Как назывались поморские суда

Обновлено: 20.04.2024

Люди, живущие на Российском Севере, на берегах Белого моря, называют себя поморами. Землепашество здесь было развито, но прокормиться выросшими за короткое северное лето дарами скудной местной почвы было невозможно. Основой благополучия и процветания поморов в XVI–XIX вв. был морской промысел. Поморы объединялись в артели и выходили в море на поиски рыбы и на охоту за моржами, тюленями и нерпами. Основой поморского рациона была треска, пикша, зубатка, палтус. Солёную северную рыбу, ворвань, моржовый клык и шкуры морского зверя поморы везли в Европу и на юг, продавали в центральных губерниях России.

Основными типами судов поморов были гукор, лодья и коч. Гукор, большое двух-трёхмачтовое грузовое судно с объёмными трюмами, предназначался в основном для торговли. Поморские гукоры ходили в Скандинавию, Англию и другие страны Северной Европы. Лодья, а в Центральной России её называли ладья, – наиболее древний тип поморского судна, ведущий свою родословную от Киевской Руси.

Гукор

Ладья

Первые лодьи представляли собой огромный чёлн-долблёнку, сделанный из толстенного могучего ствола старого дерева. Позднее борта лодей стали надстраивать досками. Такие лодьи, ходившие по северным рекам и морям, назывались надставными. Наконец лодьи стали строить по обычной схеме: с килем, шпангоутами и обшивкой из досок встык – последующий венец досок не накрывал предыдущий, как у драккара, а крепился кромка к кромке. В результате поверхность корпуса получалась гладкой, что имело огромное значение при плавании во льдах. Интересно, что лодьями поморы называли все корабли, не употребляя слова «корабль» как такового.

Коч

Самым маленьким и самым интересным поморским корабликом был коч. Небольшое одномачтовое судно длиной менее 20 м предназначалось для дальних экспедиций с зимовками во льду. Форма корпуса коча была овальной, ложковидной. Благодаря этому коч при вмерзании в лёд не рисковал быть раздавленным: его выдавливало вверх, на поверхность ледового поля. Хотя артельщики этого и не допускали: если вокруг коча смыкались льды, грозя затереть судёнышко, артельщики дружно вытаскивали его на кромку льда, где он становился горизонтально благодаря плоскому днищу. Кочи подходили для плавания по могучим сибирским рекам, поэтому их строительство наладили и в Сибири. Великий норвежский полярный исследователь Ф. Нансен избрал форму корпуса поморского коча при строительстве своего корабля «Фрам». Корабль Нансена выдержал все испытания ледовой стихией и сейчас сохраняется в музее столицы Норвегии в г. Осло.

Поморы совершали морские путешествия на Шпицберген, Новую Землю, Северную Землю. Они не боялись зимовать вдали от родных мест. Когда Пётр I начал создавать флот, первых корабелов он послал учиться к берегам Белого моря.

Уже в XII веке Поморье (побережье Белого и Баренцева морей) стало центром русского судостроения. Кандалакша и Княжая Губа, Ковда и Кемь, Кереть и Окладникова Слобода, Подпорожье, Пустозерск и, конечно, Усть-Кола на Мурмане — все это места, где поморы исстари создавали свои удивительные, крепкие и ловкие корабли и лодки, способные ходить по студеным морям и озерам, преодолевать сотни километров под пронизывающими арктическими ветрами, выбираться невредимыми из смертельного ледяного плена, переволакиваться через торосы и мели, выживать в жестоких штормах… Во многом именно из поморских кочей, лодей, шняк и карбасов вышел спустя века русский флот.

Коч

Это название, скорее, собирательное — кочами называли в разных местах разные типы судов, на которых поморы ходили по северным морям. Допустим, на «малом коче» грузоподъемностью до семи тонн можно было дойти до Мангазеи, легендарного сибирского торгового города в устье реки Таз. Малый коч, имея небольшую осадку, легко преодолевал отмели, но все равно его нередко приходилось переволакивать — и по льду, и по земле, для чего днище коча делали плоским и снабжали продольными брусьями.


Рисунок малого коча из книги Яна Гюйгена ван Линсхотена (изд. 1611) из раздела, посвящённого участию в первой экспедиции В. Баренца (1594)

Для дальних морских плаваний поморы строили «большие морские кочи». На них северные мореходы ходили вдоль кромки полярных льдов и к Новой Земле (поморы раньше называли ее Матка), и на Шпицберген (по-поморски — Грумант). Это суда длиной до 25 метров, способные перевозить грузы до 40 тонн. На большом коче устанавливали одну или две мачты, а чтобы откачивать воду из трюма, на палубе ставили поршневые насосы — «боты».

Еще одна, наиболее древняя разновидность коча — ладья (в северных говорах — лóдья) или гукор. Это большое торговое двух-трехмачтовое грузовое судно с объемными трюмами. Поморские гукоры ходили в Скандинавию, Англию и другие страны Северной Европы. Когда-то ладьи выдалбливали из толстых стволов, и они представляли собой скорее челны. Позже борта стали надстраивать досками, и ладьи стали «надставными». Наконец, их конструкция усложнилась и у лодей появились киль, шпангоуты, обшивка из досок встык (у скандинавских драккаров венцы досок накрывали предыдущие, а у наших поверхность корпуса делалась гладкой, что было важно во время плавания во льдах).


Реплика малого поморского беспалубного коча XVII века с надстройкой. Фото: клуб «Полярный Одиссей», Петрозаводск.

Ладья была кораблем палубным, с высокой кормой, оснащенной навесным рулем. Корпус разделялся поперечными переборками на три отсека, в которые входили через люки на палубе. В кормовом отсеке находилась каюта кормщика. Там же хранились мореходные инструменты, корабельная казна и запасные паруса. В носовом отсеке размещалась команда из 25-30 человек. Здесь же ставили кирпичную печь для приготовления пищи, сушки одежды и обогрева всех внутренних помещений корабля.

Были кочи «средние» — длиной 16-17 метров, шириной примерно четыре метра, осадкой 1–1,5 м. Такие суда могли входить в устья рек и летом, и зимой, брать на борт до 30 т груза и до 50 человек.

Кочи были прочные, маневренные и быстроходные, чтобы в сложнейших арктических условиях преодолеть за короткое лето большие расстояния. При попутном ветре коч мог проходить в сутки 130–150 км, а самые умелые мореплаватели преодолевали даже до 220 км. Для сравнения: английские торговые суда, заходившие в Архангельск, в сутки преодолевали не более 80–100 км, голландские фрегаты — 65–75 км.


Реплика большой поморской трехмачтовой лодьи XVIII века. Фото: клуб «Полярный Одиссей», Петрозаводск.

Деревянные лодки строились без металлического крепежа. Доски сшивали с помощью специально завитого длинного тонкого корня или побега деревьев — вицы.

Хождение по северным морям опасно попаданием в ледяной плен. Лед способен не только «облепить» корпус судна, но и сжать его так, что деревянные борта попросту лопнут. Чтобы этого избежать, кочи имели округлые обводы, защищавшие борта. Помогала избежать ледовых тисков и яйцевидная или ложковидная форма коча: когда льды начинали сжиматься вокруг судна, они «выдавливали» его вверх, коч «выскакивал» на лед, не повреждая борта. Такую форму оценил знаменитый норвежский полярный исследователь Фритьоф Нансен (1861–1930). Свой корабль «Фрам» он построил по типу поморского коча. Сейчас легендарное судно, которое выдержало испытания ледовой стихией, сохраняется в музее города Осло.

Шняка

Традиционная поморская лодка. Со шняк ловили треску в бассейне Белого и на Мурманском берегу Баренцева моря с XV до начала ХХ века. Самые древние шняки имели днище в виде расширенной осиновой долбленки, которую по бортам наращивали набоями (досками обшивки), пришитыми вицей. В XIX веке шняки достигали в длину 14 метров, имели водоизмещение 8–10 тонн и две мачты.


В морском музее в Осло хранится экземпляр шняки около 1905 года постройки. Она была изготовлена на Мурмане, близ Колы. Вот ее технические характеристики: длина — 11,38 м, ширина — 2,65 м, осадка — 0,845 м. На шняке — пять набоев (поясов обшивки), доски широкие — до 45 см. Сшита из сосны и ели. Сохранившиеся стежки выполнены пеньковой бечевой.

Вот описание более ранней шняки, изложенное К.К. Случевским в «Очерках по северо-западу России» (1884-1885 гг.): «Это судно в 6–7 саженей длины (1 сажень равна 2,16 м.Прим. ред.) и только сажень с вершком ширины (1 вершок равен 4,45 см. — Прим. ред.); оно может поднять никак не более 200 пудов (1 пуд равен 16,38 кг. — Прим. ред.), совершенно открыто и очень легко заливается океанской волной. На нем две мачты, и когда поставлены все весьма широкие паруса, то шняка имеет вид даже довольно прочный и скользит по морю с великой самоуверенностью… Суденышко имеет свои отделения: чердак, гребло, клад; в одном лежат рыболовные снасти, в другом — наживка, в третьем — уловленная рыба и т. д.».


Шняка шитая вицей в Соловецком музее

Экипаж шняки состоял из четырех покручников: кормщика, тяглеца, который выбрасывал в море и собирал снасти, весельщика, который сидел на веслах, а в свободное время помогал остальным, и наживочника — молодого артельщика, который наживлял крючки. Покручников хозяин кормил, содержал и расплачивался с ними за работу одной третью улова.

Другие суда поморов

Раньшина — Однопалубное судно морского и речного плавания. Имела две мачты. Парусное вооружение прямое, но в XVIII веке на передней мачте поморы стали ставить треугольный парус. По большей части это судно было исследовательское или торговое. Имела на днище особые полозья, и на ней ходили весной, перетаскивая через льдины.


Холмогорский карбас на дореволюционной открытке

Карбас — парусно-гребные суда поморов и русских промышленников-первопроходцев. Приспособлены к плаванию под парусами или на веслах. В зависимости от места постройки и назначения карбасы назывались поморский, холмогорский, весновальный, приморский и облас. Размеры карбаса: длина до 12 м, ширина до 2 м, высота корпуса до 1,5 м, осадка до 0,7 м. Груза поднимали до 500 пудов и более. Материалом для строительства служили сосновый и частично еловый лес.

Лодка-осиновка — небольшая лодка длиной до 5 м, шириной до 1 м, осадкой до 0,5 м, высота борта 0,5–0,8. Грузоподъемность — 350 кг.

Строилась преимущественно из осины, реже — из сосны или ели. Ствол растущего осинового дерева распирали деревянными клиньями в течение трех-пяти лет. После этого дерево срубали, а полученную выемку расширяли выдалбливанием или выжиганием. Затем заготовку вымачивали, распаривали и распирали деревянными распорками. Перед спуском на воду корпус смолился изнутри и снаружи. Осиновка несла на себе от двух до четырех пар гребных весел и одно рулевое весло. Иногда ее оснащали мачтой с парусом. Носовая и кормовая конечности такой лодки делались заостренными, днище снабжалось деревянными полозьями, борта наращивались из досок внакрой для увеличения вместимости.


Онежские рыболовные соймы. 1905 г. Фото И. А. Никольского.

Сойма — эту лодку древние новгородцы использовали в качестве грузового судна. У соймы шитый вицей корпус и заваленные назад штевни (штевень — толстый вертикальный брус, который составлял основание кормы или носа корабля). Это было нужно для устойчивости: на мелководных озерах образуется крутая волна, а рыбацкие соймы во время завода неводов находились очень близко друг к другу. Заваленный назад штевень не давал лодкам зацепиться друг за друга при навале одного судна на другое. Длиной соймы бывали от 6 до 12 м. Самые крупные имели палубу и садок для живой рыбы. Быстрые на ходу под парусами, легкие на веслах, хорошо лавировавшие и способные двигаться круто к ветру, соймы ходили из Новгорода к Белому морю за «рыбьим зубом», преодолевали речные пороги и высокие волны, легко переволакивались через водоразделы.

Шитик — плоскодонное парусно-гребное транспортное судно поморов, части корпуса которого были сшиты ремнями или виней (прутьями можжевельника и ели). Длина 10–15 м, ширина до 4 м, грузоподъемность 15–24 тонн. Шитик имел одну мачту с прямым парусом, весла и навесной руль. Доски обшивки судна крепили к набору и сшивали друг с другом жгутами из мочала или вицей. Парус и оснастку выделывали из шкур. В средней части судна располагался навес для защиты груза от дождя, в корме — кубрик для команды.

Среди поморских судов называют еще лодки-корели, лодки-двинянки, шебеки, кочмары, ушкуи и другие.

Журнал Костер. Февраль 2010 года

В предыдущем номере, в рассказе о судах викингов, мы отметили, что скандинавские традиции постройки судов хорошо прижились на Руси. Настало время познакомиться с нашими старинными судами.

Уже в XII веке новгородцы достигли берегов Северного Ледовитого океана. И позднее на Русском Севере сложилась своеобразная мореходная культура поморов — русских жителей Беломорья.


Поморские суда по рисункам голландского путешественника XVII века.

Поморы уже в XVI-XVII вв. совершали дальние походы по Северному Ледовитому океану — на Новую Землю, Шпицберген (поморы называли этот архипелаг от норманнского Грумант). В море добывали рыбу и морского зверя, вели торговлю с норвежскими портами. У мореплавателей Русского Севера существовали свои названия сторон света и главных румбов (направлений) компаса, особые обозначения навигационных опасностей — подводных камней и мелей.

Карбасы — небольшие суда для прибрежного плавания

Карбасы — небольшие суда для прибрежного плавания

Условия плавания в Северном Ледовитом океане очень тяжелы для деревянных кораблей. Любое столкновение с крупной льдиной грозит гибелью. Зажатый между ледовыми полями корпус корабля легко может быть раздавлен. Для плавания в Студеном море поморы научились строить особые суда — кочи. Кочи были очень прочными, с дополнительными ледовыми поясами на бортах. Корпус коча по форме несколько напоминал скорлупу ореха и при сжатии льдов выталкивался вверх. Обшивка поморских судов внешне несколько напоминала обшивку скандинавских кораблей — она также делалась «внакрой», с наложением поясов обшивки друг на друга. Но при сборке своих судов поморы использовали очень интересную технику. Обшивка кочей и других северных судов собиралась не на гвоздях, а на можжевеловых вицах — они не расшатывались от времени и не давали течи.

Шняка — древнее поморское судно

Шняка — древнее поморское судно, родственное скандинавским кораблям. Ее название происходит от норманнского «snekkja» («улитка»)

В каждой крупной поморской деревне существовала своя традиция судостроения. Для недолгих походов вблизи берегов и для рыболовства строили небольшие лодки-карбасы. Для дальних торговых плаваний на Белом море использовались крупные трехмачтовые суда — лодьи, способные перевозить большие партии груза. На таких лодьях поморы ходили в северную Норвегию, достигая города Тромсё. А на востоке поморские суда использовались для походов по сибирским рекам и полярным морям у побережья Сибири.

И новый вопрос нашей Регаты связан именно с плаваниями русских мореходов XVII века а точнее — с первопроходцами Сибири и Дальнего Востока.

По этому проливу впервые прошел русский землепроходец в XVII веке, вторично открыл и нанес на карту русский мореплаватель в первой половине XVIII столетия, а свое название в честь этого мореплавателя пролив получил уже во второй половине того же века от одного из участников экспедиции знаменитого английского путешественника. Требуется назвать пролив, обоих его открывателей и английского мореплавателя.

Новым оружием, которое применили русские моряки во время войны с Турцией в январе 1878 г., была торпеда (тогда говорили, самодвижущаяся мина) — мощный самоходный снаряд с воздушным (использующим сжатый воздух) двигателем и большим зарядом взрывчатки. В России были и свои разработки торпед, однако на вооружение была принята торпеда английского инженера Уайтхеда. Такими торпедами, выпущенными с небольших катеров, был потоплен турецкий сторожевой корабль «Интибах».

Первыми русскими первопроходцами Севера были новгородские ушкуйники, а в последствии, при дальнейшем освоении северного, северо-восточного и восточного побережья Русского государства, промышленники и купцы из северных русских городов. Для плавания в море они строили традиционные суда русских и славян. Древнейшим из известных русских и славянских судов является кочъ.

парусный коч

ландшафт

Новгородские летописи содержат многочисленные упоминания о кочах, на которых новгородцы совершали свои дальние плавания. Коч также упоминается как судно норманнов, только у них оно произносилось — ког, можно предположить потому как у тевтонов, в словаре не было буквы «ч» и они заменили ее на «г». Но мы то уже знаем, что норманнами были Балтийские славяне, а так как новгородцы являются потомками балтийских славян, то и не удивительно, что они использовали его для своих многочисленных плаваний по студеным северным морям. Балтийские славяне, на своих кочах, совершая плавания в Атлантическом океане открыли Фарерские острова, затем Исландию, Гренландию, Грумант (называемый норвежцами Свальбад, а англо-саксами Шпицберген), остров Ньюфаундленд и наконец полуостров Лабрадор в Северной Америке. Но это они в наше время так называются, а как их назвали первооткрыватели, то нам не ведомо. К сожалению, после покорения балтийских славян дейчерами (германцами) и данами (датчане) — племенами тевтонской народности, их победители постарались истребить всякую память и всю информацию о них, а то что уничтожить было невозможно, пытались исказить. К счастью людская память долговечна, а генетическая вечна. Часть балтийских славян не была уничтожена или ассимилирована тевтонскими племенами и мигрировала на восток от берегов Варяжского моря и основала города в местах проживания Финских племен. Даже на захваченных данами Фарерских островах и в Исландии им не удалось полностью искоренить славянство. До сих пор в исландском языке имеется достаточно много славянских слов, например, torf – торф; bjalla – било – колокол; sýnilegur – синь – ясный, видимый (в Исландии в ясные дни небо изумительно синее, поэтому славяне и называли ясные дни – синь); krok – крюк; svar – отвечать (мы то русские знаем во что превращается ответ – в свару! Отсюда и svar); svark – сварливая, властная женщина (русские жены знают, что нет сварливей женщины, чем мать мужа – свекровь); bróðir – братан, брат. Полагаю, для целей нашей статьи, примеров достаточно, все-таки мы не этимологический словарь исландского языка составляем, а пишем о судах русских первопроходцев.

Коч

Конструкция коча была оптимальной, а технология его изготовления была довольно простой и поэтому такое судно могло быть построено корабельными мастерами в любом месте и довольно быстро, были бы материал и инструменты.

В зависимости от дальности плавания и цели, кочи строились разной длины – от 9 до 15 метров. Ширина была 3 – 4,5 метра. Высота борта от 2 до 2,5 метров. В зависимости от размеров осадка была от 0,9 до 1,3 метра. Коч мог перевозить до 11200 кг груза, что по тем временам было очень даже много.

Основным материалом для постройки кочей служили сосновый и еловый лес, корень ели, пенька и смола. Железных деталей было всего несколько и о них будет сказано ниже.

Подводная часть коча была плоскодонная. Колода (по нонешнему киль) широкий. Обводы корпуса дугообразные. Крепление колод и корг (по нонешнему штевней) выполнялось при помощи железных болтов. Обшивка была наборная. Упруги (по нонешнему шпангоуты), с наружной обшивкой и с кромками крепились вицей, из корня ели или из пеньковых веревочек толщиной около 6 миллиметров. Пазы наружной обшивки конопатились мхом или пеькой. Обшивные доски крепились к штевням деревянными нагелями. С внутренней стороны набор стягивался внутренней обшивкой, не доходящей до колоды. Каждая перешва (по нонешнему бимс) крепился с бортовой обшивкой двумя кницами, висячей и лежачей. Вертикальные кницы, прилегая к внутренним граням перешвы, клались наклонно от кормы к носу и составляли с окладными кромками угол 35 градусов. На некоторой высоте от колоды клались особые перешвы, толще палубных, которых было 3 или 4. Нижние перешвы служили для временного настила во время погрузки или выгрузки грузов. Перешвы крепились к бортам деревянными кницами, у которых короткая сторона прилегала к боковой грани перешвы, а длинная направлялась перпендикулярно к окладным кромкам упруг и упирались в боковые грани следующих перешв. Перешвы с обшивкой скреплялись железными болтами или скобами. Такой способ набора, образовывал в трюме усиленный пояс, идущий по всей длине судна на некоторой высоте от колоды. На палубе делалось два люка – в носу малый и посередине большой. Подводная часть корпуса и палуба просмаливались. Надводная часть и мачты красились красной краской и чернью — дегтем.

Руль был обыкновенный и навешивался на железных крючьях и петлях. На кочях имелось два якоря дрека или по-поморски кошки, весом от 8 до 20 пудов (один пуд равен 16 кг) с пеньковыми канатами длиной от 75 до 150 метров. Для подъема якоря применялся шпиль или ворот.

На коче устанавливалось три мачты, но бывало и меньше, для экономии парусов и рабочей силы. Передняя мачта устанавливалась у самого форштевня. На ней поднимались треугольный паруса. Средняя мачта или большая – ставилась немного позади середины коча и на ней поднимался рей с прямым парусом – основной и самый большой парус. Фал для подъёма реи назывался дрог. В умеренный ветер, к нижней части большого паруса пристегивался добавочный парус. При усилении ветра он отстегивался и тем самым уменьшалась площадь парусов, а также и рей с большим парусом приспускался. Как видим, в отличии от больших парусных судов, на кочах, паруса не были приспособлены для уменьшения площади парусов, взятием рифов. Задняя мачта – бизань, устанавливалась ближе к корме и на ней, на гафеле, поднимался парус бизань. К нижним углам парусов привязывались шкоты, при помощи которыми управляли парусами – подтягивали или отпускали парус.

Команда коча состояла из 3 — 4 человек или сколько нужно было, чтобы управляться с парусами.

Если коч не погибал в шторм или не разбивался о каменья или во льдах, то мог прослужить и до 25 лет.

На кочах русские мореходы и промышленники-передовщики ходили вдоль берегов и на острова в Северных русских морях, а также достоверно известно о плаваниях на них и до Груманта.

Лодья

Лодья похожа на коч, только размерами побольше и носовая корга изогнута назад. Большие размеры вызвали необходимость придания большей прочности набору лодьи, которая достигается большим применением железных болтов, скоб и гвоздей, для крепления досок обшивки и палубы к коргам, упругам и перешвам. Оно ведь и понятно – вицами из елового корня большой прочности конструкции на большом судне добиться невозможно. Материалом для постройки служили также, как и для коча сосна, ель, пенька, деготь и деревянные нагели. Нагель это типа деревянный гвоздь, только без шляпки.

лодья

Размеры лодьи также зависели от потребности владельца. Лодьи строились длиной от 11 до 20 метров; шириной от 3 до 5,5 метров: высотой корпуса от 2 до 3,5 метров; осадку в полном грузу могли иметь до 1,5 метров. Грузоподъемность была от 1500 до 9600 пудов, некоторые лодьи строились грузоподъемностью до 12000 пудов или 193 тонны. Вполне приличная грузоподъемность.

Как мы упомянули выше, форма корпуса, за исключением носовой корги была такая же как и у коча. Крепление килевых штук и корг с колодой, и всего набора — состояло на половину из железных болтов и деревянных нагелей. Оба конца и середина обшивной доски крепились пятью гвоздями, а между ними располагались, на размет, четыре деревянные нагеля. Все остальное как у коча. Пазы наружной обшивки конопатились пенькой. Подводная часть и палуба смолились. Надводная часть и мачты красились красной краской.

Руль был обыкновенный и навешивался на железных крючьях и петлях, не закрываясь кормовым навесом, который бывает на всех лодьях.

На лодье бывало 2 или 3 якоря, весом от 9 до 30 пудов и более, в зависимости от размеров лодьи. Якорные канаты были пеньковые, длиной от 60 до 170 метров. Для выборки якоря использовался шпиль или ворот.

На лодье устанавливалось, как правило три мачты, однако могло быть и две, в зависимости от размеров и наличия достаточного числа людей для управления парусами. Передняя мачта ставилась почти вплотную к форштевню. На некоторых лодьях на ней поднимался прямой рейковый парус, а на некоторых — треугольный парус. Передний парус назывался малым или носовым. Средняя мачта, или большая, устанавливалась немного позади середины лодьи. На ней поднимался рей с большим прямым парусом. В умеренный ветер, к нижней части большого паруса пристегивался добавочный парус. При усилении ветра он отстегивался и тем самым уменьшалась площадь парусов, а также и рей с большим парусом приспускался. Задняя мачта устанавливалась ближе к корме и на ней поднимался на гафеле прямой парус бизань. К нижним углам парусов крепились шкоты. Галс переднего или носового паруса притягивался к наветренному ноку блинда-рея, и таким образом наветренная часть паруса заменяла собой кливер, которого на лодьях отродясь небывало.

Лодья снабжалась как правило двумя гребными лодками: осиновками или малыми карбасами. Большие лодьи имели и до четырех лодок, а промысловые лодьи хаживали на Грумант и к Новой земле с пятью и более карбасами.

Команда состояла от 5 до 8 человек и зависела от размеров, количества парусов и назначения лодьи. Ладно справленная лодья служила и до четверти века. Плотники на Руси, в стране дремучих лесов, спокон века справные были, и одним топором, хоть избу с резьбой, а хоть храм божий, шатровый, да с куполами, ставили на века.

Лодьи продолжали строить и после запрета Петра Великого. Это надо же было так вздуриться, что запретить поморам строить суда, которые строили столетиями и требовать от них строить совсем другие суда, не приспособленные для нужд поморов и строительство, которых было более трудоемкое и дорогое. В результате безумного запрета, строительство традиционных русских судов на севере России, сошло на нет и до наших дней только чудом сохранилась техника и культура исконно русского судостроения. Да крепка генетическая память народа, уже без малого триста лет правят на Руси и имеют власть над народом, чужеземные правители, и вопреки всем их старания истребить все русское: и язык, и культуру, и память, — не получается совсем то уничтожить. Особенно на окраинах то дольше всего память то и сохранилась и живет.

Лодьи продолжали строить даже для проектов Петра I, как уже упоминалось в нашей статье о Курильских проливах, для плавания в Охотском море на Камчатку и Курильские острова, и до экспедиции Лужина и Евреинова, и после, строили лодьи в Охотске. Первая лодья «Восток» была заложена в Охотске в мае 1714 года плотником Кириллом Плотницким и спущена на воду в мае 1716 года. После первого плавания на Камчатку в том же году, в будущем использовалась Лужиным и Евреиновым для плавания к Курильским островам. Даже Беринг для целей своей Первой Камчатской экспедиции использовал лодью построенную плотником Каргопольцевым, предварительно перетимберовав её. В Охотске и Удском остроге было построено по крайней мере шесть лодей, а сколько построили промышленники да купцы для плавания на Алеутские острова и в Русской Америке, того уже никто и не сможет посчитать.

Раньшина

Пожалуй, самое поэтическое название поморского судна, и в тоже время, название содержит самоназвание в слове. Судно называлось так, потому что могло раньше других судов выходить в море на промысел.

раньшина

Размеры раньшины такие же как у коча, отличие только в особенном образовании корпуса. Грузоподъемность зависела от размеров раньшины и составляла от 1500 до 4500 пудов. Осадка при этом была от 0,9 до 1,3 метра.

Корги значительно уклоняются наружу, особенно носовая. Мидель-шпангоут имел больше остроты у колоды. Для строительства использовался сосновый и частично еловый лес, вицы, мох, пенька и смола. Железо для скрепления набора корпуса и обшивки почти не применяли, а если применяли, то совсем не много.

Строительство раньшины начиналось с того, что по лекалам формировался корпус судна, который скреплялся веревками или вицами. Затем в него вставлялись кокоры, заменяющие лекала и крепили их к обшивке. Обшивка крепилась к штевням вицами или деревянными нагелями. Наружная обшивка всегда делалась наборная, внутренней обшивки не было.

Перешвы делались короткими, от упруги и до середины ширины судна. Один конец перешвы укладывался на кокорину, то есть упругу, и крепился к ней вицей или деревянными нагелями, другой конец укладывался на брус, идущий по всей длине судна от носовой корги до кормовой и поддерживаемый снизу вертикальными балками или пиллерсами. Для придания палубе покатости от середины ширины к бортам, высота пиллерсов делалась чуть выше уровня кокор и поэтому продольный брус чуть возвышался над кокорами. В некотором расстоянии от продольного бруса, с обоих сторон, между средними тремя перешвами, укладывалось по одной поперечине – карленсу, так что посредине судна образовывался большой приказенье (по нонешнему люк). Для закрытия приказенья применялась разборная крышка из досок, укладываемых поперек судна, то есть по направлению перешв. В носу, корме и по сторонам приказенья, палубный настил укладывался вдоль судна, то есть по направлению продольного бруса.

В корме раньшины делалась небольшая каютка для двух человек. Борта, выше палубы, надшивались одним или двумя поясами досок, называемых нашвами. Раньшины иногда делали и из шняк, к которым приделывали широкие нашвы, доски в две. Пазы обшивки и палубы прокладывали мохом, а кто побогаче пенькой. Весь корпус снаружи и изнутри, а также палуба смолились.

В качестве якоря на раньшине имелся один дрек, весом 6 пудов, с пеньковым канатом длиной до 140 метров. Якорь поднимался вручную.

Раньшины имели три мачты и паруса как на кочах и лодьях. Некоторые раньшины, и особенно сделанные из шняк, имели по две мачты – грот мачту и маленькую фок-мачту. В случае надобности на раньшинах имелись весла от 2 до 4.

У раньшины на буксире всегда была одна гребная лодка – осиновка или тройник.

Команда состояла из трех человек.

Ладно справленная раньшина служила и до 20 лет.

Шняка

Шняка, так же, как и коч, является древнейшим судном славян и русских. Шняка имела размеры: длину от 8,5 до 11 метров, ширину до 2 метров, высоту корпуса до 1,4 метра, осадку в полном грузу до 0,7 метра. Груза могла поднять 150-250 пудов.

шняка

Шняка отличалась от раньшины конструкцией, меньшими размерами, вооружением и не имела палубы.

Борта и подводная часть корпуса имели овальную форму, нос и корма были заостренные. Иногда днище шняки состояло из выдолбленного осинового бревна, просмоленного со всех сторон. Борта формировались – надшивались в высоту несколькими рядами досок, обычно не более шести. Пазы наружной обшивки конопатились мхом или пенькой. Набор, обшивка и прочие части судна скреплялись – сшивались вицей, и только в некоторых местах крепились деревянными нагелями. В носу и в корме делались палубы, называемые чердаками, — в них хранилась провизия и отдыхали промышленники. Простой руль подвешивался на петлях и крючьях.

При необходимости увеличить высоту борта, к ним крепились – пришивались, нашвы, из одного или двух поясов досок. Когда нужда в них отпадала, то нашвы снимались.

На шняке устанавливалось две мачты. В хороший попутный ветръ могли установить и третью. На малых же шняках устанавливали всего одну мачту с большим прямым парусом, а если такая шняка отправлялась в плавание на дальнее расстояние, то у ней почти на носу устанавливали фок-мачту с малым парусом. Вообще число мачт и парусов зависело от надобности и от денег у хозяина шняки. У шняки на носу устанавливался бушприт. В качестве якоря использовался дрек, весом до 6 пудов, с пеньковым канатом в 35 и более метров.

Шняка, как и прочие поморские суда, служила до 20 и более лет, пока шняка не прохудится от ветхости — тогда куды уж на такой рухляди в море то идти, тогда уж все железо выдирали, а остатки либо сожгут, либо оставят догнивать.

Массовое морское судостроение (карбасы, шняки, лодьи[1], малые кочи для каботажного плавания и большие кочи для дальних переходов) началось с XV века на Соловецких верфях Белого моря. Суда Соловецкой флотилии ходили под своим собственным флагом и имели многоцелевое назначение: они использовались жителями для рыбного промысла, охоты на морского зверя, транспорта и охраны русских побережий от набегов «мурманов». Технология изготовления поморских судов не изменялась до первой половины ХХ века. О совершенстве их конструкции говорит тот факт, что знаменитый «Фрам», предназначенный для самого выдающегося в истории арктического дрейфа, был точной копией большого поморского коча.

Поморы не боялись ходить во льды, потому что их плоскодонные суда, в отличие от европейских килевых, были приспособлены к безопасному плаванию во льдах. Этим их замечательным преимуществом пользовались российские кормщики, проводившие свои лодьи через Баренцево и Норвежское моря из Белого в Балтийское путём, освоенным ещё в XII веке.

Поморы пользовались картами, лишёнными привычных для нас градусных обозначений и масштабных шкал. Эти карты назывались «чертежами» и, по сути, были тематическими, те есть представляли собой схемы маршрутов, на которых были показаны объекты, интересующие путешественников. Средневековые карты вообще отличались широким диапазоном информации: здесь можно было увидеть райские кущи, картины истории Рима, сцены конца света из Священного Писания и т. д. Часть «Книги Большому чертежу» картографического документа Московского государства XVII века, составленного по указанию Ивана Грозного, содержала очертания берегов Мурманского моря и «Роспись поморским рекам берегу Ледовитого океана».

Известно, что ещё в XII веке на базе новгородской ладьи был построен поморский вариант этого судна, имеющий более высокую остойчивость за счёт увеличения ширины до 8 м и приспособленный для длительного плавания в суровых северных условиях в носовом отсеке имелась кирпичная печь. Промышлявшие морского зверя охотники уверенно доходили на таких судах до кромки плавучих льдов, которая всегда служила им надёжным ориентиром дальнейшего маршрута. Следуя за отступающими на север и восток ледяными полями, поморы обнаружили лежбища моржей на острове Колгуев, открыли Новую Землю, продвигаясь ещё дальше, достигли островов Медвежьего и Надежды, подошли к восточным берегам Шпицбергена. Приобретая опыт арктического мореплавания и внося изменения в проектировку последующих вариантов морских судов ледового класса, поморы забирались в самые отдалённые и неприступные для западноевропейских кораблей районы Баренцева моря.

Новым словом арктического мореплавания стал поморский коч (на других диалектах коча, кочмора, кочмара) одна из вершин кораблестроения. Его появление датируется XIII веком, а название он получил от дополнительной противоледовой обшивки («льдяной шубы» ледового пояса вдоль ватерлинии), выполненной из прочных пород дерева дуба или лиственницы и называемой на архангельском диалекте «коцем» (архангельские поморы часто употребляют «ц» вместо «ч»). Обладая яйцевидной формой корпуса, чтобы судно не было затёрто льдами и выжималось вверх боковым напором атакующих льдин, поморский коч мог дрейфовать до тех пор, пока не будет вынесен на открытую воду. Кроме того, коч можно было перетаскивать волоком по льду, наматывая на шпиль (специальный ворот) канат, зацепленный за прочный ледовый уступ или закреплённый якорем в вырубленной лунке. Подобным же образом, волоком, по подкладываемым поочерёдно под днище сосновым брёвнам, преодолевались осушные участки пути. Конструкция коча имела ряд новинок, используемых впоследствии зарубежными мастерами, в частности, при постройке ледоколов. Эти прекрасные суда, служащие в полтора-два раза дольше, чем корабли, сошедшие со стапелей лучших европейских верфей, были изготовлены беломорскими мастерами.

Именно на кочах Семен Дежнев и Федот Попов совершили плавание от реки Колымы вокруг Чукотского полуострова на реку Анадырь в 1648 году. Обогнув восточную оконечность Азии, суда Дежнева и Попова вышли в Тихий океан. Это были первые европейцы, совершившие плавание в северной части Тихого океана.

Берега Северной Двины считались наиболее удобным местом для судостроения: здесь в изобилии произрастали корабельные сосны, не было недостатка в других материалах, необходимых для изготовления корпуса кораблей, а значительная удаленность от склонных к завоеваниям иностранных государств служила надёжным гарантом защиты от военных посягательств.

В конце XIX века даны следующие описания промысловых судов:

· Шняка представляет собой беспалубное судно из толстых досок, шитых бечевкою (стоянкой), со снимающейся мачтой и прямым рейковым парусом. Строятся шняки в Поморье. Шняка очень тяжела на веслах и едва может лавировать против ветра. Она, смотря по величине, поднимает 200300 пудов груза и обслуживается 34 человеками. Благодаря прочности (служит до 18 лет), позволяющей ей выносить удары о камни, что часто неизбежно при осушке, а также низкому борту, облегчающему тягу яруса, шняка является излюбленным судном наших поморов. На шняке поморы выезжают за 2560 верст от берега. Название происходит от норманнского «snekkja» («улитка»).


Русская шняка середины XIX века

Реконструкция кольской шняки. Поморская шняка подходит к Соловкам. Лето 2005 год

Художник В. Голицын. Русское поморское судно XVI века

Шлюпка с людьми Виллема Баренца проходит вдоль русского корабля. Гравюра, 1598 год


Вот так поморские кочи выжимало льдом


Поморский коч ледового класса



Коч поморский

Кочмара

Построенный в 1987 году при содействии завода «Авангард» коч «Помор» стал первой в СССР реконструкцией воссозданного облика крестьянского судна, на котором русские люди обживали побережье Северного Ледовитого океана

Поморская лодья

Лодья поморская

Древнерусская лодья «Любовь». В 1990 году были успешно спущены на воду три лодьи – «Вера», «Надежда», «Любовь»

Карбас

Поморский карбас

Раньшина – парусно-гребное промысловое судно северных славян

Осиновка – небольшое судно поморов

· Ёла строится из тонких пилёных досок на железных заклепках и бывает трёх размеров, в зависимости от этого поднимает 60450 пудов груза, она обслуживается 34 человеками. Малые ёлы не имеют каютки и снабжены одним четырехугольным (формы трапеции) парусом, средние же ёлы (отрины) и большие ёлы (фембурины) имеют нередко по две мачты и косое вооружение и каюты с чугункой. Ёла отличается хорошими морскими качествами, но она мало прочна вследствие легкой постройки.

· Осиновка – небольшое судно поморов, выдолбленное из ствола осины с набоинами по бортам. Длина равнялась 5 – 7 м; высота борта – 0,5 – 0,8 м; осадка – 0,3 м. Могло принять на борт груз до 350 кг. Имело от 2 до 4 пар весел, иногда оснащалось мачтой. На изготовление такого судна уходило в среднем от 3 до 5 лет. Ледовый пояс устанавливался для более удобного передвижения судна по льду.

· Карбас (греч. karabos) – парусно-гребное промысловое и транспортное судно среднего размера северных славян-поморов. Длина судна колебалась от 8,5 до 12 м, ширина – 1,5 – 3 м, осадка – 0,5 – 0,8 м. Использовались в основном на Белом море в XII-XIX веках. При Петре I использовались в составе шхерного флота на Балтийском море для перевозки грузов и десантов. Карбас вмещал до 70 человек. Как правило, имел одну мачту, но строились и 2-х мачтовые карбасы. Помимо парусного шпринтового вооружения имел 3-6 пар весел. На подобных судах поморы совершали длительные плавания по Белому и Баренцеву морям, достигали Новой Земли. Поморские карбасы были палубные и беспалубные, по обеим сторонам на днище параллельно килю крепились полозья, с помощью которых судно легко передвигалось по льду.

Для прибрежного лова использовались также листер-боты (по имени Норвежского мыса Листер) длиной 1015 м, шириной 3,54,5 м.

В конце XVII века благодаря морякам Север стал самой близкой к европейской культуре частью России. «Морские ворота» Архангельска Соломбала стала главным российским опытом создания международного морского порта с собственной судостроительной верфью по типу голландского города Амстердама морской столицы Европы того времени.

Одновременно с восточными, новоземельскими берегами Баренцева моря осуществлялись исследования северо-западного его сектора, где располагается архипелаг Шпицберген настоящий оазис Северного Ледовитого океана. Официально принято положение о том, что Шпицберген открыли голландцы в экспедиции 1594-1597 годы. Русские поморы знали эти далекие земли и называли Грумантом, жители Скандинавии Свальбардом (Холодный край, барьер, берег). Россияне впервые появились на Шпицбергене за несколько десятилетий до первого посещения архипелага Виллемом Баренцем, во второй половине XVI века.

На Шпицбергене русские охочие люди промышляли морского зверя, белух, добывали пушнину и моржовые клыки, белый медведь тоже мог стать достойной добычей. Северные мореходы с не меньшим, чем к Матке-Новой Земле, уважением относились к Груманту-батюшке, и давали в своих песнях исчерпывающие и образные характеристики его: «Остров Груман он страшон, он горами обвышон, кругом льдами обнесён и зверями устрашон. На тебе нам жить опасно, не пришла бы смерть напрасно».

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: