Что такое веттинг судов

Обновлено: 26.04.2024

Возможный отказ от регламента веттинг-контроля в порту Приморск уже обсуждался в ряде СМИ, в том числе и на нашем портале. Тема получила продолжение: в редакцию mortrans.info поступило письмо от генерального директора ООО «Приморский торговый порт» С. Шкурата. В письме от руководства ПТП содержалась информация, которая, будучи опубликованной в СМИ, могла напрямую отразиться на репутации компаний, в нем упомянутых. К сожалению, непроверенные факты из письма С. Шкурата были ретранслированы рядом электронных СМИ, причем коллеги даже не потрудились навести справки в компаниях, фигурировавших в их публикациях. Mortrans.infoпостарается разобраться в ситуации.

Вот вкратце история проблемы: в конце августа ряд СМИ (включая федеральные информагентства «Росбалт» и «Регнум») опубликовал тревожные запросы от операторов танкерного флота по поводу решения руководства ООО «ПТП» поменять систему оценки рисков (веттинга) судов, осуществляющих грузовые операции на причалах порта Приморск. Речь шла о том, что операторы нефтеналивных судов получили от руководства ПТП уведомление о грядущем пересмотре политики оценки морских рисков и требование заблаговременно заказывать инспекции. По предположению фрахтователей и судовладельцев, ООО «ПТП» планирует таким образом компенсировать падение выручки из-за сократившегося количества судозаходов.

В ответ ООО «ПТП» разослало по СМИ упомянутое выше письмо за подписью генерального директора ООО «Приморский торговый порт» С. Шкурата. В нем руководитель ПТП постарался заверить владельцев и фрахтователей судов, что процедуры контроля и оценки рисков в порту Приморска остаются прежними и общепринятыми, признанными на уровне международной организации OCIMF (Oil Companies International Marine Forum).

Однако, изложив свою точку зрения, в этом же письме руководитель ООО «ПТП» «перевел фокус» на компанию IMRMA, которая ранее осуществляла организацию инспекций и оценку рисков в Приморском порту.

В частности, С. Шкурат обвинил компанию IMRMA в «многочисленных нарушениях требования конституции OCIMF», например – «несанкционированное использование базы данных OCIMF в своих, отличных от интересов ООО «ПТП», целях». Кроме того, ПТП обвинил компанию IMRMA в проведении «дополнительных инспекций танкеров, не требуемых стандартной процедурой», в том числе и «танкеров, не заходящих в порт Приморск». Интересно, что именно об этих последних фактах шла речь в изначальном материале, только инициатором таких избыточных мер называлось как раз руководство Приморского порта.

Впрочем, доказательств «многочисленных нарушений» С.Шкурат не привел. Только сослался на «претензии» в адрес IMRMA, которая была получена руководством Приморского порта от лица директора OCIMF.

В этом документе, опять же со слов руководства ООО «ПТП», была выражена «глубокая озабоченность взаимоотношениями ПТП и компании IMRMA», которая якобы «была замечена в многочисленных нарушениях конституции OCIMF и программы SIRE».

Именно ответом на «претензию», по словам руководства ПТП, и стало расторжение договора с компанией IMRMA – что, в свою очередь, якобы, было одобрено на заседании юридического комитета OCIMF (никаких данных о котором, впрочем, также не в релизе приводится).

Результат: некоторые СМИ, в том числе специализированные, опубликовали пространные выдержки из письма ООО «ПТП», в том числе со ссылками на пресс-службу Группы НМТП, куда Приморский торговый порт входит в качестве дочерней компании. Комментариев от компании IMRMA, упомянутой в этих публикациях в исключительно негативном свете, приведено не было.

Чтобы восполнить этот пробел, Mortrans.info связался с руководством IMRMA. Выяснилось сразу несколько фактов, которые коренным образом меняют картину.

Иван Медведев, технический менеджер IMRMA Ltd, не совсем понимает почему во всех опубликованных в прессе материалах идет речь о компании IMRMA, когда в действительности в письме, на которое ссылается господин Шкурат, стоял вопрос о совершенно другой компании - рейтинговом агентстве IMRRA («International Maritime Risk Rating Agency»).

Во-вторых, по словам Ивана Медведева, «общие обвинения господина Шкурата в адрес нашей компании не имеют под собой основы. Намеренно искаженные факты, подмена названий и понятий представляют собой "операцию - прикрытие" с целью сбить фокус с реальной картины и перенести ответственность за действия нового веттинг-отдела ООО «ПТП» на компанию IMRMA.

В силу абсурдности информации, изложенной в письме директора ООО “ПТП”, который никогда не был вовлечен в деятельность Международного Морского Форума Нефтяных Компаний, поверхностно знаком с его конституцией, порядком проведения инспекций, процедурами веттинг-политики, и оперирует такими несуществующими терминами, как “аккредитованный член OCIMF”, - компания IMRMA не считает нужным ее детально комментировать».

Далее в письме менеджера IMRMA говорится, что в связи со всем вышеизложенным и в соответствии со статьей 14 Федерального закона № 135-ФЗ "О защите конкуренции" компанией IMRMA было подано исковое заявление на генерального директора ООО «Приморский торговый порт» С. Шкурата об установлении акта недобросовестной конкуренции в форме распространения ложных, неточных и искаженных сведений, которые могут причинить убытки либо нанести ущерб деловой репутации компании».

Более того, требования об опровержении ложной информации в соответствии со статьей 43 Федерального Закона Российской Федерации “О средствах массовой информации” были разосланы и в соответствующие СМИ.

Эх, уважаемый, прям с языка у меня сняли!
Я бы даже расширил понятие вашего "да и х..й на них".
Конечно, всегда делаю всё от меня зависящее (т.е по-максимуму), чтобы пройти все эти веттинги-хуетинги с минимумом замечаний, но никогда не принимаю эту "возню" слишком близко к сердцу. Эта суета не стОит наших нервов. "Делай, что должен и будь, что будет".
В общем, я за то, чтобы ни о ком из нас не написАли: "ещё один сгорел на работе".

Всю инфу по порту агент прислал, но вопросы остались по топливу. То что переход в течении 2 ч после постановки на якорь ясно, котлы/вспомогачи, как с главным? После якоря постановка к причалу, на якоре система главного не промоется, те надо переходить заранее, до якоря на ходу?
Раздражает обобщенность, общие фразы без четкой конкретики. В моем понятии "потребление низкосернистого топлива" это работа машин уже на промытой системе, те чистое MGO а не смесь.
И слышали что-нибудь про взятие проб из системы?

А касательно веттинга, уже давно для нас каждый порт - как на войну, но лучше быть информированным.

Ваще тоту вас от должна быть инструкция, change over calculator( у нас от фобоса) как и за сколько времени начать переход на низкосернистое топливо.

Seriynovoross
Серый, все. С 01.01.2015 в секе/еке только мго. Никаких лсфо. Содержание серы в топливе не более 0.1%.

Так называемый On-Berth EU. Два часа после постановки на якорь/швартовки (и два часа перед отходом) - это для портов стран EU, которые НЕ находятся в ECA зоне. Здесь главный переводить не надо. Смысл в том, что у причала или на якоре судно работает на топливе с S

«На ближайшие сто лет нет альтернативы дизелю, как судовому двигателю крупнотоннажных судов.» Компания Sulzer в 80-х годах прошлого века.

Seriynovoross писал(а):
MGO для главного
которое будете бункеровать десятками, а то и сотнями тонн при работе в ЕСА зонах.
Еще возможно ULSFO это тяжелое топливо с серой

при моем расходе нужны тысячи тонн. Надеюсь в ближайшее время в ЕСА не попаду, ну как говорится не зарекаюсь.

Насчёт ULSFO, слышал ещё совсем не давно что понизить серу до 0,1% в данный момент не возможно, по этому используют ULSMGO.
Так ли это?

Seriynovoross
Перед входом в английский пролив переходим на дизельку низкосернисту, и вперед. 70т в сутки, выгрузка, пуржинг под мазут, погрузка, выход, всего 500-600 тонн. У тебя больше будет? О каких тысячах ты говоришь?)))

Добавлено спустя 2 минуты 48 секунд:
Сударь
Обычно берем 600-800 тонн. Это влсс. Еще не забывайте про штаты, 200 миль

Мне не светит Роттердам. А второе, мой чартер дал как то 2500 тонн, низкосернистого топлива, так и возили его мучались больше года. Так что 500-600 тонн это для лохов оманских дают как спиз..и, а у нас все на тысячи, гуляй рванина

Seriynovoross
При чем тут оманские? Бункерует навигейт. Да и больше брать нецелесообразно. Во вторых, при чем тут ты и роттердам? Я привел себя в пример, как вариант бункеровки и расхода.
Ты кокда на оманце был, кто коммерческий оператор был? Оман вообще к бункеру отношения не имеет.

Добавлено спустя 5 минут 35 секунд:
Вернее, к его количеству

Пипец Тема, хочешь поговорить на эту тему позвони мне по телефону. А теперь отвечаю тебе, что венесуэльцы не считают бункер и наливают по полной, написал что могу взять 4000 дадут 4000, написал что максимум могу взять 7000 дают 7000. А Навиг8 считает и дают вам как спиз..и, вот при этом

Навигейт спрашивает, сколько надо бункера для рейса. Иногда дают по минимуму, иногда под завязку, зависит от места и цены. Щас параход в штаты шел, так в фуджейре под завязку налили, тк в штатах дорогой бункер.

И не путай, у тебя таймчартер, поэтому бункер никто не считает. Попадет параход в спот, будет совсем по другому.

Да и вообще разговор о сернистости, а ты же начал понтоваться мне ваще похер, сколько они заливаю, главное что б хватило на рейс, ну и осталось еще.

Привет!
Вот что нам присылают на вопрос о главном двигателе (давали два запроса):
PLS BE KINDLY ADVISED THAT YR GOOD VESSEL HAS TO ONLY CONSUME BUNKERS ( IFO OR MGO ) WITH MAX SUPLHUR CONTENT OF 0.10 %
IN ORDER TO CALL/ARRIVE ONLY IN TURKISH PORT ANCHORAGE OR BERTH IF YOU STAY MORE THAN 2 HOURS.

IF YR GOOD VESSEL BUNKERS TANKS CHANGING OVER TAKE LONG TIME, YOU SHOULD ADJUST ACCORDING TO ARRIVAL PORT AFTER TWO HRS BUNKERS CONSUMPTION.
IF YOU HAVE NOT ENOUGH TIME BUNKER TANKS CHANGING AFTER DEPART YR LAST PORT YOU SHOULD CONTINUE TO CONSUME LOW SUPLHUR BUNKER.

AUTHORITIES DO NOT CONSIDER VESSELS' BUNKERS TANKS CHANGING OVER TIME FOR MAIN AND AUX ENGINES OR BOILER , THEY ONLY REQUIRE VESSELS HAVE TO CONSUME
MAX 0.1 LOW SULPHUR BUNKERS ARRIVE AT PORT TWO HRS LATER.

WE D LIKE TO REMIND THAT LOW SULPHUR BUNKER CONSUMPTION IS NOT REQUIRED DURING VESSEL IS IN DRIFTING/ANCHORAGE FOR TURKISH STRAITS PASSAGE
OR DURING TURKISH STRAITS PASSAGE NAVIGATION EVEN IF VESSEL CALL TURKISH PORTS.

PLS KINDLY ARRANGE YR BUNKERS CONSUMPTION AT TURKISH PORTS AS PER ABOVE REQUIREMENTS IN ACCDLY

PLS KINDLY NOTE THE FOLLOWING REGARDING SOX EMISSIONS AND POLLUTION PREVENTION GUIDELINES FOR CALLING TURKEY ASF;

PLS BE KINDLY ADVISED OF DETAILS REGARDING NEW EMMISSIONS REGULATION IN TURKEY REGARDING
LOW SUPLHUR BUNKERS CONSUMPTION DURING VESSELS PORT CALL TO TURKEY;
IMPORTANT NOTICE;
FROM JANUARY 01ST 2012, ONLY VESSELS OPERATING OR AT ANCHORAGE FOR "MORE THAN
2 HOURS" AT ALL PORTS IN TURKEY WILL HAVE TO CONSUME BUNKERS ( FO / DO ) WITH A MAX
SULPHUR CONTENT OF 0.10%.
FYI;
PLS KINDLY FIND BELOW NEW RULES ACCORDING TO THE LATEST REVISION OF
"REGULATION ON REDUCTION OF SULPHUR RATE" IN TURKEY.
QTE
==============================================================

1. THE LIMITATION OF MARINE FUELS ( FUEL OIL, DIESEL OIL ) 0,1% BY MASS SHALL BE APPLIED TO ALL INLAND VESSELS AND THE VESSELS AT BERTH, REGARDLESS OF THEIR FLAG, BY THE DATE 1ST OF JANUARY 2012.
UNLESS ANY OTHER APPLICATION DECISION WILL BE SPECIFIED BY THE ADMINISTRATION, IT IS UNDERSTOOD THAT THE EXISTING REGULATION SHALL ALSO BE APPLIED TO ALL OF THE TRANSIT VESSELS WAITING AT ANCHORAGE FOR PASSAGE OF STRAITS.

Для начала, что такое веттинг, зачем и кому он нужен. Да простят меня профессионалы, что прописные истины далее буду излагать, но для кого-то и о них почитать нелишне.

Веттинг-контроль (ship vetting) - это система контроля за техническим состоянием судов и уровнем профессионализма эксплуатирующих их экипажей со стороны потенциальных фрахтователей, которыми в основном для танкерного флота являются ведущие нефтяные компании, так называемые ойл-мэджоры (oil majors), в число которых входят British Petroleum (BP), ExxonMobil, Shell, Chevron, Repsol, Total, ConocoPhillips, BHP, Lukoil и другие (список будет пополняться). Каждая из этих компаний создала особый отдел (vetting department), который анализирует информацию, имеющуюся о подходящем с коммерческой точки зрения для фрахтовки танкере, и даёт рекоммендации фрахтовому отделу пригодно ли это судно для безопасной перевозки груза. Информация эта базируется, в первую очередь, на результатах веттинг-инспекций - произведенных как инспекторами непосредственно этой компании, так и других участвующих в веттинг-процессе (членов OCIMF). В отличие от инспекций классификационными обществами (Lloyd's, DNV, BV, Регистр РФ и т.п.), веттинг не является обязательной системой контроля. Но, теоретически, даже офигенно-современное судно с супер-профессиональным экипажем может надолго остаться без работы, если судовладелец (менеджер) заранее не позаботится организовать две-три веттинг-инспекции. Результаты инспекции заносятся в доступную через интернет для всех членов OCIMF базу данных SIRE (Ship Inspection Report), которая впервые была создана в 1993 году и постоянно обновляется.

Веттинг-инспекции обычно производятся во время выгрузки, по предварительной договоренности с оператором судна, который, в свою очередь, уведомляет капитана о предстоящем визите инспектора. Будучи заинтересованным в успешном прохождении инспекции, оператор (менеджер) присылает рекомендации по подготовке к веттингу (одна из таких в приложении), а иногда за пару дней присылает специалиста из офиса (суперинтенданта или опытного капитана). Обычно веттинг-инспектор предупреждает, что одновременно с каким-либо другим инспектором (другой веттинг, освидетельствование регистра и т.п.) инспекцию проводить он не будет. Поэтому нужно позаботиться, что бы во время веттинг-инспекции (а уходит на неё, как правило, весь рабочий день) не только других инспекций, но и операций, требующих особого внимания (помимо выгрузки, конечно), было как можно меньше.

По мере обсуждения темы этот пост будет дополняться и исправляться, потому как изложить всё так сразу не получается.
А сейчас предлагаю форумчанам делиться своим опытом прохождения веттинг-инспекций и выкладывать имеющиеся рекомендации по подготовке к ним.

Каждый танкер должен проходить обязательную проверку на предмет соответствия требованиям Oil Major. Инспектора Oil Major периодически инспектируют танкера по запросу судовладельца.

Такая инспекция называется Vetting Inspection. Цель такой инспекции – убедиться в том,что танкер и его экипаж соответствует всем международным требованиям, предъявляемых к обеспечению безопасной и качественной перевозке нефтепродуктов.Без официального подтверждения соответствия танкеров требованиям Oil Major фрахтователи отказываются заключать договора морской перевозки.

В зависимости от районов перевозок танкер, как правило, должен иметь одобренные соответствия требованиям нескольких Oil Major. Например, для района Юго-Восточной Азии необходимо иметь одобрение, как минимум, -PETRONAS, BHP, SHELL, EXXON Mobile; для Северной Европы - BP, SHELL, STATOIL, LUKOIL, Total REPSOL; для Северной Америки - CHEVRON, EXXON Mobile, Conoco Philips.

Если танкер имеет класс химовоза или газовоза, то в дополнении к Oil Major,ему необходимо проходить обязательную ежегодную верификацию CDI.

Танкер также должен иметь Сертификат соответствия требованиям USCG.

Все перечисленные проверки соответствия имеют срок действия, по истечении которого необходима реинспекция. Срок зависит от возраста и состояния танкера и составляет от 6 до 24 месяцев.

OCIMF был образован после катастрофы «Torrey Canyon» в 1970 году. Правительства стран, пострадавших в результате катастрофы, потребовали ужесточения международных конвенций и национальных законов, направленных на обеспечение безопасности грузовых операций танкеров и перевозки нефтепродуктов морем. В настоящее время членами OCIMF являются 53 крупнейшие мировые нефтяные компании.

Основное назначение OCIMF - разработка международных конвенций и правила с целью:

пересмотра и ужесточения требований конвенций и правил к конструкции танкеров и нефтяных терминалов, обеспечивающих наиболее безопасные перевозки и грузовые операции с нефтепродуктами;

поддержки глобального внедрения и применения вышеуказанных конвенций и правил;

стимулирования мер, направленных на увеличение безопасности и защиты окружающей среды при производстве и транспортировке нефтепродуктов.

В 1993 году IMO приняло программу обязательной проверки стандартов качества и безопасности нефтяных танкеров на предмет соответствия требованиям Oil Major - SIRE .

Инспектор Oil Major использует SIRE как унифицированный документ, содержащий практически все требования конвенций, стандартов безопасности и качества OCIMF, IMO и требований подкомитетов IMO к техническому состоянию танкера, соответствия стандартов управления и квалификации экипажа.

Протокол инспекции состоит из:

Electronic Accesses to SIRE;

A Uniform Vessel Inspection Procedures;

A Vessel Particular Questionnaire.

Подготовка и прохождение указанных инспекций требует от экипажа специальных знаний и навыков, особенно от старшего комсостава. Во время инспекции инспектор проводит опрос большинства членов экипажа (включая капитана и офицеров) на предмет понимания должностных обязанностей и качества профессиональной подготовки, понимания политики компании, необходимых процедур и правил, а также правильного использования и тестирования имеющегося оборудования.

По получении извещения о предстоящей инспекции капитан должен провести Pre-inspection Meeting и убедиться в следующем:

каждый член экипажа понимает важность предстоящей инспекции;

каждый член экипажа полностью понимает и выполняет свои обязанности,связанные с проведением инспекции;

танкер и экипаж готовы к проведению инспекции: необходимые проверки,тревоги и тренинги проведены полностью в соответствии с ISM, SOLAS,MARPOL и другими конвенциями.

Перед инспекцией судна необходимо проверить и выполнить следующее:

правильность заполнения на дату инспекции судового опросного листа (VPQ - Vessel Particulars Questionnaire);

все судовые сертификаты и заполнить проверочный лист (Check List) с указанием дат издания и действия документов. В проверочный лист вносятся не только сертификаты, изданные Регистром, но и сертификаты (акты) проверок огнетушителей, спасательных плотов, тестирования швартовных лебедок, грузовых и бункеровочных магистралей и т. д.;

комплектацию судовой библиотеки по проверочному листу компании. Если при проверке библиотеки окажется, что некоторые публикации устарели или утеряны, то необходимо немедленно информировать компанию об этом и пытаться получить эти издания в порту захода;

заполнение квалификационной матрицы на каждого офицера;

правильность заполнения листов учета времени отдыха экипажа. Необходимо помнить, что Международная Конвенция ПДНВ-78/95 устанавливает минимальную длительность отдыха любого лица экипажа 10 часов в сутки,притом одноразовый непрерывный отдых должен быть не менее 6 часов;

заполнение проверочных листов по тестированию экипажа на содержание алкоголя в крови в соответствии с политикой Компании. Срок действия сертификата проверки экипажа береговым персоналом на алкоголь и наркотики не должен истечь на момент инспекции (обычно срок действия сертификата устанавливается 6 месяцев);

правильность заполнения судового и машинного журналов и наличие подписей;

наличие инструкций по несению вахты на мостике и в машинном отделении и правильность их подписания офицерами и капитаном. Часто бывает, что при замене того или иного офицера его имя не вносится в инструкцию, т.е. продолжает действовать старая инструкция;

проверочные листы (вход и выход из порта, лоцманская карта, плавание в стесненных условиях и в условиях шторма и т. д.) и удостовериться, что они должным образом оформлены и подписаны, а для навигационных целей использованы карты крупного масштаба и определения на них выполнены различными способами и методами;

журнал проверок и тестирования спасательного и аварийного оборудования;

исправность пожарного, аварийного и спасательного оборудования и наличие записей по их проверкам;

наличие приказа капитана о разрешенных местах курения во время перехода и при стоянке судна в порту, а также соответствующую маркировку этих мест;

наличие пожарных планов не только в надстройке судна, но и у выхода на главную палубу и около судового трапа или у трапа, поданного с берега на судно. В эти тубусы должны быть также помещены судовая роль, грузовой план и схема забортных отверстий. Возле трапа при стоянке судна в порту должно находиться международное пожарное соединение;

правильность и знание обязанностей экипажем в соответствии с судовым расписанием по тревогам (Muster List), а также наличие в судовом расписании дополнительных обязанностей по замещению находящихся вне судна лиц экипажа;

наличие, исправность и укомплектованность персонального спасательного оборудования экипажа;

наличие приказа капитана о лицах, допущенных к проведению бункеровочных или грузовых операций. Все указанные в приказе лица должны пройти инструктаж, после которого поставить свои подписи под приказом. Инструкции по проведению указанных операций должны быть размещены в машинном отделении, на мостике, в пункте управления грузовыми операциями;

схему выхода экипажа на палубу во время грузовых операций и соответствующее закрытие всех дверей;

все двери и помещения на судне имеют соответствующую маркировку. Помещения на судне должны быть чистыми и незахламленными;

правильность закрепления страховочной сетки под спущенным судовым трапом;

работу всех систем сигнализации, включая сигнализацию об уровнях заполнения грузовых танков, наличия вредных газов в закрытых помещениях, пожарную сигнализацию и т. д.;

надлежащую работу системы инертных газов и предохранительных клапанов;

наличие и готовность к использованию аварийного буксировочного устройства;

наличие инструкций по использованию различных механизмов и устройств с указанием мест и точек смазки, периодичности выполнения профилактических ремонтов, листов замененных деталей и узлов, журнала проведения текущих осмотров и т. д.;

надлежащую корректуру плана по предотвращению загрязнения моря (SOPEP Manual) и наличие в нем листа проведенных учений согласно Плана учений;

правильность заполнения аварийного контактного листа (Emergency Contact Sheet) для текущего порта.

Контактный лист должен находиться на мостике,в пункте управления грузовыми операциями, в каюте капитана и у вахтенного помощника капитана;

наличие утвержденного капитаном плана проведения грузовых операций;

работу компьютерной системы контроля за проведением грузовых и балластных операций и наличие ежечасных распечаток расчета остойчивости и прочности судна;

работоспособность системы мойки танков сырой нефтью и наличие утвержденного капитаном и согласованного с берегом плана мойки танков сырой нефтью при выгрузке судна;

правильность заполнения Проверочного листа судно-берег;

выполнение калибровки ODM (Oil Discharging Monitoring) и записей по использованию указанной системы выгрузки нефтепродуктов в море. Использованная лента регистратора должна храниться на борту танкера два года;

пустоту и чистоту контейнеров, установленных под манифольдами, для сбора нефти, а также работоспособность системы по их очищению;

работоспособность системы остановки грузовых насосов в аварийных ситуациях;

работоспособность портативных насосов для сбора нефтепродуктов с палубы при аварийном разливе, правильность их установки и заземления;

готовность к немедленному использованию материалов и устройств по ликвидации разлива нефти на палубе;

работоспособность сепаратора льяльных вод и наличие записей по его тестированию;

выполнение балластных операций в полном соответствии с планом балластных операций;

правильность удаления остатков нефтепродуктов в соответствии с IOPP свидетельством (приложение по форме В) и наличие соответствующих записей в книге нефтяных операций, часть 1;

правильность заполнения книг нефтяных операций (часть 1 - заполняет старший механик, часть 2 - старший помощник);

надлежащую работу инсинератора и наличие соответствующих описей по его использованию;

правильность заполнения журнала операций с мусором и наличие справок,удостоверяющих сдачу мусора на берег;

наличие схем и диаграмм грузовой, балластной, инертных газов, бункеровочной, пожарной систем и др.;

наличие актов тестирования различных систем экипажем;

наличие сертификатов на швартовные концы, скобы и швартовные пружины.

На каждом сертификате должна быть отметка об установлении данного швартовного оборудования в конкретном месте (бак, корма или главная палуба):

правильность установки швартовных концов на швартовных лебедках согласно Руководству по швартовному оборудованию судов;

видимость и четкость нанесения марок углубления, ватерлинии, судового имени, точек толкания буксирами, места приема лоцмана, нумерации шпангоутов, безопасного пути эвакуации и т. д.

Навигационный помощник капитана, кроме выполнения своих должностных обязанностей, обязан особое внимание обратить на следующее:

1. Правильность и полноту заполнения судового журнала.

2. Электронные карты в рабочем состоянии и откорректированы.

3. Наличие и правильность оформления, согласно требованиям компании, плана перехода, который должен быть выполнен от «причала к причалу», а также наличие соответствующих подписей на нем;

4. На картах должно быть нанесено, кроме исполнительной прокладки, следующее:

NLT, NMT пеленга ориентира;

дистанции открытия ориентиров;

границы особых районов;

исправленное магнитное склонение;

соответствие времени отметок и координаты места на ленте эхолота надписям о включении эхолота на навигационной карте. Некоторые компании требуют также делать надпись на ленте о времени выключения эхолота;

местоположение, в котором необходимо начать ввод/вывод ГД в маневренный режим;

точки начала и окончания циркуляции (для карт малого масштаба);

координаты и время перехода на следующую карту и ее номер.

5. Расчёт скорости и направления течения в контрольных точках, обозначенных на карте, на планируемое время их прохождения.

6. Номера и координаты путевых точек.

7. Наличие временных и предварительных извещений мореплавателям. Своевременность корректуры навигационных карт и книг.

8. Использование различных способов для определения координат судна и частоту определений в различных условиях плавания.

9. Записи о времени принятия или сдачи капитаном обязанностей по управлению судном.

10. Записи в Radar Log Book и ежедневное проведение Performance Test для каждого радара.

11. Отметки на ленте курсографа.

12. Определение поправки компасов (должны быть минимум один раз за вахту) различными способами.

13. Заполнение и наличие подписей в журналах поправок хронометра, поправок гирокомпаса, тестирования спутниковой аппаратуры, корректуры навигационных пособий и карт, распоряжений по несению вахты на мостике и в машинном отделении и прочих.

14. Время проведения противопожарного обхода в ночное время.

15. Время постановки и снятия с режима безвахтенного обслуживания МО.

16. Если не имеется регистратора режима работы ГД, то необходимо зафиксировать время тестирования ГД на режим заднего хода перед входом в порт.

17. Используемые компьютерные программы для расчёта приливов, проседания судна на мелководье, поправок компасов должны быть одобрены Регистром.

18. Наличие на ходовом мостике схемы “маневра Вильямсона”, теневых секторов радаров, аварийного управления рулем.

19. Сигнальный фонарь работает от альтернативного источника питания и имеется запасная лампа к нему.

20. Имеются и находятся в исправном состоянии все необходимые навигационные знаки и звуковые устройства.

21. Срок годности Таблицы девиации магнитного компаса.

Помощник капитана по радиосвязи, кроме выполнения своих должностных обязанностей, обязан особое внимание обратить на следующее:

1. Судовая радиосвязь выполняется в строгом соответствии с рекомендациями производителя оборудования, правилами компании и ГМССБ.

2. Все публикации ГМССБ откорректированы по последнему извещению мореплавателям, имеющемуся на борту.

3. При грузовых операциях в порту АИС должен быть выключен или переведён в режим, требуемый портовыми правилами.

4. При стоянке в порту антенна судовой радиостанции должна быть заземлена.

5. Состояние антенн всегда должно быть исправно и иметь необходимую маркировку согласно Antenna Plan.

6. Аварийные УКВ радиостанции всегда заряжены и запасные батареи к ним не имеют истекшего срока хранения.

7. Сделаны соответствующие записи в журнал ГМССБ о проверках SART,EPIRB.

8. Battery Room должен иметь:

дистиллированную воду в достаточном количестве;

жидкость для промывки глаз;

химические защитные очки;

необходимую защитную одежду;

если в батареях используется электролит, то должны быть устройства по замерам его плотности и доливки;

вентиляция и аварийное освещение должны быть в рабочем состоянии.

9. Настраивать и получать NAVTEX , NAVAREA, Weather report, корректировать карты и публикации ГМССБ в соответствии с полученной информацией.

10. Все инструкции ГМССБ должны быть на английском языке и родном языке большинства экипажа.

Во время проверки:

1. Офицеры и рядовые должны носить защитную спецодежду, особенно во время вахты. Защитные шлем, очки, ботинки, перчатки обязательны для каждого вахтенного. Для газовозов - вахтенным на открытой палубе обязательно иметь защитную маску с фильтром. Для вахтенной машинной команды обязательно ношение противошумных наушников или беруш.

2. Вахтенные должны находится на своих штатных местах и иметь опознавательную карту с фотографией.

3. Экипаж должен строго выполнять Drug and Alcohol Policy, Smoking regulation.

4. Все двери, иллюминаторы закрыты во время инспекции. Нештатные антенны должны быть убраны.

5. Журнал регистрации посетителей должен заполняться своевременно.

6. Строго соблюдать правила Garbage Management Manual.

По окончании инспекции инспектор проводит закрытое совещание с капитаном или его представителем. Во время совещания инспектор должен представить капитану Record of Negative Answers с подробным описанием причины каждой отметки “No” в опроснике и предоставить Summary of Observations согласно Section B SIR.

Инспектор также должен дать возможность капитану сделать необходимые пояснения по каждому замечанию, и если они будут убедительны - внести поправки в Summary of Observation and Remarks.

Для большинства пассажиров и компаний-грузоотправителей термин «веттинг-контроль» является совершенно незнакомым. Тем не менее, именно благодаря этой процедуре можно говорить о снижении рисков морских перевозок и безопасности пассажиров на борту судна.

Веттинг-контроль представляет собой комплекс мероприятий, направленных на эффективную оценку технического состояния судна и определение его пригодности для транспортировки грузов или перевозки людей.

Проводится такое мероприятие регулярно сотрудниками веттинг-инспекции. В момент проверки желательно, чтобы на судне не было посторонних, а из всех операций, совершаемых по плану, присутствовала только разгрузка судна. Особое внимание уделяется пассажирским судам, а также танкерам, перевозящим нефтепродукты. Объясняется этот факт тем, что именно эти две категории судов представляют собой транспортные или грузовые средства повышенной опасности. В первом случае это связано с вероятностью гибели людей при неисправности судна, а во втором - с возможностью экологической катастрофы при нарушении целостности цистерны и попадании нефтепродукта в морскую или пресную воду.

Инспектор осматривает судно и составляет акт, в котором либо дает разрешение на дальнейшую эксплуатацию морского транспортного средства, либо указывает все недостатки и нарушения, которые следует устранить в указанный срок. По окончании срока проводится дополнительная проверка, целью которой становится освидетельствование и контроль за устранением неисправностей. В промежутке между этими проверками судно не эксплуатируется.

Веттинг-контролю подлежат не только суда, длительное время находящиеся в эксплуатации, но и новый морской транспорт. Все результаты проверки в обязательном порядке заносятся в единую базу данных. Благодаря этому можно говорить о безопасности нахождения на борту как пассажиров, так и различных грузов.

Теоретически веттинг не является обязательной процедурой, и судно может эксплуатироваться и без такой проверки. Тем не менее все крупные компании, занимающиеся морскими перевозками, имеют в своем составе специальный отдел, основным направлением деятельности которого является оценка технического состояния судов. Благодаря его работе удается снизить риски, связанные с неисправностью или ненадлежащим состоянием морского транспорта и обеспечить максимальную безопасность пассажиров и грузов.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: