Векторение воздушных судов это

Обновлено: 05.05.2024

23 декабря 2009 года / Виктор Агафонов / Aviation EXplorer

Эксперт " A viation EX plorer"

В данной статье предлагаю рассмотреть вопросы взаимодействия между лётным и диспетчерским персоналом при выполнении и обслуживании полётов воздушных судов при заходе на посадку с использованием процедуры векторения.

Часто, при проведении курсов повышения квалификации с руководителями полётов и диспетчерами я отмечал для себя следующую картину: Как только предлагалась слушателям для рассмотрения тема, посвящённая вопросам векторения, то я замечал ироничные взгляды слушателей курсов. А некоторые просто недоумевали: «А что здесь неясного?», «Да мы десятки лет этим занимаемся!», «Учёного учить – только портить!» и т.д.

На мой взгляд, и здесь имеют место ложные стереотипы. Та процедура векторения или «заход курсами» (как это ещё раньше называли), существующая со стародавних времён, в настоящее время, как говорится, «не пляшет», так как не учитывает современных реалий. А они таковы: большинство внутренних рейсов выполняется на воздушных судах иностранного производства экипажами из двух пилотов, значительно расширилась география международных полётов с иностранными пилотами, меняются нормативно-правовые документы, которые пытаются привести в соответствие со Стандартами и практикой ИКАО.

По устаревшей процедуре векторения диспетчер мог задавать конкретные курсы, а затем выдать команды, например: «Возьмите курс к третьему развороту» или «Выполняйте четвертый разворот». Это было привычно и удобно для диспетчера. Но то, что привычно и удобно для диспетчера, не годится для пилотов. Во-первых, это противоречит правилу - задавать курсы только трехзначными цифрами. Во-вторых, при векторении экипаж не всегда готов взять курс на какую-либо точку, тем более, если эта точка не маркирована РТС.

Многое в авиационной деятельности изменилось и продолжает меняться. Hо, с большим трудом меняется сознание, тяжело отказаться от привычных стереотипов, нет желания чего-то менять, чему-то учиться заново. Так, многие авиаспециалисты и сейчас с ностальгией вспоминают об ушедшем в историю НПП ГА.

Так и хочется сказать: «Да уже хватит жить и двигаться вперед, с повернутой назад головой. Это и неудобно, и небезопасно!».

Вот отсюда и мотивация написания данной статьи как попытка ещё раз разобраться с процедурой векторения, важной для безопасности полётов.

Векторение - обеспечение навигационного наведения воздушного судна посредством указания определённых курсов на основе использования системы наблюдения ОВД (ФАП-128).

Векторение для захода на посадку по приборам в международной практике полётов и практике ОВД – это чёткая, однозначно понимаемая экипажами и диспетчерами, широко употребляемая процедура.

В российской практике ОВД векторение также достаточно широко используется. Но в силу несовершенства наших руководящих документов эта процедура понимается и выполняется российскими диспетчерами как-то упрощенно и неоднозначно. Практика показывает, что диспетчерский персонал не представляет себе чётко того, как начинается векторение, порядка его проведения, окончания векторения, и самое главное то, что не все ясно понимают роль и ответственность диспетчера при векторении.

Какой момент считать началом векторения? В наших, иногда запутанных документах, допускающих неоднозначные толкования, разобраться бывает сложно. К примеру, диспетчер задал экипажу конкретный курс (например: 035 град., 240 град. и т.д.), это понятно, что уже началось векторение. А если диспетчер даёт команды: «Курс привод», «Разворачивайтесь на курс обратный посадочному», «Курс к третьему развороту»? Что это значит, уже началось векторение или это что-то отличное от векторения? Многие диспетчеры полагают, что в этих ситуациях имеют место просто команды диспетчера экипажу, которые последний обязан выполнить, и несёт при этом ответственность, а процедура векторения ещё не начиналась.

Вот как раз здесь ничего не надо придумывать, если обратиться к документам ИКАО. Так в Doc. 4444 «Организация воздушного движения» дано описание начала векторения:

- (8.6.5.1 b) Когда воздушное судно начинает наводиться с отклонением от ранее заданного маршрута, пилоту сообщается о целях наведения и указывается граница наведения (например, на… местоположение, для захода на посадку…).

- (8.9.3.2) До или после начала векторения в целях обеспечения захода на посадку пилоту сообщается тип захода на посадку, а также подлежащая к использованию ВПП.

Применительно к российской практике выполнения заходов на посадку по приборам имеется только два варианта:

- экипаж выполняет предложенный диспетчером (STAR) - стандартный маршрут прибытия (или при отсутствии STAR, заданную схему захода на посадку, опубликованную в сборнике) и при этом полностью несёт ответственность за их выполнение;

- при всяком наведении с отклонением от этих процедур начинается процедура векторения с ответственностью диспетчерского персонала.

Задав экипажу первоначальный курс (по запросу экипажа или в силу возникшей необходимости из-за изменившейся воздушной обстановки), т.е. начав векторение, диспетчер тем самым полностью берёт ответственность за навигацию и обеспечение безопасных высот. Общемировая практика векторения такова, что экипаж в этом случае обеспечивает точность выдерживания параметров, задаваемых диспетчером, рассчитывая на то, что последний выведет ВС на предпосадочную прямую под определённым углом и на установленном расстоянии от торца ВПП.

Начав векторение (и взяв на себя ответственность за навигацию и обеспечение безопасных высот) диспетчер обязан последовательным заданием курсов выводить ВС на предпосадочную прямую под углом 30 град. (допускается до 45 град.).

Подход к предпосадочной прямой под таким углом (а не под 90 град.) позволяет экипажу выполнять заход в автоматическом режиме и не приводит к «провороту» на предпосадочной прямой, что в дальнейшем упрощает экипажу заход на посадку.

Начав векторение заданием курсов, диспетчер в дальнейшем не должен давать указаний экипажу брать курс на какую-то точку на схеме захода, так как пилоты в этом случае могут быть не всегда готовы это выполнить.

Поэтому не допускается в процессе векторения давать команды: «Берите курс в траверз», «Курс к третьему развороту», «Возьмите курс к четвертому развороту», «Возьмите курс обратный посадочному», «Третий разворот по готовности», и т.д.Подобные команды (не всегда понятные экипажам, особенно иностранным) приводят к «размыванию» ответственности, а это принципиально недопустимо. Указание экипажу о возобновлении собственной навигации для прибывающего воздушного судна может быть дано только при отказе радиолокатора.

Векторение для захода на посадку по приборам, в общем случае, состоит из последовательного задания трёх курсов:

- промежуточный - курс под углом 90 град. к предпосадочной прямой на точку, расположенную на этой прямой и отстоящей на 9 км от ТВГ;

- заключительный курс (INTERCEPT HEADING), который должен выводить ВС на предпосадочную прямую под углом не более 45 град. (на практике угол подхода 30 град).

Иностранные экипажи, выполняющие заходы в автоматическом режиме, в отличие от российских, получив команду «TURN FINAL» (при подходе под углом 90 град.), зачастую не начинают сразу же разворот, а ждут индикации о захвате курсового маяка и только тогда начинают разворот. В этом случае заход будет с «проворотом», что в дальнейшем усложнит выполнение захода.

Примечание 1: Заключителный курс выхода на предпосадочную прямую (INTERCEPT HEADING) задаётся в тот момент, когда по «советской» методике подаётся команда «Выполняйте четвёртый» (линейное боковое уклонение от предпосадочной прямой при этом равно 3 км, что является достаточным для выполнения разворота для ВС со скоростями до 400 км/ч.

Примечание 2: Оптимальное удаление, на которое необходимо вывести ВС на предпосадочную прямую должно быть 3-5 км от ТВГ.

В соответствии с требованиями DOC. 4444, разрешение на заход на посадку при векторении следует давать до того, как экипаж ВС докладывает о выходе на линию пути конечного этапа захода на посадку. Это разрешение даётся одновременно с курсом выхода на предпосадочную прямую.

При выдаче заключительного курса на предпосадочную прямую одновременно выдаётся разрешение на заход по КГС с указанием доложить захват курсового маяка (REPORT LOCALIZER ESTABLISHED).

Логика процедуры такова: имея разрешение на заход и захватив курсовой маяк, экипаж без дальнейших указаний сможет самостоятельно выполнить заход с использованием КГС, т.е. начать доворот на посадочный курс.

Не имея разрешения на заход, экипаж не имеет права, и не будет доворачивать воздушное судно на посадочный курс, даже имея захват курсового радиомаяка. Он должен продолжать полёт с последним заданным диспетчером курсом, ожидая следующего указания диспетчера.

Указание доложить установку ВС на прямой (REPORT LOCALIZER ESTABLISHED) – важнейший элемент при завершении векторения.

В момент доклада экипажа о захвате курсового маяка векторение заканчивается и ответственность за дальнейшее выполнение захода по курсоглиссадной системе переходит к КВС.

В качестве примера, подтверждающего важность вышесказанного, можно привести реальный случай, имевший место в Московском АДЦ несколько лет назад. Экипаж ВС Ту-154 выполнял полёт из Красноярска в Домодедово. При подлёте к Картино, из-за фактической погоды в Домодедово ниже минимума, экипаж приступил к подготовке для посадки на запасной Внуково, в процессе которой была установлена частота ILS данного аэродрома. Так как произошло некоторое улучшение фактической погоды в Домодедово, по согласованию с диспетчерской службой, экипаж приступил к заходу на посадку с МК=137 град. левым доворотом. Из-за острого дефицита времени экипаж не переставил частоту ILS c Внуково на Домодедово. В результате неудачный заход, с нарушением схемы и уходом на второй круг.

Примечание: Очень качественный и более подробный материал по векторению с рисунками, примерами фразеологии и пр. имеется в методических рекомендациях «Практика ОВД при выполнении международных полётов» - Учебный центр УВД (С-П ГУГА), авторы: Александров Э. М., Ключников Ю. И., (2003 г) и в учебном пособии «Векторение воздушных судов» этих же авторов (2009 г).

Ответственность диспетчера при векторении

Если привести образное сравнение, то диспетчер в процессе векторения действует как нянечка, которая учит малыша ходить, т.е. выдав экипажу первый курс (начав векторение) он берёт экипаж, как нянька малыша за ручонки и заботливо (не бросая его) ведёт (на предпосадочную прямую). В тот момент, когда экипаж доложит о захвате курсового радиомаяка КГС, диспетчер может, как бы сказать: «Дежурство сдал», так как далее помощь диспетчера не требуется («КВС – дежурство принял»).

Из своего опыта лётной работы (и моих уважаемых коллег) могу поделиться впечатлениями о работе диспетчеров АДЦ Шереметьево. Метод векторения в исполнении этих диспетчеров можно без преувеличения назвать классикой. При очень высокой интенсивности полётов, осуществляя радиосвязь и на русском, и на английском языках, они очень профессионально заводят борты на посадку с использованием метода векторения. И что очень характерно, при этом используется одна и та же методика, абсолютно понятная как российским экипажам (ведущим радиосвязь на русском языке), так и иностранцам. Так и хочется воскликнуть: «Профессионалы!».

Так, при анализе действий диспетчерского персонала при АП в Перми становится очевидным, что диспетчерский персонал плохо себе представлял саму суть проходящего под его управлением процесса захода на посадку. Если бы диспетчер чётко знал, что при запросе экипажем курса и выдачи диспетчером курса, начинается процедура векторения, и наступает его ответственность, то и действия его, наверное, были бы другими. Твердо зная, что начав векторение, т.е. взяв ответственность за вывод воздушного судна на предпосадочную прямую под определённым углом и на определённом удалении до точки входа в глиссаду, диспетчер не стал бы выводить экипаж ВС на аэродром на необоснованно большой высоте (2700 м), что в дальнейшем очень усложнило экипажу выполнение захода на посадку. При запросе экипажем разрешения на выполнение третьего разворота (высота была 1800 м, до начала разворота по схеме 4-5 км) правильными действиями диспетчера должны были быть не разрешение на выполнение третьего разворота по готовности, а чёткая процедура векторения с выводом экипажа ВС на предпосадочную прямую. Этого не было сделано, и экипаж преждевременно приступил к выполнению разворота, в результате которого оказался внутри схемы захода с курсом полёта на 9-10 км от торца ВПП. Для сведения: в Перми удаление точки входа в глиссаду с курсом посадки 212 град. равно 12,6 км.

И совсем свежий случай, который комиссией был классифицирован как инцидент, произошедший 13.11.2009 г в Московском АДЦ.

Диспетчер сектора «Внуково-круг» методом векторения выводил к четвёртому развороту экипаж АТР-42-300 а/к «Ют Эйр» с целью обеспечения посадки с курсом 238 град. При этом экипаж не имел новую информацию АТИС об изменении курса посадки и рассчитывал заход с курсом 058 град. Диспетчер, не получив от экипажа доклада о приёме информации АТИС, не запросил у экипажа ВС её наличие. Подведя экипаж ВС к четвёртому развороту, диспетчер дал экипажу команду на выполнение разворота, рассчитывая, что тот выполнит левый разворот на курс посадки 238 град. Экипаж выполнил четвёртый разворот, но не левый, как рассчитывал диспетчер, а правый. В результате – нарушение схемы захода и уклонение в запретную зону №33 (над Москвой).

Можно смело утверждать - этого инцидента могло не быть, если бы диспетчер, вместо команды на выполнение четвёртого разворота, выводил бы экипаж ВС на предпосадочную прямую назначением конкретного курса (как это предусмотрено международной практикой).

Как часто бывает в подобных случаях, имеет место плохое взаимодействие лётного и диспетчерского персонала. Диспетчерскому составу необходимо помнить: что вполне очевидно и понятно диспетчерам, не всегда понятно пилотам. Это важно, учитывая то, что сейчас экипажи, как правило, состоят только из двух пилотов, которые на иностранных воздушных судах выполняют, в основном, операторские функции, и при всяких отклонениях от заданной программы полёта проявляют определённую нервозность и растерянность из-за дефицита времени или необходимости переходить на ручное пилотирование.

К глубокому сожалению, подобные случаи происходят ещё из-за того, что в наших руководящих документах о такой важной процедуре как векторение прописано общими словами, неполно и нечётко. Все мы знаем крылатое выражение «В авиации мелочей не бывает!» Считаю, что в наших нормативно-правовых документах не должны иметь место всякого рода разночтения, двоякое толкование.

Иногда вообще происходят странные казусы. Так в окончательном отчёте МАК по результатам расследования авиационного происшествия в Перми (14.09.2008) приведена следующая ссылка: «В соответствии с требованиями раздела 5.3.2 Фразеология радиообмена при заходе на посадку, Федеральных авиационных правил «Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве РФ», утвержденных приказом Росаэронавигации от 14.11.2007 № 109, запрос экипажем ВС курса и задание диспетчером курса означает переход на векторение ВС».

Смысл этой ссылки как раз чётко поясняет начало процедуры векторения, и было бы просто замечательно, если бы она (процедура) на самом деле была прописана в приведённом документе. Но там её почему-то и, к сожалению, нет.

И ещё пример живучести ложных стереотипов. В ныне действующих нормативно-правовых документах уже нет определений и даже упоминаний такого понятия как прямоугольный маршрут захода на посадку (малый или большой).

В Руководстве по построению аэродромных схем, которое составлено с учётом документов ИКАО, рассматриваются следующие схемы захода на посадку: с прямой, стандартным разворотом, отворотом на расчётный угол и ипподром. Заходов на посадку по прямоугольному маршруту – «коробочке» нет в наличии. Они остались только в старых учебниках по самолётовождению и в нашей памяти. А раз нет заходов по прямоугольному маршруту (которому присуще такие понятия: первый, второй, третий и четвертый развороты), то и всякие упоминания о них должны быть выкинуты и забыты во всех наших документах. Не надо путать как иностранные экипажи, которые не знают наших «коробочек» (так как их нигде не применяют), так и своих российских пилотов.

Но если Вы обратитесь к ФАП «Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве РФ», в котором как бы мимоходом упоминается процедура векторения, там же, приведены примеры фразеологии с упоминанием третьего и четвёртого разворотов.

И вот Вам результат – часть диспетчерского персонала понимает процедуру векторения так, как его когда-то научили (т.е. по сути дела - каждый диспетчер на своё усмотрение). А это – не есть хорошо! Потому, что небезопасно!

Векторение – обеспечение навигационного наведения ВС в форме определенных курсов полета, основанных на использовании систем наблюдения.

Векторение обеспечивается посредством указания экипажу воздушного судна конкретных курсов, которые позволят воздушному судну выдерживать необходимую линию пути. Необходимость векторения определяется органом ОВД из анализа воздушной обстановки.

Векторение применяется для:

обеспечения установленных интервалов эшелонирования;
упорядочения потока воздушных судов;
регулирования очередности захода на посадку;
оказания навигационной̆ помощи экипажу воздушного судна.

Основные принципы векторения:

когда воздушное судно начинает наводиться с отклонением от ранее заданного маршрута, пилоту сообщается о целях такого наведения (например, для создания интервала, для захода на посадку);
векторение производится в основном в контролируемом ВП, то есть в ВП категории A и C. В неконтролируемом только в случаях аварийной ситуации или для обхода района с неблагоприятными метеорологическими условиями.
производится по запросу пилота.

При векторении воздушного судна диспетчер придерживается следующего порядка:

а) во всех случаях, когда это представляется возможным, векторение воздушного судна осуществляется по линиям пути, на которых пилот может следить за местоположением воздушного судна, используя для данной цели показания навигационных средств, интерпретируемые пилотом;

б) когда воздушное судно начинает наводиться с отклонением от ранее заданного маршрута, пилоту сообщается о целях такого наведения;

в) за исключением случаев передачи ОВД, векторение не выполняется на удалении менее половины установленного интервала эшелонирования от границы зоны ответственности, если в местных технологиях работы не определены правила обеспечения эшелонирования между воздушными судами, выполняющими полеты в смежных районах;

г) воздушные суда, выполняющие контролируемые полеты, не наводятся в неконтролируемое воздушное пространство, за исключением случаев, когда возникает аварийная обстановка или необходимо обойти район с неблагоприятными метеорологическими условиями, или имеется специальный запрос экипажа воздушного судна.

Так как векторение возможно производить только после опознавания ВС, необходимо комплексно использовать следующие методы:

пеленгацию – сравнение значений пеленга ВС на индикаторе автоматического радиопеленгатора (АРП) и азимута отметки на ИВО;
привязку – сопоставление координат известной точки (в момент доклада экипажа ВС о ее пролете) с координатами опознаваемой отметки местоположения ВС на ИВО;
маневр – сопоставление направления перемещения отметки от ВС на ИВО с направлением заданным диспетчером;
сравнение – сопоставление информации, передаваемой экипажем ВС и отображаемой на ИВО в формуляре сопровождения ВС.

Необходимо чётко представлять распределение ответственности между экипажем и диспетчером (табл.13).

Табл. 13 Распределение ответственности между экипажем и диспетчером при векторении.

Восприятие векторения невозможно без упоминания другого навигационного понятия, применяемого в международной авиационной практике – применение экипажем средств навигации ВС, или по-другому, собственной навигации, применяемой на большей части полёта. Собственная навигация означает, что экипаж осуществляет самолетовождение, используя бортовое оборудование воздушного судна. В этом случае экипаж, ответственен за местоположение ВС и за соблюдение безопасных высот. Диспетчер, осуществляющий диспетчерское обслуживание, отвечает за эшелонирование. Это не означает, что диспетчер не сообщит экипажу об отклонении ВС от заданного маршрута в случае, если такое отклонение произойдет. Однако юридическая ответственность за навигацию и обязанность взять поправку в курс и вернуться на трассу остаются за экипажем.

Переход из состояния собственной навигации к векторению и обратно должен быть однозначно обозначен фразеологией. Диспетчер начинает векторение словами «Vectoringfor…» (векторение для…), затем следует указание на изменение/сохранение текущего курса полёта.

Когда необходимости в векторении больше нет, диспетчер использует фразу: «Resume own navigation…» (возобновляйте собственную навигацию). Это соответствует фразе «Полет по своим средствам», но несколько шире и глубже по смыслу. Также важно, чтобы пилот подтвердил: «Resumingownnavigation…» (возобновляю собственную навигацию).

Фраза «Resumeownnavigation» (возобновляйте собственную навигацию) всегда завершает этап векторения, за одним исключением. Она не используется при векторении для захода на посадку, которое заканчивается разрешением на заход в той точке, откуда экипаж может самостоятельно его завершить. Для захода по ILS – это место захвата сигнала курсового радиомаяка, захода по VOR или NDB – начало разворота на посадочный курс, визуального – момент визуального обнаружения ВПП экипажем. Здесь диспетчер говорит, например, после окончания векторения для захода по ILS: «ClearedILSapproach» (заход по ILS разрешён). В сущности, это частный случай фразы «Resumeownnavigation», означающий: «Векторение закончено, возобновляйте собственную навигацию для захода по ILS».

Начало векторения.

Информирование экипажа ВС о цели векторения.
Выдача курса следования.

Окончание векторения.

Информирование экипажа ВС о местоположении.
Выдача команды на следование с курсом на точку для возврата на линию пути.

Векторение в верхнем воздушном пространстве РФ существенно ограничено запретом на отклонение ВС от воздушной трассы (ВТ). Основные три случая, при которых разрешается отклонение ВС от ВТ: вынужденная посадка вне аэродрома, следование на запасный аэродром, обход опасных метеоявлений. В основном не принято отклонять ВС от маршрута полета для обеспечения интервалов эшелонирования. Более того, в отношении иностранных ВС действуют еще более строгие ограничения. Использование воздушного пространства иностранными ВС за пределами международных ВТ запрещено ФП ИВП.

Векторение для захода на посадку.

При векторении для захода на посадку по приборам диспетчер задает воздушному судну курс или серию курсов для вывода воздушного судна на линию пути конечного этапа захода на посадку. При выполнении захода на посадку по ИЛС и/или МЛС или радиолокатору последний заданный курс обеспечивает выход воздушного судна на линию пути конечного этапа захода на посадку под углом не более 45 градусов в режиме горизонтального полета как минимум за 2 км (как правило, за 3 — 5 км) до входа в глиссаду (рис.72).

Рис. 72. Общий план векторения для захода на посадку

При векторении воздушного судна на радиотехническое средство обеспечения конечного этапа захода на посадку диспетчер дает экипажу указание доложить о выходе на линию пути конечного участка захода на посадку. Разрешение на заход выдается одновременно с последним заданным курсом. Векторение прекращается в тот момент, когда воздушное судно отклоняется от последнего заданного курса с тем, чтобы выйти на линию пути конечного этапа захода на посадку (рис.73).

Рис. 73 Пример векторения ВС при заходе на посадку по системе ILS

Интервалы эшелонирования между воздушными судами на конечном этапе захода на посадку обеспечивает орган диспетчерского обслуживания подхода, за исключением случаев, когда эти функции возложены на орган аэродромного диспетчерского обслуживания при условии, что орган аэродромного диспетчерского обслуживания использует систему наблюдения ОВД.

При прекращении векторения воздушного судна орган ОВД дает указание его экипажу возобновить самостоятельное самолетовождение, сообщая ему местоположение воздушного судна и при необходимости курс следования для выхода воздушного судна на установленный маршрут, если в результате векторения воздушное судно отклонилось от ранее назначенного маршрута

В целях оптимизации траекторий полетов воздушных судов, наряду с применением процедуры векторения, для воздушных судов, следующих по траекториям стандартных маршрутов вылета или прибытия, стандартных маршрутов вылета или прибытия зональной навигации, орган ОВД может применять процедуру «Прямо на».

Процедура «Прямо на»используется для направления воздушного судна на точку, принадлежащую текущей стандартной траектории стандартных маршрутов вылета или прибытия, стандартных маршрутов вылета или прибытия зональной навигации. При достижении этой точки воздушное судно самостоятельно продолжает полет по используемой стандартной траектории или маршруту полета.

Радиолокационное векторение выполняется при устойчивом радиолокационном сопровождении после того, как диспетчер опознал ВС по радиолокатору и проинформировал об этом экипаж фразами «Identified», «radar contact», или «опознаны».

В России существует прочно укоренившаяся практика задавать в процессе векторения направление полета не цифрами курса, а какой-либо условной точкой. Например, «курс к третьему»/“heading to base”; «курс к четвертому»/“heading to final”, «курс на дальний»/“heading to outer-marker”, или вначале курс, заданный цифрами, а затем курс «к третьему». Это неверно.

Курсы должны задаваться трехзначными числами. В примерах фразеологии, предлагаемых Doc 4444 и российскими Правилами и фразеологией радиообмена на английском языке, значения курсов состоят из трех цифр.

CONTINUE HEADING (three digits);

FLY HEADING/ HEADING (three digits);

TURN LEFT (or RIGHT) (number) DEGREES (or HEADING (three digits)) [reason].

Если заданный курс ведет к отклонению воздушного судна от маршрута полета, в соответствии с существующими правилами необходимо информировать экипаж о цели такого маневра. Это предотвратит вопросы экипажа о причине отворота и даст ему понимание того, что делает диспетчер. Маленькое добавление «for spacing» или «due traffic» к заданному курсу будет очень важным элементомс точки зрения качественного обслуживания.

Что касается информации о длине задаваемой траектории, то она не содержится в документах ICAO, однако, в зарубежной практике ОВД такая информация очень часто передаётся.

Информация о расстоянии, которое ВС предстоит пройти в процессе векторения, нужна экипажу для расчета профиля снижения. Если при полете по STAR и схеме захода это расстояние всегда известно, то при векторении только диспетчер может определить длину траектории, по которой он намеревается завести ВС на посадку. Конечно, не всегда диспетчер может точно рассчитать эту величину. Обычно это делается приблизительно, с округлением (например, кратно 5 км). Однако даже в таком виде эта информация представляет для экипажа значительную ценность. Передается она, как правило, в ВС остается пролететь 40-80 км.

Особенно полезна информация о длине траектории в ситуации, когда ВС идет слишком высоко для нормального захода. Практика показывает, что хотя фраза типа «expeditedescent» (ускорьте снижение) иностранными экипажами понимается довольно хорошо, реального увеличения вертикальной скорости она, как правило, не приносит. Как уже отмечалось выше, для качественного ОВД всегда желательно, чтобы пилот понимал ситуацию. Тогда он будет в максимальной степени способствовать быстрой реализации решений диспетчера.

Это когда диспетчер задаёт маршрут движения самолёта не по стандартной схеме, а прямо задаёт курс и высоту, которым необходимо следовать. Задаёт вектор движения.

Lexich

PIC - CPT

Seagull_JL

Тролль - прогрессор

Lexich

PIC - CPT

Местный

Lexich

PIC - CPT

Triz, в РФ это чуть ли не основной метод захода,давно не летал строго по схемам.Используется часто при увеличении загруженности в TMA,для выдерживания интервалов между ВС.
Заграницей грамотное выстраивание очередности трафика,у нас в стране с тем оборудованием которым владеют ОрВД часто представляет собой (утрировано)хаотичный хоровод,который то разводят разными курсами и высотами относительно аэропорта,потом снова сводят.
Также используется по маршрутам в случае,если продольное эшелонирование не обеспечено,а борту либо нужно снизиться,либо набрать эшелон (выше\ниже).

Seagull_JL

Тролль - прогрессор

Местный

Triz, в РФ это чуть ли не основной метод захода,давно не летал строго по схемам.Используется часто при увеличении загруженности в TMA,для выдерживания интервалов между ВС.

denokan

Старожил

Местный

denokan

Старожил

Стандартная схема прибытия предписывает определенный маршрут и определенные высоты. Скорости так же может предписывать.

При векторении диспетчер задает параметры, которые он считает нужным в сложившейся аэронавигационной обстановке.

Местный

Что получается при стандартной схеме нельзя менять определенный маршрут и высоты, скорость?
А в случае их изменения получится векторение?

Lexich

PIC - CPT

Triz, вы понимаете,что самолеты к аэропорту подходят с разных сторон,для самолетов с востока будет одна схема,для самолетов с юга вторая с запада и севера третья.Естественно,диспетчеры разных зон(подхода) не могут,к примеру,подвести борты просчитав все ходы всех самолетов,так что в моменты слета с утра и вечером в районе ДМе происходит свалка,по хлеще центра Москвы во время утреннего заезда людей в Москву и выезда вечером,т.е. пробка. надеюсь эта мысль вас подталкивает на какие-нибудь выводы?Заграницей используют либо зоны ожидания,либо "S"-образные схемы.Сразу предвкушая ваш вопрос.У нас тоже все это есть,но не используется,т.к. нет нормального дисп.оборудования.
Иногда диспетчеру легче вас спрямить к 3-му развороту нежели чем вести вас по схеме - и быстрее и проще в плане времени ведения борта.

Seagull_JL

Тролль - прогрессор

Стандартная схема, это уже определённый маршрут. Если предписано лететь по ней, то отклоняться от неё нельзя.
А векторение это управление вне схемы, или вывод в определённую её точку.

Здравствуйте. Возник спор с коллегой на работе, и необходимо, чтобы опытные люди рассудили нас. Вопрос зашёл о векторении ВС.
Коллега утверждает, что векторение возможно даже на маршрутах, опираясь на определение из ФАП ОрВД №293, я же близок к тому, что это касается только при выполнении ВС манёвров в зоне аэродромов (то есть, грубо говоря, игнорирование SID/STAR). Кто прав? За ответы заранее спасибо.

Kwispel

Летучий галландец

Arasaka, не знаю как в России по ФАПам, а в Европах могут легко дать вектор и эшелон по IFR если использовать cлово "векторение" в этом смысле - например, чтобы срезать маршрут если есть возможность.

Arasaka

Новичок

Kwispel, загвоздка российских ФАПов в том, что в них отдельно прописано и векторение, и спрямление.
Просто множество ВС покидают Зинов вне ПОДов, верно ли это?

Местный

а что такое "Зинов"?

P.S. Еще сто лет тому назад, мой старший диспетчер Антошкин В.Г. учил меня: "если хотя бы один раз дал экипажу курс, ты обязан вывести его к четвертому".

Arasaka

Новичок

«Векторение в верхнем воздушном пространстве РФ существенно ограничено запретом на отклонение ВС от воздушной трассы (ВТ). В НПП ГА-85 приводится три случая, при которых разрешается отклонение ВС от ВТ: вынужденная посадка вне аэродрома, следование на запасный аэродром, обход опасных метеоявлений. Отечественными документами не предусмотрено право диспетчера ОВД отклонять ВС от маршрута полета для обеспечения интервалов эшелонирования. Более того, в отношении иностранных ВС действуют еще более строгие ограничения. Использование воздушного пространства иностранными ВС за пределами международных ВТ запрещено ФП ИВП» - вот наверно ключевая фраза, но подкреплена ли она документально? Не ссылаться же мне на методичку?

Не Зинов, зону, Т9.

Местный

Методичка подскажет куда читать и куда не говорить.

Иностранцам мы всегда обещали "avoid CB within the route", но больше я уже забыл.

Arasaka

Новичок

Методичка подскажет куда читать и куда не говорить.

Иностранцам мы всегда обещали "avoid CB within the route", но больше я уже забыл.

Местный

ФАП 128 п. 3.83. В целях организации ускоренного и эффективного потока заходящих на посадку воздушных судов, оказания летным экипажам содействия по обходу районов с неблагоприятными метеорологическими условиями и регулирования интервалов между воздушными судами орган ОВД может производить векторение, а также задавать режимы поступательных и вертикальных скоростей в допустимых для данного воздушного судна пределах. (в ред. Приказа Минтранса России от 22.11.2010 N 263) Векторение обеспечивается посредством указания пилоту конкретных курсов, позволяющих экипажам воздушных судов выдерживать необходимую линию пути. (в ред. Приказа Минтранса России от 22.11.2010 N 263)
Если воздушное судно начинает наводиться с отклонением от ранее заданного маршрута, пилоту сообщается органом ОВД о целях такого наведения и не даются указания на снижение ниже высоты, обеспечивающей предписанный запас высоты над препятствиями, в том числе с учетом влияния низких температур. (в ред. Приказа Минтранса России от 22.11.2010 N 263) Векторение воздушного судна прекращается органом ОВД после возобновления пилотом самостоятельного самолетовождения на основании выданного диспетчером ОВД указания, содержащего информацию о местонахождении воздушного судна, точке выхода на заданный маршрут, магнитном путевом угле и расстоянии до нее. (в ред. Приказа Минтранса России от 22.11.2010 N 263) При заходе на посадку по приборам начатое векторение продолжается до выхода воздушного судна на конечный этап захода на посадку по приборам или до начала визуального захода на посадку по разрешению органа ОВД. (в ред. Приказа Минтранса России от 22.11.2010 N 263) Момент доворота воздушного судна для выхода на траекторию конечного этапа захода на посадку является окончанием векторения. Разрешение на заход выдается органом ОВД одновременно с последним заданным курсом.
После получения разрешения на заход летный экипаж воздушного судна выдерживает последний заданный курс до входа в зону действия средства наведения на конечном этапе захода на посадку, затем без дополнительных указаний органа ОВД выполняет доворот и стабилизацию воздушного судна на линии, заданной средством наведения на продолженном конечном этапе захода на посадку.

Arasaka

Новичок

Векторение обеспечивается посредством указания пилоту конкретных курсов, позволяющих экипажам воздушных судов выдерживать необходимую линию пути. (в ред. Приказа Минтранса России от 22.11.2010 N 263)
Если воздушное судно начинает наводиться с отклонением от ранее заданного маршрута, пилоту сообщается органом ОВД о целях такого наведения и не даются указания на снижение ниже высоты, обеспечивающей предписанный запас высоты над препятствиями, в том числе с учетом влияния низких температур. (в ред. Приказа Минтранса России от 22.11.2010 N 263) Векторение воздушного судна прекращается органом ОВД после возобновления пилотом самостоятельного самолетовождения на основании выданного диспетчером ОВД указания, содержащего информацию о местонахождении воздушного судна, точке выхода на заданный маршрут, магнитном путевом угле и расстоянии до нее. (в ред. Приказа Минтранса России от 22.11.2010 N 263)

Вот где тут сказано, что это тут нельзя летать вне ВТ?) Линия пути может быть и на маршруте.

Местный

Все правильно. Векторение выполняется и там и там, но подразумевает ли это всех или только для наших я не знаю. И кто сейчас "наши или ненаши" я тоже не знаю.

Arasaka

Новичок

Тогда в чем подразумевается отличие векторения от спрямления?
Получается, пилот может сразу вылететь с аэропорта вылета, минуя ВТ, ПОДы, выполнить векторение до аэропорта посадки и просто сесть?
Спрямление - это полёт ВС между основными точками плана.
Векторение - это полёт ВС, путём наведения его на курс.
Не кажется ли это абсурдным?

Так же есть пункт того же ФАПа 3.11.2. Когда осуществляется векторение воздушного судна, выполняющего полёт по ППП, или ему указывается спрямленный маршрут, предусматривающий уход ВС с маршрута ОВД, применяются правила пункта 6.7.2, Вы его вообще кидали.

Векторение - это инструмент. Спрямление - одна из возможных целей использования этого инструмента. Что не так?

Не может. Куда в данный момент лететь пилоту при векторении - определяет диспетчер, а не пилот.

Kwispel

Летучий галландец

Получается, пилот может сразу вылететь с аэропорта вылета, минуя ВТ, ПОДы, выполнить векторение до аэропорта посадки и просто сесть?

Kwispel

Летучий галландец

Arasaka

Новичок

То есть, можно векторение совершать в любом случае, если позволяет воздушная обстановка?

А как же наличие пункта 6.7 в ФАП ОрВД №236: Векторение обеспечивается посредством указания экипажу ВС конкретных курсов, которые позволяют ВС выдерживать необходимую линию пути. ! Векторение применяется для обеспечения установленных интервалов эшелонирования, упорядочения потока ВС, регулирования очерёдности захода на посадку, оказания навигационной помощи экипажу ВС.

А конкретно со слов «применяется», да и вообще определение в целом, что нужно оно для выдержания необходимой линии пути. Если следовать логике, то нельзя просто взять и использовать векторение для уменьшения маршрута, в отличии от спрямления.

Kwispel

Летучий галландец

Если следовать логике, то нельзя просто взять и использовать векторение для уменьшения маршрута, в отличии от спрямления.

Arasaka

Новичок

Извините, но я не понимаю смысла этого объяснения. Я свои суждения подтверждаю документацией, а тут какое-то размытое определение, или оно где-то задокументировано?

Старожил

Отвечаем на вопросы:
1. Применяется кем?
2. Обеспечивается кем?
3. Указания экипажу даются кем?
4. Оказание навигационной помощи экипажу ВС осуществляется кем?

Векторение - это инструмент диспетчера. Но экипаж ВС может запросить его у диспетчера в качестве помощи в навигации, если сам не справляется.

Director of Flight Operations

Arasaka

Новичок

Видимо мы немного не понимаем друг друга, так как я пытаюсь другое узнать
Спрошу уж так, чтобы точно было понятно, можно ли срезать маршрут с помощью векторения, если экипажу не требуется помощь в навигации и прочие вещи, которые описаны в п.6.7?

Kwispel

Летучий галландец

Arasaka, можно попросить УВД срезать. А уж что они вам скажут - это их дело. Могут просто дать следующую точку и эшелон. Курс сами посчитаете/посмотрите.

Arasaka

Новичок

Доброго времени суток! Хотелось бы затронуть тему о спрямлении полёта ВС. В ФП ИВП написано, что спрямление - это полёт ВС по основным точкам в плане маршрута. И возникает вопрос, спрямлять можно только между точками, которые указаны в маршрутной части в плане? Или можно спрямить на любую точку на трассе, которая есть в плане?

Director of Flight Operations

Спрямить можно между точками в плане. А дать указание куда лететь на любую, даже которой нет в плане.

Arasaka

Новичок

Спрямить можно между точками в плане. А дать указание куда лететь на любую, даже которой нет в плане.

Не очень понятен смысл второго предложения, и его связь с первым.
Давайте на примере, есть план полёта, с маршрутной частью: точка1 трасса точка2. ВС может спрямить между этими точками только, верно?
А смысл такого действия? Спрямление по плану, а летите на любую?

Kwispel

Летучий галландец

Arasaka

Новичок

Kwispel, так это же портит основную структуру плана. Так как в определении в ФП ИВП 138 прописано: полёт ВС по точкам, указанных в плане.
То есть, если ВС вместо трасс укажет все точки на протяжении маршрута, то он вообще не может спрямить, так как, повторюсь, что это подразумевает собой полёт между точками в плане. Или я как-то неправильно себе это представляю?

Director of Flight Operations

летим например в Ростов на Дону
какойтомаршрут а далее NIBIM M54 MOR G128 KA2A.
так вот при входе в Ростовскую зону (AMDEL) в 9 случаях из 10 диспетчер скажет следовать на MUSSU или вообще TEDRU, а не по трассе М54

Андрей 65000

Старожил

Arasaka, вот еще пример. Пусть из 90-х годов, но не суть.
Очень лакомое для меня бывало спрямление, когда при полете с севера в Анапу, иногда давали спрямление сразу после Ростова-на-Дону на Анапу. Но это бывало примерно лишь в 20% моих туда полетов. Скажем, из 10 раза два давали. Еще раза три диспетчеры разрешали спрямление от Краснодара прямо на Анапу.
Вот кусок моей полетной карты, Ту-134, можете увидеть и трассы и города, изображение увеличивается:

Ну а бывало, что никаких спрямлений диспетчеры не разрешали, тогда по полному маршруту давать круголя на километров 200 - 300, точно не помню, можно посчитать. Это минут 15 - 20 полета.
От Самбека на Егорлыкскую, далее Усть-Лабинск, Смоленская, Джубга, Палас, Титан, Анапа.

Вот и сравните, как приятно после Ростова напрямую на Анапу. Или крутить по полному маршруту, который и указывается в бортовом плане полета (ранее - ШБЖ, штурманском бортовом журнале). Всё зависело от диспетчерской службы. А там свои погремушки и внутренние распоряжения и текущая воздушная обстановка.

Сергей67

Старожил

Arasaka

Новичок

А если точка в плане будет сменой эшелона/скорости? Можно и не миновать?
Выходит, что можно выбрать любую точку на маршруте, от которой спрямить, и выбрать любую точку на маршруте, на которую спрямить?

Arasaka

Новичок

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: