Грузовые суда россии список

Обновлено: 26.04.2024

В таблице приведены данные по составу морских сухогрузных грузовых судов под российским флагом, находящихся в эксплуатации у российских судоходных компаний по состоянию на 02 мая 2020 года. В таблицу не вошли суда смешанного река-море плавания, хотя в настоящее время, их в несколько раз больше, чем морских судов. Также не вошли несколько грузовых судов, эксплуатируемых в интересах военного ведомства. Точный состав Мурманского морского пароходства указан приблизительно, в виду того, что пароходство находится в коме. Судоходная компания «Гудзон» не включена в перечень так как ее сайт недоступен, возможно, компания испытывает трудности, в виду наложенных на нее санкций. Возможно, что не указаны суда иных, предпочитающих оставаться неузнанными, судоходных компаний, а также компаний с непонятным статусом и происхождением. Однако, все они не сильно изменят, угнетающую статистику морского торгового флота России.

Из всех, находящихся в эксплуатации морских сухогрузных грузовых судов, только ДВА теплохода были построены на судостроительном заводе в России. Так как состояние торгового флота приближается к исторической катастрофе, то стоит назвать имена последних героев некогда могучего торгового флота, некогда великой морской державы, это два небольших унифицированных лесовоза, «Капитан Миронов» и «Капитан Яковлев». Оба суденышка однотипные, имеют дедвейт меньше 5000 тонн и были построены в середине «лихих» 90-х на Выборгском судостроительном заводе, причем по проекту и заказам еще великого Советского Союза.

Все остальные суда, построены на иностранных судостроительных заводах и большинство из них куплены у иностранных судовладельцев и находятся в весьма преклонном возрасте, поэтому их техническое состояние оставляет желать лучшего. Многие из них морально и технически устарели и в ближайшие годы отправятся на «иголки», то есть на разделку в металлолом.

В настоящее время на судостроительных заводах в России не заложено, и не строится, ни одного морского сухогрузного судна, более того, ничего не известно о планах строительства.

В таблице перечислены российские судоходные компании, имеющие в эксплуатации морские грузовые суда под российским флагом. За 2020 год количество судов увеличилось на несколько единиц. Судовладельцы приобрели подержанные суда у иностранных компаний. К сожалению, возраст некоторых судов составляет 25 лет. Суда в основном выработали свой моторесурс и не соответствуют требованиям международной конвенции по очистке балластных вод. Однако, в виду полного отсутствия заказов на новые морские грузовые суда на отечественных судостроительных заводах, даже эта «рухлядь» воспринимается как «манна небесная», хоть какие то рабочие места для моряков сохранятся, да будет куда податься на плавательскую практику немногочисленным курсантам российских мореходок да речных училищ.

В общем и целом, ситуация в российском морском торговом флота удручающая. Флот стареет, новые морские суда не закладываются. Продолжает сокращаться число морских пароходств. В уходящем году завершилось уничтожение Мурманского морского пароходства, методично продолжавшееся на протяжении нескольких последних лет. Несмотря на то, что правительству было хорошо известно о проблемах в компании, оно не оказало ему никакой финансовой помощи и допустило гибель одного из трех старейших морских пароходств страны и бывшего лидера освоения Арктики. Может быть и не случилось бы позорного фиаско с атомным лихтеровозом «Севморпуть», прервавшего рейс в Антарктиду и в настоящее время возвращающегося в Россию, находись он в эксплуатации в составе Мурманского морского пароходства, как это было до передачи его в состав Атомфлота. Однако, правительство предпочло гибель пароходства и потерю рабочих мест сотен наших граждан.

В составе Атомфлота в настоящее время две «хромых» атомных «лошади»: новый атомный ледокол «Арктика», который приняли в эксплуатацию без одного электромотора и, соответственно, без одного рабочего гребного винта и атомный лихтеровоз «Севморпуть», у которого случилась беда с лопастью гребного винта, которую водолазы то ли демонтировали, то ли попросту обрезали. Все это результаты управления, невесть откуда свалившихся на головы российских моряков «эффективных менеджеров» ничего не смыслящих в сложных вопросах эксплуатации торговых судов.

Банкротство Мурманского морского пароходства не единственная потеря в составе судоходных компаний России, в конце осени все таки началось разбазаривание последней государственной судоходной компании «Совкомфлот», продано около 20% акций, вырученные от продажи около 500 миллионов долларов пошли…, нет не в бюджет государства, а на погашение долгов компании. Ну да теперича уже все одно, начало раздербаниванию народного достояния положено и его окончательная прихватизация и, соответственно, гибель, лишь вопрос времени.

Очевидно, что если торговый флот страны скукожился до ничтожных размеров, то и судоводители не нужны, поэтому следует ли удивляться, что в Петрозаводском речном училище перестали обучать курсантов на судоводительском отделении по специальности «Морское судовождение». Вообще поражает с какой легкостью власть допускает утрату учебных заведений и отделений, ведь для того, чтобы восстановить специальность и качественное обучение потребуется уйма времени и средств.

О том, что в настоящее время Россия полностью утратила свою транспортную независимость, чего не было со времен Петра Первого, и полностью зависит от иностранных перевозчиков мы уже не раз писали, поэтому просто отметим, что ситуация не улучшилась и полная зависимость сохраняется, даже при перевозках в каботаже приходится использовать суда иностранных компаний, особенно при перевозке тяжеловесных грузов, так в минувшем году для перевозки подъемных кранов в порт Мурманск и порты Дальнего Востока три раза фрахтовали иностранные суда, а ведь каботаж, это святая святых любого государства, разумеется при условии, что его власть себя уважает.

Собственно, на этом, перечисление «позитива» можно завершить, потому как они не способствуют формированию хорошего настроения в канун Новогодних праздников. Не смотря на полную безнадегу в отечественном морском торговом флоте следует надеяться, что период смутного времени в нашей стране когда-нибудь да завершится и во власти появятся другие люди, которые возьмутся за дело восстановления былой морской мощи России. Всех читателей поздравляем с наступающим Новым годом и желаем им не падать духом и продолжать жить с верой, надеждой и любовью!

Более половины тоннажа (62,2%) приходится на суда, эксплуатируемые под иностранными флагами – 255 судов общим дедвейтом 14,4 млн т. Из них сухогрузных – 116 суммарным дедвейтом 2,1 млн т, наливных – 139 общим дедвейтом 12,3 млн т (рис. 1-2).

Флот под флагом России составил 1191 судно общим дедвейтом 8,7 млн т, из них сухогрузных – 786 суммарным дедвейтом 4,1 млн т, наливных – 346 общим дедвейтом 4,6 млн т.

Рис. 1. Наличие морского транспортного флота, контролируемого Россией на начало 2021 года

Рис. 2. Структура морского транспортного флота, контролируемого Россией на начало 2021 года

Структура флота

Крупнейшими компаниями, эксплуатирующими флот под флагом России, являются ГК ПАО «Совкомфлот» (9 судов суммарным дедвейтом 524 тыс. т) и АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» (87 судов суммарным дедвейтом 480 тыс. т).

После объединения судоходных активов ООО «В.Ф. Танкер» и ПАО «Северо-Западное пароходство» судоходная компания «Волжское пароходство» стала крупнейшим в России оператором флота «река-море» плавания.

Рис. 3. Структура морского транспортного флота, контролируемого Россией на начало 2021 года

Средний возраст морского транспортного флота, контролируемого Россией, составляет 15,9 лет (рис. 4), при этом средний возраст судов под флагом России – 20,3 лет, а судов под иностранными флагами – 13,2 лет. Наиболее молодым является наливной флот.

Рис. 4. Средний возраст морского транспортного флота, контролируемого Россией на начало 2021 года

Пополнение флота

За последние десять лет российские судовладельцы получили 257 новых морских транспортных судов общим дедвейтом 5,5 млн т (рис. 5).

Рис. 5. Динамика поставок морских транспортных судов для отечественных судовладельцев в период 2011-2020 годов (по количеству)

В 2020 году российские судовладельцы получили 30 новых морских и смешанного «река-море» плавания транспортных судов суммарным дедвейтом 483,3 тыс. т, из них доля судов, построенных на отечественных верфях, составила 73% (рис. 6).

Рис. 6. Структура поставок морских транспортных судов по странам постройки

По сравнению с 2019 годом объемы поставок судов рассматриваемого типа незначительно снизились по количеству, отмечается небольшой спад по дедвейту (-70,7 тыс. т) (рис. 7).

Рис. 7. Поставки судов транспортного флота для отечественных судовладельцев в 2019-2020 годах

География судостроительных предприятий, сдавших в эксплуатацию морские транспортные суда в 2020 году для российских судоходных компаний представлена на карте (рис. 8).

Рис. 8. География морского транспортного судостроения за 2020 год (для российских судовладельцев)

В 2020 году в структуре поставок судов по назначению преобладали: универсальные – 21 (70%), танкеры – 4 (13%), газовозы – 2 (7%), пассажирские – 3 новых судна (рис. 9).

Рис. 9. Структура поставок морских транспортных судов по назначению за 2020 год

Таблица 1. Перечень и основные характеристики морских транспортных судов, принятых в эксплуатацию в 2020 году

Назначение и проект

Осадка, м (река/море)

Дедвейт, т (река/море)

Универсальные сухогрузные суда

Сухогрузное судно «река-море» плавания проекта RSD59 дедвейтом 8 тыс. т

«Пола Агата», «Пола Алексия», «Пола Анастасия», «Пола Варвара», «Пола Марина», «Пола Мария», «Пола Миропия»,«Пола Ярослава», «Петротранс-5901», «Петротранс-5902», «Петротранс-5903», «Петротранс-5904», «Петротранс-5905», «Астрол-1», «Астрол-2», «Альфа Атлант»,«Альфа Меркурий»

«Алиса В», «Екатерина», «Лидия В»

Всего 21 судно общим дедвейтом 171,6 тыс. т

Всего 4 судна общим дедвейтом 126,1 тыс. т

SCF La Perouse, SCF Barents

Всего 2 судна общим дедвейтом 185,9 тыс. т

Пассажирские суда

Итого 30 судов общим дедвейтом 483,2 тыс. т

Все суда, пополнившие сухогрузный флот российских компаний в 2020 году, являлись судами смешанного «река-море» плавания. Наиболее востребованными стали проекты RSD59. В эксплуатацию было принято 17 судов.

Проект RSD59 – многоцелевое сухогрузное однопалубное судно «Волго-Дон макс» класса. Предназначено для перевозки генеральных и навалочных грузов (в том числе зерна), пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, крупногабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов и грузов категории В.

В 2020 году ПАО «Завод «Красное Сормово» передало заказчикам десять сухогрузов проекта RSD59, построенных по контрактам с ПАО «ГТЛК». Для судоходной компании ООО «Пола Райз» сдано восемь судов, для ООО «Альфа» – два судна: «Альфа Меркурий» и «Альфа Атлант». Всего к началу 2021 года завод построил и передал заказчикам 22 сухогруза проекта RSD59. Верфь является лидером по количеству построенных судов данного проекта.

АО «Окская судоверфь» за 2020 год сдало в эксплуатацию пять судов для ООО «ПетроТранс» (по трехстороннему контракту с ПАО «ГТЛК»), а также первые два судна в серии из десяти для ООО «СК «Астрол».

Универсальное судно «Камилла» проекта U-type является головным. Построено в Турции на верфи Epic Shipping & Shipbuilding JSC в сентябре 2020 года. Это инновационное многоцелевое судно класса «Волго-Дон макс» для морских и «река-море» перевозок, спроектированное по техническому заданию судоходного подразделения ООО «МТ-Групп».

Суда данного проекта предназначены для перевозки проектных грузов и контейнеров, а также всех видов навалочных грузов. Инновационное судно имеет двойную бортовую обшивку, проходящую по всей длине и по всей высоте грузового трюма до верхней палубы. Эксплуатация возможна только в географических пределах летних зон.

Многоцелевые суда проекта U-type отличаются энергоэффективностью и техническими решениями: надстройка на носу, подходящая для перевозки негабаритных грузов, возможность перевозки с открытым трюмом, большой трюм с твиндеком и длиной более 70 м, контейнеровместимость более 500 TEU, увеличенная грузоподъемность, улучшенная гидродинамика и высокий уровень комфорта жилых помещений для экипажа.

Судно «Камилла» планируется использовать на перевозках в бассейнах Балтийского, Черного, Средиземного, Каспийского морей, а также по внутренним водным путям Российской Федерации.

Сухогрузные суда «река-море» плавания дедвейтом 8 тыс. т имеют максимальный дедвейт для захода в донские порты. Контракт на строительство серии для ГК «Астон» был подписан в первой половине 2018 года. В настоящее время на верфи Jiangsu Dajin Heavy Industry в Китае построено четыре судна. Головное сдано в 2019 году. В 2020 году заказчику передано три судна: «Екатерина», «Лидия В» и «Алиса В».

Всего новый флот «Астона» должен насчитывать 10 судов, причем к их строительству планируют привлекать как китайские, так и российские компании с использованием мощностей ростовских судостроителей. Ожидается, что новые суда позволят увеличить грузооборот группы, улучшить ее логистику, сократить издержки и расширить экспортные возможности.

В 2020 году газовый флот ПАО «Совкомфлот» пополнился первыми двумя судами в серии из трех, заказанных в 2018 году. Головное судно серии SCF La Perouse было принято в состав флота компании в феврале, эксплуатируется по долгосрочному чартеру с концерном Total. Второй газовоз серии SCF Barents принят в сентябре, эксплуатируется по долгосрочному чартеру с Shell.

Газовозы строились в Южной Корее на верфях Hyundai Heavy Industries и Hyundai Samho Heavy. Это суда нового поколения, построенные в соответствии с современными нормами экологичности и энергоэффективности, расход топлива значительно снижен по сравнению с судами предыдущего поколения. Газовозы оснащены низкооборотными трехтопливными дизельными двигателями с прямым приводом на винт. Также на судах установлена система частичного повторного сжижения отпарного газа, что крайне важно при транспортировке СПГ на дальние расстояния для сохранения контрактного состава газа. Грузовместимость танкеров – 174 тыс. м 3 СПГ.

Прошедший год ознаменован сдачей в эксплуатацию первого российского нефтеналивного танкера типа «Афрамакс» – «Владимир Мономах».Судно является головным, заказчик – АО «Роснефтефлот». Судно построено на ООО «ССК «Звезда» при участии судоверфи Hyundai Samho Heavy. Строительство танкера велось с 2018 года. Технически сложные носовая и кормовая секции построены на зарубежной верфи. Секции доставлены морским путем на российскую верфь, где были собраны только грузовые секции танкера.

Полная локализация производства танкеров типа «Афрамакс» проекта 114К, как ожидается, произойдет не раньше 2024-2025 годов. В настоящий момент в портфеле заказов комплекса «Звезда» находится 11 танкеров данного типа.

Танкеры проекта 114К спроектированы с соблюдением высоких стандартов по экологической безопасности. Главная и вспомогательная энергетические установки могут работать как на традиционном, так и на экологически чистом топливе – сжиженном природном газе.

Основу торгового флота, работающего с грузовой базой постсоветских стран, составляют в первую очередь сухогрузные, нефтеналивные и комбинированные суда смешанного река-море плавания и суда морских ограниченных районов плавания, а также морские суда с дедвейтом до 8 тысяч тонн (их часто называют коастерами).

При проведении анализа такого флота следует четко понимать, что главным его признаком является именно грузовая база, так как флаг у судна в данный конкретный момент может быть самым разным, часто в зависимости от того грузопотока, на который его нацеливает частный судовладелец. Надо будет работать с речных портов, флаг будет российский или украинский, с морских портов (включая Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург, Архангельск, Астрахань и другие де-факто по путевым условиям речные, но юридически – морские порты) – возможны самые различные варианты.

Особый разговор о грузовой базе на нефтеналивном флоте. Понятно, что это, как правило, мазут, а также дизельное топливо и иные светлые нефтепродукты с температурой вспышки 60 градусов и более. Кроме того, растительные масла и иные химические наливные грузы, требующие химовозов типа ИМО 2, а также патока и некоторые другие наливные грузы; сырая нефть на Каспийском море.

Новые тенденции в составе флота

Автором были уточнены (по данным на май 2019 года) тенденции в изменении состава существующего сухогрузного и танкерного флота, с учетом значительного роста интереса к первому и заметному снижению объемов перевозок вторым и уточнить соответствующие прогнозы, ранее сделанные «Бюро», на 2025 — 2030 годы.

Только в 2017 году было списано 41 судно, в 2018 году – 31 судно. Уже по неполным данным 2019 года утилизировано еще 5 грузовых судов. Среди списанных судов продолжают превалировать «трехтысячники» – 16 судов проекта 1557 типа «Сормовский», 10 судов проектов 2-95, 2-95A/R и 791 типа «Волго-Балт». Среди нефтеналивных лидируют «Нефтерудовозы» – 11 утилизировано.

Крайне интересно отметить, что за эти чуть больше чем два года были также списаны 5 судов проектов 507 и 1565 типа «Волго-Дон», 8 танкеров типа «Волгонефть», 3 судна проекта 1743 типа «Омский», которые в наших более ранних оценках относились к объектам, которые будут эксплуатировать и соответственно ремонтировать «до последнего». Возраст свое берет. Кроме того, заработал механизм утилизационного гранта.

В итоге, из 2206 построенных с 1956 по 2000 год грузовых самоходных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных «советских» серий на май 2019 года работает 1115 единиц со средним возрастом 39,2 года (из них с флагом России – 925). В отстое 210 судов со средним возрастом 41,7 лет (потенциальные объекты на списание).

Безусловно, лицо сегодняшнего флота водного транспорта определяют не только советские серии судов. Сегодня мы имеем дело примерно с 1554 грузовыми судами, из них старых 72%, остальные же 28% построены в XXI веке.
За первые 19 лет нового века было построено (или куплено с рынка) 439 грузовых судна смешанного, внутреннего и морского ограниченного района плавания (в среднем по 23 судна в год) – см. таблицу 1.

Среди новых судов – 232 танкера и комбинированных судна и 207 сухогрузов. В постройке на разных стадиях находятся еще 59 судов, в том числе 48 сухогрузов и 11 танкеров.

Танкера составили 53% от общего количества сданных заказов и 19% от находящихся в постройке.
Сухогрузы – 47% и 81% соответственно.

Таким образом, налицо первоначальное заметное доминирование в постройке нефтеналивных судов, химовозов и комбинированных судов до 2017 года и изменение вектора интереса в сторону сухогрузных судов примерно с 2016 года.

Сухогрузные суда

Из 1727 построенных с 1956 по 1999 год сухогрузных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списано 738 судов (43%, см. таблицу 2) – если посмотреть на графики списания, то четко видно, что как раз списывались в основном сухогрузы, а не танкера. Потеряно в катастрофах 94 (12%) со средним возрастом 31,1 года (теряем достаточно старые суда, что косвенно отражает факт влияния возраста). Утилизировано 644 со средним возрастом сдачи на металлом 36,1 года, причем 337 (52%) при этом имели флаг не России.

Прогноз на 2025 год – 546 сухогрузов старых типов, на 2030 год – 201 судно (см. таблицу 3).

Интерес представляют сухогрузных суда «Волго-Дон макс класса» (проектов 507, 1565, 05074, 19610). Из исследованных 337 построенных до 1999 года судов этих проекта на сегодня списано 80 судов (24%, что заметно меньше, чем в среднем по сухогрузным судам). Потеряно в катастрофах 11 (14%) со средним возрастом 28,5 лет. Утилизировано 69 со средним возрастом сдачи на металлом 33,5 года. Работает 223 единицы со средним возрастом 36,8 лет (из них с флагом России – 176). В отстое 34 судна со средним возрастом 40,9 лет. Прогноз на 2025 год – 170 сухогрузов «Волго-Дон макс» класса, на 2030 год – 93 судна.

Заказано еще 48 сухогрузов, причем на российских верфях 43 (90% от всего заказа сухогрузных судов).
77% законтрактованных сухогрузов (39 судов) – это «Волго-Дон максы», что, по сути, отражает рост ставок на перевозку сухих грузов. Главные драйверы роста – зерновые грузы и щебень.

Какие сухогрузные концепты строить?

Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире в 2018 году включило судно «Пола Макария» проекта RSD59 – первое сухогрузное судно со «сверхполными» обводами. На конец мая 2019 года в эксплуатации находятся уже девять таких судов, всего заказано 35 судов этого проекта.

Новый проект RSD59 (на примере пятого в серии судна «Пола Фива») по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов «Волго-Дон макс» класса проекта RSD49 получил:
- дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонн (у проекта RSD49 – 4507 тонн), что больше на 813 тонн;
- дедвейт при осадке 4,20 м 6944 тонн (у проекта RSD49 – 6021 тонна), что больше на 923 тонны;
- дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн.

Проработана версия проекта RSD59 на газомоторном топливе.

Известная волатильность фрахта на сухогрузном рынке подвигла судовладельцев использовать все возможные способы увеличения доходности от работы судов. Особое место при этом отводится нестандартным, негабаритным грузам. Можно сказать, что именно такие «немассовые» грузы, появление которых на рынке происходит сугубо по своим законам, заметно улучшают экономические показатели современных сухогрузных судов, таких как «Каспиан Экспрессы» проекта 003RSD04 с одним трюмом длиной 59 метров и «Нева-Лидер» проекта RSD49 со вторым (из трех) трюмом длиной 52 метра.

Для перевозки сухих грузов, опасных сухим смещением, например, зерновых, на судне проекта RSD59 применена всего лишь одна съемная переборка. Местоположение этого устройства было определено моделированием загрузок зерном, с целью минимизации количества переборок (на других судах такого типа требуются, как правило, не одна, а две съемные переборки) и уменьшением прогиба с выполнением требований по остойчивости при перевозке зерна.

Сопоставление технико-эксплуатационных характеристик проекта RSD59 с соответствующими характеристиками судов класса «Волго-Дон Макс» показывает, что новый коцепт по энергозатратам на единицу транспортной производительности лучше, чем проекты RSD49 и 006RSD05, выполненные на основе популярных в начале XXI века обводов «Армад», и заметно лучше, чем сухогрузные суда типа «Волга» и «Русич».

Если к этому добавить и существенный рост абсолютного значения дедвейта (и с ним коэффициента утилизации дедвейта по водоизмещению) причем как на полной осадке, так, что еще более весомо, в реке (прибавка от 800 тонн в сравнении с «Невой-Лидером» и до 1495 тонн в сравнении с «Волгой»), при примерно одинаковой массе порожнем и пакете оборудования, то преимущество нового концепта RSD59 типа «Пола Макария» становится подавляющим.

Однако следует понимать, что речь идет именно о философии «сверхполного» судна, а не о деталях, так как вряд ли стоит всем строить только 2-трюмные суда с длинным 80-метровым трюмом; классом РС, который необходим для работы вокруг Европы. Вероятно, зерновая грузовая база требует суда в таких же «сверхполных» обводах и с сохранением наиболее сложных частей судна (корма, машинное отделение, надстройка, новая оконечность), но с более легкими корпусами и меньшей высотой борта в средней части, что даст добавку примерно 200 тонн груза на осадках от 3,60 до 4,00 м (развитие RSD59 – концепт RSD62), с привычным количеством трюмов – 3-4, как сделано, например, на RSD79, возможно с люковыми закрытиями иного типа (фолдинг, пиги-бег).

Для сохранения уже перевозимого объема сухих грузов на реке и прибрежных перевозок в европейской части потребуется построить до 2025 года около 130-140 новых сухогрузных судов «Волго Дон макс» класса (проекты RSD49, RSD44, RSD59, RSD62, RSD79), 60-80 новых сухогрузных барж, 20-30 буксиров-толкачей.
Кроме того, отмечается значительный интерес средних и малых судовладельцев к судам «взамен Омских» проекта RSD34, но для «запуска» таких серий требуется следующий шаг, а именно операционный лизинг. Вообще вопрос о постройке судов и особенно толкаемых составов с грузоподъемностью 2000-3000 тонн становится все более актуальным, но пока не ясно, как финансировать такие новые заказы, ведь их прибыльность меньше, чем «Волго-Дон максов», но при этом именно такими судами и составами перевозится значительная часть грузов на реке.

Нефтеналивные и комбинированные суда

Из 479 построенных с 1956 по 1999 год наливных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списано 143 судна (30%, что заметно меньше, чем по сухогрузным судам). Потеряно в катастрофах 11 (7,7% – что также заметно меньше, чем среди сухогрузных судов) со средним возрастом 24 года. Утилизировано 132 со средним возрастом сдачи на металлом 33,8 года, причем 94 (66%) при этом имели флаг не России.

Интересно отметить, что утилизация нефтеналивных судов заметно отставала и даже сейчас отстает по темпам от сухогрузных судов, хотя и после 2011 года наблюдается относительный рост списания танкеров на металлолом.
Работает 260 старых танкеров со средним возрастом 38,9 лет. В отстое 132 танкера со средним возрастом 39,7 года – см. таблицу 4.

Интерес к танкерам был обусловлен заметно более высокой рентабельностью (до 2016 года) и наличием больших объемов нефтепродуктов на перевозку. Именно поэтому «Волго-Дон максы» – т.е. суда с наибольшими размерами для внутренних водных путей среди новых танкеров составили 162 судна или 70%, а среди сухогрузов – только 30%.

Заказано еще 11 танкеров, что в 4,4 раза меньше, чем заказано сухогрузных судов, причем на российских верфях – 8 (72%). Среди вновь заказанных 82% составляют «Волго-Дон максы» (9 танкеров).

Надо ли сейчас строить танкеры?

Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире дважды включало проект «сверхполного» танкера RST27 (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013), что само по себе случается очень редко, в 2014 году проект комбинированного судна RST54 (Significant Ships of 2014), в 2017 году – проект танкера-химовоза RST27M (Significant Ships of 2017).

И это было не случайно, так как экономика перевозки нефтепродуктов на судах смешанного река-море плавания примерно до 2016 года была существенно лучше, чем «сухих» грузов. Косвенно, это подтверждается тем, что новых танкеров «Волго-Дон макс» класса было построено 161 судно (в 2,8 раза больше!).

Однако, как показывает анализ закономерностей списания существующего флота, постройка новых танкеров для замены старых «Волгонефтей» будет вновь оправдана к 2022 году – слишком много еще в работе судов «советской постройки».

Даже если сейчас часть потерянного нефтегруза вернется на реку, его возьмут на себя доведенные до конвенционных требований «Волгонефти», а также уже имеющиеся в наличии новые танкеры проектов RST27, RST22, RST25 и 19614.

Судостроение и меры стимулирования обновления флота

В новом веке российские верфи обеспечили поставку 258 грузовых судов и еще 51 судно находятся на разных стадиях постройки.

Это означает, что суда этого типа, в отличие от чисто морских, действительно строились (59%) и строятся (86%) на отечественных верфях. То есть это действительно российское судостроение – см. таблицу 6.

Второе место за навашинской «Окской судоверфью» – 45 самоходных грузовых судна, строила в среднем 2-3 судна в год, потенциально – до 10 судов «Волго-Дон макс» класса в год, например, в 2011-2012 годах сдавала по 8 судов в год.

Волгоградский судостроительный завод до остановки деятельности в 2010-2011 годах сдавал в среднем по 3 судна в год (в 2006 году – 6), потенциально – до 8 судов в год.

Онежский судостроительный завод в 2005-2010 годах сдавал в среднем по 3 судна в год (в 2010 году – 6), потенциально – до 4 судов в год.

В Китае было построено 64 судна (15%) + 1 в постройке, в Турции – 56 (13%) + 2 строятся, на Украине – 25 (6%) + 3 в постройке, в Румынии – 14 судов, во Вьетнаме – 10 судов, в Нидерландах – 5 судов, в Болгарии – 4 судна, в Германии – 2 судна, в Польше – 1 судно. В Азербайджане строится 2 танкера смешанного река-море плавания.

Херсонский завод с 2005 по 2014 год сдал 14 судов. В 2019 году возобновилась постройка двух сухогрузных судов типа «Челси» и потенциально может быть достроен еще один танкер-химовоз проекта RST26 типа «Глостер».
Использование механизма лизинга активизировало пополнение флота, что отражается на статистике 2019 года. 14 мая завод «Красное Сормово» спустил на воду свой седьмой сухогруз проекта RSD59, 15 мая был спущен на воду четвертый сухогруз проекта RSD32M. 29 апреля на судостроительной площадке АО «Порт Коломна» состоялся спуск на воду баржи-площадки БПБ-001 грузоподъемностью 3245 тонн для ФГБУ «Морспасслужба». 17 апреля спущена на воду восьмая мелкосидящая «двухкорпусная» несамоходная нефтеналивная баржа «Белмакс 8» проекта ROB20 класса «О» типа «Новая Бельская» дедвейтом 6000 тонн, продолжается постройка двух трюмных сухогрузных барж проекта RDB20 (на базе проекта ROB20). 8 апреля в Самаре судостроительно-судоремонтный завод «Нефтефлот» заложил две трюмные сухогрузные баржи проекта RDB12 дедвейтом 4800 тонн.

Все эти суда строятся с применением лизинга, в основном при участии ГТЛК.

Заработал механизм утилизационного гранта.

Это позволяет рекомендовать строить новые суда именно с такой философией работы – «Волго-Дон максы» в сухогрузном, нефтеналивном и комбинированном вариантах и суда взамен «Омских» как типы судов, фактически выбранные рынком.

При этом постройка новых танкеров для замены старых «Волгонефтей» будет вновь оправдана к 2022 году – слишком много еще в работе нефтеналивных судов советской постройки.

Вас интересует фрахт, приобретение или продажа сухогрузов река-море? Обращайтесь к нам! Наши брокеры более 20 лет работают с судами типа река-море и имеют налаженные прямые контакты с абсолютным большинством владельцев сухогрузов река-море в России, Турции, Азербайджане, Казахстане и Украине.

В каталоге Вы найдете наши предложения по сухогрузам река-море на продажу. Однако, как Вы можете заметить, их очень ограниченное количество. Это объясняется тем, что судовладельцы редко широко выходят на рынок с информацией о продаже своих судов, особенно современных сухогрузов река-море. В основном они просят нас предлагать суда приватно потенциальным покупателям с организованным финансированием. В ответ на серьезный именованный запрос на приобретение сухогруза для работы на внутренних водах России и/или в смешанном река-море режиме мы вернемся к Вам с предложениями приватных кандидатов, которые могут быть предложены нами от близких владельцев.

Сухогруз типа река-море

Бескрановый сухогруз типа река-море дедвейтом 7 653 тонны постройки 2014 года, Китай.

Бескрановый сухогруз типа река-море дедвейтом 7 650 тонны постройки 2012 года, Китай.

Российский Речной Регистр

Крановый сухогруз типа СТ-500 постройки начала 90-х годов. 1 трюм вместимостью 755 куб.м. Палубный кран

Мелкосидящий сухогруз река-море типа Омский

Мелкосидящий сухогруз река-море типа Омский дедвейтом около 3100 тонн на осадке около 3.2м с ледовым классом Ice1. Построен в конце 1970-ых в Румынии.

Мелкосидящий сухогруз дедвейтом 5300 тонн на осадке 4 метра. Построен в начале 2000х годов.

Российский Морской Регистр Судоходства

Самоходная баржа-площадка дедвейтом 3000 тонн на осадке 3,2 метра постройки начала 1980-х годов.

Сухогруз типа река-море

Сухогруз типа река-море постройки середины 2010х годов. В пресной воде на осадке 3,6 метра дедвейт порядка 4000 тонн.