Введение запрета на плавание торговых судов в зоне борьбы с пиратством

Обновлено: 04.05.2024

Последние десятилетия сомалийские пираты активно терроризировали торговые суда в районе Аденского залива. Это не только нанесло серьезный ущерб международному судоходству, но и неоднократно угрожало жизни экипажей кораблей. В 2010 году с этой угрозой столкнулось и российское судно.

Опасный регион

В наибольшей опасности торговые и пассажирские суда находятся поблизости территориальных вод Сомали, однако пираты их могут настигнуть на всем водном пространстве между Йеменом и Танзанией примерно в 500-мильной зоне от африканского берега. В этот криминальный промысел обычно подаются бывшие рыбаки или военные, что особенно активно наблюдается после распада Сомалийского государства в 1991 году. Обычно вооружены пираты самым простым стрелковым оружием – автоматами Калашникова, передвигаются на больших моторных лодках.

Аденский залив – это оживленная судоходная зона, здесь проложены важнейшие торговые маршруты из Европы в Азию и обратно через Суэцкий канал. За первое десятилетие XXI века на этом участке пути было совершено более 100 разбойных нападений на пассажирские лайнеры и торговые суда, несколько человек от рук бандитов погибло. Зачастую от сомалийских пиратов просто откупаются. По оценкам международных организаций, сумма ежегодного ущерба от пиратских налетов достигает 200 млн американских долларов.

Уже несколько десятилетий опасные участки в Индийском океане возле берегов Африки патрулируют военные корабли США, Японии, Китая, России и ряда европейских стран для защиты международного судоходства. Здесь засветился даже украинский фрегат «Гетьман Сагайдачный». В июне 2008 года Совет безопасности ООН принял резолюцию, согласно которой патрульным судам разрешается входить в территориальные воды Сомали и использовать все необходимые средства для пресечения актов пиратства и вооруженного разбоя.

Эти меры себя оправдали уже в ноябре 2008 года, когда была отбита атака сомалийский пиратов на датский сухогруз «Пауэрфул» силами британского фрегата «Камберленд» при поддержке российского сторожевого корабля «Неустрашимый». Позднее «Неустрашимому» была доверена охрана другого датского сухогруза «CEC COMMANDER».

Захват

Сомалийские пираты неоднократно захватывали суда, в экипажи которых входили россияне, что вызывало серьезную обеспокоенность в Москве. Чтобы как-то помешать распространению этой напасти, в апреле 2010 года российская сторона внесла в Совбез ООН предложение о совместной борьбе с пиратством путем преследования разбоя на законодательном уровне. Это предложение получило поддержку и вылилось в появление резолюции, согласно которой, в частности, предусматривалось создание международного трибунала, который бы рассматривал преступления морских разбойников.

Россияне как будто чувствовали опасность. 5 мая 2010 года, менее чем через месяц после внесения предложения в Совет безопасности, уже российское судно подверглось атаке сомалийских пиратов. Это случилось примерно в 500 милях от побережья Сомали. Ранним утром вахтенный помощник нефтеналивного судна «Московский университет», принадлежащего Новороссийскому морскому пароходству, доложил капитану Юрию Тульчинскому о появлении на горизонте подозрительных шлюпок.

Практически сразу стало ясно, что к кораблю приближаются морские пираты. Тульчинскому было за кого беспокоиться. На танкере находилось 23 члена экипажа включая двух женщин. Боевики тут же себя проявили, выстрелив в сторону российского судна из гранатомета. Это был сигнал к тому, чтобы захвату судна не вздумали противодействовать.

Капитан забил тревогу и тут же вышел на связь с фрегатом «Маршал Шапошников», патрулировавшим воды Аденского залива. Его капитан Ильдар Ахмеров дал Тульчинскому четкие инструкции: «Старайтесь не терять скорость, маневрируйте, ищите помещение, в котором забаррикадируетесь!». «Маршал Шапошников» немедленно двинулся на помощь соотечественникам. От танкера его отделяло около 800 морских миль, расчетное время хода – 18 часов.

Тем временем экипаж корабля как мог оказывал пиратам сопротивление. Вокруг судна из противопожарной системы была пущена водяная завеса, чтобы помешать боевикам взобраться на борт корабля. Одновременно россияне вели по ним стрельбу из самодельных рогаток, используя в качестве боеприпасов все что для этого могло сгодиться: шайбы, болты, гайки.

На какое-то время пираты пропали из виду. Однако вскоре они появились в сопровождении еще одной лодки. После того, как у экипажа закончились «патроны», боевики пошли на абордаж, используя специальные крючья и сборную семиметровую лестницу, позволявшую преодолеть колючую проволоку, которой были оплетены бортики корабля. Вскоре пираты проникли на судно, но оно было уже обесточено и легло в дрейф.

К моменту подьема пиратов на борт экипаж с запасом еды и воды уже находился в надежном месте – румпельном отделении, имевшем двойную входную дверь, которую моряки усиленно забаррикадировали и замотали тросами. Отсюда можно было управлять судном в аварийном режиме. Тульчинский прекрасно осознавал, что, если пираты захватят хотя бы одного заложника — у них будет очень серьезный козырь в переговорах с российскими военными.

Еще перед тем, как двинуться в путь Ахмеров сигнализировал: «Всем-всем! Нападение на танкер. Окажите помощь». На призыв откликнулся дежуривший в регионе корабль НАТО, отправивший к месту происшествия самолет-разведчик. Пролетая над танкером, пилот передал его координаты, а также сообщил, что палуба пустая. Он связался с экипажем, который доложил, что держит оборону в забаррикадированном отделении.

Бандитам все же удалось повредить петли, на которых держалась одна из дверей, однако взломать ее так и не получилось. Они начали стрелять в помещение через технологическое отверстие в стене и иллюминаторы, однако экипаж не пострадал. Бросив бесперспективное занятие, сомалийцы занялись грабежом судна.

«Маршал Шапошников» подошел к танкеру около 2-х часов ночи 6 мая. К спецоперации приступили почти сразу. Вскоре с корабля вылетел вертолет с выключенными фарами и габаритами, чтобы отвлечь внимание пиратов. Сразу за ним к танкеру выдвинулись три катера, в каждом из которых находилась группа захвата в составе 8 человек. Стоило вертолету подлететь к «Шапошникову», как пилотов начали обстреливать. Командир патрульного корабля, предварительно связавшись с Москвой, дал команду стрелять на поражение.

Пока шел воздушный бой группа, захвата проникла на палубу танкера и начала прочесывать танкер. Неожиданно с Ахмеровым на связь вышел предводитель банды и сообщил, что экипаж у него в заложниках, которых он будет расстреливать по одному, если русские моряки не покинут судно. Но капитан знал, что пираты блефовали. Только что он выходил на связь с Тульчинским, и тот заверил его, что с ними все в порядке – они по-прежнему находятся вне зоны досягаемости бандитов.

Теперь можно было смело продолжать операцию. Вертолет дал пулеметные очереди по рулевой рубке, где предположительно прятались пираты, а между морпехами и боевиками завязалась короткая перестрелка. Ближе к рассвету террористов вынудили выйти на открытое пространство палубы с поднятыми руками.

В итоге вся операция на танкере заняла меньше часа. Никто из спецназа и членов экипажа не пострадал. Несколько боевиков получили ранения, один был убит. Горе-пиратам оказали медицинскую помощь, снабдили едой и водой и отправили на их же лодке восвояси. Как позднее выяснилось, сигнал от боевиков был потерян уже через час. Ни лодки, ни тел никто больше не видел. Очевидно, все они погибли.

Послесловие

Впоследствии некоторые мировые СМИ обвиняли Москву в том, что российские военные бросили сомалийцев на произвол судьбы, а не отправили в Кению или на Сейшельские острова, как того требует резолюция Совбеза ООН. Российская сторона ответила, что тюрьмы в этих государствах переполнены, и местные власти были бы совсем не рады такому пополнению. Законодательные системы Кении и Сейшел просто не справляются с таким количеством морских разбойников.

Были и более серьезные обвинения в адрес российских военных. В частности, анонимный представитель пиратов заявил информагентству «Сомалилендпресс» следующее: «Русские коммандос штурмовали судно до восхода солнца, начав перестрелку с нашими людьми, на борту они ранили троих, и один был убит. Русские не отпускали наших, вместо этого они расстреляли их в упор, а затем погрузили их безжизненные тела обратно в лодку. Мы осуждаем действия русских, они руководствовались расизмом и ненавистью к чернокожим и Африке. В будущем, если мы снова захватим русских, они встретят ту же участь — убьём».

Как отвечать на подобные угрозы? Только усилением координации между членами Совета безопасности ООН в решении проблемы сомалийских пиратов, о чем неоднократно настаивали в Москве. Это и повышение безопасности судов, курсирующих в неспокойных водах Аденского залива, и усиление патрулирования этого региона, и создание более четкой законодательной базы, которая могла бы повысить эффективность противодействия морскому разбою.

Статистика по случаям пиратских атак за последний год просто шокирует: в 2020 году зафиксировано 195 случаев пиратства и вооруженного разбоя против судов по всему миру, что на 33 случая больше, чем в 2019-м.

Так, в прошлом году было захвачено 3 судна, зафиксировано 11 обстрелов судов, 20 попыток нападения и 161 случай, когда бандитам удавалось подняться на борт. В 2020 году пираты взяли в плен 135 моряков.

Самым пиратоопасным регионом остаётся Гвинейский залив — на него приходится 95% всех случаев.

Редакция морского портала @seafarersjournal попросила прокомментировать эту ситуацию представителя морской юридической фирмы «G&G Law Firm», морского юриста Евгению ПОПАНДОПУЛО .

Она подчеркнула, что сегодня морское пиратство — это огромная международная проблема, требующая комплексных мер по ее устранению.

«Однако до того момента, пока найдется решение данной ситуации, судовладельцы, фрахтователи и другие участники морских перевозок продолжают рисковать перевозимым грузом, судном и главное человеческими жизнями» , — считает Е. ПОПАНДОПУЛО.

По её словам, основные положения и принципы по борьбе с пиратством изложены в Конвенции об открытом море 1958 года, Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства 1988 года. В них предполагается активное взаимное сотрудничество государств в пресечении пиратства в открытом море, преследовании пиратов и в дальнейшем передачи их властям для судебного разбирательства.

Морской юрист подчеркнула, что даже несмотря на все эти усилия новый 2021 год не дал морскому сообществу какой-то длительной передышки в круговороте пиратских захватов и освобождений судов и экипажей.

«Кто-то все-таки получил долгожданные известия об освобождении украинских моряков из пиратского плена, а кого-то повергли в шок известия о похищении близкого человека…» , — говорит она.

Что же делать моряку, судно которого направляется в зону повышенной опасности? Неужели нет возможность избежать этих рисков?

Как объясняет морской юрист, при трудоустройстве на судно моряк должен понимать, где это судно будет ходить, и только понимая район плавания, уже для себя принимать решение.

«Но в наше непростое время моряки могут даже не обратить внимания на эти, да и не только на эти нюансы, касающиеся работы. Их задача уйти в рейс и зарабатывать, потому как надо обеспечивать семьи», — добавила она.

Но в том случае, когда уже произошло так, что судно направляется в Зону повышенной опасности, то стоит помнить, что те суда, которые покрыты Коллективными соглашениями ITF , обеспечивают экипажу следующие гарантии:

если моряк не хочет идти в Зону повышенной опасности, то он имеет право заблаговременно уведомить работодателя о своем желании списаться (кроме прохода через IRTC – Международный транзитный коридор безопасности);
при прохождении зоны повышенной опасности экипаж имеет право на бонус в размере 100% заработной платы, выплачиваемый за фактическое время пребывания/прохода;
также предполагается выплата повышенной компенсации в случае травмы или смерти в период прохождения судном этих зон.

Если, как отмечает представитель морской юридической фирмы «G&G Law Firm», судно не покрыто Коллективным договором , — нужно обращаться к Сводной конвенции МОТ «О труде в морском судоходстве» (MLC-2006).

«Так, с 26 декабря 2020 года вступили в силу поправки 2018 г. к Конвенции MLC-2006 касательно выплаты заработной платы морякам во время их пребывания в плену у пиратов. То есть, пока моряк удерживается пиратами на судне или вне его, судовладелец не имеет права не начислять ему заработную плату, даже в случае, если срок действия контракта моряка истек», — объяснила морской юрист.

Как подытожила Е. ПОПАНДОПУЛО, несмотря даже на какие-то финансовые гарантии для моряка, риски для его личной безопасности, здоровья и жизни могут быть слишком высоки.

В Норвегии, на фоне понимания того, что утвержденная президентом России Стратегия развития Арктической зоны, подразумевает под собой активное восстановления своего присутствия на архипелаге Шпицберген, и в целом в Арктике, внесли предложение о запрете плавания судов на "тяжелом" топливе, а в последующим и на "легком" в водах омывающих данный архипелаг. Что в свою очередь подразумевает под собой прямое ограничение доступа России к своим объектам расположенным на данном архипелаге.

А ведь так и есть! В Норвегии под предлогом сохранения экологии и предотвращения возможных последствий техногенных чрезвычайных ситуаций при эксплуатации судов на "тяжелом" топливе, ходящим в омывающих водах архипелага Шпицберген, внесли предложение о запрете таким судам заплывать в данные воды. Что в свою очередь говорит о том, что оно прямо направленно на ограничение доступа России к данному архипелагу, так как большинство российских судов, на данный момент, все еще ходят на "флотском мазуте".

Вот теперь точно уверен в том, что многие не только удивленны, но и в целом заинтригованы данным предложением, которое противоречить Договору о Шпицбергене, от 9 февраля 1920 года. И для того чтобы не затягивать с длительным вступлением, предлагаю сразу же перейти к подробностям произошедшего события.

Итак на официальном сайте норвежского правительства опубликовано предложения, в котором говориться о необходимости запрета плаванию судов, использующих "тяжелое" топливо для осуществления своей деятельности в водах омывающих архипелаг Шпицберген.

Более того, как следует из опубликованного предложения, в Норвегии предлагают ввести запрет для плавания кораблей, использующих "мазут" в виде топлива не только в природоохранных водах, но и в целом в водах относящихся к так называемой экономической зоны архипелага Шпицбергена.

При этом обосновывается данное предложение необходимостью сохранить экологию в данных водах, а так же предотвратить возможные попадания в воду "тяжелого" топлива и их техногенных последствий.

Причем, самое интересное заключается в том, что в предложении конкретно указывается и особо подчеркивается, что на данный момент, данный вид топлива используют в основном "заморские" суда, в частности сухогрузы и круизные лайнеры. Которые, как отмечается, сейчас активизировали свою деятельность на данном архипелаге.

Более того, данное предложение подразумевает под собой в дальнейшем запрет плавания судов и на "легком" топливе. А так же подразумевает под собой введение переходного периода, сроком в два года, для того чтобы все суда и корабли которые ведут свою деятельность в водах архипелага, смогли быть переоснащены и переоборудованы под использования более экологических видов топлива, в частности газомоторного топлива, либо СПГ.

Вот что можно сказать?

Во-первых, хочу внести ясность, что такое "тяжелое" и "легкое" топливо? Где в целом "тяжелое" топливо подразумевает под собой вид судового топлива с вязкостью 30-700 мм2/с, или по простому и известному в народе как "мазут". А вот легкое топливо в большинстве своем и в основном подразумевает "дистилляты" или продукты перегонки нефти, которые в большинстве своем известны и в простонародье известное как дизельное топливо.

При этом надо отметить, что так называемое газомоторное топливо и СПГ так же относятся к "легкому" топливу, но в силу того что данный вид топлива получил более-менее широкое применение относительно недавно, многие энергетические установки не приспособлены под него. То есть многие российские суда, в частности сухогрузы, которые задействованы для перевозки добываемых минеральных ископаемых на архипелаге по просту попадают под запрет. Так как их энергетические установки приспособлены только для "тяжелого" топлива, в силу его дешевизны.

Во-вторых, хочу внести ясность по вопросу - почему считаю, что данное предложение практически целиком и полностью направлены на то, чтобы ограничить России возможности ведения своей деятельности и в целом ограничить доступ к данному архипелагу?

Дело в том, что согласно условиям "Договора о Шпицбергене" от 9 февраля 1920 года, данный архипелаг находится под суверенитетом Норвегии, но при этом на всей территории данного архипелага могут вести свою хозяйственную деятельность, кроме военной и без каких либо ограничений все страны участники данного договора. А это как мы знаем 39 государств, среди которых есть и Россия.

Причем самое удивительное заключается в том, что фактически свою хозяйственную и экономическую деятельность на архипелаге ведут всего две страны, а именно Россия и Норвегия. Остальные, в силу отсутствия экономической выгоды и технических возможностей этого не делают.

При этом Норвегия постоянно предпринимает попытки практически полностью вытеснить с данного архипелага присутствие третьих стран, в частности Россию, тем самым нарушая условия прописанный в договоре 1920 года.

То есть как понимаем данное предложение о введение запрета на судоходство в водах архипелага Шпицбергена суднам и кораблям использующим "тяжелое" топливо, представляет собой продолжение данной политики и направленно непосредственно против России. Так как наша страна единственная, кроме Норвегии, которая присутствует на архипелаге. Что целиком и полностью противоречить условиям данного договора. Так как в основном все российские торговые и гражданские судна, которые заходят в воды архипелага имеют энергетические установки использующим данный вид топлива.

Простыми словами, данное предложение направленно на то, чтобы Россия не могла судами, использующими тяжелое топливо заходить в воды архипелага. И тем самым ограничить наше присутствие и в целом огранить доступ к архипелагу, путем узаконивания данного предложения.

При этом надо отметить, что самое интересное заключается тут в том, что данное предложение поступило буквально сражу за утвержденной новой российской стратегии. Которую, 26 октября 2020 года, Президент России подписанным Указом "О Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года" , утвердил.

В которой, для объективности материала, надо отметить, что упоминается и архипелаг Шпицберген и необходимость расширения и -"обеспечения российского присутствия на архипелаге Шпицберген на условиях равноправного и взаимовыгодного сотрудничества с Норвегией и другими государствами участниками договора о Шпицбергене". Что в свою очередь и как понимаем очень сильно не устраивает Норвегию и чтобы не дать этому осуществится, и внесено данное предложение, которое по сути может ограничить доступ России к архипелагу Шпицберген на большинстве судов торгового флота нашей страны.

Причем если смотреть объективно, реальность его принятия довольно высока и более того, высока реальность и его применения на практике. Так как и если уж смотреть реально на вещи, в Норвегии сейчас под прикрытием сохранения экологии пытаются вывести данное предложение под условия Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов от 1973 года, известная в мире ещё как "МАРПОЛ-73/78", а так же под нормы Конвенции по морскому праву от 1982 года. Где в целом, проведенная демаркация российско-норвежских границ в 2010 году, теоретически позволяет Норвегии устанавливать свои правила к техническому соответствию судов, несмотря на условия прописанные в договоре 1920 года.

Простыми словами в Норвегии сейчас пытаются обойти условия договора 1920 года, опираясь на договор о разграничении российско-норвежских границ 2010 года. Который в свой очередь хоть и дает право Норвегии устанавливать свои правила в зоне своей юрисдикции, но при это не позволяет нарушать условия договора 1920 года. Что в свою очередь говорит о том, что в Норвегии по простому пытаются максимально ограничить присутствие России на архипелаге и в целом вытеснить нашу страну.

Но получиться ли у них это?

Я думаю что нет!

Да потому, что в России также приняты ряд ограничений связанных с сохранением экологии в Арктике. Что в свою очередь так же подразумевает эксплуатацию судов в своих арктических водах, с энергетическими установками использующих более экологичное топливо. Где самое интересное заключается в том, что в России уже строятся такие судна. Что в целом делает норвежское предложение просто дополнительным стимулом к активной постройке новых судов и обновлению всего флота на новые образцы. А так же делает данное предложение всего лишь временным препятствием, которое говорит о том, что Норвегия по прежнему искусственно завышает планки и пытается вынудит Россию, а так же всех других участников стран Парижского трактата о Шпицбергене, пересмотреть его условия. И не более того!

В итоге отмечу, что пока это только предложение, которое наглядно демонстрирует всему миру, что именно Норвегия пытается нарушить существующие договоренности, и тем самым оправдывает планы и стремление России расширить свое присутствие на данном архипелаге. А сам предполагаемый запрет - я думаю наглядно говорить о том, кто все таки "слон" и кто "моська"!

Пиратство в юридическом понимании этого слова – любое ограбление или другие насильственные действия в личных целях и без разрешения государственных органов, совершаемые на море или в воздухе за пределами обычной юрисдикции любого государства. Поскольку пиратство рассматривалось как преступление против права наций, государственным судам любого государства было разрешено захватывать пиратское судно, приводить его в порт, судить членов экипажа (независимо от их гражданства или места жительства) и, если они будут признаны виновными, наказывать их (обычно смертной казнью) и конфисковывать судно.

Женевская конвенция 1958 года по открытому морю призвана стать декларацией общего международного права, когда она определяет преступление пиратства. Несмотря на очевидную молодость конвенции, история пиратства уходит своими корнями глубоко в дебри истории,когда человек начал покорять водный пространства, страны стали обогащаться. В Древнем Средиземноморье пиратство часто было тесно связано с морской торговлей, и финикийцы, по-видимому, занимались и тем и другим, как это делали греки, римляне и карфагеняне. В Средние века викинги с севера и мавры с юга также занимались пиратством. Наиболее ярким цветом пиратство расцвело в период Нового времени, когда стали открываться новые земли, моря, проходы через океаны.

Сначала было каперское судно, негосударственное и вооруженное, заказанное правительством для осуществления репрессий, получения возмещения за определенные преступления в мирное время или чтобы поймать врага во время войны; его офицерам и команде предоставлялась доля добычи, взятой с захваченных судов. Часто каперы действовали от имени правителя, поэтому их можно назвать государственными пиратами (таким, к примеру, был Френсис Дрейк). После войны велик был соблазн продолжать это прибыльное дело без разрешения. Во время войн между Англией и Испанией в конце XVI века нагруженные сокровищами испанские галеоны, плывущие из Мексики в Карибское море (а те регионы были богаты на золото и драгоценные металлы), были желанной целью для каперов, и различие между каперством и пиратством стало трудно провести.

Так называемый “золотой век” пиратства наступил в Карибском бассейне и в водах американских колоний в столетии после 1650 года. Это была эпоха таких легендарных пиратов, как сэр Генри Морган, Черная Борода и Уильям Кидд (“капитан Кидд”). Пиратские команды прибывали из всех морских стран Европы. Среди наиболее успешных пиратов Южной Америки был Жан-Франсуа Дюклерк, француз, который охотился на корабли в районе залива Гуанабара (Юго-Восточная Бразилия).

Подвиги этих и других пиратов позже вдохновили значительный жанр популярной романтической и детской литературы. Возможно, лучше всего иллюстрированный – это «Остров сокровищ» Роберта Луиса Стивенсона (1881). .

В конце 20-го века пираты стали предметом серьезного исторического исследования. Некоторые ученые изображали пиратскую культуру как подлинно подрывное радикальное движение, которое бросало вызов общим классовым и расовым различиям и поддерживало мечты политических радикалов XVII века еще долго после того, как они потерпели поражение в Англии и других странах.

Как же боролись с пиратами в прошлом?

Особых приемов власти не использовали, учитывая, что благодаря пиратам они теряли огромные богатства (до сих пор неизвестно, сколько галеонов с золотом лежит на дне карибского бассейна). Поэтому для морских разбойников был разговор короткий – виселица. Иногда их вешали прилюдно, на центральной площади городов. Некоторым повезло чуть меньше – их казнь наблюдал разве что морской бриз и океан. Таких вешали при «въезде» в порт как напоминание о том, что пиратство ничем хорошим не заканчивается.

Были и случаи, когда пираты прекращали свою деятельность и переходили на государственную службу. Но воздух свободы и легкой наживы мало кого оставлял в душном офисе на карибских островах. Кто раз стал пиратом, уже не сойдет с этого пути. И будет верен океану до конца.

Хотя пиратство резко сократилось в 19-м веке, практика угона судов и самолетов превратилась в новую форму пиратства в конце 20-го века. Связь между пиратством и терроризмом стала вызывать особую озабоченность после захвата круизного лайнера “Ахилл Лауро” палестинскими боевиками в 1985 году и после того, как агенты “Аль-Каиды” совершили 11 сентября 2001 года теракты в Соединенных Штатах.

В последние десятилетия XX века морское пиратство вновь стало преобладать в морях Восточной и Юго-Восточной Азии и Восточной Африки, где акты пиратства совершались преступными организациями, занимающимися контрабандой оружия и наркотиков и другой незаконной деятельностью, или в сотрудничестве с ними. Эти пираты иногда действовали под защитой государственных чиновников в небольших портах, которые получали долю от незаконной прибыли.

Как же боролись с пиратами в прошлом?

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: