Что за суда ярусоловы

Обновлено: 20.04.2024

Рыболовецкому предприятию «Акрос» в этом году исполняется 35 лет. Столь долгую жизнь в бурном море рыночной экономики обеспечило в том числе и стремление к освоению новых районов и объектов промысла, новых рыбацких судов – таких как ярусоловы. Один из тех, кто начинал и развивал ярусный промысел на Камчатке – С.И. Василенко, капитан СЯМ «Групер». Мы встретились на борту судна, чтобы вспомнить прошлое и поговорить о настоящем.

— Сергей Иванович, как Вы попали на рыбацкий флот?

— Перед окончанием школы в Караганде появилось желание походить в моря. В Казахстане моря нет, но были книги и фильмы, пропитанные морской романтикой. Поэтому и подал заявление в Петропавловск-Камчатское мореходное училище. Поступил на судоводительский факультет, в 1980-м году его закончил и с тех пор работаю в рыбацком флоте.

— Не пришлось расстаться с романтическими представлениями о море в первых рейсах?

— Конечно, при поступлении в мореходное училище мечтал про большие белые пароходы, заграничные плавания. За границей я действительно трижды побывал, проходя практику. Но как только начались настоящие промысловые рейсы, про «белый пароход» пришлось забыть. А потом привык, что работаю не на круизном лайнере, а на рыбацком судне. В первом рейсе – тогда мы на промысел иваси на «Ратьково» сходили – сначала трудновато пришлось, а потом ничего, втянулся. Романтика моря всё же осталась, но к ней прибавились впечатления от трудовых будней в морях, омывающих полуостров.

— До появления ярусоловов в Акросе на Камчатке ярусный промысел не получил большого развития. Что Вы почувствовали, когда узнали о своём назначении на такой тип судов?

— Когда что-то для себя новое, неизведанное начинаешь, всегда страшновато. Но я получал уже не первый ярусолов. И перед поездкой в Германию для получения судна успел присмотреться к пришедшим на полуостров ярусоловам, побывать на их ходовых испытаниях за воротами Авачинской губы, изучить постановочную и выборочную аппаратуру, оборудование завода. С судами 70-х годов постройки ярусоловы просто не сравнить – это новые суда и классом выше прежних, и уровень комфорта, и условия работы на них значительно лучше. Словом, судно XXI века.

— Тем приятнее его было получать?

— Конечно. Тем более, что перед приёмкой мы приехали в Германию и ходили на верфь, как на работу. Ведь происходили достройка судна и дооборудование механической части, радиоэлектроники. И когда 26 июля 1994 года началась сдача, все приборы и механизмы экипажем были уже освоены, специалисты получили определённые навыки по их использованию. Мне судно понравилось – здесь по тем временам стояли новейшие аппаратура и механизмы. Таких ярусоловов в России нет до сих пор.

— Как проходил переход на Камчатку?

— Но настоящую проверку судно, наверное, прошло на промысле в прикамчатских морях?

— Работу на ярусолове лёгкой не назовёшь?

— Но ведь эти виды рыб можно ловить и тралом. Чем отличается ярусный промысел от тралового?

— Если ловить их тралом, то нужно использовать донный. А при этом вся живность подбирается с грунта и потом восстанавливается годами. Ярусный промысел не приносит никакого вреда морской фауне – крючок упал, рыба клюнула как на большую удочку; вреда для живых существ никакого, и морское дно в сохранности.

К тому же рыба в трале мнётся. Вытаскивается, к примеру, трал в 100 тонн – представляете, какая это нагрузка? И рыба, естественно, давится об ячею. А при ярусном промысле она, словно поймал её на удочку, попадает на обработку. Качество сырца при таком виде промысла совсем другое.

— И из этого качественного сырца делается качественная продукция?

— Да, потому что в завод рыба поступает без повреждений, потом попадает в морозильные камеры. Из такого сырца получается отличная продукция. Не зря Акрос получил столько наград за высокое качество рыбопродукции ярусного промысла.

— Что ещё выпускали ярусоловы и что из этого попадало в магазины краевого центра?

— Безголовку, потрошённую треску, калтыки, икру, окуня и палтуса б/г. В магазинах можно было купить чёрного монаха, треску, макруруса, произведённых на наших ярусоловах. Заполняли продукцией внутренний рынок по потребности. Ведь сюда привозят и свежую рыбу, хотя некоторые предпочитают нашу мороженую. Качество её лучше, чем свежей.

— Какие трудности испытывало предприятие при освоении ярусного промысла?

— Сначала никаких трудностей не испытывали – суда были построены под гарантии правительства России, и было сказано, что для них ограничений в лимитах не будет. Действительно, проблем с ними мы не испытывали. Потом были уменьшены квоты трески, появились аукционы, за которые надо платить. А уж когда банк KFW передал нас Внешэкономбанку, с лимитами стало совсем туго. А раз лимитов нет, то и работы нет. Суда в последние годы вели промысел по 3,5-4 месяца в году, и в мае уже становились в отстой в ожидании следующего января. В 2008 году, к примеру, мы вышли на промысел 6 января, и уже 22 апреля квоты закончились.

— Обидно, наверное, что такие современные суда, способные выпускать качественную продукцию, стоят «у стенки»?

— «Обидно» — мягко сказано. Тут никаких слов не подберёшь, насколько неконструктивны позиции ВЭБ и минфина. Второй год суда не работают, не приносят никакой прибыли государству и поэтому не имеют возможности рассчитаться с долгами. Но надо сказать спасибо экипажам – они не покидают суда, держатся, хотя с такой зарплатой, как сейчас, сложно обеспечить семью. Тем не менее, благодаря сохранившемуся костяку специалистов удаётся поддерживать суда в рабочем состоянии – хоть сегодня выходи на промысел.

Будем надеяться, история ярусного промысла на Камчатке, славно начавшись, не закончится на такой печальной ноте. И что настанет всё же момент, когда «заинтересованные» чиновники, банкиры прислушаются к требованиям высших руководителей государства, и ярусоловы Акроса снова выйдут в море, чтобы поработать на благо полуострова.

В прошлой части мы рассмотрели что ожидает тех кто пошли на ярус в должности матросов. В этой части попробуем рассмотреть что ожидает тех кто решили податься на рыболовный флот и именно на ярус в качестве штурманов. Механиков.

Итак на данных судах обычно Капитан, Старший помощник капитана (чиф) 2 помощник (ревизор) и 3й штурман. Из судоводительского состава лишь Капитан не ходит на подвахту ( тоесть обработку рыбы) остальные кроме основной работы по специальности ещё и участвуют в разделке и морозки продукции ( кроме определённых случаев о них напишу ниже)

Механическая служба представленна. Старшим механиком ( дед) 2 механиком, 3 механиком, бывает но не всегда ещё моторист (мотыль) ( хотя когда он есть часто он работает либо только в цеху либо что тоже часто как матрос в палубе). Эти должности все работают кроме вахт на подвахте. два Рефа, Механик и моторист ( холодильное оборудование), электромеханик (светила). Механик Т/О( отвечает за работу рыбопромыслового и рыбопереробатывающего оборудования.).сюда же отнесу Начальника радиостанции хоть он и совсем другая служба но это незначительно в ключе нашего повествования. А так же двое технологов (завы) это старшие смен обработки.и эти профессии как и тралмастера являются чисто рыболовными профессиями их не встретить в торговом или военном флотах все эти выше перечисленные профессии участвуют в обработке рыбы полную смену тоесть 12 часов ( кроме тралов они для примера))) обычно это с 8 утра до 20 вечера и наоборот с 20 вечера до 8 утра. Кто в какой в ночной или дневной вахте раскидывает Зав. Примерно получается как и в палубе по 5 человек.

Итак представим.Вы пришли на рыболовное судно в должности штурмана или механика М.О.(машинное отделение)итак рейс ваша вахта как и на других флотах обычно 4 часа. Это ваша обычная работа которую вы знаете лучше меня поэтому не буду описывать)))

Работа на ярусоловах (часть 3 ) Море, Работа, Ярусолов, Длиннопост

Но а после вахты вы не отдыхать в каюту идёте. Нет вы переодеваетесь в робу и сапоги. И добро пожаловать в цех. Настало время вашей подвахту))) ещё четыре часа шкерить рыбу замораживать. Выбивать. И опускать в трюм.

Работа на ярусоловах (часть 3 ) Море, Работа, Ярусолов, Длиннопост

Работа на ярусоловах (часть 3 ) Море, Работа, Ярусолов, Длиннопост

Работа на ярусоловах (часть 3 ) Море, Работа, Ярусолов, Длиннопост

Работа на ярусоловах (часть 3 ) Море, Работа, Ярусолов, Длиннопост

Работа на ярусоловах (часть 3 ) Море, Работа, Ярусолов, Длиннопост

Работа на ярусоловах (часть 3 ) Море, Работа, Ярусолов, Длиннопост

Работа на ярусоловах (часть 3 ) Море, Работа, Ярусолов, Длиннопост

Ну вот 4 часа подвахты закончились пришло время отдыхать у вас это будет 4 часа потом опять ваша вахта ещё 4 часа а потом уже отдых 8 тоесть на подвахту ходите не после каждой вахты а лишь через одну. Теперь поговорим о том что бывает и меняют подвахты. Например если на руле стоит кеп. И он решил что они будут стоять вдвоём с чифом.

Тоесть на мостике будут только двое штурманов. Остальные идут на обработку рыбы на полную смену. Или тоже самое может быть в машине дед с вторым решили на подвахту не ходить. Поэтому они вахту третьего механика забирают и работают в машинном отделении по 12 часов ( не обязательно подряд ) просто у любого должно в сутки выйти 12 часов. Тогда третий механик в машине не нужен и он тоже идёт на полную смену в цех. Теперь чуть про работу в цеху. А то может показаться что прям там народ бычит не отдыхая. Ярус очень щадящий вид промысла. Если рыба не хочет она не клюнет. Поэтому выловы рыбы не такие огромные как в трале или снереводе ( виды лова сетными орудиями лова) хоть она в несколько раз и дороже чем рыба из сетей её и меньше по количеству. Тоесть часто время подвахты проводится лёжа на шконке. Или за ноутбуком )))а для тех кто в цеху полную смену весь рабочий день может быть только час или два которые вы реально работаете. И вот за эту работу вы получаете непорядок больше матросов. Примерная паявая сетка для должностей в компаниях может отличаться. Матрос. 1 пай. Боцман,кандей,(повар),третий штурман,третий механик, 1.3-1,5пая. Второй штурман,младший зав, младший трал,механик Т/О. Рефмашинист 1.5-1.8 пая. Второй механик старший помощник капитана,старший трал,старший зав, Реф механик, начальник радиостанции. Электромеханик. 2-2,5 пая. Как это понять тоесть если матрос заработал за 5 месяцев на пай 10 тысяч долларов. То третий штурман уже к примеру 13-15 тысяч второй штурман 15-18 тысяч. Ну а кто в звании выше те уже в два и более раз больше матроса заработали. P.S. конечно может кому то лучше работать в торговом флоте. А для кого то эти заработки не самые большие. Но всё же многие люди каждый год приезжают работать на рыболовных судах Дальнего востока. Строят дома.покупают машины. Путешествуют как туристы. И менять рыбацкий флот на торговый не спешат.)))


Сообщество моряков

1.2K постов 4.7K подписчиков

Правила сообщества

Ходил в 85 на краба на СРТМ

Маркоша вахту не стоит.По степени значимости он второй после Кэпа

Низший пай у матроса-обработчика

Если не хочешь расти и развиваться как специалист, а только деньги интересуют, то на рыбе нормально. И отношения в экипаже более человечные чем на торгашах. Но есть вариант спиться или кукухой поехать, я после рейса в 6,5 месяцев дорогу побаивался переходить и как то неуютно ощущал себя, когда вокруг много незнакомых людей. Но я ни разу не пожалел, что ушел на торгаши

Т.е. человек зарабатывает свой пай (фактически, свою долю от общего заработка) за какой-то промежуток времени? Как пример было 5 месяцев. Пай выплачивается после 5 месяцев или как-то последовательно, после каждого рейса?

Красиво и содержательно. На торговом флоте о таких зарплатах только мечтают:)

В прошлой части фото сртм-к))) переделанного под ярус команда 25 человек))) каждый промысел вводит свои коррективы. У нас радист работал причем не только в той компании а во всех за какие знаю))) и в 85 я ещё в море не ходил))) поэтому не скажу как тогда было на ярусе))) хоть конечно слышал работал с теми кто ещё застал тунцеловы)))

Я так понимаю он не ходил так как у вас хватало народа. У кандей был дневальный) и весь экипаж человек 30 у нас же 25 человек экипаж. На палубе и в цеху не работают лишь двое это Капитан и Кандей. Остальные добро пожаловать в цех или на палубу)))

Блин, парень. Всё нормально, но займись , хоть немного , русским языком. Трудно читать.

Я сам не шибко грамотный, но.

А маркони разве стоИт подвахту?


Пост о работе⁠ ⁠

Закат в бухте "Пять охотников". Приморский край. 🌅

Немного о морском. 🌊
Работаю на морском буксире и каждый день есть работа ⚒, каждый день мы помогаем судам заходить в порт и выходить обратно в море. Иногда передислоцируем зем. снаряд. Иногда работаем как морское такси. И как бы можно устать от такого, но когда видешь что-то прекрасное, как закат, то кайфуешь! Кайфуешь когда рядом появляется сивуч или нерпа, кайфуешь когда видешь дельфинов, кайфуешь когда морской бриз обдувает, а вокруг морская рябь и плавают утки и кайфуешь когда едешь домой на долгий выходной))

Думаю каждому нужно найти работу от которой помимо негативных эмоций и истощения можешь получить и позитивные моменты и зарядить себя к чему-то большему. Всем добра! 🙌

Пост о работе Приморский край, Дальний Восток, Море, Работа, Кайф, Романтика

Типы танкеров⁠ ⁠

OIL TANKER - обозначает судно, сконструированное изначально или приспособленное к перевозке нефтегрузов наливом в своих грузовых помещениях, включая комбинированные суда и танкера-химовозы.

Типы танкеров Море, Судно, Моряки, Танкер, Работа, Длиннопост

CRUDE OIL TANKER - обозначает OIL TANKER, приспособленный к перевозке сырой нефти наливом.

Типы танкеров Море, Судно, Моряки, Танкер, Работа, Длиннопост

PRODUCT TANKER - обозначает нефтяной танкер, приспособленный к перевозке нефтегрузов, кроме сырой нефти.

Типы танкеров Море, Судно, Моряки, Танкер, Работа, Длиннопост

CHEMICAL TANKER - танкер-химовоз, обозначает судно изначально сконструированное или приспособленное к перевозки вредных жидких веществ (NLS) наливом, включая нефтяной танкер, когда он перевозит полностью или частично вредные жидкие вещества наливом.

Типы танкеров Море, Судно, Моряки, Танкер, Работа, Длиннопост

LPG газовоз (Liquified Petroleum Gas Carrier) – обозначает судно изначально сконструированное или приспособленное для перевозки наливом сжиженных газовых веществ.

Типы танкеров Море, Судно, Моряки, Танкер, Работа, Длиннопост

LNG газовоз (Liquified Natural Gas)- обозначает судно изначально сконструированное или приспособленное к перевозке природных газов в жидком состоянии наливом.

Типы танкеров Море, Судно, Моряки, Танкер, Работа, Длиннопост

BITUMEN TANKER - предназначен для перевозки битума. Его особенность в том, что поддерживает высокую температуру в танке и не дает застыть битуму.

Типы танкеров Море, Судно, Моряки, Танкер, Работа, Длиннопост

Иерархия на судне. Часть 3. Машинное отделение⁠ ⁠

Иерархия на судне. Часть 3. Машинное отделение Море, Работа, Образование, Механик, Судно, Моряки, Длиннопост

Всем доброго времени суток дорогие друзья. Сегодня продолжим знакомится с должностями на пароходе. Вторая часть будет о машинном отделении. Ввиду того что я работаю на мосту, много за механиков рассказать не могу.

Примечание: в данном посту используется сатира

Старший механик –Chief engineer. Отвечает за все машинное отделение. Ввиду того что у них работа заключается всего лишь в подписании бумаг, часто приходят на мост пить кофе. Но им можно, ведь машина работает и ничего не ломается. В моей практике видал случаи как “дедушки”, народное название стармехов, часто принимали участие в починке оборудование, также лазили с мотористами в танки, при их мойке. Но встречались и персонажи которые только и думали как сэкономить топливо.

Второй механик – Second engineer. Отвечает на рядовой состав машинного отделения и главный двигатель. Тоже частые гости на мосту. В моей практике именно второй механик рассказал мне устройство танкера, и как он устроен. За что я ему благодарен. Порой мне кажется, что в машине более слаженные и дружеские отношения, чем на мосту.

Третий механик – Third engineer. Третий механик обеспечивает надежную работу, правильную техническую эксплуатацию и надлежащее техническое состояние вспомогательных установок, цистерн котельной воды, топливной системы и сепараторов, технических средств по очистке нефтесодержащих вод.Так же при отсутствии четвертого механика - fourth engineer, отвечает за хим кладовую, инсинератор и фекальную систему. Особо ничего за них не могу сказать от себя, потому что они на мост не заходят, и встречаю я данного человека очень редко.

Электромеханик – Electro engineer. Ну тут и так все понятно. Все электричество на нем. Главный по смене лампочек. Но иногда им приходится и выполнять работу обычного механика. Электроны обычно растягивают свою работу что бы не перетруждаться. В народе говорят что получают они свои 7 тысяч у.е. за просто так. Однако когда весь пароход обесточен только электрон может найти и починить неисправность. И на это может уйти больше суток.

Мотористы – Oiler, Wiper. Отвечают за подсобные работы. Раб сила в машинном отделении. Вечно что то моют и по уши в дизельном топливе. Вечно воняют маслом и дизелем. Много сказать так же не могу, ведь не пересекаюсь с ними. Просто знайте что такие тоже есть.

Сварщик – fitter. Главный по сварке. Все что угодно сварит и выточит. Очень рукастые мужики. Порой от них многое зависит. Бывали случаи когда сварщик переваривал половину палубы. Очень тяжелая работа у них.

Машинный кадет и электрокадет - engine cadet, electrical cadet. Отличаются от палубного кадета тем, что постоянно находятся в машине и всегда могут учиться своей работе, даже когда красят что то. Их обязанности совпадают с обязанностями мотористов. Только опасные работы им не доверяют. Зачастую занимаются уборкой в МО-машинное отделение, покраской, принеси подай.

Иерархия на судне. 2 часть. Палубная команда⁠ ⁠

Иерархия на судне. 2 часть. Палубная команда Судно, Экипаж, Море, Моряки, Матрос, Работа

Всем доброго времени суток дорогие друзья. Сегодня продолжим знакомится с должностями на пароходе. Вторая часть будет о палубной команде.

Примечание: в данном посту используется сатира

Боцман – Bosun. Человек от которого зависит состояние парохода. Начальник палубной команды. Руководит матросами. В народе боцманов называют драконами. Опытные моряки. Однако боцмана чаще всего уже возрастные моряки, и профессиональная деформация имеет место быть. Очень часто дают работу которая не совсем уместна, не желают слушать другое мнение по отношению выполнения работы.

Донкерман – Pumpman. Он же пампик. Данная должность встречается на танкерах. По крайней мере я не слышал где еще могут быть пампики. Отвечает за грузовые линии. Настраивает все под грузовые операции. Продувает остатки груза по завершению разгрузки выгрузки. Занимается обслуживанием все клапанов. Правая рука старпома при грузовых операциях. Не будь у меня образования штурмана, я бы выучился на донкермана.

Квалифицированный матрос – Able seaman. На каждом пароходе есть рулевой. Эту должность занимает AB. Считаются опытными матросами. Но подавляющая часть АВ очень ленива. Работают они вахтовым методом. Ночью смотрят вперед, а днем работают на палубе если позволяют обстоятельства. На палубе их порой не найдешь. Вечно уставшие, ничего не хотящие и считающие себя боцманами, вальяжно ходят по палубе. Только малый процент действительно работящие мужики, которые ответственно выполняют свою работу. Есть отдельный вид персонажей, которые несут полную ахинею. “Я здесь что бы пароходы водить и мне ваша покраска не нужна; Я ночью смотрю вперед и веду пароход что бы вы спокойно спали” Когда я услышал это, потерял дар речи. Ну и конечно же, есть та часть матросов, которые хотели стать помощниками, но не получилось. И они очень любят пообсуждать бездарей работающих на мосту.

Вахтенный матрос – Ordinary seaman. Этих парней считают неопытными матросами. На судьбу этих парней выпадает очень много несправедливости. Работы очень много и каждый начальник при провале проверки, винит в этом матросов. Конечно же утверждение о неопытности правильное, но никто не имеет права говорить что OS бездарь и лентяй. Я сам начинал карьеру матросом и знаю что говорю. Если AB большую часть времени чешут яйца и пьют кофе на мосту, то OS вечно ковыряются на палубе, по уши в краске и ржавчине. Ко всему этому добавьте грузовые вахты 6 через 6, якорные вахты и приемки/сдачи лоцманов. Все это было бы терпимо если старпомы давали бы отдыхать. А когда ты 6 месяцев без выходных, когда у тебя порты каждые три дня, то силы тебя покидают очень быстро. А те господа которые говорят “штурмана не отдыхают, че вы ноете” скажу так, будучи третим помощником могу с уверенностью сказать “господа, вопрос не по окладу”

Палубный кадет – Deck cadet. Иными словами практикант. Первые месяца в море, практиканты зачастую видят только работу на палубе. На мосту им ничего не доверяют кроме уборки. Уже ближе к середине контракта, кадету доверяют легкую работу на мосту. Однако им никто не запрещает приходить на мост и учиться по вечерам. Только вот сами кадеты ленивы и думают что их знания зависят от кого то другого, а не от них самих.

Ярусный промысел – вид рыбной ловли, используемый, прежде всего, для ловли тунца и рыбы-меч. Этот вид рыбалки заключается в забрасывании в море лески с тысячами крючков. Хотя это иногда приводит к случайным уловам, это выборочный и чистый промысел, направленный на определенные виды. Иногда случаются нежелательные случаи, когда приманки привлекают нежелательных животных, таких как черепахи или акулы.

Ярусный лов — кустарный метод, с помощью которого рыбакам удается ловить рыбу на разной глубине. Он состоит из использования так называемой основной лески, ветки, оставленной в воде и из которой выходят несколько веток с крючками и наживками, на которые рыба клюет и ловится.

Этот вид лова подразделяется, в свою очередь, на два вида, различающихся глубиной, на которой он работает: поверхностный ярус и донный ярус .

поверхностный ярус

Поверхностный ярусный лов — это пассивное орудие лова, используемое для ловли крупных видов, таких как рыба-меч или тунец. Основная используемая структура такая же, как описано выше, есть единственная линия, на которой висят крючки. В случае поверхностного яруса он дрейфует в море.

Этот вид рыбалки в настоящее время считается самым опасным видом рыбалки с точки зрения случайной поимки таких животных, как морские черепахи. В пределах поверхностного яруса есть и другие типы, о которых стоит упомянуть:

  • Наиболее распространена так называемая маррахера: в этом случае на основной линии плавают 10 или 20 буев с радиолокационными системами и более 100 буев меньшего размера. Таким образом, основная леска сегментируется на отрезки, из которых с крючками крепятся лески. Крюки погружаются на глубину от 15 до 25 метров с расстоянием между ними не менее 25 метров . В общих чертах, этот вид рыбалки может достигать 60 километров, с 2000 подводных крючков, готовых к действию.
  • Другой тип известен как каменный шар: он очень похож на предыдущий, но в этом случае ярус погружается между поверхностью и дном моря с помощью грузов в виде зигзага или зубьев пилы.
  • Наиболее актуальным видом поверхностной ловли, который набирает популярность по сравнению с двумя предыдущими, является американский ролл : он очень похож на маррахеру ,но дает возможность создать более высокий уровень механизации выполняемых задач . Одним из способов сделать это может быть использование легких приманок, химических или на батарейках, для привлечения рыбы.

Поверхностный ярус используется для ловли на небольшой глубине . Его использование обычно ограничивается поиском тунца или рыбы-меч , а его длина может превышать 40 километров для основной линии до 100, если речь идет о промышленных флотах.

Основная ветвь держится на плаву с помощью системы буев , позволяя крючкам попадать в разные ветви, чтобы поймать этих видов. Его эффективность как метода такова, что он сумел стать одной из самых распространенных систем на сегодняшний день.

донный ярус

Донный ярус имеет основные характеристики, аналогичные поверхностному ярусу. Большая разница между ними состоит в том, что первая достигает большего уровня глубины, чем вторая . Конечной целью этого вида рыбалки является отлов донных животных, таких как хек, морской лещ или рыба-чехол. Хотя поверхностный ярус является наиболее распространенным и наиболее используемым; Донный ярус очень удобен для достижения более сложных глубин, так как он опирается на морское дно. Действие происходит на самом морском дне, что облегчает задачу по отлову видов, которые обычно не посещают поверхность моря.

В случае ярусного промысла в Средиземном море донный тип лова обычно является кустарным. Их рыболовные привычки, такие как использование времени, когда птицы более активны, или ловля на рассвете, а также операции и специальные процедуры, которые имеет этот способ, увеличивают вероятность совершенно непреднамеренной поимки птиц.

Другой вариант используется для лова тех, кто обычно обитает у дна , таких как морской лещ, чехонь и многие другие виды, как донные, так и донные. Система идентична надводной, с той разницей, что основную леску размещают либо у подводного дна, либо на нем, протягивая ответвления прямо на грунт.

На поверхности все еще присутствуют буи, указывающие на то, что используется ярус, и длина, как и в предыдущих случаях, может быть весьма выраженной. Есть основные линии, общая длина которых может достигать 150 километров, при этом они несут тысячи крючков.

Это две системы с более чем замечательными результатами; но это также сопряжено с определенными рисками, такими как случайный улов или потеря крючков , которые могут зацепить других морских существ, таких как китообразные, акулы или даже черепахи.

Что такое Ярусоловы?

Существует много типов ярусоловов , большинство из которых похожи друг на друга. Ярус или основная леска из моноволокна от 2 до 5 мм, которая связана с полипропиленовыми канатами от 15 до 20 мм, чтобы они не развязывались друг с другом. Все ярусоловы имеют ряд общих характеристик, хотя они могут различаться в зависимости от их габаритных размеров или длины лодки.

Существует классификация, основанная на трех типах ярусоловов в зависимости от их размера:

  1. Самые крупные из них имеют вместимость 70 брутто-регистровых тонн.
  2. Средние лодки имеют валовую вместимость от 20 до 70 регистровых тонн.
  3. Самые маленькие из всех не превышают 20 регистровых тонн брутто.

Другая классификация фокусируется на их длине, в зависимости от того, превышают ли они 12 метров в длину или остаются ниже этой цифры. Эти типы лодок имеют определенную конструкцию, которая дает гребным винтам возможность контролировать силу в воде, чтобы тащить шестерню по морскому дну.

Эта рыбалка, как и все, что ведется в водах значительной глубины, требует использования лодок, чтобы иметь возможность перевозить как снасти, так и материалы, а также добытые куски . Учитывая масштабы этой древней и кустарной техники, количество ярусоловов более чем значительно.

Это суда общей длиной от 15 до 60 метров и грузоподъемностью от 20 до 500 тонн . Эти несоизмеримые суммы обусловлены большим разнообразием существующих лодок этого типа, и есть флоты, которые сосредоточены на перевозке свежих предметов, совершая поездки продолжительностью несколько дней (максимум один месяц); но есть и другие, которые работают на полупромышленном уровне, перевозят весь замороженный продукт и находятся в воде до 90 дней, как и другие, более крупные, которые могут выполнять свои задачи в течение 6 месяцев.

Его размеры зависят от количества дней , которые бригада сочла необходимыми для выполнения своей работы, а также количества, которые считаются достаточными в пересчете на выловленные куски. Все ярусоловы имеют рыболовный парк, крытый или некрытый, расположенный на одном из его концов (носовой или кормовой); место, где весь ярус подготавливается и спускается в море через машины, оборудованные барабанами, извлекая его из ящиков для хранения или из емкостей, которые могут располагаться под палубой.

Для того, чтобы определить наиболее подходящие участки для выпуска основного яруса вместе с крючками, ярусоловы имеют все необходимое навигационно-информационное оборудование на акватории. Со всеми данными, собранными из окружающей среды, члены бригады могут определить, где лучше всего сбрасывать тросы для достижения наилучших результатов независимо от того, работают ли они на мелководье или на глубине.

Что представляют собой ярусные крючки и снасти?

Надводный или пелагический ярус и донный ярус имеют ряд различных снастей и крючков , поскольку они приспособлены к типу ловимой рыбы . Тем не менее, они также имеют определенные общие черты в некоторых компонентах, составляющих всю систему.

Основная леска, основная ветвь, из которой выходят все остальные, изготовлена ​​из синтетических материалов, с преобладанием в настоящее время нейлона или полиамида , и имеет определенную толщину в зависимости от водоемов и рыбы. Также принято использовать максимально возможный диаметр , чтобы увеличить его сопротивление как движению морских течений, так и напряжению, которое распределяется по нему.

От этой основной ветви идут две разные . С одной стороны, есть orinques, звенья с поплавками на другом конце, которые удерживают всю конструкцию в воде, не тонет и не теряется, и которые, в зависимости от их распределения и количества, служат для определения глубины, на которой вы хотите ловить рыбу. Также стоит упомянуть, что в каждой основной линии есть один или несколько радиобуев, которые используются для передачи сигнала на судно и постоянного определения местоположения всей системы с помощью GPS .

С другой стороны, есть шкворни или ответвления , это ответвления, которые свисают с основного и имеют крючки на концах, где на них насаживается наживка. Его диаметр и материал зависят от поставленной цели, а крючок, в свою очередь, обычно изготавливается из нержавеющей стали или любого другого нержавеющего материала, изогнутой формы и традиционной конструкции.

Все это образует множество всех возможных типов ярусов. Как мы уже указывали, существуют небольшие вариации, которые влияют на материалы и толщину в зависимости от кусков, которые вы хотите поймать . Для этого вида ловли можно приобрести навесные ярусы с необходимыми крючками и корзинками. Вы также можете купить несмонтированный ярус, крючки, буйки и другие элементы, которые мешают его работе.

Есть маленькие крючки 2/0, которые связаны мононитью от 0,50 мм до 0,90 мм. Ветки имеют длину около 1,80 метра, высоту 29 мм и ширину 14 мм.

Судно для отечественного рынка новое, необычное и достойное изучения. Проект MT1112XL разработан норвежским бюро Marin Teknikk AS. Вернее, концепт-проект, поскольку судно строится на класс российского регистра, рабочую конструкторскую документацию должны разрабатывать отечественные специалисты. В данном случае – завода "Северная верфь" и компании "Форсс-Марин".

Водоизмещение судна составляет 2,2 тыс. тонн, длина – 59 м, ширина – 13 м, скорость – 13 узлов, автономность – 45 суток. Экипаж насчитывает 30 человек. Судно имеет ледовый класс ICE-3.

Ярусолов проекта MT1112XL характеризуется высоким классом автоматизации – AUT1-ICS. Это означает, что автоматизация выполнена с применением компьютерной интегрированной системы управления и контроля, что позволяет сократить влияние человеческого фактора. В частности, отсутствует необходимость постоянного нахождения персонала в машинном отделении и на центральном посту.

Мощность каждой полноповоротной ВРК – 800 кВт, вес – 10 тонн. На ВРК используется четырёхлопастной винт диаметром 1,6 м в насадке. По словам проектировщиков, это сделано для увеличения силы упора гребного винта на малых скоростях. Несмотря на то, что решение в виде винта в насадке часто критикуется рыбаками, пока что ничего лучше конструкторы предложить не могут.

Теперь немного о промысловом оборудовании. Ярусный лов ведётся с помощью крючков, закреплённых на орудии лова. В данном проекте используются линии на 70 тыс. крючков. По оценке проектировщика, по сравнению с тралом, такой способ является более щадящим по отношению к морской экосистеме.

Постановка и выборка ярусов на судне проекта MT1112XL производится с помощью автоматизированных линий. Выборка яруса производится не, как обычно, через борт, а через специальную шахту в днище судна. Такой способ снижает сход улова, полагают проектировщики.

Головной ярусолов "Гандвик-1", получивший своё название в честь скандинавского названия Белого моря, будет вести промысел трески и пикши в Баренцевом и Норвежском морях. Предполагается, что такое судно сможет перерабатывать до 30 тонн рыбы в сутки. Для этого ярусолов-процессор оборудован линией глубокой и безотходной переработки улова.

Испытать на практике всё это оборудование первому ярусолову проекта MT1112XL предстоит уже скоро. На промысел первый из "Гандвиков" должен выйти в июле 2020 года.

P.S. Вот так новейший ярусолов-процессор "Гандвик-1" выглядел в плавучем доке "Северной верфи" 20 декабря.

На прошедшем в Санкт-Петербурге IV Международном рыбопромышленном форуме было представлено несколько новых проектов рыболовецких судов. Один из них – ярусолов проекта 200101.

Серия из четырёх таких судов должна быть построена на заводе "Северная верфь" для компании "ЯМСы" (входит в холдинг "Норебо"). Контракт был заключен ещё в июне 2020 года, но с тех пор никаких новостей о проекте не было, за исключением того, что идёт разработка проектной документации.

Теперь появилась возможность изучить модель нового ярусолова или, правильнее сказать, судна ярусного лова. В отличие от траулера с сетным орудием лова, ярусолов ловит рыбу на крючки, что оказывает меньшее воздействие на окружающую среду.

Проект 200101 разработан в компании "Наутик Рус", созданной исландским бюро Nautic в 2018 году на волне роста интереса к строительству нового рыболовецкого флота. Как и большинство других современных проектов от "Наутик", новый ярусолов унаследовал характерную инверсивную форму носовой части – Enduro Bow. По данным проектировщиков, такая форма носовой части корпуса позволяет полностью использовать размер судна и разместить рыбный трюм максимальной вместимости.

Судно предназначено для добычи трески, минтая, макруруса, различных сортов палтуса и других видов рыб в Дальневосточном бассейне (штаб-квартира компании "ЯМСы" находится в Петропавловске-Камчатском).

Для переработки улова ан борту ярусолов оснащен фабрикой с линией автоматической упаковки и укладки на поддоны. На фабрике будет выпускаться потрошеная рыба, филе, фарш, консервированная печень, а также субпродукты в замороженных блоках.

Ежесуточно судно сможет перерабатывать до 50 тонн сырья. Производительность по заморозке составляет около 50 тонн в сутки. Объем главного рыбного трюма равен 1150 куб. м.

Судно имеет следующие основные технические характеристики:

  • длина – 63 м;
  • ширина – 14 м;
  • осадка – 6 м;
  • скорость – 14 узлов;
  • экипаж – 39 человек.

Особого внимания заслуживает движительный или пропульсивный комплекс судна. При первом взгляде на модель сложно понять, как именно судно будет передвигаться. В кормовой части нет ни привычного для "рыбаков" гребного винта регулируемого шага, ни винторулевых колонок. Зато здесь есть два крыльчатых движителя.

Крыльчатый движитель, известный как движитель Фойта – Шнайдера, представляет собой круглую пластину, вращающуюся вокруг вертикальной оси. На пластине размещены вертикальные поворотные лопасти. Механизмы вращения пластины и поворота лопастей размещены внутри корпуса судна.

Такие устройства используются на судах, где нужно обеспечить повышенную маневренность. Например, на буксирах или плавучих кранах. Видимо, данному ярусолову так же требуется высокие маневренные характеристики.

Отечественным корабелам крыльчатые движители известны. Например, у НПО "Винт" (входит в Центр судоремонта "Звездочка") есть несколько проектов таких движителей. Кто будет изготовителем пропульсивных комплексов для новых ярусоловов, пока не сообщается.

Зато известно, как будет называться первое судно в серии. Как следует из названия на модели, первый ярусолов будет носить имя "Капитан Головатюк". Активное строительство судна должно начаться в 2022 году.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: