При помощи какого устройства крепятся суда к рейдовым бочкам

Обновлено: 26.04.2024

Постановка на бочку с использованием корабельных плавсредств (рис. 5.11). К бочке подходят курсом против ветра (течения). На подходе спускают катер или шлюп­ку, на которых обязательно должны быть несколько бросательных концов, такелажных скоб, ручник, зубило, шкимушгар. Подойдя к бочке как можно ближе, корабль удерживают носом на нее с помощью машин. Катер подходит к бочке так, чтобы бочка была между ним и носом корабля. Один из матросов переходит с ка­тера на бочку. С бака корабля на бочку подают два бро­сательных конца, легоеть одного из них пропускают че­рез рым бочки и крепят к другому бросательному концу. Бросательный конец ходом выбирается на бак, закреп­ленный за него проводник также проходит через рым бочки. За проводником идет стальной швартовный ко­нец. Как только огон его пройдет рым, матрос уходит с бочки на катер, швартовный конец берут серьгой, кре­пят на кнехтах, и корабль считается ставшим на бочку.

Постановка на бочку без спуска корабельных плав­средств.

Корабль подходит к бочке таким курсом, чтобы быть слегка с наветренной стороны относительно бочки. Инер­ция корабля гасится с таким расчетом, чтобы остановить корабль носовой частью у бочки. Так как с ходового мо­стика бочку в большинстве случаев не видно, матрос на баке должен постоянно показывать место бочки флаж­ком и о передвижении бочки вдоль борта корабля до­кладывать на ходовой мостик: «Бочка стоит», «Бочка идет в нос», «Бочка идет в корму». Через носовой полу­клюз проводят стальной проводник, который обносится снаружи борта и удерживается на руках. Таким же об­разом проводят и стальной швартов. Как только нос ко­рабля слегка навалит на бочку и. корабль остановится, матроса на брестропах спускают на бочку, а к рыму на руках — проводник и швартов. Матрос проводит огон швартова через рым бочки и крепит его к проводнику затем на баке ходом выбирают проводник, а за ним и швартов. Матроса поднимают на корабль, швартов, про­веденный через рым бочки, серьгой крепят на кнехтах после чего корабль считается ставшим на бочку.

Рис. 5.11. Постановка корабля на бочку: 1 — с использованием плавсредств; 2 — без плав­средств

При продолжительной стоянке на бочку рекомендует­ся заводить якорную цепь. Для этого ее расклепывают и проводят через носовой полуклюз. Ходовой конец серь­ги, заведенный на бочку, берут на шпиль и подтягивают бочку вплотную к носу корабля. Спустив на нее якор­ную цепь, крепят ее скобой к рыму бочки. Длина якор­ной цепи, заведенной на бочку, должна быть такой, что­бы она, провисая, касалась воды.

Постановка корабля на две бочки применяется в ос­новном на рейдах с малой акваторией и для выполнения специальных работ. Порядок постановки корабля на две бочки следующий: корабль самостоятельно становится на носовую бочку одним из способов, указанных выше, на кормовую бочку концы заводят проводником, предвари­тельно заведенным на бочку с катера. Стоянка на двух бочках возможна при боковом ветре до 6—7 баллов. При дальнейшем усилении ветра нужно сниматься либо с кормовой бочки, либо с обеих.

Съемка с бочки представляет собой простой маневр. При окончательном приготовлении корабля к бою и по­ходу с бочки убирают якорную цепь и корабль остается на стальной серьге. При съемке серьгу отдают и на зад­нем ходу отходят от бочки.

Важное

Ходовые испытания подлодки "Алроса" продолжились

Важное

На "Севмаше" внедряют еще один метод для ускорения производства подлодок

Важное

Источник рассказал о возможном увеличении количества атомных подлодок нового поколения

В некоторых портах и на рейдах суда становятся на швартовные бочки и бридели.

Преимущество постановки судна на бочки и бридели заключается в том, что повышается надежность стоянки, так как держащая сила мертвых якорей значительно (в несколько раз) больше держащей силы станового якоря судна.

Стоящие на бочках суда занимают меньшую площадь акватории, чем суда, стоящие на якоре, тем самым экономится акватория закрытых рейдов.

В портах, где бывает тягун, бочки используют для отвода судна от причала. Поэтому в морской практике судоводителю часто приходится сталкиваться с необходимостью постановки судна на швартовные бочки и бридели (рис. 2.31).

Рис. 2.31. Установка бочек:

1 - вертикальная и горизонтальная цилиндрические бочки; 2 - цепной бридель; 3 - мертвый якорь; 4 - обух

Бочка предназначена для поддержания на поверхности воды цепного бриделя, который соединен с мертвым якорем. Для изготовления бриделя используется якорная цепь весьма значительного калибра. Его длина немного больше глубины места установки бочки с учетом изменения уровня воды. Вверху бридель заканчивается рымом, который размещают на верху бочки. Бочка имеет отверстие, через которое проходит бридель.

Постановка судна на бочки сложная операция, требующая, как правило, посторонней помощи (буксиров, катеров), особенно, если судно в балласте и постановка осуществляется в сложных гидрометеорологических условиях при наличии ветра и течения.

Судно крепят на бочки с помощью швартовных тросов или якорной цепи (рис. 2.32). Швартовные тросы на бочке крепятся за рым бриделя дуплинем, т. е. ходовой конец швартовного троса после продевания в рым возвращают на судно и крепят на кнехтах. При таком способе подачи швартового троса при съемке с бочки не требуется посылать людей на бочку для отдачи.

Стальные швартовные тросы могут крепиться за рым с помощью такелажной скобы. Растительные и синтетические швартовные тросы крепятся полудуплинем - огон троса продевают через рым бриделя и крепят его к швартовному тросу с помощью растительного троса. Если на швартовные бочки подают якорные цепи, то их крепят с помощью соединительной якорной скобы. Возможны различные варианты постановки судна на бочки: на одну, на две или с заводкой якорной цепи.

Рис. 2.32. Схемы крепления тросов и цепей на рейдовые бочки:

а) - дуплинем; б), в) - такелажной скобой; г) - полудуплинем

Постановка судна на одну бочку применяется сравнительно редко. Иногда на одной бочке крепится корма судна с отдачей якоря (якорей) с носа.

Постановка судна на две бочки с заводкой швартовных тросов. На судне проводится дополнительная работа. Разносят швартовные тросы на баке и корме. Крепят к швартовным тросам такелажные скобы или растительные концы.
Швартовные тросы, которые первыми будут подаваться на бочки, приспускают через киповые планки до воды. Маневр подхода судна к бочке зависит от направления и силы ветра и течения, а также от состояния судна (в грузу или в балласте).
Выполняется он следующим образом. Уменьшив ход судна до минимального, подходят против ветра или течения к носовой бочке. В непосредственной близости от бочки с помощью катера заводят швартовный трос на бочку и крепят его.
После того как швартовный трос закреплен, его берут на турачку брашпиля (шпиля) и подбирают слабину. Катер в это время заводит швартовный трос с кормы. Сначала следует подавать растительные швартовные тросы, т. к. они имеют положительную плавучесть.
После подачи по одному швартовному тросу с бака и кормы с помощью брашпиля и шпиля судно подтягивают на место между бочками. Затем с обоих бортов подают остальные концы.
Для облегчения последующей съемки с бочки по одному концу подают дуплинем. Швартовные тросы на две бочки заводят различными способами. Если направление ветра или течения не совпадает с линией расположения двух швартовных бочек, то выполнить маневр подхода без помощи буксира - кантовщика трудно. В таком случае используют для помощи один буксир - кантовщик, который располагают с кормы.

Способ постановки судна на бочку с заводкой якорной цепи (рис. 2.33). Этот способ используют тогда, когда предполагается длительная стоянка судна и возможны изменения погодных условий.
Прежде всего подготавливают швартовное и якорное устройства. Затем отклепывают якорь от цепи и поднимают на палубу с помощью грузового устройства.

Цепь травят брашпилем до воды. На третьем, четвертом или пятом звене от конца крепят растительный трос длиной 2 − 3 метра. Готовят два швартовных троса: один на баке, пропуская его через носовую киповую планку, второй с носовой палубы и их приспускают до воды.

Рис. 2.33. Крепление якорной цепи к рыму бочки:

1 - швартовный трос; 2 - трос дуплинем на оба борта; 3 - якорная цепь; 4 - растительный конец

При стоянке судна на бочках, кроме общих требований, необходимо вести наблюдение за креплением швартовных тросов и якорной цепи к бочке и за состоянием бочки при ухудшении погоды.

Если бочка при волнении и рывках судна погружается в воду - мертвый якорь держит хорошо. Если же бочка прыгает на волне, это значит, что появился дрейф или оборван бридель.
При стоянке на двух бочках, когда направление ветра в борт судна, следует внимательно следить за состоянием швартовных тросов, так как они испытывают значительную и порой неравномерную нагрузку.

Якорное устройство должно:

обеспечивать надежную стоянку судна на рейдах и в открытом море;

удерживать на месте судно, стоящее одновременно на якоре (якорях) и на швартовах;

служить одним из средств снятия судна с мели;

способствовать управлению судном в стесненных условиях плавания.

Рис. 2.1. Состав якорного устройства судна: 1 - становой якорь; 2 - якорная скоба; 3 - вертлюг; 4 - якорная цепь; 5 - бортовой клюз; 6 - якорная труба; 7 - палубный клюз; 8 - цепной стопор; 9 - винтовой стопор; 10 - брашпиль; 11 - цепная труба; 12 - цепной ящик; 13 - устройство экстренной отдачи якорной цепи

Название якорных устройств на английском

Якоря, применяемые на судах (рис. 2.2), по конструкции разделяются на три большие группы:

I - якоря, имеющие шток и зарывающиеся в грунт одной лапой. Якоря адмиралтейского типа.

II - якоря втяжные, без штока, зарывающиеся в грунт двумя лапами. На судах наибольшее применение получили якоря Холла, Грузона, Болдта.

III - якоря повышенной держащей силы. Для длительной и прочной стоянки судов применяются мертвые якоря, которые обычно имеют большой вес и особую конструкцию, обеспечивающую надежное сцепление с грунтом.

Рис. 2.2. Якоря: а) - адмиралтейский; б) - Холла; в) - Матросова; г) - Грузона

К судовым якорям относятся: становые, запасные, стоп-анкеры, верпы, дреки, ледовые и кошки.

Становые якоря постоянно заведены в клюзы и служат для постановки на якорь (рис. 2.3). Для выполнения основного назначения становой судовой якорь должен обладать хорошей держащей силой, при этом быстро забирать грунт, а также повторно входить в грунт после срывов (рис. 2.4); сохранять постоянство держащей силы при перемене направления якорной цепи; при подъеме легко отделяться от грунта, обладать компактностью, быть прочным, простым в изготовлении и дешевым.

Рис. 2.3. Якорь Холла: 1 – скоба; 2 – веретено; 3 – лапы; 4 – коробка

Рис. 2.4. Процесс забирания грунта якорем с поворотными лапами

По Правилам Регистра РФ становые якоря, якорные цепи для судов подбирают по характеристике снабжения (табл. 2.1), которая рассчитывается по формуле:

Nc = Δ 2/3 + 2Bh + 0,1A,

Δ - водоизмещение судна при осадке по летнюю грузовую ватерлинию;

В - ширина судна, м;

h - высота от летней грузовой ватерлинии до верхней кромки настила палубы самой высокой рубки, м;

А - площадь парусности на длине судна L, считая от летней грузовой линии, м2. Учитывается площадь парусности только корпуса, надстроек и рубок шириной более чем 0,25 В. Определение судового снабжения по характеристике снабжения.

Таблица судового снабжения по характеристике снабжения

Запасные якоря по конструкции и весу идентичны становым и хранятся в специально отведенных местах на палубе или трюме.

Стоп-анкеры служат для удержания судна в определенном направлении, они обычно заводятся с кормы и составляют по весу 1/3 станового якоря.

Верпы служат для тех же целей, что и стоп-анкеры. Вес верпа – 1/2 веса стоп-анкера.

Дреки - небольшие шлюпочные якоря.

Кошки - трех или четырехлапые якоря, имеющие вес в несколько килограмм. В основном служат для отыскания затонувших или вылавливания плавающих предметов.

Держащая сила якоря передается судну через якорную цепь, один конец которого прикреплен к якорю, а другой крепится на судне (рис. 2.5).

Держащая сила якорной цепи невелика. В зависимости от грунта она составляет 10 - 50% от массы цепи, лежащей на грунте. Однако при динамических нагрузках якорная цепь действует как амортизатор, и поэтому чем больше длина вытравленной цепи, тем меньшую нагрузку испытывает якорь.
Для обеспечения наибольшей держащей силы якоря минимальная длина вытравленной цепи должна быть такой, чтобы сохранялось горизонтальное положение веретена.

Суммарная длина обеих цепей для становых якорей должна определяться согласно характеристике снабжения данного судна.

Толщину якорных цепей измеряют по диаметру сечения звена в месте его соприкосновения с другим звеном. Диаметр указанного сечения называется калибром цепи.

Рис. 2.5. Звенья якорной цепи

Якорные цепи комплектуют из отдельных смычек, которые в зависимости от их расположения в цепи разделяются на:

Якорная смычка (рис. 2.6) должна иметь вертлюг, предотвращающий закручивание цепи, и концевую скобу, соединяемую со скобой якоря.

Рис. 2.6. Якорная смычка: 1 - веретено якоря; 2 - скоба якоря; 3 - концевая скоба; 4 - концевое звено; 5 - усиленное звено; 6 - вертлюг; 7 - нормальное звено

Промежуточные смычки должны иметь длину 25 − 27,5 м и состоять из нечетного числа звеньев. Звенья цепей должны иметь поперечную распорку - контрфорсы. Наиболее употребительное звено для соединения смычек якорных цепей - Кентера (рис. 2.7).

В процессе эксплуатации судна большему изнашиванию подвергаются первые смычки якорной цепи, так как судно чаще становится на якорь на небольших глубинах. Для равномерного изнашивания якорной цепи после определенного периода эксплуатации первые смычки расклепывают и переставляют к коренной. Иногда переворачивают якорную цепь. Если смычки были соединены при помощи скоб, то их необходимо переставить спинками к якорю.

Соединительные звенья и скобы не обладают равной прочностью по всем направлениям. Это надо учитывать и не допускать, чтобы при постановках на якорь и съемках с него соединительные скобы (звенья) работали на изгиб - под нагрузкой не ложились на форштевень, не останавливались на звездочке и в подобных положениях.

Рис. 2.7. Разборка звена Кентера

Якорные цепи обязательно маркируют (рис. 2.8).Способов маркировки применяется несколько.

Один из них следующий:

на первой смычке - последнее звено с распоркой первой смычки и первое звено с распоркой второй смычки окрашивают в белый цвет, а на распорки этих звеньев кладут марки из нескольких шлагов отожженной (мягкой) проволоки;

на второй смычке - два звена с распорками в конце второй смычки и два таких же звена в начале третьей смычки окрашивают в белый цвет, а на распорки вторых звеньев накладывают проволочные шлаги;

на третьей смычке - окрашивают соответственно по три звена с распорками третьей и четвертой смычек, а проволочные шлаги накладывают на распорки третьих звеньев.

Такую же разбивку производят на четвертой и пятой смычках. Начиная с конца шестой смычки, порядок разбивки повторяют . При отдаче или подъеме якоря необходимо довольно точно знать, сколько якорной цепи вытравлено за борт. Об этом находящийся на баке помощник капитана сообщает на мостик.

Имеющуюся на звеньях краску следует подновлять при каждом удобном случае. Поврежденные проволочные марки нужно немедленно заменять новыми, при этом не следует накладывать на железную цепь марки из медной проволоки.

Рис. 2.8. Маркировка якорной цепи

Коренная смычка якорной цепи крепится в цепном ящике к корпусу при помощи специального устройства, имеющего привод на верхнюю палубу (рис. 2.9). Усилием, прилагаемым к рукоятке привода, освобождается откидной гак с заложенным за него концевым звеном, в результате чего якорная цепь полностью отдается.

Якорную цепь на судах укладывают в цепной ящик - расположенный под брашпилем (рис. 2.10). На современных судах цепные ящики - узкие и высокие, что облегчает самоукладывание цепи без опасности ее заваливания. Укладка якорной цепи в такой ящик требует только надзора.

Рис. 2.9. Крепление коренного конца цепи: 1 - переборка цепного ящика; 2 - ниша; 3 - якорная цепь; 4 - откидной гак; 5 - обух; 6 - рычаг; 7 - упорный ролик; 8 - тяга привода

Рис. 2.10. Цепной ящик

Каждая якорная цепь должна иметь не менее трех стопоров. Стопоры разделяются на стационарные и переносные.

Ленточный стопор относится к стационарным и располагается на брашпиле. Палубные стопоры бывают двух типов - винтовые и с накидным палом (рис. 2.11 – 2.13). Винтовые стопоры применяются для якорных цепей, калибр которых не превышает 72 мм. Для цепей большего диаметра – стопоры с накидным палом.

К переносным палубным стопорам относятся цепные стопоры, состоящие из куска цепи, один конец которой крепят за обух на палубе или за кнехты, а другой конец, снабженный глаголь-гаком или вилкой (каргой), закладывают в якорную цепь.

Рис. 2.11. Палубные стопоры: а) - винтовой; б) - закладной; в) - маятниковый; г) - цепной; 1 – дуга; 2 - зажимная колодка; 3 - винтовой шпиндель; 4 - рукоятка; 5 - подушка; 6 - палубный обух; 7 - винтовой талреп; 8 - глаголь-гак; 9 - якорная цепь

Рис. 2.12. Винтовой стопор

Рис. 2.13. Маятниковый стопор

Все палубные стопоры предназначены для надежного крепления якорной цепи при якорях, втянутых в клюзы. Удержание якорной цепи при отданном якоре осуществляется при помощи ленточного стопора.

Якорные и палубные клюзы служат для пропуска якорной цепи в корпусе судна (рис. 2.14). Палубные клюзы закрываются специальными крышками для предотвращения попадания воды на палубу и в цепные ящики.

Рис. 2.14. Палубные и якорный клюзы

Подъемные механизмы якорного устройства бывают с горизонтально расположенным ведущим валом – брашпили, с вертикально расположенным – шпили и якорно-швартовные лебедки.

Рис. 2.15. Брашпиль со швартовной лебедкой: 1 - турачка; 2 - ленточный стопор; 3 - маятниковый стопор; 4 - палубный клюз; 5 - барабан со швартовным тросом; 6 - пульт управления брашпилем

Брашпиль (шпиль) – это электрическая или гидравлическая машина, служащая для отдачи и выборки якоря (рис. 2.15). Шпили на баке в основном устанавливаются на судах большого водоизмещения, пассажирских и специализированных.

Швартовное устройство служит для крепления судна к причалу, борту другого судна, рейдовым бочкам, палам, а также перетяжки вдоль причалов.

В состав швартовного устройства входят:

швартовные тросы;кнехты;швартовные клюзы и направляющие роульсы;киповые планки (с роульсами и без них);вьюшки и банкеты;

швартовные механизмы (турачки брашпиля, шпиль, лебедки);

вспомогательные приспособления (стопора, кранцы, скобы, бросательные концы).

Швартовные тросы. В качестве швартовных концов используются растительные, стальные и синтетические тросы.Количество и размер тросов определяются согласно характеристики снабжения данного судна.

Стальные тросы применяются все реже, так как они плохо воспринимают динамические нагрузки, требуют больших физических усилий при передаче с борта судна на причал. Наиболее распространенными на морских судах являются стальные швартовы диаметром от 19 до 28 мм.

Широкое распространение получили швартовы, изготовленные из синтетических тросов. Они легче равнопрочных им стальных и растительных швартовов,обладают хорошей гибкостью, которая сохраняется при относительно низких температурах.

Наиболее удобны швартовы из полипропиленового или териленового тросов. Они по прочности уступают нейлоновым, но из-за меньшей упругости лучше фиксируют положение судна у причала и менее опасны в работе при использовании швартовых механизмов.
Особенно удобны полипропиленовые швартовы при заводке на большие расстояния, так как они плавают. В то же время они обладают небольшой устойчивостью к истиранию и оплавляются при трении. Не разрешается использовать синтетические тросы, не прошедшие антистатическую обработку и не имеющие сертификатов.

Чтобы использовать положительные качества синтетических тросов различных видов выпускаются комбинированные синтетические тросы. На швартовых лебедках, где швартовы стальные, та его часть, которая идет на берег, изготовляется из синтетического троса в виде так называемой «пружины».

Для своевременного обнаружения дефектов швартовы должны не реже 1 раза в 6 месяцев подвергаться тщательному осмотру. Осмотр также необходимо производить после стоянки на швартовых в экстремальных условиях.

На одном конце швартовного троса имеется петля − огон, который надевают на береговую тумбу или крепят скобой к рыму швартовной бочки. Другой конец троса закрепляют на кнехтах, установленных на палубе судна.

Крепление швартовного троса на кнехте

Кнехты представляют собой парные чугунные или стальные тумбы, расположенные на некотором расстоянии друг от друга, но имеющие общее основание. Кроме обыкновенных кнехтов, в некоторых случаях, особенно на низкобортных судах, применяются крестовые кнехты, которые могут быть как двойные, так и одинарные.

1 - основание; 2 - тумба; 3 - шляпка; 4 - прилив; 5 - стопор; 6 - обух

Швартовные тросы на кнехтах закрепляют наложением ряда шлагов в виде восьмерки таким образом, чтобы ходовой конец троса находился сверху. Обычно накладывают две-три полные восьмерки и только в исключительных случаях доводят число шлагов до 10. Чтобы не происходило самосбрасывания троса, на него накладывают схватку. Для крепления каждого швартова,поданного на берег, должен быть отдельный кнехт.

Клюзы. Для пропуска швартовов с судна на берег в фальшборте делают швартовный клюз — круглое или овальное отверстие, окаймленное литой рамой с гладкими закругленными краями. В настоящее время все более широкое применение находят универсальные клюзы, имеющие поворотную обойму и роульсы. Такие клюзы предохраняют трос от перетирания.

Киповые планки. В тех местах, где фальшборта нет, вместо швартовных клюзов устанавливают киповые планки, предохраняющие трос от перетирания и придающие ему необходимое направление. Имеется несколько типов киповых планок. Киповые планки без роульсов обычно применяют только на небольших судах при малом диаметре швартовного троса. Роульсы уменьшают износ тросов и снижают усилие, необходимое для их выбирания.

а) – с тремя роульсами; б) – с двумя роульсами; в) – без роульсов

Кроме киповых планок, для изменения направления троса применяют такженаправляющие роульсы, которые располагают на палубе у швартовных механизмов.

Вьюшки и банкеты. Для хранения швартовных тросов используют банкеты и вьюшки.

Последние представляют собой горизонтальный барабан, вал которого закреплен в подшипниках станины. По бокам барабан имеет диски, препятствующие сходу троса.

Бросательные концы (выброски) и кранцы. К деталям швартовного устройства относятся также бросательные концы и кранцы. Бросательный конец изготовляют из линя длиной около 25 м. На одном его конце имеется легость - парусиновый мешочек, наполненный песком.

Подготовленное для швартовки рабочее место:

1 - трос; 2 - выброска; 3 - переносной цепной стопор

Кранцы применяют для предохранения корпуса судна от повреждения при швартовке. Мягкие кранцы чаще всего делают плетеными из старого растительного троса.

Применяют также пробковые кранцы, представляющие собой небольшой шаровидный мешок, заполненный мелкой пробкой. В последнее время все более широкое применение находят пневматические кранцы.

Швартовые механизмы. В качестве швартовных механизмов для выбирания и обтягивания швартовов используются шпили, швартовные простые и автоматические лебедки, брашпили (для работы с носовыми швартовыми).

Швартовые шпили устанавливаются для работы с кормовыми швартовыми.

Они занимают мало места на палубе, привод шпиля располагается под палубой.

Для выбирания швартовных тросов на баке используют швартовные турачки брашпиля.

Использование турачки брашпиля

Автоматические швартовные лебедки могут устанавливаться для работы с кормовыми и носовыми швартовами. Швартов постоянно находится на барабане лебедки, не требуется его предварительной подготовки перед подачей и переноса на кнехты после обтягивания. Автоматическая лебедка самостоятельно потравливает швартов при его чрезмерном натяжении или подбирает, если швартов получил слабину.

Переносные стопоры. Выбранный с помощью механизма швартовный трос переносят на кнехты и закрепляют. Чтобы при переносе троса он не потравливался, на него предварительно накладывают стопор.

Переносные стопоры: а) – цепной; б) – растительный

Стопор крепится к рыму у основания кнехта или за обух на палубе судна. При работе со стальными швартовыми следует использовать цепные стопоры с длиной цепочки не менее 2 м, калибра 10 мм и растительным тросом длиной не менее 1,5 м на ходовом конце. Применение цепных стопоров для растительных и синтетических тросов недопустимо.

Крепление переносного стопора к кнехту

Стопор вытягивают вдоль швартова по направлению натяжения. Когда швартов взят на стопор, не следует резко сбрасывать с турачки или шпиля трос,чтобы рывком не оторвать стопор. Швартов следует сначала осторожно потравить обратным ходом шпиля или брашпиля, не снимая шлагов с барабана, и только убедившись, что стопор надежно держит швартов, последний быстро переложить на кнехт.

На больших судах могут применяться стационарные винтовые стопоры, в которых трос зажимается винтом между щеками.

Удержание швартовного троса стопором

Стационарные стопоры установлены на палубе между клюзом или киповой планкой и кнехтом. Выбирание и закрепление швартовных тросов значительно упрощается при использовании кнехтов с вращающимися тумбами, которые начали применять в последнее время.
Швартов накладывают «восьмерками» на тумбу кнехта и подают на турачку брашпиля. При выбирании троса тумбы кнехта проворачиваются, свободно пропуская трос. После снятия троса с турачки брашпиля он не будет потравливаться, так как тумбы имеют стопор, который препятствует их повороту в обратном направлении.

Швартовное устройство предназначено для крепления судна к причалу, швартовным бочкам и палам или к борту другого судна.

В состав устройства входят: швартовные тросы, кнехты, клюзы, киповые планки, роульсы, вьюшки, швартовные механизмы,

а также вспомогательные приспособления - стопоры, бросательные концы, кранцы, швартовные скобы.

Швартовные тросы , (швартовы) могут быть стальные, растительные и синтетические. Количество швартовных тросов на судне, их длина и толщина определяются Правилами Регистра.
Основные швартовные тросы подаются с носовой и кормовой оконечностей судна в определенных направлениях, исключающих. как перемещение судна вдоль причала, так и отход от него.

В зависимости от направлений, по которым они поданы, швартовные тросы получили свое название (рис. 39). Тросы 1 и 2, поданные с носа и с кормы, удерживают судно от перемещения вдоль причала и называются соответственно носовым и кормовым продольными.
Тросы 3 и 4 называются шпрингами (носовым и кормовым соответственно). Шпринг работает в направлении, противоположном своему продольному концу, а в паре с другим шпрингом он» выполняют ту же работу, что и продольные.
Наконец, тросы 5 и 6, поданные по направлению, перпендикулярному к причалу, называются соответственно носовым и кормовым прижимными. Они препятствуют отходу судна от причала при отжимном ветре.

Кнехты (рис. 40) представляют собой литые или сварные пустотелые вертикальные тумбы, установленные на палубе, и служат для крепления швартовных тросов. На транспортных судах обычно устанавливают парные кнехты с двумя стальными или чугунными тумбами на общем основании.
Тумбы имеют обычно приливы, которые удерживают нижние шлаги троса, и шляпки, не позволяющие верхним шлагам соскакивать с тумбы. Устанавливаются также кнехты с тумбами без приливов и кнехты с крестовиной. Последние удобны для крепления швартовных тросов, направленных сверху под углом к палубе.
Кнехты устанавливаются в носовой и в кормовой частях судна по обоим бортам симметрично. Имеющиеся на крупнотоннажных судах кнехты в средней части используются в основном для швартовки к борту судна мелких плавсредств. Кнехты надежно крепят к коробчатым, закрытым со всех сторон фундаментам, приваренным к палубе.

рис. 39 Швартовные тросы

Иногда на транспортных судах устанавливаются однотумбовые кнехты - битенги, которые используются при буксировке. Битенги представляют собой массивные тумбы, основания которых крепятся к верхней палубе или пропускаются через нее и крепятся к одной из нижних палуб. Для лучшего удержания троса на битенгах имеются краспицы.

Большое удобство для производства швартовных операций представляют специальные кнехты с вращающимися в подшипниках тумбами, снабженными стопорным устройством. Закрепленный на причале швартов кладут «восьмеркой» двумя-тремя шлагами на тумбы кнехта, а затем на турачку брашпиля. При выборке троса тумбы вращаются и свободно пропускают трос. В нужный момент снимают трос с турачки и накладывают дополнительные шлаги на тумбы кнехта. При этом стопорное устройство удерживает тумбы от вращения.

а - простые парные; б - парные с приливами; в - парные с крестовиной;

г - с вращающимися тумбами; д - битенг

а - круглой формы; б - овальной формы, в - овальные с рогами; г - панамский;

д - универсальный, е - универсальный поворотный

Клюзы (рис. 41) - устройства, через которые пропускаются швартовные тросы при швартовных операциях. Они представляют собой стальные или чугунные отливки с отверстиями круглой или овальной формы, окаймляющие такие же отверстия в фальшборте судна.
Рабочая поверхность клюзов имеет плавные закругления, исключающие резкие перегибы швартовных тросов. Клюзы устанавливают в фальшборте на болтах или заклепках.
Для обеспечения швартовки к борту судна мелких плавсредств клюзы могут иметь приливы—рога. Для этой же цели в непосредственной близости от клюзов к фальшборту или к его стойкам привариваются утки.
В местах, где вместо фальшборта сделано леерное ограждение, применяются специальные клюзы, прикрепленные к палубе у кромки борта. Для подачи швартовов могут использоваться прочно закрепленные на носовом козырьке и на корме судна буксирные клюзы, предназначенные в основном для заводки буксирного троса.
Киповые планки имеют то же назначение, что и швартовные клюзы. Они обычно устанавливаются в тех местах, где имеется леерное ограждение, и крепятся к палубе у кромки наружного борта.

Киповые планки (рис. 42) по конструкции бывают простые, с битенгом, с одним или несколькими роульсами. Для проводки швартовов, подаваемых на высокие причалы, высокооборотные суда и т. п., применяются закрытые киповые планки.
Наибольшее распространение получили киповые планки с роульсами, при вращении которых во время выбирания троса значительно уменьшается трение и усилие на швартовный механизм. Для обеспечения нужного направления троса от киповой планки к турачке брашпиля на палубе устанавливают направляющие роульсы.

рис. 42 Киповые планки

а - простая, б - с битенгом, в - с одним роульсом; г - с двумя роульсами;

д - с тремя роульсами, е - закрытая с двумя роульсами

Вьюшки предназначены для хранения швартовных тросов. Они имеют стопорные приспособления. Вьюшки устанавливают в носовой и кормовой частях судна не слишком далеко от кнехтов.
Стопоры, служат для удержания швартовных тросов при переносе их с барабана швартовного механизма на кнехты. Стопоры бывают цепные, растительные или синтетические.
Цепной стопор представляет собой отрезок такелажной цепи диаметром 10 мм, длиной 2-4 м, с длинным звеном для крепления скобой к палубному обуху на одном конце и растительным тросом длиной не менее 1,5 м - на другом. Стопоры для растительных и синтетических тросов изготавливают из того же материала, что и трос, но вдвое меньшей толщины.

Бросательные концы служат в качестве проводника для подачи швартовных тросов на берег при подходе судна к причалу. Бросательный конец это растительный линь или плетеный капроновый шнур диаметром 25 мм и длиной 30 - 40 м с заделанными на концах небольшими огонами. Один из них служит для крепления легости - маленького парусинового мешочка, туго наполненного песком и оплетенного шкимушгаром, другой - для удобства пользования бросательным концом.
Бросательный конец, изготовленный из нового растительного троса, предварительно вытягивают, чтобы на нем не образовались калышки. Для этого трос, намоченный в соленой воде, натягивают между двумя вертикальными стойками и к его середине подвешивают груз.
Кранцы предназначены для предохранения корпуса судна от повреждения при швартовке, стоянке у причала или у борта другого судна. Они бывают мягкие и жесткие.

Мягкие кранцы - это парусиновые мешки, туго набитые каким-нибудь упругим недеформирующимся материалом (например, пробочной крошкой) и оплетенные прядями растительного троса.

рис. 43 Крепление огона швартова за рым скобой

Кранец имеет огон с коушем для крепления к нему растительного троса, длина которого должна обеспечивать крепления кранца за бортом при низких причалах и наименьшей осадке.

Жесткие кранцы — деревянные бруски (бревна) длиной до 2м, подвешиваемые на тросах к борту судна. Для придания кранцу эластичности его оклетнёвывают по всей длине старым растительным тросом. При стоянках судна у причала жесткие кранцы подвешивают горизонтально так, чтобы кранец опирался не менее чем на два смежных шпангоута.

Швартовные скобы применяются для крепления швартовного троса за береговой рым или рым швартовной бочки. Во избежание деформации скобы или ее штыря при сильном натяжении швартовного троса рекомендуется заводить скобу не непосредственно за рым и огон троса, а так, как показано на рис. 43.

Читайте также:

  
• Власть фактор производства деньги социальные нормы правовое государство
  
• Порядок действий в аварийной ситуации для судов перевозящих опасные грузы
  
• Несоответствие протокола судебного заседания аудиозаписи как основание для отмены приговора
  
• Как оформить дом через суд в собственность пошаговая инструкция
  
• В какой стране был создан первый в мире конституционный суд