Когда существует опасность столкновения судов в море

Обновлено: 26.04.2024

Правило 4. ПРИМЕНЕНИЕ
Правила этого раздела применяются при любых условиях видимости.

Правило 5. НАБЛЮДЕНИЕ

Каждое судно должно постоянно вести надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям, с тем чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения.

Правило 6. БЕЗОПАСНАЯ СКОРОСТЬ

Каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью, с тем чтобы оно могло предпринять надлежащее и эффективное действие для предупреждения столкновения и могло быть остановлено в пределах расстояния, требуемого при существующих обязательствах и условиях.

При выборе безопасной скорости следующие факторы должны быть в числе тех, которые надлежит учитывать:

i. состояние видимости;

ii. плотность движения, включая скопление рыболовных или любых других судов;

iii. маневренные возможности судна и особенно расстояние, необходимое для полной остановки судна, и поворотливость судна в преобладающих условиях;

iv. ночью - наличие фона освещения как от береговых огней, так и от рассеяния света собственных огней;

v. состояние ветра, моря и течения и близость навигационных опасностей;

vi. соотношение между осадками и имеющимися глубинами.

b. Дополнительно судам, использующим радиолокатор:

i. характеристики, эффективность и ограничения радиолокационного оборудования;

ii. любые ограничения, накладываемые используемой радиолокационной шкалой дальности;

iii. влияние на радиолокационное обнаружение состояния моря и метеорологических факторов, а также других источников помех;

iv. возможность того, что радиолокатор может не обнаружить на достаточном расстоянии малые суда, лёд и другие плавающие объекты;

v. количество, местоположение и перемещение судов, обнаруженных радиолокатором;

vi. более точную оценку видимости, которая может быть получена при радиолокационном измерении расстояния до судов или других объектов, находящихся поблизости.

Правило 7. ОПАСНОСТЬ СТОЛКНОВЕНИЯ

a. Каждое судно должно использовать все имеющиеся средства в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями для определения наличия опасности столкновения. Если имеются сомнения в отношении наличия опасности столкновения, то следует считать, что она существует.

b. Установленное на судне исправное радиолокационное оборудование должно использоваться надлежащим образом, включая наблюдение на шкалах дальнего обзора с целью получения заблаговременного предупреждения об опасности столкновения, а также радиолокационную прокладку или равноценное систематическое наблюдение за обнаруженными объектами.

c. Предположения не должны делаться на основании неполной информации, и особенно радиолокационной.

d. При определении наличия опасности столкновения необходимо прежде всего учитывать следующее:

i. опасность столкновения должна считаться существующей, если пеленг приближающегося судна заметно не изменяется;

ii. опасность столкновения может иногда существовать даже при заметном изменении пеленга, в частности при сближении с очень большим судном или буксиром или при сближении судов на малое расстояние.

Правило 8. ДЕЙСТВИЯ ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЯ

a. Любое действие, предпринимаемое для предупреждения столкновения, если позволяют обстоятельства, должно быть уверенным, своевременным и соответствовать хорошей морской практике.

b. Любое изменение курса и (или) скорости, предпринимаемое для предупреждения столкновения, если позволяют обстоятельства, должно быть достаточно большим, с тем чтобы оно могло быть легко обнаружено другим судном, наблюдающим его визуально или с помощью радиолокатора; следует избегать ряда последовательных небольших изменений курса и (или) скорости.

c. Если имеется достаточное водное пространство, то изменение только курса может быть наиболее эффективным действием для предупреждения чрезмерного сближения при условии, что изменение сделано заблаговременно, является существенным и не вызывает чрезмерного сближения с другими судами.

d. Действие, предпринимаемое для предупреждения столкновения с другим судном, должно быть таким, чтобы привести к расхождению на безопасном расстоянии. Эффективность этого действия должна тщательно контролироваться до тех пор, пока другое судно не будет окончательно пройдено и оставлено позади.

e. Если необходимо предотвратить столкновение или иметь больше времени для оценки ситуации, судно должно уменьшить ход или остановиться, застопорив свои движители или дав задний ход.

i. Судно, обязанное согласно какому-либо из настоящих Правил, не затруднять движение или безопасный проход другого судна, должно, когда этого требуют обстоятельства, предпринять заблаговременные действия с тем, чтобы оставить достаточное водное пространство для безопасного прохода другого судна;

ii. Судно, обязанное не затруднять движение или безопасный проход другого судна, не освобождается от этой обязанности при приближении к другому судну, так что возникает опасность столкновения, и должно, предпринимая свои действия, полностью учитывать те действия, которые могут потребоваться согласно Правилам настоящей Части;

iii. Когда два судна приближаются друг к другу так, что возникает опасность столкновения, судно, движение которого не должно затрудняться, обязано полностью соблюдать Правила настоящей Части.

Правило 9. ПЛАВАНИЕ В УЗКОСТЯХ

a. Судно, следующее вдоль узкого прохода или фарватера, должно держаться внешней границы прохода или фарватера, которая находится с его правого борта настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно.

b. Судно длиной менее 20 м или парусное судно не должно затруднять движение такого судна, которое может безопасно следовать только в пределах узкого прохода или фарватера.

c. Судно, занятое ловом рыбы, не должно затруднять движение любого другого судна, следующего в пределах узкого прохода или фарватера.

d. Судно не должно пересекать узкий проход или фарватер, если такое пересечение затруднит движение судна, которое может безопасно следовать только в пределах такого прохода или фарватера; это последнее судно может использовать звуковой сигнал, предписанный Правилом 34 (d), если оно испытывает сомнения в отношении намерений судна, пересекающего проход или фарватер.

i. В узком проходе или на фарватере в том случае, если обгон может быть совершён только при условии, что обгоняемое судно предпримет действие, позволяющее безопасный проход, то судно, намеревающееся произвести обгон, должно указать своё намерение подачей соответствующего звукового сигнала, предписанного Правилом 34 © (i). Обгоняемое судно должно, если оно согласно на обгон, подать соответствующий сигнал, предписанный Правилом 34 © (ii), и предпринять действия, позволяющие безопасный проход обгоняющего судна. Если обгоняемое судно испытывает сомнения в отношении безопасности обгона, оно может подать звуковые сигналы, предписанные Правилом 34 (d);

ii. Это Правило не освобождает обгоняющее судно от выполнения требований Правила 13.

f. Судно, приближающееся к изгибу или к такому участку узкого прохода или фарватера, где другие суда могут быть не видны из-за наличия препятствий, должно следовать с особой внимательностью и осторожностью и по давать соответствующий звуковой сигнал, предписанный Правилом 34 (e).

g. Любое судно, если позволяют обстоятельства, должно избегать постановки на якорь в узком проходе.

Правило 10. ПЛАВАНИЕ ПО СИСТЕМАМ РАЗДЕЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ

a. Это Правило применяется при плавании по системам разделения движения, принятым Организацией, и не освобождает никакое судно от его обязанностей, вытекающих из любого другого Правила.

b. Судно, использующее систему разделения движения, должно:

i. следовать в соответствующей полосе движения в принятом на ней общем направлении потока движения;

ii. держаться, насколько это практически возможно, в стороне от линии разделения движения или от зоны разделения движения;

iii. в общем случае входить в полосу движения или покидать еe на конечных участках, но, если судно покидает полосу движения или входит в неe с любой стороны , оно должно делать это под возможно меньшим углом к общему направлению потока движения.

c. Судно должно, насколько это практически возможно, избегать пересечения полос движения, но если оно вынуждено пересекать полосу движения, то должно делать это, насколько это возможно, курсом под прямым углом к общему направлению потока движения.

i. Судно не должно использовать зону прибрежного плавания, если оно может безопасно использовать соответствующую полосу движения в прилегающей системе разделения движения. Однако, суда длиной менее 20 м, парусные суда и суда, занятые ловом рыбы, могут использовать зону прибрежного плавания.

ii. Независимо от предписаний подпункта (d) (i) судно может использовать зону прибрежного плавания, когда оно направляется в порт или из него, следует к расположенным у берега сооружениям, лоцманской станции или какому - либо другому месту, которые находятся в пределах зоны прибрежного плавания, или для избежания непосредственной опасности.

e. Судно, если оно не пересекает систему разделения движения, не входит в полосу движения или не выходит из нее, не должно, в общем случае, входить в зону разделения движения или пересекать линию разделения движения, кроме:

i. случаев крайней необходимости для избежания непосредствен ной опасности;

ii. случаев, когда это связано словом рыбы в пределах зоны раз деления движения.

f. Судно, плавающее вблизи конечных участков систем разделения движения, должно соблюдать особую осторожность.

g. Судно должно, насколько это практически возможно, избегать постановки на якорь в пределах системы разделения движения или вблизи от ее конечных участков.

h. Судно, не использующее систему разделения движения, должно держаться от нее на достаточно большом расстоянии.

i. Судно, занятое ловом рыбы, не должно затруднять движение любого другого судна, идущего в полосе движения.

j. Судно длиной менее 20 м или парусное судно не должно затруднять безопасное движение судна с механическим двигателем, идущего в полосе движения.

k. Судно, ограниченное в возможности маневрировать, когда оно занято деятельностью по поддержанию безопасности мореплавания в системе разделения движения, освобождается от выполнения этого Правила в такой степени, в какой это необходимо для выполнения этой деятельности.

l. Судно, ограниченное в возможности маневрировать, когда оно занято работами по прокладке, обслуживанию или поднятию подводного кабеля в пределах системы разделения движения, освобождается от выполнения требований этого Правила настолько, насколько это необходимо для выполнения этих работ.

РАЗДЕЛ 2. Плавание судов, находящихся на виду друг у друга. Правило 11

РАЗДЕЛ 2. Плавание судов, находящихся на виду друг у друга

Правило 11. ПРИМЕНЕНИЕ

Правила этого Раздела применяются к судам, находящимся на виду друг у друга.

Правило 12. ПАРУСНЫЕ СУДА

a. Когда два парусных судна сближаются так, что возникает опасность столкновения, то одно из них должно уступить дорогу другому следующим образом:

i. когда суда идут разными галсами, то судно, идущее левым галсом, должно уступить дорогу другому судну;

ii. когда оба судна идут одним и тем же галсом, то судно, находящееся на ветре, должно уступить дорогу судну, находящемуся под ветром;

iii. если судно, идущее левым галсом, видит другое судно с наветренной стороны и не может точно определить, левым или правым галсом идет это другое судно, то оно должно уступить ему дорогу. b. По этому Правилу наветренной стороной считается сторона, противоположная той, на которой находится грот, а при прямом вооружении - сторона, противоположная той, на которой находится самый большой косой парус.

Правило 13. ОБГОН

a. Независимо от предписаний, содержащихся в Правилах Разделов 1 и 2 Части В каждое судно, обгоняющее другое, должно держаться в стороне от пути обгоняемого судна.

b. Судно считается обгоняющим другое судно, когда оно подходит к нему с направления более 22.5 градусов позади траверза последнего, т.е. когда обгоняющее судно находится в таком положении по отношению к обгоняемому, что ночью обгоняющее судно может видеть только кормовой огонь обгоняемого судна и не может видеть ни один из его бортовых огней.

c. Если имеется сомнение в отношении того, является ли судно обгоняющим, то следует считать, что это именно так, и действовать соответствен но.

d. Никакое последовавшее изменение во взаимном положении двух судов не может дать повода считать обгоняющее судно, по смыслу настоящих Правил, судном, идущим на пересечение курса, или освободить обгоняющее судно от обязанности держаться в стороне от обгоняемого до тех пор, пока последнее не будет окончательно пройдено и оставлено позади.

Правило 14. СИТУАЦИЯ СБЛИЖЕНИЯ СУДОВ, ИДУЩИХ ПРЯМО ДРУГ НА ДРУГА

a. Когда два судна с механическими двигателями сближаются на противоположных или почти противоположных курсах так, что возникает опасность столкновения, каждое из них должно изменить свой курс вправо, с тем чтобы каждое судно прошло у другого по левому борту.

b. Такая ситуация должна считаться существующей, когда судно видит другое прямо или почти прямо по курсу, и при этом ночью оно может видеть в створе или почти в створе топовые огни и (или) оба бортовых огня другого судна, а днем оно наблюдает его соответствующий ракурс.

c. Если имеется сомнение в отношении того, существует ли такая ситуация, то следует считать, что она существует, и действовать соответственно.

Правило 15. СИТУАЦИЯ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ КУРСОВ

Когда два судна с механическими двигателями идут пересекающимися курсами так, что возникает опасность столкновения, то судно, которое имеет другое на своей правой стороне, должно уступить дорогу другому судну и при этом оно должно, если позволяют обстоятельства, избегать пересечения курса другого судна у него по носу.

Правило 16. ДЕЙСТВИЯ СУДНА, УСТУПАЮЩЕГО ДОРОГУ

Каждое судно, которое обязано уступить дорогу другому судну, должно, насколько это возможно, предпринять заблаговременное и решительное действие с тем, чтобы «чисто» разойтись с другим судном.

Правило 17. ДЕЙСТВИЯ СУДНА, КОТОРОМУ УСТУПАЮТ ДОРОГУ

i. Когда одно судно из двух судов должно уступить дорогу другому, то это другое судно должно сохранять курс и скорость.

ii. Однако это другое судно, когда для него становится очевидным, что судно, обязанное уступить дорогу, не предпринимает соответствующего действия, требуемого этими Правилами, может предпринять действие, чтобы избежать столкновения только собственным маневром.

b. Когда по какой - либо причине судно, обязанное сохранять курс и скорость, обнаруживает, что оно находится настолько близко к другому судну, что столкновения нельзя избежать только действием судна, уступающего дорогу, оно должно предпринять такое действие, которое наилучшим образом поможет предотвратить столкновение.

c. Судно с механическим двигателем, которое в ситуации пересечения курсов предпринимает в соответствии с подпунктом (a) (ii) этого Правила действие, чтобы избежать столкновения с другим судном с механическим двигателем, не должно, если позволяют обстоятельства, изменять курс влево, если другое судно находится слева от него.

d. Это Правило не освобождает судно, обязанное уступить дорогу, от выполнения этой обязанности.

Правило 18. ВЗАИМНЫЕ ОБЯЗАННОСТИ СУДОВ

За исключением случаев, когда Правила 9, 10 и 13 требуют иного:

a. Судно с механическим двигателем на ходу должно уступать дорогу:

i. судну, лишенному возможности управляться;

ii. судну, ограниченному в возможности маневрировать;

iii. судну, занятому ловом рыбы;

iv. парусному судну.

b. Парусное судно на ходу должно уступать дорогу:

i. судну, лишенному возможности управляться;

ii. судну, ограниченному в возможности маневрировать;

iii. судну, занятому ловом рыбы.

c. Судно, занятое ловом рыбы, на ходу должно, насколько это возможно, уступать дорогу:

i. судну, лишенному возможности управляться;

ii. судну, ограниченному в возможности маневрировать.

i. Любое судно, за исключением судна, лишенного возможности управляться, или судна, ограниченного в возможности маневрировать, не должно, если позволяют обстоятельства, затруднять безопасный проход судна, стесненного своей осадкой и выставляющего сигналы, предписанные Правилом 28.

ii. судно, стесненное своей осадкой, должно следовать с особой осторожностью, тщательно сообразуясь с особенностью своего состояния.

e. Гидросамолет на воде должен, в общем случае, держаться в стороне от всех судов и не затруднять их движение. Однако в тех случаях, когда существует опасность столкновения, он должен выполнять Правила этой Части.

РАЗДЕЛ 3. Плавание судов при ограниченной видимости. Правило 19. ПЛАВАНИЕ СУДОВ ПРИ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ

РАЗДЕЛ 3. Плавание судов при ограниченной видимости

Правило 19. ПЛАВАНИЕ СУДОВ ПРИ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ

a. Это Правило относится к судам, не находящимся на виду друг у друга при плавании в районах ограниченной видимости или вблизи таких районов.

b. Каждое судно должно следовать с безопасной скоростью, установлен ной применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям ограниченной видимости. Судно с механическим двигателем должно держать свои машины готовыми к немедленному маневру.

c. При выполнении Правил Раздела 1 этой Части каждое судно должно тщательно сообразовывать свои действия с преобладающими обстоятельствами и условиями ограниченной видимости.

d. Судно, которое обнаружило присутствие другого судна только с помощью радиолокатора, должно определить, развивается ли ситуация чрезмерного сближения и (или) существует ли опасность столкновения.

Если это так, то оно должно своевременно предпринять действие для расхождения, причем если этим действием является изменение курса, то, насколько это возможно, следует избегать:

i. изменения курса влево, если другое судно находится впереди траверза и не является обгоняемым;

ii. изменения курса в сторону судна, находящегося на траверзе или позади траверза.

e. За исключением случаев, когда установлено, что опасности столкновения нет, каждое судно, которое услышит, по-видимому, впереди своего траверза, туманный сигнал другого судна или которое не может предотвратить чрезмерное сближение с другим судном, находящимся впереди траверза, должно уменьшить ход до минимального, достаточного для удержания судна на курсе. Оно должно, если это необходимо, остановить движение и в любом случае следовать с крайней осторожностью до тех пор, пока не минует опасность столкновения.

c. Предположения не должны делаться на основании неполной информации, и особенно радиолокационной.

d. При определении наличия опасности столкновения необходимо прежде всего учитывать следующее:

Опасность алкоголя

Опасность алкоголя Наиболее частыми причинами происшествий являются: превышение скорости, несоблюдение дистанции, очередности проезда, невнимательность, а также состояние опьянения. Не пейте за рулем! Даже великолепного мастера вождения алкоголь превращает в опасную

Избежать столкновения

Избежать столкновения У побережья риск столкновения с другой лодкой временами очень больой, потому что в странах третьего мира мириады лодок плавают в прибрежной зоне и часто не имеют огней.Раз у побережья Индии мы оказались в окружении сотен невидимых лодок. Ветер был

Опасность

Опасность Как в повседневной психиатрической практике, так и в судебно-психиатрической деятельности психиатру нередко приходится оценивать опасность определенного субъекта. В повседневной практике опасными могут оказаться и амбулаторные, и стационарные пациенты, и

Общественная опасность

Общественная опасность ОБЩЕСТВЕННАЯ ОПАСНОСТЬ — в уголовном праве объективный признак состава преступления, выражающий его социальное (материальное) свойство, наличие или отсутствие которого не зависит от воли законодателя и правоприменителя. Вместе с тем данный

6.3. Осведомленность и опыт столкновения с мошенничеством по банковским картам

6.3. Осведомленность и опыт столкновения с мошенничеством по банковским картам Большинство опрошенных россиян осведомлены о существовании мошенничества с банковскими картами — 24 % хорошо осведомлены о видах и способах обмана владельцев карт и еще 57 % что-то слышали о

22. СТОЛКНОВЕНИЯ В РАЗНЫХ МЕСТАХ

22. СТОЛКНОВЕНИЯ В РАЗНЫХ МЕСТАХ «ДАВАЙ ВЫЙДЕМ!» Воевать прямо в зале начинают либо совсем отпитые субъекты, либо «отмороженные» (хотя сегодня хватает и тех, и других). Более разумные, более трезвые личности предпочитают традиционное: «давай, выйдем». Надо заметить, что

Желтая опасность

Желтая опасность Автор этого выражения французский публицист Поль Леруа Болье (1843—?). Так он выразил свои опасения по поводу «пробуждения Востока» — усиления Китая и Японии.Впоследствии это выражение часто повторял германский император Вильгельм II, благодаря которому

Красная опасность

Красная опасность С французского: Le spectre rouge. Буквально: Красный призрак.Из названия политического памфлета «Красный призрак 1852 г.» (1851) французского журналиста Огюста Ромье (1800—1855), который предупреждал об угрозе революции и гражданской войны. Они, по мнению журналиста,

Правило 8. ДЕЙСТВИЯ ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЯ

Правило 8. ДЕЙСТВИЯ ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЯ a. Любое действие, предпринимаемое для предупреждения столкновения, если позволяют обстоятельства, должно быть уверенным, своевременным и соответствовать хорошей морской практике. b. Любое изменение курса и (или)

Столкновения

Столкновения Столкновения бывают попутные, встречные, боковые. Попутные столкновения — это, говоря языком более простым, въезды в заднюю часть впередиидущего транспортного средства. Боковыми считаются столкновения с различной степенью взаимных повреждений кузова с

a. Настоящие Правила распространяются на все суда в открытых морях и соединенных с ними водах, по которым могут плавать морские суда.

b. Ничто в настоящих Правилах не должно служить препятствием к действию особых правил, установленных соответствующими властями относительно плавания на акваториях рейдов, портов, на реках, озерах или по внутренним водным путям, соединенным с открытым морем, по которым могут плавать морские суда. Такие особые правила должны быть настолько близки к настоящим Правилам, насколько это возможно.

c. Ничто в настоящих Правилах не должно служить препятствием к действию любых особых правил, устанавливаемых Правительством любой страны относительно дополнительных стационарных или сигнальных огней, знаков или звуковых сигналов для военных кораблей и судов, идущих в конвое, а также относительно дополнительных стационарных или сигнальных огней, либо знаков для рыболовных судов, занятых ловом рыбы в составе флотилии. Эти дополнительные или стационарные или сигнальные огни, знаки или звуковые сигналы должны быть, насколько это возможно, такими, чтобы их нельзя было по ошибке принять за один из огней, знаков или сигналов, установленных настоящими Правилами.

d. Применительно к целям настоящих Правил Организацией могут быть приняты системы разделения движения.

e. В каждом случае, когда заинтересованное Правительство решит, что судно по своей специальной конструкции или назначению не может без препятствия своим специальным функциям выполнять полностью положения любого из этих Правил в отношении числа, положения, дальности или сектора видимости огней или знаков, а также расположения и характеристик звукосигнальных устройств, то подобное судно должно выполнять такие другие требования в отношении числа, положения, дальности или сектора видимости огней или знаков, а также расположения и характеристик звукосигнальных устройств, которые по решению его Правительства явятся наиболее близкими к настоящим Правилам применительно к данному судну.

2.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

2.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 2.1.1. Цель В этой главе выход с территории противника затрагивается в общем плане. Последующие главы рассматривают два варианта выхода с территории противника в краткосрочном и долгосрочном плане, виды и характер помощи, на которую можно рассчитывать,

2.5.1. Общие положения

2.5.1. Общие положения Можно ожидать, что обычно есть люди во враждебной или в оккупированной противником стране, которые недовольны существующей жизнью. Эти обстоятельства способствуют созданию активного движения сопротивления, от которого можно ожидать помощь. В армиях

I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ § 1. Истребительная авиация является главным средством борьбы за господство в воздухе и имеет своим основным назначением уничтожение самолетов противника в воздушных боях. § 2. Борьбу за господство в воздухе истребительная авиация ведет с целью

10.1. Общие положения

10.1. Общие положения Переключение — это изменение одной совокупности соединений в другую (СТ МЭК 50(151)—78).Основным документом, регламентирующим организацию и порядок переключений, их выполнение, переключения при переводе присоединений с одной системы шин на другую, при

13.1. Общие положения

13.1. Общие положения При организации и проведении любых работ по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту энергооборудования приоритетное значение придается мерам по охране труда и безопасности.Правила работы с персоналом электростанций, ПС и других

Общие положения

Общие положения Информация, предлагаемая настоящей главой, распространяется на производство и приемку земляных работ, устройство оснований и фундаментов при строительстве новых, реконструкции и расширении действующих предприятий, зданий и сооружений.Приведенные ниже

ЧАСТЬ A Общие положения

ЧАСТЬ A Общие положения Правило 1. ПРИМЕНЕНИЕ a. Настоящие Правила распространяются на все суда в открытых морях и соединенных с ними водах, по которым могут плавать морские суда. b. Ничто в настоящих Правилах не должно служить препятствием к действию особых правил,

Общие положения

Общие положения 1. Минимальный допустимый возраст собаки – 15 месяцев.2. По общему курсу дрессировки проверяются навыки:– общее впечатление от собаки (оценивается в течение всего испытания);– движение собаки рядом с дрессировщиком (проверяется в течение всего

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ «Каждая станция в части руководства движением и каждый поезд (состав) должны находиться одновременно в распоряжении только одного работника:— станция без путевого развития — дежурного по станции или поездного диспетчера,— станция с путевым развитием

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ «Движение хозяйственных поездов производится по сигнальным показаниям светофоров с выполнением требований настоящих правил, Инструкции по сигнализации и Инструкции по движению поездов и маневровой работе» (п. 18.59 Правил технической эксплуатации).6.10.

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 14.1. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения.Требования к техническому состоянию подвижного состава, порядок его содержания, виды ремонта и

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Сознательная дисциплина, – разве это не есть истинная свобода? Н. К. Рерих 1.1Настоящие Правила дорожного движения (в дальнейшем – Правила) устанавливают единый порядок дорожного движения на всей территории Российской Федерации. Другие нормативные

Проблемы, связанные с аварийностью на морском флоте, ставят человечество без преувеличения на грань выживания. Безопасность судоходства затрагивает многие аспекты и прежде всего вопросы предупреждения столкновения судов.

Николай Григорьев, профессор кафедры «Технические средства навигации» ГУМРФ имени адм. С.О. Макарова

Михаил Наконечный, капитан дальнего плавания

Международные правила предупреждения столкновений судов в море 1972 года с поправками (МППСС-72), далее Правила, непрерывно совершенствуются – в них вносятся поправки и изменения. Более того, постоянно появляются публикации с комментариями к Правилам, а в последнее время все чаще стали говорить о потребности пересмотра Правил. Чем же вызвано столь пристальное внимание к, казалось бы, конкретному и лаконичному документу? Толкование Правил по большей части носит субъективный характер. Причинами разночтения Правил служит восприятие информации, которое зависит от уровня профессионализма, психоэмоционального состояния человека, менталитета и т.д. В результате решения принимаются в различных «системах координат», что в итоге и ведет к авариям.

Пересмотр Правил – благое намерение, но прежде чем приступить, прямо скажем, к трудоемкой работе, следует прислушаться к словам французского философа Альбера Камю: «Каким бы словесным играм и логической акробатике мы ни предавались, понять – значит, прежде всего, унифицировать. Даже в своих наиболее развитых формах разум соединяется с бессознательным чувством, желанием ясности. Чтобы понять мир, человек должен свести его к человеческому, наложить на него свою печать. Вселенная кошки отличается от вселенной муравья» («Миф о Сизифе. Эссе абсурда»). Применительно к судоходной отрасли следует повышать качество морского образования и ориентироваться на него, а не на уровень субстандартного судоходства, что сейчас, увы, пытаются делать.

Начинать нужно с отличий

По данным статистики страховой компании P&IClub UK,причины аварийности в мировом судоходстве распределяются следующим образом: 25% – по вине вахтенного помощника капитана, 7% – из-за ошибок, допущенных лоцманом, 2% – по вине вахтенного механика. При этом число аварий по причине человеческого фактора растет; если раньше оно составляло 80%, то сейчас речь идет уже о 90%. Столь значительный рост аварийности по причине человеческого фактора пока не нашел научного объяснения. При расследовании аварий все сводится главным образом к двум причинам: низкому качеству подготовки и недисциплинированности. Сопоставляя цифры аварийности по вине вахтенного помощника капитана и вахтенного механика, невольно возникает вопрос, а в чем причина столь значительной разницы? Ведь уровень автоматизации как на ходовом мостике, так и в машинном отделении на современных судах не просто высокий, он очень высокий.

И, казалось бы, что авторы статьи «Совершенствование подготовки судовых механиков – требование времени», опубликованной в журнале «Атомная стратегия» (октябрь 2014, № 95), И. Костылев, Ю. Мясников и В. Петухов делают вполне логичное заключение: «Объяснение продолжающихся аварий и катастроф человеческим фактором, мягко говоря, некорректно. Там, где автоматизация управления и централизация контроля (диагностики) сложных энергомеханических систем доведена до логического конца – представления информации оператору в словесно-рекомендательной форме, риск человеческого фактора минимален».

Однако подобный подход неприемлем с позиций судоводителя, поскольку современный ходовой мостик – это место сосредоточения неопределенности.

Зарождение неопределенности

В качестве примера рассмотрим ситуацию, действия которой регламентированы Правилом 14 (МППСС-72) – «Ситуация сближения судов, идущих прямо друг на друга», которое предписывает:

а) Когда два судна с механическими двигателями сближаются на противоположных или почти противоположных курсах так, что возникает опасность столкновения, каждое из них должно изменить свой курс вправо, с тем чтобы каждое судно прошло у другого по левому борту.

в) Такая ситуация должна считаться существующей, когда судно видит другое прямо или почти прямо по курсу, и при этом ночью оно может видеть в створе или почти в створе топовые огни и (или) оба бортовых огня другого судна, а днем оно наблюдает его соответствующий ракурс.

с) Если имеется сомнение в отношении того, существует ли такая ситуация, то следует считать, что она существует, и действовать соответственно.

А Правило 8 – «Действия для предупреждения столкновений» «конкретизирует» ситуацию, обрамляя их в рамки «хорошей морской практики» – «действия должны быть уверенными и своевременными».

Следует особо подчеркнуть (и выделить) важное обстоятельство пункта (а) Правила 14: «Такая ситуация должна считаться существующей, когда судно видит другое прямо или почти прямо по курсу, …, а днем оно наблюдает его соответствующий ракурс».

Здесь уместно уточнить значение термина «ракурс». Ракурс (франц. Raccourci – сокращение, от raccourcir – сокращать, укорачивать) – перспективное сокращение изображенных предметов. В декоративных росписях ракурс часто используется для наиболее эффектной передачи движения и пространства.

Дневное время и хорошая видимость не должны восприниматься как ситуация благополучия, потому что ракурс, с которого наблюдается судно, может создать иллюзию безопасного расхождения. При возникновении ситуации, когда два судна «сближаются на противоположных или почти противоположных курсах», следует незамедлительно приступить к определению элементов движения встречного судна.

Ситуация, когда два судна с механическими двигателями сближаются на противоположных или почти противоположных курсах, пожалуй, самая неблагоприятная при выборе маневра расхождения. Дело в том, что при определении пеленга на встречное судно неминуема погрешность. И причин этому достаточно много. Так, например, зона нечувствительности чувствительного элемента гирокомпаса по отношению к меридиану не должна превышать значения ±0,7°. Величина это не постоянная, изменяется во времени; и это неучтенная погрешность. К сказанному следует добавить неточность установки пеленгатора в плоскости горизонта при пеленговании, неточность передачи курса от следящей системы к репитеру, неточность введения информации о скорости и широте места судна (погрешность в устранении скоростной девиации), неточность установки пелоруса относительно диаметральной плоскости судна, ошибки наблюдателя. Если ситуации предшествовал маневр, то вероятны погрешности от инерционной девиации. В совокупности погрешность в определении пеленга присутствует всегда. Если погрешность составляет ±1°, то ошибка в D_кр, при расстоянии 12 миль составит ±2 мили (если еще и рассматривать погрешности в определении расстояния, то это выразится эллипсом ошибок).

Принимая во внимание, что ситуация с определением пеленга аналогична описанной выше и на встречном судне, правомерно считать, что возникает явление бифуркации.

В обыденном понимании термин «бифуркация» – это разветвление надвое (от лат. Bi – двойной и furca – развилка). В научной терминологии бифуркация означает нечто более специфичное, характеризующее фундаментальные особенности поведения сложных систем, которые подвержены сильным воздействиям и напряжениям.

Принимая во внимание двойственность ситуации при расхождении двух судов, идущих прямо или почти прямо друг на друга (с учетом вышесказанного), возникает вопрос, а в полной ли мере современный судоводитель понимает двойственность ситуации при принятии решения по выбору маневра расхождения? Эксперимент, описанный в книге Е. Климова «Лекции по МППСС-72 (Части А и В)», где автор ссылается на иностранный источник, представляет собой примеры неоднозначных ситуаций. Ситуации проигрывались на радиолокационном тренажере, и в ней участвовало девять человек.

Принятые решения в зависимости от D_кр сведены в таблицу 1.

Табл. 1. Принятые решения в зависимости от D_кр

Столь существенную разницу можно объяснить тем, что для судоводителя каждая из рекомендаций: «уверенность», «своевременность» и «соответствие хорошей морской практике», заключает в себе вопрос. Предположим, что требуется выполнить маневр, связанный с изменением курса. Действительно, уверенность и своевременность должны быть обоснованы объективным состоянием ситуации, а хорошая морская практика подразумевает практический опыт, полученный в процессе обучения или на практике. Триаду «уверенность», «своевременность» и «соответствие хорошей морской практике» лаконично и исчерпывающе изложил академик А.Н. Крылов в статье «Теория и практика»: «Оба слова греческие, по-русски ближе всего, не вполне переводимы словами: «обсуждение» и «действие». Отсюда ясно общее соотношение между теорией и практикой. Можно обсуждать не действуя, но гораздо хуже действовать без обсуждения. Теория без практики мертва или бесплодна, практика без теории невозможна или пагубна. Для теории нужны главным образом знания, для практики, сверх того, и умение».

В отличие от ситуации на ходовом мостике, в машинном отделении рекомендации«уверенность», «своевременность» и «соответствие хорошей морской практике» не предполагают знак вопроса, там исключительно требуется своевременность.

Иная ситуация на ходовом мостике. В условиях непрерывно поступающего потока информации вахтенному помощнику капитана приходится постоянно сталкиваться с неопределенностью в, казалось бы, совершенно прогнозируемых ситуациях. Судоводитель вынужден принимать заведомо неверную информацию как истинную, и другого выхода у него просто нет.

Таким образом, ситуация неопределенности присутствует изначально как на ходовом мостике одного, так и другого судна.

Особенность состоит еще и в том, что отсутствие прочих помех (другие суда, навигационные опасности, ограничения) усугубляет ситуацию. Свободное пространство для маневрирования порождает неопределенность.

Ситуация неопределенности представлена на рисунке 1.

Рис. 1. Ситуация неопределенности

Исходя из возникающей неопределенности, маневр может быть выполнен так, что ситуация усугубится тем, что одно судно изменит курс влево, а второе – вправо. В результате вероятность столкновения возрастет. На практике это происходит и при D_кр = 0, ведь погрешности в пеленгах на обоих судах будут разными.

В случае если одно судно изменило курс вправо, а второе – влево, полагая, что это наиболее безопасный вариант, возникает ситуация «маневр последнего момента». В современных условиях интенсивного судоходства, учитывая размеры судов, сделать это не так уж и просто. Правило 17 содержит рекомендации общего характера, но для того, чтобы выполнить эти предписания, действия другого судна нужно спрогнозировать, призвав на помощь интуицию.

Классическим примером неудачного расхождения двух судов, сближающихся на противоположных или почти противоположных курсах, может послужить авария двух пассажирских теплоходов «Стокгольм» и «Андреа Дориа». Во время судебных разбирательств, по показаниям обеих сторон, каждое из судов, сообразуясь с обстановкой, наблюдаемой с мостика, совершило правильный маневр. На «Стокгольме» увидели огни встречного судна слева и – для увеличения расстояния между судами при расхождении– отвернули вправо. С «Андреа Дориа» же заметили огни встречного судна справа и для безопасности отвернули влево. Но далее каждая из сторон утверждала, что вслед за этим встречное судно внезапно повернуло и пошло на пересечение курса.

О пересмотре МППСС-72

Рассматриваемая ситуация не является исключением. В условиях неопределенности для снижения аварийности по причинам неадекватных действий резонно поднимается вопрос о пересмотре МППСС-72. Учитывая новые реалии, капитан Е. Климов в книге «Лекции по МППСС-72 части А и В» пишет: «Международная морская организация как будто не замечает, что сложились условия, при которых некоторые правила действующих МППСС-72 повсеместно нарушаются (Правило 5), в другом случае Правила не работают (Правило 6) и что требуется наконец привести Правила в соответствие с теми реалиями, которые к настоящему времени имеют место на море и в судоходной индустрии. Чем больше будет затягиваться пересмотр Правил, тем больше придется включать в них изменений, тем больше это внесет сумятицы в умы и поступки тех, кто должен будет работать с пересмотренными Правилами».

К этому же призывает автор статей кандидат технических наук капитан Е. Найденов («Морские вести России»): «Необходимы новые МППСС»,№13 (2014),«Тяжелые аварии требуют новых МППСС», № 4 (2015), «Некачественные правила», №12 (2015). Е. Найденов пишет: «МППСС-72 сложны и громоздки. Они разработаны для людей с высоким общим и специальным образованием. Не обращаясь к статистике, таких специалистов можно насчитать на нашей планете меньше половины от всех судоводителей. Поэтому моряки на мелких судах зачастую знают Правила плохо или совсем их не знают. МППСС-72 настолько сложны, что кадеты успевают за время обучения в вузе изучить лишь текст Правил без понимания особенностей их применения, – и далее, – многие определения допускают разночтение, имеют нечеткую формулировку, неясность и возможность различного (противоречивого) толкования, что ведет к неоднозначным оценкам опасности сближения. МППСС-72 не соответствуют нормам международного права, которые требуют формулировки законов так, чтобы разные люди не могли их различно понимать».

Признавая необходимость пересмотра Правил, а по большому счету не только МППСС-72, но и других документов ИМО, следует помнить, что это проблема обоюдоострая. Во-первых, стереотипный подход не приемлем. Да, правила должны писать специалисты, имеющие личный опыт работы на морском флоте, но неподверженные профессиональной деформации в вопросах стандартизации морской терминологии. В противном случае получится тот же самый документ, но в ином изложении, в еще более казуистическом варианте. Как пишет А. Камю: «Ошибочно было бы полагать, будто простые вопросы вызывают столь же простые ответы, а одна очевидность с легкостью влечет за собой другую». Где гарантии, что новые Правила будут ясными и понятными судоводителям всего мира?

Во-вторых, одновременно с проблемой пересмотра Правил необходимо, и делать это нужно срочно, заняться вопросами повышения качества подготовки моряков. Те, для кого эти Правила будут написаны, должны иметь высокий уровень подготовки, позволяющий воспринимать Правила адекватно. Сегодня это особенно важно. Предложение договариваться о предпринимаемом маневре хороши при плавании, например, в реках, каналах, узкостях, но мало приемлемы в местах интенсивного судоходства.

Причина – не только проблемы с уровнем знания английского языка, но и низкий уровень вербального интеллекта моряков. Так, например, на основании исследований психофизиологической лаборатории Морского колледжа Санкт-Петербурга, который в настоящее время входит в состав ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, вербальный интеллект ниже нормы у 40% абитуриентов (протестировали 199 человек). Интеллектуальная лабильность (способность к обучению) ниже нормы у 37%, а такой важный фактор, как общая осведомленность, ниже нормы у 30% абитуриентов. Как видим, фон для формирования профессионального уровня будущего специалиста не столь уж высокий. Учитывая, что систематические исследования в области психофизиологической подготовки не ведутся, последующая динамика не сулит позитивных сдвигов в области снижения аварийности.

Есть проблемы в вопросах восприятия информации, особенно это важно для судоводителей, на что авторы уже акцентировали внимание в статье «Восприятие информации как фактор безопасности мореплавания» («Морской флот» №4, 2015). К уже сказанному ранее можно добавить, что из процесса наблюдения нельзя исключать влияние наблюдателя на результаты наблюдений. Это хорошо известно специалистам по квантовой физике – Ф. Капра «Дао физики».

Ведение переговоров вынуждает судоводителя отвлекаться от выполнения непосредственных обязанностей, в то время как человек не может одновременно решать несколько задач. Мозг человека способен заниматься только одной проблемой. Результаты исследований аварийности на автомобильном транспорте наглядно об этом свидетельствуют. Хрестоматийный пример: считают, что Цезарь мог делать несколько дел одновременно, увы, он мог делать только одно дело, как и все люди, но его мозг мог быстро переключаться с одного дела на другое.

Возросшая интенсивность судоходства, размеры судов, характер перевозимых грузов привели судоходную отрасль к тому, что меры контроля утратили свою эффективность. Все действия по усилению контроля, по созданию все более изощренных резолюций и кодексов привели к хаосу в головах моряков, который пытаются упорядочить комментариями.

Создание новых МППСС вряд ли кардинально изменит ситуацию в части понимания. То, что современные судоводители не в состоянии понять Правила, – вполне очевидно. Вот только упрощая Правила, рассчитывать на успех не приходится. Судовладельцы во все времена делали ставку на то, чтобы платить морякам минимальную зарплату, и, как результат, на флот приходят малоквалифицированные кадры с низким уровнем способности вести непосредственный диалог, что является следствием низкого фонового диалога. Увы, снижающийся уровень способности к ведению диалогов – проблема и стран с высокоразвитой экономикой («Непосредственный и фоновый культурные диалоги» («Морской флот» № 1, 2016).

Давно настала пора всерьез заняться вопросами психофизиологического отбора и дальнейшего сопровождения моряков. В смешанных экипажах проблема усугубляется еще и тем, что вербальный интеллект весьма разнится. Игнорировать это обстоятельство – значит ставить капитана в заведомо уязвимое положение. В условиях современного дефицита квалифицированных кадров (особо подчеркиваем – квалифицированных кадров) – факт, признаваемый всеми, – капитан является заложником ситуации.

И в заключение вновь хочется акцентировать внимание на высказывании А. Камю: «Ошибочно было бы полагать, будто простые вопросы вызывают столь же простые ответы, а одна очевидность с легкостью влечет за собой другую».

Международные Правила Предупреждения Столкновений Судов в море (МППСС 72), вопросы для самопроверки, ссылки на тесты.

Первоисточник и полный текст документа на сайте МЧС:
МППСС - Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновения судов в море от 20 октября 1972 года
(официальный перевод, редакция от 24.11.2017 г.)

В сети можно найти учебное пособие по МППСС-72 с комментариями (Морской государственный университет имени адмирала Г. И. Невельского, Москва, МОРКНИГА, 2017, Г. Н. ШАРЛАЙ) и другие учебные материалы.

Для тех, кто не готов брать эти риски на себя, рекомендую пройти подходящие качественные курсы по судовождению.

МППСС – основной документ, определяющий принципы и правила безопасного расхождения судов в международных водах:

правила распространяются на все суда в открытых морях и соединенных с ними водах, по которым могут плавать морские суда;
требования МППСС распространяются на все маневры и столкновения, в которые вовлечены суда.

Согласно МППСС, каждое судно должно нести огни и знаки, подавать звуковые сигналы и использовать все имеющиеся средства, позволяющие:

заблаговременно обнаружить присутствие судна другими судами;
определить степень опасности столкновения;
учесть взаимные обязанности при маневрировании по расхождению;
обеспечить безопасное расхождение в любых условиях видимости.

Общие принципы правил плавания согласно МППСС очень похожи на принципы плавания по ВВП РФ (правосторонее движение, СРД, обгон), главная цель которых обеспечение безопасности плавания.

Взаимные обязанности судов

МППСС не может освободить ни судно, ни его владельца, ни капитана, ни экипаж от ответственности за последствия от невыполнения МППСС или несоблюдения мер предосторожности. Правилами допускается отступление от Правил для избежания непосредственной опасности.

Наблюдение

Безопасная скорость

Каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью, с тем чтобы оно могло предпринять надлежащее и эффективное действие для предупреждения столкновения и могло быть вовремя остановлено (в пределах расстояния, необходимого для остановки при существующих обстоятельствах и условиях).

- маневренные возможности судна и особенно расстояние, необходимое для полной остановки судна, и поворотливость судна в преобладающих условиях;

- влияние на радиолокационное обнаружение состояния моря и метеорологических факторов, а также других источников помех;

- возможность того, что радиолокатор может не обнаружить на достаточном расстоянии малые суда, лед и другие плавающие объекты;

- более точную оценку видимости, которая может быть получена при радиолокационном измерении расстояния до судов или других объектов, находящихся поблизости.

Определение опасности столкновения

Каждое судно должно использовать все имеющиеся средства для определения наличия опасности столкновения. Если имеются сомнения в отношении наличия опасности столкновения, то следует считать, что она существует и действовать соответственно.

Правила плавания и маневрирования судов

Правила плавания судов рассматривают следующие случаи:

расхождение при сближении и пересечении курсов;
плавание в узкостях;
плавание по СРД (системе раздельного движения);
обгон;
плавание в условиях ограниченной видимости.

Порядок расхождения судов при сближении и пересечении курсов

При пересечении курсов судов, одно из судов имеет должно уступить дорогу другому судну, имеющему приоритет. Приоритет определяется безопасностью плавания, правилами, возможностями судов по маневрированию и сложившимися обстоятельствами.

Судно с механическим двигателем на ходу при пересечении курсов или сближении с другим судном:

должно избегать пересечения курса другого судна у него по носу, если позволяют обстоятельства;
должно уступать дорогу:
- судну, лишенному возможности управляться;
- судну, ограниченному в возможности маневрировать;
- судну, занятому ловом рыбы;
- парусному судну;
должно уступать дорогу другому судну с механическим двигателем при пересечении курсов по правой стороне;
пропуская другое судно должно, если позволяют обстоятельства, изменить свой курс вправо, с тем чтобы встречное судно прошло по левому борту;
пропуская другое судно, находящееся слева от него НЕ должно изменять курс влево, если это позволяют обстоятельства.

Парусное судно на ходу:

должно уступать дорогу:
- судну, лишенному возможности управляться;
- судну, ограниченному в возможности маневрировать;
- судну, занятому ловом рыбы;
должно уступать дорогу другому парусному судну:
--- когда суда идут разными галсами:
судно, идущее левым галсом, должно уступить дорогу другому судну;
--- когда оба судна идут одним и тем же галсом:
судно, находящееся на ветре, должно уступить дорогу судну, находящемуся под ветром;
--- если судно, идущее левым галсом, видит другое судно с наветренной стороны и не может точно определить, левым или правым галсом идет это другое судно, то оно должно уступить ему дорогу.

Наветренной стороной считается сторона, противоположная той, на которой находится грот, а при прямом вооружении - сторона, противоположная той, на которой находится самый большой косой парус.

Судно на ходу, занятое ловом рыбы:

должно, по возможности, уступать дорогу:
- судну, лишенному возможности управляться;
- судну, ограниченному в возможности маневрировать.

Гидросамолет

На воде должен, в общем случае, держаться в стороне от всех судов и не затруднять их движение. Однако в тех случаях, когда существует опасность столкновения, он должен выполнять общие правила для судна с механическим двигателем.

Судно, лишенное возможности управляться, или судно, ограниченное в возможности маневрировать :

должно подавать соответствующие сигналы;
следовать с особой осторожностью, тщательно сообразуясь с особенностью своего положения.

Действия при расхождении судов

Действия, предпринимаемые для предупреждения столкновения с другим судном, должны быть таким, чтобы привести к расхождению на безопасном расстоянии. Эффективность этого действия должна тщательно контролироваться до тех пор, пока другое судно не будет окончательно пройдено и оставлено позади.

Любое действие, предпринимаемое для предупреждения столкновения, если позволяют обстоятельства, должно быть уверенным, своевременным и соответствовать хорошей (общепринятой и предсказуемой) морской практике.

Действия судна, которому уступают дорогу: с удно, которому уступают дорогу, должно:

сохранить свой курс и скорость;
если судно, которое должно уступить дорогу, этого не делает, должно предпринять действия для избежания столкновения.

Когда, по какой-либо причине, судно, обязанное сохранять курс и скорость, обнаруживает, что оно находится настолько близко к другому судну, что столкновения нельзя избежать только действием судна, уступающего дорогу, оно должно предпринять такое действие, которое наилучшим образом поможет предотвратить столкновение.

Действия судна, уступающего дорогу :

Судно, которое обязано уступить дорогу другому судну должно, насколько это возможно, предпринять:

заблаговременные, понятные, заметные, эффективные и решительные действия с тем, чтобы разойтись с другим судном.

Если имеется достаточное водное пространство, то наиболее эффективным действием для предупреждения чрезмерного сближения может быть только изменение курса, при условиях:

изменение курса сделано заблаговременно;
изменение курса является существенным (=заметным для другого судна);
изменение курса не вызывает чрезмерного сближения с другими судами.

Если для предотвращения столкновение необходимо иметь в запасе больше времени для оценки ситуации, судно должно уменьшить ход или остановиться, застопорив свои машины или дав задний ход.

При любом изменении курса и (или) скорости, предпринимаемых для предупреждения столкновения:

изменения (если позволяют обстоятельства) должны быть заметными и легко обнаруживаемыми другим судном, наблюдающим его визуально или с помощью радиолокатора;
следует избегать ряда последовательных небольших (=малозаметных для другого судна) изменений курса и (или) скорости.

Плавание в узкостях

Любое судно, если позволяют обстоятельства, должно избегать постановки на якорь в узком проходе.

Судно, которое может безопасно следовать только в пределах прохода или фарватера, для информировании других судов об этом ограничении, может использовать соответствующий звуковой сигнал (предписанный правилом 34 "d") .

d) Когда суда, находящиеся на виду друг у друга, сближаются и по какой-либо причине одно из них не может понять намерений или действий другого судна или сомневается в том, предпринимает ли это другое судно достаточные действие для предупреждения столкновения, оно должно немедленно сообщить об этом подачей по меньшей мере пяти коротких и частых звуков свистком. Такой сигнал может сопровождаться световым сигналом, состоящим по меньшей мере из пяти коротких и частых проблесков.

Приоритеты при пересечении фарватера :

Если пересечение судном узкого прохода или фарватера может затруднить движение другого судна, которое может безопасно следовать только в пределах такого прохода или фарватера, пересекать узкий проход или фарватер запрещено.
Судно длиной менее 20 м или парусное судно не должны затруднять движение судна, которое может безопасно следовать только в пределах узкого прохода или фарватера.
Судно, занятое ловом рыбы, не должно затруднять движение любого другого судна, следующего в пределах узкого прохода или фарватера.

Движение в фарватере :

Судно, следующее вдоль узкого прохода или фарватера, должно держаться внешней границы прохода или фарватера, которая находится с его правого борта настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно ( правостороннее движение ).

Обгон

Обгон может быть совершен только при условии, что обгоняемое судно предпримет действия, позволяющие обеспечить безопасный проход обгоняющему судну.

Обгоняющее судно

Судно, намеревающееся произвести обгон, должно указать свое намерение подачей соответствующего звукового сигнала (предписанный правилом 34 "c i") .

i) судно, намеревающееся обгонять другое судно, должно показать свое намерение следующими сигналами, подаваемыми свистком^

- два продолжительных звука и вслед за ними один короткий звук, которые означают "Я намереваюсь обгонять Вас по правому борту";

- два продолжительных звука и вслед за ними два коротких звука, которые означают "Я намереваюсь обгонять Вас по левому борту".

Каждое обгоняющее должно держаться в стороне от пути обгоняемого судна.

Судно считается обгоняющим другое судно, когда оно подходит к нему с направления более 22,5° позади траверза обгоняемого судна.

Траверз (Breast, beam, the line upon the beam) — направление, перпендикулярное к курсу судна или к его диаметральной плоскости. Быть на Траверзе какого-нибудь предмета означает, что наблюдатель с судна видит данный предмет в направлении, перпендикулярном курсу судна.

Никакое последовавшее после начала обгона изменение во взаимном положении двух судов не позволяет:

считать обгоняющее судно идущим на пересечение курса;
освободить обгоняющее судно от обязанности держаться в стороне от обгоняемого до тех пор, пока обгоняемое судно не будет окончательно пройдено и оставлено позади.

Обгоняемое судно

После получения просьбы о разрешении обгона, обгоняемое судно должно, если оно согласно на обгон, подать соответствующий сигнал (предписанный правилом 34 "c ii") и предпринять действия, позволяющие обгоняющему судну выполнить безопасный проход.

ii) судно, которое намеревается обгонять подтвердить свое согласие следующим сигналом, подаваемым свистком в указанной последовательности:

Если обгоняемое судно испытывает сомнения в отношении безопасности обгона, оно может подать соответствующие звуковые сигналы (предписанные правилом 34 "d").

Когда суда, находящиеся на виду друг у друга, сближаются и по какой-либо причине одно из них не может понять намерений или действий другого судна или сомневается в том, предпринимает ли это другое судно достаточное действие для предупреждения столкновения, оно должно немедленно сообщить об этом подачей по меньшей мере пяти коротких и частых звуков свистком. Такой сигнал может сопровождаться световым сигналом, состоящим по меньшей мере из пяти коротких и частых проблесков.

Если имеется сомнение в отношении того, является ли судно обгоняющим, то следует считать, что это именно так, и действовать соответственно.

Плавание по системам разделения движения

Суда, НЕ использующее систему разделения движения должны держаться от нее на достаточном (для безопасности) большом расстоянии.

Судно не должно (в общем случае) входить в зону разделения движения или пересекать линию разделения движения.

когда судно пересекает систему разделения движения;
в случае крайней необходимости для избежания непосредственной опасности;
когда это связано с ловом рыбы в пределах зоны разделения движения,

Судно, занятое ловом рыбы, не должно затруднять движение любого другого судна, идущего в полосе движения.

Судно должно, насколько это практически возможно, избегать постановки на якорь в пределах системы разделения движения или вблизи от ее конечных участков.

Все суда должны соблюдать особую осторожность при плавании вблизи конечных участков систем разделения движения.

Приоритеты при движение по СРД:

суда длиной менее 20 м и парусные суда не должны затруднять безопасное движение судов с механическим двигателем, идущих в полосе движения;
суда, которые могут безопасно использовать для транзитного прохода соответствующую полосу движения в системе разделения, не должны (в общем случае) использовать зоны прибрежного плавания.

Судно, использующее систему разделения движения , должно:

следовать в соответствующей полосе движения в принятом на ней общем направлении потока движения;
держаться, насколько это практически возможно, в стороне от линии разделения движения или от зоны разделения движения;
входить в полосу движения или покидать ее (в общем случае) можно на конечных участках;
покидать полосу движения или входить в нее со стороны, под возможно меньшим углом к общему направлению потока движения;
избегать пересечения полос движения, насколько это возможно практически;
пересекать полосу движения под углом, насколько это возможно близком к прямому относительно общего направления потока движения.

Плавание судов при ограниченной видимости

Для судов, не находящимся на виду друг у друга: при плавании в районах с ограниченной видимости или вблизи таких районов:

судно должно следовать с безопасной скоростью, установленной применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям ограниченной видимости;
судно с механическим двигателем должно держать свои машины готовыми к немедленному маневру;
судно, приближающееся к изгибу или к такому участку узкого прохода или фарватера, где другие суда могут быть не видны из-за наличия препятствий, должно следовать с особой внимательностью и осторожностью и подавать соответствующий звуковой сигнал, предписанный правилом 34 "e".

Судно, приближающееся к изгибу или к такому участку прохода или фарватера, где другие суда могут быть не видны из-за наличия препятствий, должно подавать один продолжительный звук. Любое приближающееся судно, находящееся в пределах слышимости за изгибом или препятствием, должно отвечать на такой сигнал одним продолжительным звуком.

Судно, которое обнаружило присутствие другого судна, только с помощью радиолокатора:

должно определить, развивается ли ситуация чрезмерного сближения и (или) существует ли опасность столкновения.

Судно, которое услышит сигнал другого судна (кроме случаев, когда установлено, что опасности столкновения нет) или которое не может предотвратить чрезмерного сближения с другим судном, находящимся впереди траверза:

должно своевременно предпринять необходимые действия для безопасного расхождения;
уменьшить ход до минимального, достаточного для удержания судна на курсе;
остановить, при необходимости, свое движение;
следовать с крайней осторожностью до тех пор, пока не минует опасность столкновения.

При изменение курса для расхождения судов, насколько это возможно, следует избегать:

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: