа «река – море» потребность в сухогрузах в 2021–2030 гг. составляет не менее 300 единиц, из них строится или есть опцион на 77 шт., а потребность в танкерах – не менее 100 единиц, из которых строятся пока лишь четыре. В денежном выражении это не менее 400 млрд руб. с учетом переоборудования танкеров в сухогрузы, добавил эксперт.

Но одной из ключевых проблем для заказчиков судов остается ограниченность финансовых ресурсов для обновления флота. По мнению аналитиков Infoline, большинство судоходных компаний не в состоянии самостоятельно профинансировать строительство судов на российских верфях, а кредитные организации не готовы брать на себя эти риски при низкой серийности постройки.

По словам представителя ГТЛК, для кредитных организаций это слишком сложный рынок, суда обладают гораздо меньшей ликвидностью, чем, например, автотранспорт. В 2016–2021 гг. ГТЛК получила из бюджета 21,5 млрд руб. на финансирование строительства 34 судов. Также компания привлекла еще более 14 млрд руб. внебюджетных инвестиций. Представитель ГТЛК говорит, что при поддержке государства компания готова финансировать строительство более 300 гражданских судов различного типа, в том числе грузовых, на общую сумму 300 млрд руб. до 2030 г.

Отвлекает реклама? Подпишитесь, чтобы скрыть её

Наши проекты

Контакты

Ведомости в Twitter

Ведомости в Telegram

Ведомости в Flipboard

Решение Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) от 27 ноября 2020 г. ЭЛ № ФС 77-79546

Учредитель: АО «Бизнес Ньюс Медиа»

И.о. главного редактора: Казьмина Ирина Сергеевна

Сайт использует IP адреса, cookie и данные геолокации Пользователей сайта, условия использования содержатся в Политике по защите персональных данных

Учредитель: АО «Бизнес Ньюс Медиа»

И.о. главного редактора: Казьмина Ирина Сергеевна

Маломерные моторные суда – это плавательные средства водоизмещением до 80 регистровых тонн, длиной не больше 20 метров, пассажировместимостью до 12 человек, со стационарным мотором до 75 л.с. или подвесным без ограничения мощности.

Объем и структура рынка

Совокупный объем российского рынка маломерных моторных судов в 2019 году составил ░░ ед. в натуральном выражении и ░░░░ млн руб. в стоимостной оценке. Преимущественную часть рынка стабильно занимает импортная продукция – ее доля варьируется около 60% в натуральном выражении, и 77% в стоимостном. В 2019 году зарубежные суда составили 63% рынка. Российскими компаниями в 2019 году было произведено ░░ маломерных судов (доля экспорта в производстве 33%) стоимостью ░░░░ млн руб. Доля российского производства на внутренний рынок составила 37%.

Динамика рынка маломерных моторных судов демонстрирует снижение показателей в натуральном выражении (среднегодовой темп роста -27%) и рост в стоимостном (темп роста около 21%). Неустойчивость динамики рынка обуславливается длительным сроком эксплуатации маломерных судов, что снижает потребность в обновлении флота, а также высокой ценой на новые плавучие средства, закрывая доступность для многих групп потребителей. Рост показателей рынка в стоимостном выражении свидетельствует о закупках более дорогих судов из сегмента высокого класса.

Если рассматривать распределение маломерных судов по материалу корпуса, то основную долю занимают суда с корпусом из стали (34%). На втором месте – алюминиевые (░░%). Также популярны суда из композитных материалов (стеклопластик) – ░░%.

Импорт и экспорт маломерных моторных судов

Общий объем импорта маломерных моторных лодок за 2019 год составил ░░ единиц на сумму ░░░░ млн руб. Япония является безусловным лидером по поставкам маломерных судов в натуральном исчислении – ░░% от общего объема импорта. Самыми крупными поставщиками страны являются: Yamaha, Yanmar, ░░░░, ░░░░ и ░░░░. Значимую долю в ░░% в импорте 2019 года также занимают суда из США таких брендов, как Nautique Boat Company, ░░░░░░ и ░░░░░░░░░░.

Экспорт в 2019 году составил ░░ единиц флота рассматриваемой категории, что в стоимостном выражении оценивается в ░░ млн руб. Структура поставок показывает, что в 2019 году наибольшее число судов было поставлено в Латвию. При этом Белиз стал лидером среди стран-получателей экспортных судов по стоимостной оценке.

Производство маломерных моторных судов в России

Российское производство маломерных моторных судов показывает отрицательную динамику: по данным Российского речного регистра в 2018 году на отечественных верфях было построено ░░░ единиц флота, что на 2% меньше показателя 2017 года – ░░ единиц. В 2019 году объем производства составил ░░░ судов – почти в 2 раза меньше показателя 2018 года. Неустойчивая динамика производства обуславливается удовлетворением возникающей потребности в обновлении флота с помощью использования бывших в употреблении судов.

Основными российскими судостроителями, осуществляющими производство маломерного флота, являются:

ЗАО «Пелла-Фиорд»;
ООО «СРЗ «Преголь»;
ПАО «Чкаловская судоверфь»;
ООО «░░░░░░»;
ООО «░░░░░░»;
АО «░░ «░░░░»;
ООО «░░░░░░»;
ООО «░░░░░░░░»;
АО «░░░░░░».

Потребление маломерных моторных судов

Спрос на маломерные суда формируют как частные лица, так и предприятия, в том числе государственного сектора:

Частные лица формируют спрос на легкие катера, используемые для туризма, отдыха, развлечений. Наибольшей популярностью пользуются скоростные глиссерные катера из металла или стеклопластика. В основном их приобретают для непродолжительных прогулок по воде.

Основные сегменты потребления маломерных судов на рынке B2B: торговые компании, осуществляющие продажу маломерных судов, туристические компании, компании по перевозке пассажиров, рыболовные компании, органы обороны и надзора, и другие.

Среди потребителей маломерных судов в сегменте B2G: Министерство Обороны, МЧС, ФСБ и ФСО, Министерство природных ресурсов и экологии.

Инвестиционные проекты в области строительства маломерного флота

По данным Цифровой платформы «Инвестиционные проекты России», в настоящее время в отрасли судостроения маломерного флота на стадии проектирования и модернизации находятся более 20 инвестиционных проектов. Ниже представлены некоторые из них:

Инвестиционные проекты в отраслях производства маломерных моторных судов

Описание проекта

Инвестор

Местоположение

Объем инвестиций

Стадия проекта

Срок реализации

под заказ 05707:
Строительство (нулевой цикл)

под заказ 05708:
Предпроектные проработки

Строительство (нулевой цикл)

1ое судно:
Строительство (нулевой цикл)

2ое судно:
Предпроектные проработки

Источник: Цифровая платформа «Инвестиционные проекты России» по состоянию на февраль 2021 года

Тенденции развития рынка

Внедрение полимерных и композиционных материалов является одним из приоритетных направлений развития инновационных технологий судостроения, особенно маломерного: тенденции показывают, что пластмассовые композиты становятся самым популярным сегодня материалом для постройки маломерных судов. Около 90% зарубежного малотоннажного флота составляют лодки, катера, яхты с корпусами из стеклопластика. При этом строятся не только корпуса кораблей, яхт, катеров, гребных лодок, гидроциклов, но и другие судовые элементы, например, корпусные конструкции: надстройки, палубы, переборки, конструктивные связи или крыши.

Маломерное и малотоннажное судостроение ничуть не менее важное направление, чем строительство сухогрузов, траулеров, буксиров и т.д. И сегодня здесь разворачиваются достаточно интересные события: обсуждается вопрос создания гибридных и электродвигателей для малых судов, изменений в техническом регламенте по маломерным судам, в том числе кадровый вопрос.

– Наш Центр, как проект выставки "Нева", появился два года назад, где традиционно участвовала только "крупнотоннажка", но ведь есть еще и малые суда. В процессе подготовки выяснилось, что у отрасли, обделенной вниманием со стороны государства, много проблем и большинство компаний даже не могут позволить себе участвовать в такого рода масштабных проектах. Мы пошли навстречу и предложили лояльные условия для производителей катеров, получили поддержку от Российского Экспортного Центра и провели первую Международную конференцию. 23 сентября была организована вторая конференция, где были выдвинуты предложения об объединении в ассоциацию, потому что нам уже по-другому не выжить. На данный момент концепция RUSBOATS сформулирована как – независимая отраслевая организация, объединяющая производителей малых судов поставщиков оборудования, целью которой является глобальная защита интересов участников на внутренних и внешних рынках, развитие сбытовых сетей, внедрение инновационных технологий, подготовка кадров и совершенствование нормативно-правовой базы.

– Какова ситуация на рынке маломерных судов в России? Что происходит и чем может помочь объединение?

– Всем известно, что цены на металл и композиты выросли в несколько раз. Санкции сделали свое дело, и мы остались без двигателей. От слова совсем. Россия будет обслуживаться по поставкам в последнюю очередь и непонятно когда. В то же время на международном рынке прогулочных, маломерных судов и яхт наблюдается колоссальный "бум". Такого никогда не было, как заявляют коллеги с разных континентов – цены на прогулочные суда выросли несообразно их реальной стоимости. И все это к сожалению связано с пандемией… Высокий спрос и перебои с поставками. Если ты как потенциальный покупатель хочешь заказать "нормальную лодку", то это 23-24 год. И в плане этого ажиотажного, отчасти надуманного спроса, наши производители могли бы отлично выступить, если их финансово поддержать.

– Правильно я понимаю, что проекты есть, а их реализации нет?

– К сожалению, наше "творческое разнообразие" и "перетягивание одеяла" играет злую шутку. Все делают одно и то же и работают "за хлеб", а на интересные и перспективные разработки средств нет. Для маломерных судов очень важна серийность, а как это возможно, если у нас столько компаний, которые делают катера в том же размере и того же материала с теми же характеристиками. Российские компании уже начали между собой конкурировать на международном рынке и наши дистрибьюторы недоумевают, как им быть. Одни и те же модели с небольшой разницей в качестве появляются на местных рынках. А это неправильная экспортная политика, точнее ее отсутствие.

– Как вы ориентируетесь на международных рынках? Кому, куда, как?

– Если хочешь изменить мир, изменись сам. Моему сыну 16 лет, и он все лето работал и почти год копил, чтобы купить себе "рабочую станцию" и лицензионный Compass; все это б/у и стоит более 100 тысяч. Равно как и другие мальчишки в их клубе, что разрабатывают двигатели, гидрофойлы, корпуса… Молодежь полна идей, но они оторваны от нашей реальности, им не хватает знаний, понимания мировых трендов, применимости материалов.

В тоже время, со стороны производителей постоянно слышен "плач" об отсутствии профессиональных кадров. Ответ у меня один: "А что ваше предприятие сделало, чтобы эти кадры появились?!" В любой стране, на любом крупном производстве компании инвестируют в кадры, создают собственные школы, сотрудничают с учебными заведениями, но наши производители не имеют возможности таких инвестиций. Да, они даже могли бы "научить", но вряд ли смогут финансово удержать.

Одно из неоспоримых преимуществ молодёжи и российской инженерной мысли – нестандартный и креативный подход к решению любых задач, что делает наши изобретения уникальными. Нам необходимо выявить таланты, снабдить их необходимыми для работы инструментами, собрать и аккумулировать все наши знания и опыт для передачи, помочь доработать и воплотить их проекты, не кидая в стол, даже не рассмотрев, потому что "денег нет и не будет".

Необходимо формирование единой школы промышленного дизайна для будущих инженеров, обеспечение практики на предприятиях, международных стажировоках, доступ к научным разработкам, возможность общения с ведущими российскими и мировыми специалистами. И это должна быть единая система межотраслевой коммуникации: автомобиле- двигатели- авиа- судо- строители, дизайнеры интерьеров – все по отдельности, хотя все используют одни и те же принципы, инструменты, математические модели, материалы.

– На Международной конференции Центра маломерного и малотоннажного судостроения RUSBOATS c особым вниманием отнеслись к внесению изменений в технический регламент по маломерным судам. Расскажите в двух словах, что не устраивает производителей?

Уже много лет ждем изменения длины маломерного судна до 24 метров, как и во всем мире, но Казахстан – единственной союзное государство, не ратифицировавшее поправку, так как им необходимо большой сегмент флота переводить из одной структуры в другую, хотя с точки зрения международного права они могли бы согласиться, но не применять у себя.

Завершу на том, что вносить предложения об изменениях и поправках должна авторитетная общественная организация, а не маленькие компании и частные лица. Поэтому, в плане лобби и юридической поддержки, взаимодействия с сертификационными сообществами, проведение испытаний и описание технологий производства, патентной защиты – у нас много работы.

Также надеемся, что наконец-таки изменят понятие "маломерное" на "малое". Очень много букв в этом слове, и по-английски все переводят кто как. Если поправка будет принята, мы первые переименуем наш проект и поможем переписать документы.

В последнее время, как грибы после дождя, появляются в России техрегламенты – документы, якобы призванные в очередной раз «упорядочить» и «нормировать» все, что по мнению больших людей в высоких кабинетах еще на упорядочено и не занормировано. Теперь эта напасть «техрегламентописательства» пришла и в судостроение, ввергая судостроителей и проектировщиков в новые увлекательные бюрократические процессы…

Вообще не совсем понятно, для каких целей понадобились подобные документы, при уже существующем многообразии правил и требований. Но нужно отдать должное авторам всеобъемлющих техрегламентов, перед которыми стояла амбициознейшая задача: выплеснуть на нескольких десятках страниц весь собственный, отечественный да и мировой опыт проектирования и постройки судов, особенно с учетом многообразия их назначения и типов. Прямо скажу – документы получаются «не очень» по уровню технической проработки и стилю изложения. Если уж быть совсем точным – где-то в процессе межкабинетной компиляции теряются важные детали, которые делают обсуждаемые регламенты трудновыполнимыми и бесполезными на практике.

Рассмотрим более подробно недавно опубликованный технический регламент "О БЕЗОПАСНОСТИ МАЛОМЕРНЫХ СУДОВ" ТР ТС 026/2012.

Основной текст техрегламента представляет из себя набор разрозненных тезисов, а сами технические требования к судам изложены в основном Приложениях.

Сначала, как водится, разработчики документа предпринимают главный и наиболее важный стратегический шаг – сделать отечественный документ несовместимым с международными по части классификации. Скажем, во всем мире в правилах классификационных обществ 7 и стандартах ISO [4-6 и др.] принят предел по длине для малых судов 24м; но «мы пойдем другим путем» и сделаем 20м и назовем их маломерными!

Теперь нужно запутать категории – как можно больше категорий и подкатегорий; в Европе их для малых судов всего четыре, но у нас «враг не пройдет»! Использован излюбленный прием отечественных «правилописателей» – вместо того, чтобы увеличивать разрешенную высоту волны в геометрической прогрессии, разработчики добавляют по чуть-чуть – получаем изощренную сложную систему классификации с массой «категорий сложности» и «разрядов» - настоящее раздолье для регулирующих, нормирующих и проверяющих. Вероятно, разработчики скрещивали категории из морского и речного регистров, но в результате получилась полная бессмыслица.
Не понимаю, как на практике определить разницу в высоте волны трехпроцентной обеспеченности, скажем, 3.5 и 3.0м - не на бумаге, а в повседневной эксплуатации, и как эта мизерная разница может повлиять на проектные характеристики судна? Я попробовал найти примерное соответствие «техрегламентных» категорий с европейскими (де-факто - международными), и вот что получилось – см. табл.1. Оказывается, все что в техрегламенте «мелко нашинковано» на разряды, можно было с успехом укрупнить и объединить в более разумные категории, еще и (не дай Бог!) соответствующие европейским…

Следуя принципу «краткость - сестра таланта», требования к остойчивости авторы техрегламента жестко и точно уместили всего в нескольких абзацах Приложения 2 (цитируем):

Для палубных маломерных судов, рассчитанных на плавание в районах 0 - III категорий сложности и 1-4 разрядов районов плавания IV категории сложности, должны выполняться следующие требования:
а) плечо диаграммы поперечной статической остойчивости при угле крена 30 градусов или более должно быть не менее 0,25 метра для маломерных
судов, рассчитанных для плавания в районах IV категории сложности 1 и 2 разрядов, и не менее 0,2 метра для маломерных судов, рассчитанных для плавания в районах IV категории сложности 3 и 4 разрядов;
б) максимум диаграммы поперечной статической остойчивости должен достигаться при угле крена маломерных судов не менее 25 градусов;
в) угол заката диаграммы поперечной статической остойчивости маломерных судов должен быть не менее 60 градусов;
г) начальная поперечная метацентрическая высота палубных и беспалубных маломерных судов при всех вариантах нагрузки, за исключением порожних маломерных судов, должна быть не менее 0,5 метра.

Рисунок 1 – Диаграммы остойчивости малых судов и лимиты техрегламента
Представлены диаграммы остойчивости для некоторых судов построенных по проектам КБ AMD и сертифицированных ведущими классификационными обществами на указанные категории по стандартам ISO. Обратим внимание, что все диаграммы обрываются на углах заливания.

Эти «требования» более всего похожи на выдержку из старого учебника по «Теории и устройству судов». Отрадно, что авторы техрегламента до сих пор хранят старые конспекты лекций, но требования в таком виде даже для «больших» судов уже не применяются. Тем более, «пришивать» эти требования к малым судам вообще не имеет смысла…
Ведомо ли авторам документа, что у большинства существующих в природе прогулочных малых судов диаграммы остойчивости ограничены углом заливания (например, через воздухозаборники машинного отделения или окна рубки), и случается он – по странному стечению обстоятельств – при углах крена куда менее 60? Ведомо ли авторам, что у многокорпусных судов и относительно широких катеров максимум диаграммы достигается при углах крена менее 25? Например, согласно HSC Code (Annex 7, 1.2 [2]) и [11] максимум диаграммы остойчивости должен быть не менее 10 для многокорпусных судов. Для таких судов при нормировании применяется несложный перерасчет плеч, углов и площади под диаграммой остойчивости.

Известно ли, в конце концов, авторам документа, что диаграмму остойчивости судов практически по всем имеющимся правилам вообще требуется рассчитывать только до 50  [1,5]?
С упорством, достойным лучшего применения, отечественные чиновники от судостроения продолжают для малых судов нормировать метацентрическую высоту. (Кстати, эта беда не обошла и правила РМРС [12]).

На самом деле, для малого судна есть куда более важная характеристика начальной остойчивости, связанная непосредственно с эксплуатацией судна – это угол крена при смещении людей к борту. Скажем, для судна, на котором масса людей мала по сравнению с водоизмещением судна, безопасная метацентрическая высота запросто может быть и менее «нормативной» 0.5м. Может иметь место и обратная ситуация! То же самое можно сказать о максимальном плече остойчивости. Казалось бы, что проще – потребовать проверки угла крена и остаточного надводного борта при смещении людей в крайнее положение; и ведь этот тест можно провести на воде в присутствии инспектора, и просто контрольный - перед выходом из базы. И это куда проще, чем оперировать с отвлеченным для эксплуатационников-маломерщиков понятием «метацентрической высоты». Именно так и сделано в стандарте ISO12217 [5], и даже в ГОСТ [10 и др.]. Но об этой простой тонкости в старом учебнике ТУС не написано, к сожалению…

Требования техрегламента к непотопляемости вообще представляют себя классический пример того, что нельзя, категорически нельзя деятелям от большого судостроения выдумывать нормы для малых судов! Помимо отсутствия опыта, это совершенно другой менталитет. Таким образом, усилиями «доброжелателей» в техрегламенте появились требования к одноотсечной непотопляемости и аварийной плавучести. Эти требования на подавляющем большинстве прогулочных малых судов просто невыполнимы – из-за ограниченных размеров и особенностей компоновки помещений. В общем случае, наличие водонепроницаемых переборок (кроме, пожалуй, таранной) в прогулочном малом судне сделает его использование по назначению невозможным…

И это, как ни странно, понимают разработчики зарубежных норм, не требуя обеспечения непотопляемости самого судна и обеспечивая безопасность людей спасательными средствами. Скажем, в стандарте ISO12217-1 [5] требования к непотопляемости применяются только как опционные для судов со сниженным надводным бортом и характеристиками остойчивости. В Правилах LR SSC [7], GL [8], DNV [9] для малых судов (не прогулочных!) присутствуют требования к водонепроницаемым переборкам (таранной и переборкам машинного отделения), но они применяются только начиная с определенной длины (от 15…20м). Одноотсечная непотопляемость или аварийная плавучесть требуется, как правило, только для специальных малых судов, например патрульных…

Возникает вопрос: зачем в техрегламенте нужно было вводить требования к непотопляемости для всех маломерных судов? Кому-то кажется нормальным на судне длиной, скажем, 10-15 м наличие 4-5 водонепроницаемых переборок и соответственно дверей/люков, или нескольких кубометров блоков плавучести? Иначе, как извращениями, это назвать нельзя.

Можем долго перечислять перлы «свежеиспеченного» документа – например, требования к оборудованию совершенно не синхронизированы с международными 5, и это притом, что большинство комплектующих покупается по зарубежным каталогам (в России это оборудование не производится). Еще одним свалившимся на головы судостроителей «нововведением» является требование обеспечить конструктивную противопожарную защиту. Помимо того, что этого требования нет для прогулочных судов в стандартах ISO [4], для судов из пластика (именно этот материал использован для 90% всех малых судов) это очень сложно и подчас невыполнимо.

С 1 января 2017 года вступили в силу новые правила регистрации маломерных судов, используемых в некоммерческих целях. Новая редакция правил ГИМС 2017 года, согласно приказу №340, успела наделать шуму среди обывателей. И если вначале все дивились и радовались послаблению дурковатых законов в данном русле, то потом радость сменилась недоумением и ощущением того, что народ опять "натянули".

фото: Семина Михаила

Нормативные правовые акты регламентирующие регистрацию маломерных судов, используемых в некоммерческих целях.

Административный регламент МЧС России предоставления государственной услуги по государственной регистрации маломерных судов, поднадзорных ГИМС МЧС России (Приказ МЧС России от 24.06.2016 г. №339).
Правила государственной регистрации маломерных судов, поднадзорных ГИМС МЧС России (Приказ МЧС России от 24.06.2016 г. №340).

Согласно этим приказам, порядок регистрации маломерных судов, поднадзорных ГИМС России, существенно отличается от того, который устанавливал ранее приказ МЧС России от 29.06.2005 г. №500.

Итак, вспомним, что есть в НПА про маломерные суда.

Маломерное судно - это судно, длина которого не более 20 метров, количество пассажиров – не более 12 человек.

Согласно правилам от 2015 года., государственной регистрации в органах ГИМС МЧС России подлежат те маломерные суда, которые используются в некоммерческих целях, масса которых свыше 200 кг или если мощность установленного двигателя (лодочного мотора) свыше 8 кВт (9.9л.с.).

Как самому узнать массу вашего судна с мотором?

Тут мы и увидим первые подводные камни.

Для начала загляните в ГОСТ Р ИСО-8666-2012. Согласно данному документу, при вычислении этого параметра, учитывается вес НЕ фактически стоящего лодочного мотора, а вес наиболее тяжелого мотора максимальной мощности, допустимой для вашего судна.

Подчеркну еще раз, НЕ ФАКТИЧЕСКИ СТОЯЩЕГО У ВАС МОТОРА, а вес максимально разрешенного мотора для Вашей лодки, который указывается в документах на лодку!

МАССА ЛОДКИ РАВНА: массе лодки по документам + максимальный вес мотора, указанный в документах на лодку.

Если суммарный вес более 200 кг, регистрировать маломерное судно нужно. Если менее 200 кг - не нужно.

фото: Семина Михаила

Давайте рассмотрим некоторые примеры по правилам регистрации, чтобы еще раз понять и закрепить информацию, указанную выше.

Вариант 1:

Допустим, есть надувная ПВХ лодка Титан-480 фирмы Посейдон. Она имеет снаряжённую массу 110 кг. Раньше можно было использовать эту лодку с мотором на 9.9 лошадиных сил без регистрации в ГИМС, так как общий вес лодки с мотором не превышал 200кг. Вот ведь была радость! Но радовались не долго.

Теперь нужно учитывать вес подвесного мотора на транец максимальной мощности, который указан производителем Вашей любимой лодки.

Для данной лодки максимальная мощность двигателя указанная производителем лодки - 50л.с. Открыв каталог 4х-тактных моторов мощностью 50л.с., мы увидим без исключения, что это однозначно 100+ кг веса.

В свою очередь, суммарная масса лодки и мотора превысит 200кг и такую лодку нужно теперь регистрировать в ГИМС.

Вариант 2:

Народная и знаменитая Казанка-М, масса данной лодки в снаряженном состоянии равна 145кг. Если вы ставили на нее мотор мощностью до 8 киловатт (10.88 л.с.), то суммарный вес лодки и мотора не превышал 200 кг. Именно поэтому, ранее, лодку можно было не регистрировать.

Но тут мы встречаем следующие подводные камни.

Заглянув в документы на лодку, мы увидим, что производитель одобрил вешать максимальный мотор мощностью в 25 л.с.

Опять открываем каталоги моторов и видим, что моторы в 25 лошадок весят более 60 кг, а значит, что общий вес Казанки и максимально разрешенного мотора превысит те самые 200 кг.

Значит, данную Казанку надо регистрировать даже если вы поставите на нее мотор в 8 киловатт (10.88 л.с.) лошадиных сил и менее. Что называется, приплыли.

фото: Семина Михаила

Основные отличия действующих правил ГИМС от ранее действовавших

По вопросам регистрации маломерных судов

Ранее: все процессы, связанные с регистрацией маломерных судов осуществлялись по ПМЖ того человека, на кого оно было оформлено, или по месту нахождения судна.

Сейчас: регистрация будет проходить по адресу регистрации собственника судна в любом подразделении ГИМС МЧС России на территории РФ.

Номера маломерных судов

Ранее: специальный номер регистрации включал в себя 7 знаков, среди которых было 3 буквы и 4 цифры. Судовладельцы наносили его на оба борта, с некоторыми особенностями.

Располагаться он должен был на расстоянии ¼ длины корпуса судна от форштевня, и обязательно – в одну строчку. В высоту буквы должны были быть не менее 150 мм, в ширину – 100 мм, а толщина линий -15-20 мм.

Когда конструктивные особенности судна не позволяли хозяину нанести номер в соответствии с правилами, то размеры и место нанесения регистрационного номера определял орган регистрации.

Сейчас: Номер должен быть нанесен на обоих бортах. Он наносится одной строкой так, чтобы середина номера находилась на расстоянии 1/4 длины корпуса судна от форштевня.

В соответствии с новыми Правилам 2017 года высота цифр и букв остается прежней – 15 см, но так как по длине номер получается в два раза больше, чем прежде, то на многие суда (особенно на лодки ПВХ), он физически не помещается.

фото: Семина Михаила

Поэтому Правилами предусмотрено разрешение наносить номера меньшего размера, который физически возможно разместить на борту с учетом конструктивных особенностей судна.

В таких случаях размеры и место нанесения номера определяются органом регистрации, о чём делается запись в судовом билете и реестре маломерных судов.

Сроки предоставления государственной услуги по процессу регистрации маломерных судов

Ранее: все маломерные суда проходили процесс регистрации, либо получали отказ в получении этой процедуры - в течение 3-х рабочих дней с того момента, как соответствующий орган государственной власти получал весь необходимый пакет документов.

Сейчас: срок предоставления государственной услуги со дня приема документов заявителя до получения результата государственной услуги - не более 3 рабочих дней.

При обнаружении в документах заявителя оснований для приостановления предоставления государственной услуги срок предоставления государственной услуги может быть продлен на 30 рабочих дней.

Сейчас: введена государственная пошлина, за исключением (снятие с учета) из реестра маломерных судов - 1600 рублей. За судовой билет - 200 рублей.

Итак, в данной статье мы разобрались, какие маломерные суда подлежат регистрации, а какие нет. Поэтому, при покупке лодки обязательно учитывайте вес лодки и максимальный разрешенный вес мотора для этой лодки.

Если суммарный вес менее 200 кг - регистрации маломерное судно не подлежит, если более - регистрировать нужно.

Но не нужно путать регистрацию маломерного судна и Правила аттестации судоводителей на право управления маломерными судами, поднадзорными ГИМС.

Вопрос: нужно ли удостоверение на право управления маломерным судном с весом, с учетом максимально разрешенного веса подвесного мотора, не более 200 кг, при наличии на лодке подвесного мотора до 8 киловатт включительно.

Из ФЗ РФ от 23 апреля 2012 года №36-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные. в части понятия маломерного судна", следует, что не подлежат госрегистрации суда массой до 200 кг включительно, с учетом веса максимально разрешенного подвесного мотора и с мощностью двигателя, в случае установки, до 8 киловатт включительно.

Поэтому, удостоверение на право управления маломеркой нужно на тех маломерных судах, которые подлежат госрегистрации.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: