Классификация судов по принципу поддержания на воде
Обновлено: 04.05.2024
По назначению суда делятся на транспортные, технические, вспомогательные и промысловые. К транспортным относятся суда, перевозящие пассажиров и грузы, а также буксиры-толкачи, к техническим — выполняющие или обеспечивающие работы в путевом хозяйстве (дноуглубительные и дноочистительные снаряды, грунтоотвозные шаланды, обслуживающие судоходную обстановку). Вспомогательными принято называть плавучие средства, предназначенные для обслуживания транспортных и технических судов (дебаркадеры, брандвахты, плавучие краны и перегружатели, нефтеперекачивающие станции, плавучие мастерские, топливные базы, магазины, пожарные и санитарные суда и т. п.). К промысловым относятся рыболовные суда.
По способу поддержания на воде
По принципу поддержания корпуса в заданном положении относительно воды при основном режиме работы надводные суда могут быть водоизмещающими (плавающими), глиссирующими, на подводных крыльях и на воздушной подушке.
3. Классификация судов по району плавания и типу главного двигателя.
По району плавания суда, входящие в состав речного флота, делятся на классы
«М—СП», «М», «О», «Р» , «Л». Класс «М—СП» включает суда смешанного (река — море) плавания, выход которых в морские районы ограничивается удалением от убежищ и степенью волнения. Класс «М» включает суда, допущенные к плаванию по большим озерам и морским заливам, с ограниченным выходом в море. Прочность корпусов судов этого класса рассчитана на действие волн высотой 3 и длиной 40 м. К классу «О» относятся суда, которым разрешено плавать по крупным озеровидным водохранилищам Волги, Дона, Камы и других рек, а также в устьях больших рек. Прочность корпусов этих судов рассчитана на действие волн высотой 2 и длиной 20 м. В класс «Р» входят суда, допускаемые к плаванию по большим (магистральным) глубоководным рекам при высоте волн 1,2 и длине 12,5 м. Выход этих судов в районы плавания судов классов «М» и «О» допускается только по специальному разрешению Речного Регистра. К классу «Л» относятся суда, плавающие в верховьях больших рек и на их притоках.
В зависимости от материала корпуса суда делятся на стальные, из легких сплавов, пластмассовые, железобетонные, композитные и деревянные. Наибольшее распространение получили стальные суда. Из легких (алюминиево-магниевых) сплавов строятся быстроходные суда на подводных крыльях и на воздушной подушке. Из таких материалов изготовляются также надстройки крупных стальных судов. Для постройки сравнительно небольших судов — катеров, шлюпок и лодок применяются различные пластмассы (полиэфирные смолы, стекловолокно). Из железобетона строят стоечные плавучие средства (дебаркадеры, понтоны, доки и т. п.). Деревянные суда больших размеров для транспортной работы в настоящее время не строят (дерево используется как отделочный материал и для постройки некоторых промысловых и мелких спортивных судов). Не строят сейчас также и композитные суда, корпус которых сделан из металла и дерева.
Классификация судов по типу главного двигателя
По способу движения суда делятся на самоходные и несамоходные. Первые имеют силовую установку, находящуюся непосредственно на судне, вторые ее вообще не имеют и перемещаются с помощью самоходных судов, или парусов, или за счет источника энергии, размещенного на берегу. По типу силовой установки самоходные суда делятся па пароходы, теплоходы, турбо- и дизель-электроходы, газоходы и атомоходы, а по роду движителей — на колесные, винтовые, водометные и крыльчатые. Основную часть несамоходного флота составляют баржи или баржи-секции, предназначенные для толкания или буксировки.
Суда классифицируются по различным принципам и признакам в зависимости от аспекта их рассмотрения: по районам плавания; в соответствии с правилами классификационных обществ; по принципам поддержания и движения; по типу главной энергетической установки; по архитектурно-конструктивным признакам; по назначению и др. Разделение судов по различным принципам в той или иной степени влияет на их конструкцию.
По районам плавания суда классифицируют на морские, внутреннего плавания (речные) и смешанного плавания. Постройка, освидетельствование и эксплуатация судов в нашей стране осуществляется под надзором классификационных обществ: морские суда поднадзорны Морскому Регистру Судоходства РФ; суда внутреннего и смешанного плавания - Российскому Речному Регистру.
Морским Регистром Судоходства РФ каждому судну присваиваетсякласс, который определяется формулой, состоящей из нескольких символов, например,
КМ ЛУ3 I А3 буксир
где символы означают [15]:
КМ – самоходное судно (К – несамоходное);
- судно построено по Правилам Морского Регистра Судоходства РФ и освидетельствовано этой организацией;
ЛУ3 – знак ледовых усилений судна (цифра от 1 до 9 означает степень приспособленности судна для плавания во льдах: суда категорий
ЛУ1 – ЛУ3 относятся к судам неарктического плавания, остальные категории – для арктических судов);
- знак деления на отсеки (показывает число смежных отсеков (от 1 до 3), при затоплении которых судно остаётся на плаву);
I – знак ограничения района плавания (для судна неограниченного района плавания этот символ отсутствует, для других судов ограничения могут обозначаться символами I, II, IIСП, IIIСП, III – эти символы определяют допустимые высоту волн и удаление от мест убежища);
А3 – знак автоматизации управления судном (на центральном посту и в машинном отделении);
буксир – обозначение типа судна по его эксплуатационным и конструктивным особенностям.
По принципам поддержания на воде можно выделить следующие группы судов: водоизмещающие (надводные и подводные) и суда с динамическими принципами поддержания (СДПП). Водоизмещающие суда уравновешиваются относительно поверхности воды гидростатическими силами, а СДПП поднимаются над водой за счёт сил давления воздуха
(суда на воздушной подушке, экранопланы), гидродинамического давления на подводные крылья или поверхность днища судна. Конструкции
судов водоизмещающих и СДПП различаются настолько, что, например, первые суда на подводных крыльях были созданы авиаторами, а первые суда на воздушной подушке в Англии первоначально строились под надзором авиационных ведомств.
Энергетическая установка (ЭУ) также определяет различные классы судов: несамоходные (обычно называемые баржами) и самоходные. Самоходные суда могут быть оборудованы паровыми машинами (пароходы), двигателями внутреннего сгорания (теплоходы), электродвигателями (электроходы), ядерными реакторами (атомоходы). Многие суда имеют комбинированные ЭУ: турбоэлектроходы имеют паровую или газовую турбину и редуктор в виде генератора тока и гребного электродвигателя с пониженной частотой вращения; дизель-электроходы сочетают дизель с приводом на гребной электродвигатель.
От наличия ЭУ, количества двигателей и расположения машинного отделения (МО) по длине корпуса судна зависят такие особенности архитектуры и конструкции судна, как расположение многоярусной надстройки, длина отсеков и положение переборок, наличие тоннеля гребного вала, конструкции фундаментов и перекрытий машинного отделения, форма кормы и характер обводов всего корпуса, объём дифферентных цистерн и многое другое. От положения МО по длине судна зависит расположение грузов и изгибающий момент, вызывающий изгиб корпуса, а в конечном итоге – система набора корпуса и размеры продольных связей.
Ядерный реактор атомных судов требует специальной конструктивной защиты (двойные борта и переборки и пр.). Некоторые суда требуют особого согласования ЭУ и конструкций, например, катамараны (два двигателя нужно разместить в корпусах малой ширины), накатные суда (высота двигателей ограничена высотой МО, выше которого размещаются грузовые помещения и проезды к кормовой аппарели).
Принцип движения судов определяется движителями. Здесь можно выделить суда: парусные, гребные, колёсные, винтовые, а также оборудованные водомётами, воздушными винтами или воздушно-реактивными движителями. Тип движителя в первую очередь определяется принципами поддержания и двигателями, поэтому на корпус судна влияет весь комплекс средства поддержания судна – ЭУ – движители. На водоизмещающих судах от типа движителя обычно сильно зависит форма и конструкция кормовой оконечности.
Архитектурно-конструктивный тип судна характеризуется совокупностью признаков /4/:
Ø формой и количеством корпусов;
Ø количеством, размерами и расположением надстроек;
Ø высотой надводного борта;
Ø количеством палуб;
Ø типом и размерами грузовых отверстий;
Ø разделением переборками на отсеки или цистерны;
Ø системой набора отдельных перекрытий;
Ø конструкцией отдельных перекрытий;
Ø особенностями конструкции судна.
Форма корпуса судна определяется множеством особенностей, среди которых отметим некоторые:
Ø форма носа (ледокольная, с бульбом или без него, наклон форштевня, характер обводов: V-образный у быстроходных судов с развалом борта в носу; U-образный у тихоходных судов с почти вертикальными бортами и плоским днищем в носу; различные промежуточные формы);
Ø форма кормы (крейсерская, транцевая, со слипом, с кринолином, с форштевнями различных типов в зависимости от типа винторулевого комплекса);
Ø форма средней части (наличие цилиндрической вставки, развал бортов, килеватость днища, наличие продольных или поперечных сломов или реданов, спонсонов, скуловых килей, скегов и пр.).
Существуют суда с двумя или тремя корпусами, соединёнными в верхней части мостами или платформами (катамараны и тримараны).
Надстройкой называется конструкция, образованная продолжением бортовых перекрытий основного корпуса судна, палубой и поперечными переборками, находящаяся выше верхней палубы»[1]. К надстройкам относят и конструкцию, боковые стенки которой не являются продолжением бортов, а несколько отстоят от них (но не более чем на 4 % от ширины корпуса).
Суда, совсем не имеющие надстроек, называются гладкопалубными; с двумя надстройками (баком и обычно многоярусным ютом) – двухостровными; с тремя надстройками (баком, высокой средней надстройкой и ютом) – трехостровными. Как бак, так и ют могут быть удлиненными[2]. Встречаются суда, на которых многоярусная надстройка занимает почти всю длину палубы (например, пассажирские суда, паромы).
На грузовых судах высокая многоярусная надстройка с центральным постом управления (рулевой рубкой) обычно располагается над МО. На некоторых судах, например, для перевозки крупногабаритных грузов, высокая надстройка располагается в носовой части, обеспечивая хороший обзор из рулевой рубки.
Высота надводного борта судна характеризует запас его плавучести, остойчивость, степень заливаемости палубы. Минимальный надводный борт регламентируется международной конвенцией о грузовой марке и разработанными на ее основе правилами классификационных обществ, исходя из общих требований безопасности. Суда для перевозки относительно тяжёлых грузов (большинство танкеров, навалочников, лесовозов
и др.) в полном грузу обычно имеют высоту борта, равную минимально допустимой. У судов для перевозки относительно лёгких генеральных грузов, а также у пассажирских и многих других судов даже при полной загрузке высота надводного борта больше минимальной. Таким образом, различают суда с минимальным и избыточным надводным бортом.
Поколичеству палуб корпуса различают суда с одной, двумя и более палубами (многопалубные). Суда для перевозки массовых грузов, как правило, однопалубные. Высота укладки многих генеральных грузов ограничена, поэтому устройством нижних палуб обеспечивается необходимая высота твиндеков и трюмов.
Для быстрого проведения грузовых операций размеры люков в палубах многих судов делают как можно большими. Однако при большой ширине корпуса это приводит к слишком тяжёлым и громоздким люковым закрытиям. Тогда по ширине располагают два или три люка (парные или строенные люки). Суда, у которых ширина люков составляет более 70 % от ширины корпуса, называют открытыми (с широким раскрытием палуб). Если ширина люков обеспечивает проведение грузовых работ без горизонтального перемещения грузов в трюме, то суда называют полностью открытыми (с полным раскрытием люков).
При большой ширине люковых отверстий корпус судна может оказаться недостаточно жёстким на кручение, а в верхней палубе резко возрастают напряжения от общего изгиба корпуса. Для обеспечения прочности открытых судов верхняя палуба специально усиливается.
Наливные суда имеют одну сплошную непроницаемую палубу. Сплошные палубы характерны также для накатных судов. Такие суда часто не имеют поперечных переборок в грузовой части, поэтому нижние палубы делают с герметично закрывающимися отверстиями, обеспечивающими непотопляемость судна.
Грузовые отверстия могут быть не только в палубах, но и в оконечностях корпуса, а также в бортах (лацпорты).
Переборки корпуса судна во многом определяют конструкцию всех остальных перекрытий (днища, бортов, палуб), так как являются для них опорами. На большинстве судов поперечные переборки образуют отсеки, обеспечивая непотопляемость и жёсткость корпуса судов. Но есть суда без поперечных переборок в грузовом пространстве (например, накатные, бункерные навалочники). На таких судах непотопляемость и жёсткость корпуса обеспечивается (но не всегда в полной мере) двойным дном, двойными бортами и (или) сплошными палубами.
На крупнотоннажных судах (танкеры, рудовозы и др.) часто применяются продольные переборки.
Существует множество других факторов, определяющих архитектурно-конструктивные особенности судов, однако первопричиной всех особенностей является назначение судна. Существует афоризм «груз делает судно» /4/. Поэтому в дальнейших разделах рассмотрим характерные особенности наиболее распространенных типов судов, определяемых их назначением.
Для характеристики судов обычно используют их основные признаки. Разделение судов на группы по основным признакам называется классификацией судов. Главным признаком классификации является назначение судна.
Наиболее важным признаком судна является его назначение. По назначению суда можно разделить на следующие группы: транспортные, вспомогательные, специальные, рыбопромысловые, военные, прогулочные.
Транспортные суда предназначены для транспортировки грузов и пассажиров (рис. 1.1) В свою очередь, транспортные суда разделяются на подгруппы: сухогрузные, наливные и пассажирские.
К пассажирским судам относятся суда, перевозящие более 12 пассажиров или не членов экипажа. К этим судам относятся: пассажирские паромы (рис.1.2), круизные суда (рис. 1.3), суда местных линий, линейные и т.д. Следует отметить, что в настоящее время практически нет линейных пассажирских судов, так как длительность перевозки на большие расстояния и стоимость перевозки во много раз больше, чем на авиатранспорте. Суда, построенные как линейные, после переоборудования используются как круизные (для отдыха и путешествий). Паромы предназначены для перевозки людей и автомашин (или железнодорожных вагонов) на короткие расстояния, и к этим судам предъявляются требованиям, как к пассажирским судам. Еcли паром не предназначен для перевозки пассажиров, то его следует отнести к сухогрузным судам с горизонтальным методом грузовых операций (ролкерам).
Рис. 1.2. Паром для перевозки пассажиров, автомашин и железнодорожных вагонов
Рис. 1.3.Круизное судно.
К наливным судам относятся танкеры-нефтевозы, танкеры-продуктовозы, газовозы, химовозы и т.д.
К сухогрузным судам относятся универсальные сухогрузные, суда для перевозки генеральных грузов (т.н. контейнеро-универсальные), балкеры различных типов для перевозки грузов навалом, рефрижераторные суда для перевозки скоропортящихся грузов, контейнеровозы, ролкеры — суда с горизонтальной погрузкой (т.н. накатные суда), грузовые паромы, лихтеровозы и т.д.
Особую подгруппу составляют суда двойного назначения (т.н. комбинированные суда): нефтенавалочники и нефтерудовозы и др. На этих судах реализована заманчивая идея загрузки судна в прямом и обратном рейсе.
Вспомогательные суда предназначены для обеспечения работы транспортных и других судов. К этой группе относятся буксиры, бункеровщики, плавкраны, перегружатели, снабженцы, рейдовые катера, нефтемусоросборщики и т.д. (рис. 1.4, 1.5)
Рис. 1.4. Плавкран
К группе специальных судов можно отнести научные суда, учебные, кабелеукладчики, трубоукладчики, дноуглубительные суда, плавучие доки, плавучие буровые платформы и т.д.
Плавучие доки (рис.1.6) предназначены для подъёма судов с целью осмотра и ремонта подводной части корпуса.
К другим признакам классификации относятся: район плавания, тип силовой установки, вид движителя, характер движения по воде, материал корпуса, архитектурно-конструктивные признаки.
Суда по району плавания подразделяются на суда:
- неограниченного района плавания – океаны и открытые моря (Рис.1.7);
Первого ограниченного района плавания (R1) - в морях с высотой волны 3% обеспеченности 8,5м, с удалением от места убежища не более 200 миль.
Второго ограниченного района плавания (R2) – в морях с высотой волны 3% обеспеченности 7м и с удалением от места убежища не более 100 миль.
Рис.1.7. Морское пассажирское судно.
Рис.1.8. Пассажирское судно смешанного района плавания (река-море).
Смешанное (река-море) плавание (R2-RSN) с высотой волны 3% обеспеченности 6м с удалением от места убежища в открытых морях до 50 миль, а в закрытых морях – до 100 миль (Рис.1.8.).
Cмешанное (река-море) плавание (R3-RSN) с высотой волны 3% обеспеченности 3,5м с учётом конкретных условий плавания и с удалением от места убежища не более 50 миль.
Портовое, рейдовое и прибрежное плавание (R3) в зависимости от конкретных условий.
В настоящее время на гражданских судах наиболее распространены малооборотные дизельные силовые установки из-за своей высокой экономичности, благодаря низким удельным расходам топлива, использованию дешевого топлива, высокого КПД установки, большого моторесурса. При ограничении размеров машинного отделения устанавливаются среднеоборотные дизели, размер которых значительно меньше, но для передачи на винт необходим редуктор. Такие суда называются теплоходами (т/х). В тех случаях, когда необходима очень большая мощность, и при ограничении размеров машинного отделения, на суда устанавливаются паровые турбины (с паровыми котлами) или газовые турбины. Такие суда называются паротурбоходами (птб/х, тб/х) и газотурбоходами (гтб/х).
При газовой турбине требуется минимальный объем машинного отделения, но требуется высококачественное и дорогое топливо при большом удельном расходе. Поэтому мало комерческих судов имеют газотурбинную установку.
Сокращение объема МО эффективно для судов, провозоспособность которых определяется объемом грузовых помещений: ролкеры, контейнеровозы, лихтеровозы.
Рис. 1.9. Атомный ледокол:
1 - отделение гребных двигателей, 2 - дизель-генераторы, 3 - атомная паро-производительная установка, 4 - отделение главных турбогенераторов, 5 - отделение вспомогательных механизмов.
Перспективной является атомная силовая установка (рис. 1.9), которая наряду с преимуществами имеет также определенные недостатки. Поэтому невелико число судов с атомной силовой установкой - атомоходов (а/х).
Если приводом гребного винта является электромотор, а энергию для него вырабатывает дизель, то это судно - дизельэлектроход (дэ/х).
В зависимости от наличия или отсутствия главной силовой установки (с приводом на движитель) все суда делятся на самоходные и несамоходные (движитель – устройство, преобразующее энергию главного двигателя в энергию по преодолению сопротивления воды движению судна).
По виду движителя разделяются на суда:
- с гребным винтом (наиболее распространенный движитель);
- с крыльчатым движителем (рис 1.10) (эти движители обеспечивают высокую маневренность судну, но несколько меньший КПД);
- с воздушным винтом;
Рис. 1.10. Крыльчатый движитель.
- с водомётным движителем (высокопроизводительный насос выбрасывает струю воды, реакция которой движет судно) – используется на мелководье;
- парусные (движитель - парус);
- гребные (движитель – весло)
- колесные (движитель – гребное колесо).
По характеру движения суда разделяются на:
- водоизмещающие – вытесняющие корпусом воду, что обеспечивает их поддержание на воде (надводные суда) и под поверхностью воды (подводные суда);
- глиссирующие – быстроходные катера, при движении которых на днище возникает гидродинамическая подъёмная сила, под действием которой судно частично выходит из воды – глиссирует (при этом уменьшается сопротивление движению и повышается скорость);
- на подводных крыльях (СПК), которые имеют под днищем специальные подводные крылья создающие при движении гидродинамическую подъёмную силу, полностью выталкивающую судно из воды, что позволяет увеличить скорость этих судов до 50 узлов (рис 1.11);
- на воздушной подушке (СВП), под днищем которых вентиляторами создаётся повышенное давление и судно поднимается над водой на 0,2 – 1,5 метра, что резко уменьшает сопротивление движению судна (рис.1.12);
- экранопланы – (в стадии исследований) аппараты, летающие вблизи поверхности воды (рис.1.13), что обеспечивает значительное увеличение подъёмной силы при меньших затратах мощности (скорость до 400км/час).
Рис. 1.11. Судно на подводных крыльях.
1 - корпус; 2 - стойки; 3 - подводные крылья; 4 - ватерлиния на ходу судна; 5 - ватерлиния на стоянке.
Рис. 1.12. Судно на воздушной подушке.
1 - вентилятор; 2 - воздушная шахта; 3 - воздушный канал; 4 - отсек плавучести; 5 - воздушная подушка; 6 - ватерлиния при работе вентилятора; 7 - ватерлиния при неработающем вентиляторе.
По материалу корпуса суда подразделяются на:
- стальные – большинство современных судов;
- из лёгких сплавов – небольшие и скоростные суда (на подводных крыльях, на воздушной подушке, спасательные шлюпки и т. д.;
- пластмассовые - небольшие суда, катера;
- железобетонные – стояночные (стоечные) суда, плавпричалы, плавмастерские, плавдоки;
- деревянные – небольшие рыболовные, спортивные…;
- композитные – корпус судна из двух или трёх материалов (сталь+лёгкие сплавы - пассажирские суда; бетон+сталь – плавдоки и т.д.).
Признаки архитектурно-конструктивного типа судна: наличие и протяжённость надстроек; количество палуб; расположение машинного отделения; раскрытие палуб; форма носа и кормы; минимальный или избыточный надводный борт; число корпусов.
Надстройкой называется прочная водонепроницаемая конструкция на верхней палубе, простирающаяся от борта до борта судна. Рубкой называется конструкция, которая не доходит до бортов (на верхней палубе) более 4% ширины судна.
Надстройки увеличивают объём надводной части судна – запас плавучести, уменьшают заливаемость палубы при ходе на волнении, в надстройках размещаются жилые, общественные, служебные и другие помещения.
По количеству и расположению надстроек различают следующие архитектурные типы судов (рис.1.14):
- гладкопалубные суда, которые имеют только рубки;
- трехостровные, имеющие три надстройки: носовую (бак), среднюю и кормовую (ют);
- двухостровные, имеющие две надстройки: бак и ют, бак и среднюю надстройку, ют и среднюю надстройку;
- одноостровные, имеющие одну из надстроек.
Если бак сливается со средней надстройкой, то говорят, что судно с удлиненным баком, если средняя надстройка сливается с ютом, то это судно с удлиненным ютом. Если надстройка простирается по всей длине, то это судно со сплошной надстройкой (т.н. шельтердечное).
Палубой судна называется горизонтальная конструкция , простирающаяся по всей длине судна (в отличие от палубы платформа располагается на части длины судна). В зависимости от назначения и размеров суда могут иметь одну, две … 10 и более палуб (однопалубное судно, двухпалубное судно). Верхняя палуба замыкает водонепроницаемый контур судна, а палубы, расположенные ниже, служат для горизонтального разделения внутри корпусного объёма.
Архитектурно-конструктивный тип судна определяется также расположением машинного отделения (МО). Современные суда обычно имеют кормовое, смещенное в корму (промежуточное) или среднее расположение МО (рис.1.15). В последние годы чаще встречаются суда с кормовым или промежуточным расположением МО, так как такое расположение МО позволяет выделить для груза наиболее удобные для грузовых операций судовые помещения.
К признакам, характеризующим архитектурно-конструктивный тип грузовых судов, относится также степень раскрытия палубы над грузовыми трюмами. Увеличение раскрытия ускоряет грузовые операции на судне. Суда, у которых раскрытие палубы более 60-70% площади над грузовым помещением (люки до 70-85% ширины судна), называются судами открытого типа.
Форма носа и кормы является также признаком, определяющим тип судна. Наиболее часто встречаются следующие формы носовой оконечности (рис.1.16): прямой наклонный форштевень (а), нос судна ледового плавания (б),нос ледокола (в), клиперский нос с бульбом пассажирских судов (г), бульбообразный нос (д), цилиндрический нос супертанкера (е), ложкообразный нос малого судна (ж). В последние годы чаще встречаются суда с бульбовой формой носа, которая уменьшает сопротивление воды движению судна, а также облегчает загрузку судна без дифферента на нос.
Рис. 1.16.Формы носовой оконечности судов
Наиболее древняя форма кормовой оконечности эллиптическая или обычная (рис.1.17.б). Она характеризуется обтекаемой (двоякой кривизны) подводной частью корпуса и конической надводной частью (образующая – прямая, на рисунке видна линия перехода). Крейсерская формакормы (рис.1.17.а) характерна для судов довоенной постройки (пассажирские суда, крейсеры…). Эта форма улучшает внешний вид судна, но достаточно сложна в постройке (двоякая кривизна обшивки). Транцевая форма кормы характерна для судов послевоенной постройки (рис.1.17.в). Эта форма кормы упрощает технологию постройки, позволяет улучшить расположение швартовного оборудования и облегчить швартовку в кормовой части судна.
Рис.1.17.Формы кормовой оконечности
Минимальный надводный борт, который определяет минимальный запас плавучести, устанавливается в соответствии с Международной конвенцией о грузовой марке. Если судно перевозит легкий груз (с малым удельным объемом), то может оказаться недостаточно объёма грузовых помещений для загрузки судна по минимальный надводный борт. В этом случае назначается судну больший минимального - избыточный надводный борт (суда с избыточным надводным бортом: сухогрузы, ролкеры, пассажирские суда). Суда с минимальным надводным бортом: рудовозы, навалочники (балкеры), танкеры ….
В зависимости от числа корпусов различают: однокорпусные суда, двухкорпусные суда – катамараны, трехкорпусные суда – трисеки.
Катамараны более устойчивы на волнении и имеют значительно большую площадь верхней палубы, что позволяет разместить больше пассажирских помещений или груза. У трисеков два сигарообразных корпуса с машинными установками расположены ниже поверхности воды, что практически, исключает волновую составляющую сопротивления воды и значительно уменьшает затраты мощности на движение судна, уменьшает вибрацию и шум в третьем корпусе. Третий корпус расположен над водой и соединяется с подводными корпусами с помощью колонн; в этом корпусе размещаются пассажирские, жилые, служебные помещения, груз. Этот архитектурный тип судна характерен для высокоскоростных судов.
Главный критерий классификации судов — их назначение, т.е. род выполняемой работы или вид перевозок.
По назначению речные суда подразделяют на:
- транспортные (пассажирские, грузопассажирские, грузовые);
- технические (землечерпательные и землесосные снаряды, суда для обслуживания навигационного оборудования, ремонтные);
- вспомогательные (плавучие доки, санитарные и очистительные станции, плавучие краны, дебаркадеры, топливозаправщики);
- специального назначения (ледоколы, паромы, пожарные, плавучие магазины, разъездные).
Классификация судов также по разным другим признакам:
- способ и принцип движения по воде,
- число гребных валов,
способ выполнения грузовых операций.
По районам плавания Российский Речной Регистр подразделяет все суда на 5 классов:
«М-СП» — для смешанного — «река-море» плавания при шторме не более 8 баллов, высоте волн до 3,5 м, максимальном удалении от портов-убежищ 50 миль;
«М» — для плавания на внутренних водных путях при высоте волн до 3 м (в условиях больших рек, озер, морских заливов);
«О» — для плавания на внутренних водных путях при высоте волн до 2 м (на крупных водохранилищах и низовьях крупных рек);
«Р» — для плавания на средних и нижних плесах крупных рек, на каналах и спокойных озерах при высоте волн до 1,2 м;
«Л» — для плавания по рекам при высоте волн до 0,6 м (малые реки и верховья крупных рек).
Судам «река-море» плавания также присваивают классы: I, II, IIСП и III.
Эти классы ограничивают морские районы плавания указанных судов, т.е. границы их максимального удаления от портов-убежищ.
У российских судовладельцев суда плавания класса «река-море» представлены в основном судами класса IIСП Российского Морского Регистра Судоходства.
Для таких судов разрешено плавание при максимальной высоте волны 6 м с удалением от места убежища не более 50 миль в открытых морях при допустимом расстоянии между местами убежищ не более 100 миль; в закрытых морях — не более 100 миль от места убежища и с допустимым расстоянием между местами убежищ не более 200 миль
Для судов I класса разрешается плавание в морских районах с максимальной высотой волны 8,5 м при удалении от мест убежищ не более 200 миль и расстоянии между ними не более 400 миль.
Суда смешанного плавания «река-море» играют все более заметную роль в объеме российских внешнеторговых перевозок и успешно конкурируют с морскими судами.
По способу движения по воде все суда подразделяются на:
- самоходные, т.е. с собственным механическим двигателем и
- несамоходные, т.е. приводимые в движение источником энергии, находящимся вне судна — толкачами, буксирами, энергией ветра (парусные).
Техническому надзору Российского Речного Регистра подлежат все самоходные суда с энергетическими установками мощностью 55 кВт и более, а также несамоходные суда валовой вместимостью 80 т и более.
По принципу движения суда подразделяют на:
- водоизмещающие (т.е. плавающие на поверхности воды),
- глиссирующие (т.е. скользящие по этой поверхности), а также
- суда на подводных крыльях, воздушной подушке и экранопланы (передвигающиеся над поверхностью воды).
По числу гребных винтов суда бывают:
По способу выполнения грузовых операций их подразделяют на суда:
- с вертикальной загрузкой-разгрузкой через грузовые люки;
- с горизонтальной загрузкой-разгрузкой через бортовые порты или по специальным помостам (аппарелям);
- методом притапливания (докования) судна;
- способом перекачки по трубопроводам жидких и пылевидных грузов.
Пассажирские и грузопассажирские суда внутреннего плавания по назначению и продолжительности рейса (в одном направлении) подразделяют на 4 группы:
— транзитные дальнего следования с длительностью рейса более 24 ч;
— местные с длительностью рейса менее 24 ч;
В 1999 г. на учете в Российском Речном Регистре находилось 34,3 тыс. судов различного назначения общей грузоподъемностью 13,1 млн. т. Средний возраст судов 23 года. Почти 13% этих судов оценивают как ограниченно годные или негодные к эксплуатации. Около 12 тыс. судов общей грузоподъемностью 12 млн. т и пассажировместимостью 163 тыс. мест принадлежат пароходствам и портам, которые выполняют 90% всей транспортной работы на внутренних водных путях.
Структурный состав этих судов следующий:
- пассажирские и грузопассажирские — 9%,
- остальные — вспомогательного, технического и специального назначения.
В общей структуре грузовых судов:
- 23% приходится на самоходные сухогрузные,
- 11% — на самоходные наливные (танкеры),
- остальные на несамоходные сухогрузные суда.
Сложившаяся структура судов, используемых на внутреннем водном транспорте, не оптимальна. Она не соответствует сложившимся характеристикам грузопотоков и судоходным условиям перевозок.
Грузовые суда вынуждены работать с неполной нагрузкой из-за малых глубин судовых ходов. Количество несамоходных судов не соответствует количеству потребных буксиров-толкачей. Испытывается дефицит судов для палубной перевозки грузов. Многие суда устарели (морально и физически) и требуют списания.
Согласно программе «Возрождение торгового флота России», принятой в 1992 г., надлежало списать по срокам службы 48% всех транспортных судов, в том числе 232 судна, работающих на загранперевозках. За 8 лет (1993-2000 гг.) было намечено построить и модернизировать 1810 судов, в том числе 516 для доставки внешнеторговых грузов. За 6 лет с начала 1993г. было построено и модернизировано 380 судов, в том числе 272 судна смешанного плавания « река-море». Строительство выполнялось в основном на зарубежных верфях преимущественно за счет средств судовладельцев, кредиторов иностранных банков.
Общая потребность России в судах класса «река-море» увеличивается с каждым годом. Сегодня на перевозках российских внешнеторговых грузов занято более 700 таких судов, принадлежащих различным судовладельцам. Эти суда обеспечивают транспортныесвязи с иностранными портами 45 стран.
Порты.
На внутренних водных путях функционируют:
- порты общего пользования;
- порты, принадлежащие промышленным предприятиям, и
- причалы, арендуемые клиентурой.
По назначению порты подразделяют на:
Грузовые порты осуществляют перевалку грузов с водного на смежные виды транспорта и обратно. Их подразделяют на универсальные и специализированные. Универсальные порты служат для перевалки самых разнообразных грузов, а специализированные предназначены для перевалки грузов определенных видов.
По объему и характеру работы порты и портопункты в зависимости от грузооборота и объема отправления пассажиров классифицируют на четыре категории.
Общий объем перевалки грузов в портах внутреннего водного транспорта составил в 1999 г. 134,4 млн. т, в том числе экспортно-импортных грузов 9 млн. т. В этих портах функционируют 835 грузовых и грузопассажирских причалов общей протяженностью 100 км. В парке перегрузочных средств, используемых на грузовых причалах портов, насчитывается 4,2 тыс. единиц техники. Степень ее изношенности достигает 80%. Поэтому эксплуатируемый парк портовых перегрузочных средств нуждается в активном обновлении и пополнении.
Характеристика общей протяженности судоходных речных путей в Российской Федерации. Основные требования, предъявляемые к судам, осуществляющим грузовые и пассажирские перевозки внутри государства. Классификация кораблей по принципу поддержания на воде.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | контрольная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 14.05.2017 |
| Размер файла | 47,0 K |
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Подобные документы
Изучение схемы внутренних водных путей и судоходной обстановки Российской Федерации. Рассмотрение самых крупных портов и гидротехнических сооружений. Типы судов и их классификация; основные элементы судна. Характеристика службы на судах речного флота.
отчет по практике [7,3 M], добавлен 25.04.2014
Железнодорожный транспорт как один из основных видов транспорта при перевозке грузов в Российской Федерации. Пассажирские, пригородные и грузовые железнодорожные перевозки и их документальное оформление. Договор перевозки, накладная, дорожная ведомость.
курсовая работа [53,9 K], добавлен 24.02.2009
Общая характеристика речного транспорта. Анализ себестоимости перевозок. Характеристика сети водных путей. Признаки классификации речных судов. Флот внутренних водных путей. Виды деятельности и устройство речных портов. Устройство судов и их элементы.
отчет по практике [445,7 K], добавлен 17.12.2014
Обоснование типа промежуточной станции и ее характеристика. Расчет числа путей. Пассажирские и грузовые устройства. Нумерация путей и стрелочных переводов на станции. Определение расстояния между осями путей и марки крестовин стрелочных переводов.
курсовая работа [1,9 M], добавлен 06.03.2011
Выполнение расчетов по оценке параметров транспортной сети, размещенной на территории региона или государства. Критерии интеграции вида транспорта в транспортную сеть региона. Грузовые и пассажирские перевозки. Оценка степени использования транспорта.
Автор статьи
Читайте также: