В каком случае требуется замена якорной цепи на судах речного флота
Обновлено: 25.04.2024
При выборе места якорной стоянки необходимо учитывать следующие требования: стоянка должна быть по возможности защищена от ветра и волнения; обладать надлежащим качеством грунта и глубинами, обеспечивающими надежность удержания судна на якоре; иметь безопасные подходы к точке отдачи якоря, а также располагать достаточным пространством чистой воды для безопасного маневрирования в случае вынужденной съемки с якоря из-за внезапного ухудшения погоды.
В условиях открытого рейда минимальной является глубина, при которой исключается возможность касания грунта на волнении. Наиболее удобной считается стоянка на глубинах 20—30 м.На глубинах более 100 м стоять на якоре не рекомендуется.
От характера грунта. зависит держащая сила якоря. Хорошими являются вязкие грунты: ил, песчаный ил, глина, глинистый ил. К средним относятся рыхлые грунты: песок, ракушка, галька, щебень. Плохими считаются скальные грунты: плита, валуны, скалы. На илистых грунтах якоря Холла и Матросова держат хорошо, но забиваются глиной или илом и после срыва плохо забирают. На плите якоря «ползут». На скалистых грунтах они иногда заклиниваются.
Надежность якорной стоянки зависит также от рельефа дна. Удобным является ровное горизонтальное дно или дно, имеющее пологий подъем к берегу или навигационной опасности. В последнем случае при дрейфе судна в сторону опасности якорь забирает еще сильнее. О рельефе дна и характере грунта можно судить по записи на ленте самописца эхолота. Мягкие грунты дают слабую, расплывчатую запись широкой полосой; твердые (плита, песок)дают рельефную запись глубины. Двойная запись свидетельствует о нетолстом слое мягкого грунта на твердой основе.
При подходе к точке постановки на якорь и непосредственно при отдаче якоря должны выполняться следующие требования.
Якорь перед отдачей должен быть приспущен из клюза. Это правило особенно важно соблюдать при низких температурах, так как якоря примерзают в клюзах и, если они не будут приготовлены заблаговременно, может произойти заминка в выполнении маневра. На мягких грунтах при условии, что глубина не превышает 25—30 м, якорь отдают с ленточного стопора. На больших глубинах и на скальных грунтах якорь предварительно стравливают брашпилем с таким расчетом, чтобы к моменту отдачи он находился над грунтом на высоте 10—15 м.
Постановку на якорь можно производить на переднем и заднем ходу и дрейфуя по ветру или течению. Важно, чтобы судно имело небольшой ход относительно грунта. В противном случае канат ляжет на якорь, запутает его и якорь не заберет.
При ветре или течении первым отдают якорь наветренного борта или со стороны действия течения, иначе якорь-цепь пойдет через форштевень на излом и запас прочности цепи уменьшится.
Для того чтобы якорь хорошо забрал грунт, сразу же после его отдачи канат нужно травить со слабиной, но так, чтобы он сходил в воду с некоторым отклонением от вертикали. Перед тем как будет вытравлена расчетная длина якорь-цепи, ленточный стопор следует слегка зажать. В случае ветра или течения эта мера смягчит рывок, судно развернется к ветру или течению, нагрузка на канат уменьшится и дрейф замедлится. В дальнейшем канат нужно травить с небольшой слабиной, а когда будет вытравлена вся длина каната, ленточный стопор зажимают полностью.
Способы постановки на якорь
В хорошую погоду и при отсутствии течения постановка судна на якорь — несложная операция. Судно подходит к якорному месту на небольшом ходу, заблаговременно стопорится машина, и дальнейшее движение происходит по инерции. Перед якорным местом машине дается задний ход. Когда инерция будет погашена, и судно получит движение назад, отдают якорь. Постановку на якорь можно выполнять и на переднем ходу. При этом перед отдачей якоря руль должен быть переложен на борт в сторону отдаваемого якоря. Отдавать якорь следует, когда судно получит вращательное движение.
Рис. 4.3. Постановка на якорь поперек течения
При наличии течения к якорному месту подходят против течения. Якорь отдают, когда судно остановится. Для удержания носа против течения канат вытравливают с небольшой слабиной. Если во время постановки дует боковой ветер, отдавать следует под
ветренный якорь. Тогда под действием течения судно развернется к ветру и канат не пойдет через форштевень (рис. 4.2). Если подход к якорному месту против течения окажется невозможным, то стать на якорь можно, продвигаясь поперек течения (рис. 4.3).Канат нужно травить на длину полутора-двух глубин. Якорь будет протаскиваться по дну, и судно, разворачиваясь против течения, выйдет на канат постепенно.
Становиться на якорь на сильном попутном течении не рекомендуется. Но если к этому вынуждают обстоятельства, отдавать лучше левый якорь. Как и в предыдущем случае, вначале канат травят на 1,5—2 глубины. Когда судно начнет приводиться к течению, постепенно вытравливают всю длину каната. Чтобы не было сильного рывка, перед отдачей якоря инерция должна быть погашена полностью, а на завершающей стадии, когда судно начнет приводиться к течению, следует периодически подрабатывать машиной вперед.
При продолжительном штормовом ветре или сильном течении рекомендуется стоять на двух якорях. Угол между канатами должен составлять 20—30°. Становиться на якоря можно как при боковом, так и при встречном ветре (течении). В первом случае судно следует к якорному месту курсом галфвинд (рис. 4.4). В точке отдачи первого якоря стопорят машину и отдают якорь наветренного борта. Канат травят не задерживая, а руль перекладывают в сторону отданного якоря. Перед отдачей второго якоря дают задний ход. Когда инерция будет погашена и судно двинется назад, отдают второй якорь. Далее, дрейфуя под ветер, канаты выравнивают. Расстояние между точками отдачи первого и второго якорей должно быть 1 /3— 1 /2 длины якорь-цепи, которая будет вытравлена.
Рис. 4.5. Постановка на два якоря при встречном
При встречном ветре (течении) судно ставят на якоря в два приема (рис. 4.5). Вначале отдают один якорь. Когда судно войдет на канат, замечают направление на отданный якорь, поднимаются на ветер под углом 20—30° по отношению к данному направлению, приводят отданный якорь на траверз и отдают второй якорь. Затем канаты выравнивают.
Если судно, стоя на одном якоре, будет застигнуто неожиданным штормовым ветром, то в результате усиления килевой качки и рыскания возрастут динамические нагрузки на якорь и якорную цепь. При значительном рыскании дополнительно вытравленной якорной цепи может оказаться недостаточно и, чтобы предотвратить дрейф, следует отдать второй якорь. Существуют два способа уменьшения рыскания. Один из них состоит в том, что в средней стадии рыскания отдают второй якорь и держат его на коротком канате. Сопротивление якоря, когда он волочится по грунту, уменьшает отклонения судна от его
среднего положения. При другом способе второй якорь отдают, когда нос судна достигнет наибольшего отклонения; затем травят оба каната и стоят на двух якорях. Иногда выгоднее отдать якорь с разносом канатов под углом 20—30°, как это описано выше.
При грузовых операциях на открытых рейдах применяется способ постановки судна на шпринг (рис. 4.6).Судно, стоящее на шпринге, меньше подвержено рысканию и прикрывает от ветра и волнения плавсредства, находящиеся у подветренного борта. Для постановки на шпринг используется прочный стальной канат, который через кормовой клюз обносят с внешней стороны борта и крепят к одному из звеньев цепи. Коренной конец каната кладут на кормовые кнехты. Вооружать шпринг следует с отданным якорем. Для этого выбирают канат с таким расчетом, чтобы не подорвать якорь, вооружают шпринг и канат снова травят. Следует иметь в виду, что судно, стоящее на шпринге, обладает большим сопротивлением ветру и течению и поэтому горизонтальное тяговое усилие, приложенное к якорю больше, чем при обычной стоянке.
Съемка с якоря
В тихую погоду и при достаточном пространстве чистой воды в районе якорной стоянки съемка с якоря не представляет сложности. По мере выбирания якорь-цепи судно будет продвигаться к якорю, и, когда веретено поднимется над грунтом, якорь утратит большую часть держащей силы. Тогда тягового усилия брашпиля с избытком хватит на то, чтобы вырвать якорь из грунта.
На стесненных якорных стоянках выбирать якорь-цепь в один прием не рекомендуется. Следует подобрать канат настолько, чтобы якорь полз, а затем, когда судно развернется в требуемом направлении, выбирать якорь из воды.
В сильный ветер из-за рыскания якорная цепь периодически набивается и идет на излом через форштевень. Когда звено цепи ложится на форштевень, запас прочности звена существенно снижается. Поэтому выбирать канат, когда он набит и «смотрит» через форштевень, не следует. Нужно подождать пока канат ослабнет, а судно повернется носом к якорю. В некоторых случаях тяги брашпиля для выборки каната не хватает, тогда рекомендуется подрабатывать машиной на передний ход. Делать что необходимо с осторожностью, следя за тем, чтобы направление движения носа судна от работы машиной совпадало с его движением к якорю во время рыскания.
При длительных стоянках на илистых грунтах якоря иногда засасываются и тяги брашпиля оказывается недостаточно, чтобы вырвать якорь из грунта. В таких случаях якорь-цепь следует взять на винтовой стопор и вырвать якорь, работая машиной самым малым ходом.
Если съемка е якоря происходит на крупной зыби, то в момент, когда канат приближается к положению «панер», а нос судна начнет подниматься на волну, необходимо остановить брашпиль, иначе произойдет сильный рывок, который может привести к обрыву каната. Продолжать выборку каната нужно, когда нос судна начнет опускаться.
При съемке с двух якорей первым выбирают короткий канат. Если длины канатов одинаковы, то первым выбирают тот канат, у которого больше слабины, или тот, который находится под ветром. Если во время стоянки якорные цепи были разнесены на угол более 60°, то может возникнуть необходимость одну из них предварительно потравить, иначе судно не сможет подтянуться к якорю, который выбирается первым. Если во время стоянки судно развернулось так, что образовался «крест», первым выбирают нижний канат. При образовании «крыжа» судно необходимо развернуть на 360° в обратную сторону или развести «крыж», расклепав якорь-цепь.
Съемка с якоря и последующее за ней маневрирование в штормовую погоду и в стесненных условиях — трудная и ответственная операция. При неудачно выбранной стоянке посадка на мель судна с большой парусностью и слабой машиной может оказаться неизбежной. В тяжелое положение попадают суда с парусностью, центр которой располагается впереди центра тяжести, т. е. уваливающиеся суда.
Планируя съемку с якоря на уваливающемся судне в сильный ветер, прежде всего необходимо учесть, что еще до того, как якорь-цепь займет положение «панер», якорь поползет, судно приведется лагом к ветру и начнет дрейфовать. Курсовой угол при этом будет тем большим, чем дальше в нос располагается центр парусности. Одновременно с началом дрейфа прекратится рыскание судна на якоре и возрастет постоянная нагрузка на канат. Может случиться так, что тяги брашпиля едва хватит, чтобы выбрать якорь. Обычно, чтобы привести судно к ветру и тем самым облегчить подъем якоря, руль перекладывают на ветер и дают передний ход. Однако нужно иметь в виду, что данная мера при отданном правом якоре малоэффективна, так как сила реакции винта Dбудет препятствовать развороту судна к ветру.
На рис. 4.7—4.9 показаны примеры съемки уваливающегося судна с якоря в экстремальных условиях, т. е. принято, что из-за стесненности акватории судно не может развить достаточный ходи при курсовом угле ветра 30—40° теряет управляемость: положение 1 — нахождение судна до съемки с якоря; положение 2 —якорь начинает ползти.
На рис. 4.7, а (ветер северный) ситуация съемки с якоря является наименее сложной, так как в момент, когда якорь поползет, судно приведется к ветру левым бортом и займет положение носом на выход. Для ускорения подъема якоря руль следует переложить на ветер и работать машиной самым малым ходом с периодическими толчками с целью использования реакции винта для приведения судна к ветру (положение 3). Когда якорь оторвется от грунта, дают полный ход, стремясь подняться на ветер, насколько это возможно. Если возникнут трудности с выбиранием каната (положение 2) и судно будет быстро дрейфовать к опасности, следует дать задний ход и подниматься кормой на ветер(рис. 4.7,6). Якорь при этом протаскивают по грунту на коротком канате, а рулем управляют так, чтобы корма не пересекла линию ветра, а в положении 5 дают передний ход. Когда судно приведется к ветру (положение 6), канат выбирают, и после отрыва якоря от грунта судно следует на выход, имея обороты полного хода.
Сниматься с правого якоря сложнее, чем с левого, так как судно труднее приводится к ветру (рис. 4.8). Для приведения судна к ветру машиной работают не толчками, а наращивая обороты постепенно. Когда якорь оторвется от грунта, обороты увеличивают до полных и поднимаются как можно дальше на ветер. Разворот на выход (положение 3) выполняют, используя тенденцию судна на заднем ходу уваливаться под ветер. Обороты заднего хода при этом наращивают постепенно. Завершают разворот (положение 5) сильным толчком вперед. Если судно к этому моменту не пересечет кормой линию ветра, то для облегчения поворота отдают левый якорь, который протаскивают по грунту на коротком канате. Выбирают якорь, когда судно достаточно приведется к ветру (положение 6). Если (в положении 2) якорь быстро поползет, а брашпиль не будет справляться с нагрузкой, безопаснее прекратить съемку с якоря, отдать второй якорь и ждать ослабления или изменения направления ветра.
Съемка с якоря выполняется так же, как и при северном ветре, но выходить на чистую воду в данном случае следует на заднем ходу. Последовательность маневров представлена на рис. 4.9(ветер восточный).
Из рассмотренных примеров важно уяснить следующее.
1. Сниматься с левого якоря легче и, следовательно, безопаснее, чем с правого.
3. В момент, когда якорь поползет, судно приведется к ветру тем бортом, со стороны которого отдан якорь. Тем самым будет предопределено общее направление диаметральной плоскости судна относительно выхода с акватории во время отрыва якоря от грунта. В свою очередь, резкий разворот лагом к ветру свидетельствует о начале дрейфа судна на якоре.
3. Если по условиям стоянки после съемки с якоря судно должно пересечь линию ветра, то прежде следует подняться на ветер, насколько это возможно.
4. Для уваливающегося судна наиболее опасными являются курсовые углы ветра 30—40°. Если данные курсовые углы соответствуют общему направлению движения на чистую воду, то выходить следует задним ходом.
5. При постановке на якорь, т. е. при выборе якорного места необходимо учитывать расположение выхода на чистую воду и ожидаемое направление ветра.
Рис. 4.10. Съемка с якоря самоприводящегося судна на стесненной акватории
В отличие от уваливающихся самоприводящиеся суда при съемке с якоря в штормовую погоду находятся в более выгодном положении. Самоприводящееся судно легко поднимается на ветер, а когда якорь ползет, разворачивается носом к якорю, чем облегчается его подъем. Для самоприводящегося судна наихудшей
Постановка судов на бочки
Во многих портах мира грузовые операции производятся на рейдах во время стоянки судов на бочках. Ставят суда на бочки также с целью размагничивания, осмотра корпуса и ожидания очереди к причалам или для прохода каналами. Для удержания судна в определенном положении применяются две, три, иногда четыре бочки. Обычно постановку на бочки осуществляет лоцман. Часто порядок постановки, буксирное обеспечение, требования к швартовным канатам и способы их крепления регламентируются местными правилами или сложившейся в порту практикой.
Постановка на бочки судна крупного и среднего тоннажа даже в штилевую погоду требует тщательной подготовки. Все вопросы, касающиеся маневрирования, использования буксиров, подачи швартовов, должны быть разрешены с лоцманом заблаговременно.
Рис. 4.11. Постановка одновинтового судна на две бочки (общий случай)
Транспортные суда ставят на бочки с помощью ботов, которые завозят на них швартовы. Обычно на боты подают сразу два швартова. Для облегчения работы и ускорения постановки первыми следует использовать легкие, но достаточно прочные канаты. Иногда первый швартов вместе с буксиром подается на буксирующее судно. Последнее подводит нос или корму судна к бочке, само швартуется к ней и заводит швартов. Когда первый швартов будет обтянут, на бочку подают буксирный канат.
Как правило, первым швартуют нос судна. Если ветер или течение действует вдоль линии расположения бочек или под острым углом к ней, то лучше подходить к наветренной бочке против ветра(течения) (рис. 4.11). Остановиться необходимо с таким расчетом, чтобы бочка находилась на траверзе носовой оконечности и в поле зрения, что позволит более уверенно управлять судном в дальнейшем. При сильном ветре и большой парусности в передней части судна удержать его в направлении строго против ветра будет трудно.
Когда судно остановится, оно может быстро увалиться от бочки, и швартовы не успеют закрепить. В таком случае лучше подходить к бочке, оставляя ее под ветром (рис. 4.12, а) или спускаясь по ветру (рис. 4.12, б). Если судно подходит к бочке по ветру, то после остановки его корму удерживают на ветре работой машины на задний ход. А когда носовые швартовы будут закреплены, дают возможность развернуться кормой к подветренной бочке, помогая в этом машиной.
При боковом ветре или течении судно подводят к бочкам с таким расчетом, чтобы оно, дрейфуя, прошло между бочками. Носовые и кормовые швартовы крепят одновременно. Если швартовку обеспечивает только один буксир, то его используют со стороны той оконечности судна, где располагается центр парусности.
Рассмотренные способы постановок на бочки являются общим случаем. Они применяются, когда есть возможность выбора маневра. Во многих портах положение судна на бочках должно быть всегда одинаковым независимо от направления ветра. Естественно, что и маневр постановки будет
другим. Постановка на бочки существенно облегчается, если судно имеет, мощное подруливающее устройство. Возможные варианты подхода и удержания судна вблизи бочек в ветреную погоду изображены на рис. 4.13.
При постановках на бочки важно быстро закрепить первые швартовы. Не менее важно закрепить швартовы так, чтобы обеспечивалась их быстрая отдача. Если бочки не имеют специальных устройств, то швартовы крепят с помощью скоб или растительных схваток. Для отдачи швартова, закрепленного растительной схваткой, ее разрезают ножом. Данный способ особенно удобен тем, что во время съемки с бочек нет необходимости набирать большую слабину, что позволяет быстрее и с меньшей затратой сил отдать швартов. Независимо от способа крепления по одному швартову на баке и корме рекомендуется заводить серьгой. Это дает возможность отдать швартов с борта судна. Отдавая один конец серьги, необходимо следить за тем, чтобы он не захлестнул другой ее конец. Если швартов синтетический или растительный, сбрасывать его нужно с подветренной стороны или ниже по течению. В противном случае он ляжет шлагом на рым бочки и выбрать его будет трудно.
При съемке с бочек, как правило, последним отдают швартов с наветренной или расположенной выше по течению бочки. Однако такой порядок сохраняется только тогда, когда это не мешает судну развернуться в требуемом направлении. В противном случаев последнюю очередь отдавать нужно кормовой швартов.
Швартовные операции
Якоря и якорные цепи перед установкой на судне предъявляются Инспекции Регистра для осмотра и испытания.
После испытания на них ставится клеймо, а на судно передаются сертификаты об испытании.
Раз в 2 года якорные цепи должны предъявляться Инспекции Регистра для освидетельствования. Якорное устройство должно содержаться в исправном состоянии, быть всегда готовым к действию и обеспечивать быструю отдачу и подъем якорей, а также надежную стоянку судна на якоре. Перед каждым выходом судна в море, а также при подходах к месту якорной стоянки, к узкостям и т. п. необходимо проверять состояние якорного устройства.
В постоянном контроле и тщательном уходе нуждаются прежде всего якорные цепи. Для защиты от коррозии их окрашивают. При съемках с якоря необходимо следить за состоянием лакокрасочного покрытия цепей и при повреждении восстанавливать его. Якорные цепи должны укладываться в цепной ящик чистыми, поэтому при подъеме якорей их окатывают водой под напором.
Не реже 1 раза в год при очередном ремонте или доковании судна якорные цепи выкатывают из цепных ящиков , очищают от ржавчины и старой непрочно держащейся краски и детально осматривают.
Смычки якорной цепи, содержащие звенья со значительным износом, с трещинами, ослабевшими или выпавшими контрфорсами, подлежат заводскому ремонту, а смычки, имеющие износ сверх установленных норм, — замене.
В связи с тем что расположенные ближе к якорю смычки цепи изнашиваются быстрее других, допустимо по согласованию с Инспекцией Регистра поменять местами первую и последнюю смычки или перевернуть всю якорную цепь.
Соединительные и якорные скобы разбирают, очищают от ржавчины и смазывают. Очищают от старой краски и ржавчины вертлюги, смазывают их трущиеся части. После осмотра и устранения обнаруженных дефектов якорные цепи и якоря предъявляют инспектору Регистра, после чего их окрашивают заново и маркируют смычки цепи.
Если вся якорная цепь будет перевернута коренным концом к якорю, а ходовым — к набору корпуса судна, необходимо все соединительные скобы переставить так, чтобы они стояли спинками к якорю. Переставлять патентованные соединительные звенья не требуется.
Выбирая якорную цепь при съемке с якоря , надо внимательно осматривать соединительные скобы, обращая внимание на наличие и состояние свинцовых пробок. Отсутствие пробки или ее выступание из гнезда свидетельствует о том, что шпилька скобы сдвинута.
В этом случае надо забить шпильку до места и поставить новую свинцовую пробку. При первой возможности следует осматривать якорные скобы, так как при ударах о каменистый грунт у них может произойти сдвиг штыря.
При выкатанных на причал или палубу якорных цепях цепные ящики очищают от старой краски, ржавчины и окрашивают заново. Окраску производят по одному слою фосфатирующего грунта ВЛ-02 четырьмя слоями эпоксидной эмали ЭП-755.
Из цепных ящиков необходимо регулярно откачивать за борт воду. При осмотре ящиков надо обращать особое внимание на состояние глаголь-гаков и деталей крепления коренного конца якорь-цепи к корпусу судна.
Стопоры якорных цепей всегда должны быть очищены от грязи и ржавчины. Винтовые шпиндели винтовых стопоров, глаголь-гаки и талрепы цепных стопоров — расхожены и смазаны, а сами цепи — окрашены.
Периодически надо проверять надежность крепления обухов стопоров к палубе. Ленточные стопоры должны надежно стопорить и освобождать звездочки брашпиля, последние должны легко и быстро сообщаться и разобщаться с главным валом.
Приводы устройства для отдачи коренных концов якорных цепей должны быть расхожены и смазаны в трущихся частях. Необходимо периодически подкрашивать клюзы, предварительно очистив их от грязи, ржавчины и непрочно держащейся краски.
На длительные переходы судна якорные клюзы рекомендуется закрывать металлическими задвижками — клюз-саками, а палубные — парусиновыми чехлами во избежание приема через них больших масс воды на палубу и в цепные ящики. При продолжительных переходах в штормовых условиях палубные клюзы забивают деревянными клиньями с ветошью и заливают цементным раствором.
Запрещается выпускать судно в плавание при:
отсутствии в клюзах хотя бы одного станового якоря;
отсутствии двух смычек и более на одной якорной цепи;
отсутствии установленных клейм на якорях, смычках цепей, соединительных и якорных скобах, вертлюгах и глаголь-гаках, а также при отсутствии сертификатов на эти изделия;
наличии трещин в звеньях или скобах, отсутствии контрфорсов более чем у 10% звеньев какой-либо смычки;
износе звеньев якорной цепи на величину более 10% от первоначального диаметра;
проскакивании звеньев якорной цепи на звездочке барабана при отдаче и подъеме якоря;
неисправности ленточных стопоров;
неисправности в устройстве для разобщения цепных барабанов;
неисправности брашпиля, препятствующей отдаче и подъему якорей.
При ежегодном возобновлении документов на право плавания якорное устройство в целом предъявляется Инспекции Регистра для испытания в действии.
Якорные цепи предназначены для соединения становых якорей с судном и передачи последнему держащей силы якоря.
Якорные цепи должны быть прочными и обладать значительной массой для получения большого провисания.
По способу изготовления цепи бывают кованые, сварные, литые или штампованные.
рис. 29 Звенья якорной смычки
а - нормальное, б - усиленное, в - концевое
Они изготавливаются из отдельных кусков длиной 25,0-27,5 м, называемых смычками, которые соединяются между собой соединительными скобами или патентованными звеньями. Комплектование якорных цепей из отдельных смычек улучшает условия их изготовления, транспортировки и ремонта.
Каждая смычка состоит из определенного количества стальных звеньев, которые бывают нормальные (рис. 29, а), усиленные (рис. 29, б) и концевые (рис. 29, в). Все они имеют овальную форму, но отличаются по конструкции.
Нормальные звенья, составляющие основную массу смычки, а также усиленные-предпоследние в начале и в конце каждой смычки, имеют чугунные распорки - контрфорсы.
Контрфорс , имеющий на концах желобки по диаметру стали звена, вставляется в разогретое сварное звено. Остывая, звено крепко зажимает контрфорс. В литых цепях контрфорсы отливаются заодно со звеном, поэтому ослабление или выпадение их в таких цепях исключается.
Контрфорсы предупреждают деформацию звеньев при натяжении якорной цепи, увеличивая ее прочность примерно на 20%. Усиленное звено несколько больших размеров, чем нормальное, и немного толще его.
Литые концевые звенья смычек делают со смещенными от средины звена контрфорсами, а сварные - без контрфорсов, но более толстыми, чем нормальные звенья. Применение для соединения смычек патентованных звеньев позволяет обойтись без специальных усиленных и концевых звеньев.
В зависимости от расположения в якорной цепи различают якорную, промежуточные и коренную смычки . Последняя с помощью специального устройства крепится к набору корпуса. Якорная смычка снабжается вертлюгом, предотвращающим закручивание цепи, и концевой скобой, соединяемой со скобой якоря. Коренная смычка также имеет вертлюг и концевое звено увеличенных размеров.
Соединительная скоба (рис. 30, а) состоит из спинки 1, лапок 2 с овальными проушинами, штыря овального сечения 3 и конической шпильки 5 из луженой, оцинкованной или нержавеющей стали.
В одной из лапок и в штыре под шпильку сделаны конические отверстия 4. Овальная форма штыря исключает его проворачивание в проушинах и тем самым предохраняет шпильку от срезывания. С одной стороны штырь заканчивается плоской головкой.
Перед установкой в отверстия шпильку смазывают солидолом или графитной смазкой. Длина шпильки такова, что при установке ее на место она несколько углубляется в отверстие лапки. Для предотвращения самопроизвольного выпадения шпильки свободная часть отверстия сверху заливается свинцом.
При соединении смычек между собой соединительными скобами их необходимо заводить в концевые звенья спинками к якорю, чтобы при отдаче якоря скобы шли через звездочку брашпиля, винтовые стопоры и клюзы своей закругленной частью, а не выступающими лапками.
Якорная смычка соединяется с якорем так, что за спинку якорной скобы закладывается штырь концевой скобы смычки. При отдаче и подъеме якоря все соединительные скобы якорной цепи должны ложиться на звездочку брашпиля плашмя. Для обеспечения этого каждая смычка должна состоять из нечетного количества звеньев (не считая соединительных скоб), а якорь-цепь должна быть заведена так, чтобы одна любая соединительная скоба цепи легла на звездочку плашмя.
Из патентованных звеньев для соединения смычек якорных цепей наиболее широко используются звенья Кентера и Болдта. Звено Кентера (рис. 30, б) состоит из двух одинаковых полузвеньев с устройствами, позволяющими при сборке соединять их в замок. Звено имеет съемный контрфорс, который при сборке вставляется в пазы полузвеньев. Звено и контрфорс скрепляются конической шпилькой.
Звено Кентера и соединительные звенья других конструкций практически не отличаются по размерам от нормальных звеньев цепи, поэтому в случае обрыва якорной цепи в любом месте ее можно соединить таким звеном.
рис. 30 Соединительная скоба (а) и звено Кентера (б)
Калибр (толщина) якорной цепи определяется в миллиметрах диаметром общего звена в месте его соприкосновения с другим звеном. Масса якорей, длина и калибр якорных цепей для судна устанавливаются Правилами Регистра.
На современных судах большой вместимости длина каждой якорной цепи достигает 14 - 16 смычек. При постановке судна на якорь и съемке с якоря необходимо знать длину якорной цепи за бортом.
Для этого каждая смычка в начале и в конце имеет маркировку, указывающую на порядковый номер смычки, начиная от якоря. Маркировку производят закрашиванием белой краской соответствующего количества общих звеньев в начале и в конце каждой смычки и наложением на контрфорс последнего окрашенного звена марок из мягкой проволоки. При этом начало якорной смычки и конец коренной не маркируются.
Маркировку смычек производят по схеме: конец первой и начало второй смычек - окрашивают последнее звено с контрфорсом первой смычки и первое такое же звено второй смычки, а на контрфорсы этих звеньев кладут марки из проволоки; конец второй и начало третьей смычек - окрашивают два звена с контрфорсами в конце второй смычки и два таких же звена в начале третьей смычки, а на контрфорсы вторых звеньев кладут проволочные марки; конец третьей и начало четвертой смычек - окрашивают три звена с контрфорсами в конце третьей смычки и три таких же звена в начале четвертой смычки, а на контрфорсы третьих звеньев накладывают проволочные марки.
По такой же схеме маркируют звенья до конца пятой и начала шестой смычек, где будет окрашено по пять звеньев, а шлаги из проволоки будут наложены на контрфорсы пятых звеньев. С конца шестой смычки маркировку повторяют.
Цепные ящики представляют собой специальные выгородки под брашпилем, предназначенные для хранения якорных цепей. Со звездочки цепного барабана брашпиля цепи идут в цепные ящики отвесно через палубные клюзы.
На судах старой постройки цепные ящики были низкими и широкими, поэтому при съемке судна с якоря приходилось металлическими крюками (абгалдырями) растаскивать якорную цепь и укладывать ее змейкой по всей площади ящика. На современных судах цепные ящики - высокие и узкие помещения,. обеспечивающие самоукладку цепей.
В цепном ящике конец коренной смычки якорной цепи крепится к набору корпуса судна при помощи специального устройства, устанавливаемого под палубой, на переборке или в нише ящика. На рис. 31 показано такое устройство, установленное на переборке. Для быстрой отдачи якорной цепи в случае необходимости привод устройства выводится на палубу.
Усилием, прилагаемым к маховику или рукоятке, освобождается откидной гак с заложенным за него концевым звеном якорной цепи. Стопоры предназначены для предотвращения самопроизвольного потравливания якорной цепи.
Во время стоянки судна на якоре якорная цепь удерживается на звездочке цепного барабана брашпиля ленточным стопором. При креплении якоря по-походному, при проведении под якорями забортных работ и в других случаях требуется стопорить якорную цепь более надежно.
Для этого на палубе устанавливаются постоянные и переносные палубные стопоры. Постоянные стопоры прочно крепятся к палубе между брашпилем и якорными клюзами. Наиболее распространенными из них являются винтовой стопор и стопор с накидным палом.
Винтовой стопор (рис. 32, а) состоит из основания - литой подушки с желобом, по которому скользит цепь, двух стопорных колодок, шарнирно связанных с основанием, и винтового шпинделя с двумя противоположными резьбами и рукояткой на одном конце. Винт входит в сквозные отверстия с нарезкой в верхней части колодок. При вращении рукоятки по часовой стрелке колодки сближаются и надежно зажимают якорную цепь.
Стопоры с накидным палом (рис. 32, б) устанавливаются на судах с калибром якорных цепей более 70 мм. Стопор состоит из основания с желобом и двух неподвижных колодок с прорезанными наклонными пазами.
Металлический пал, откидывающийся на шарнире, при закладке в пазы ложится на горизонтальное звено цепи и через следующее за ним вертикальное звено, заклинивающее пал, стопорит якорную цепь.
Переносной стопор (рис. 32, в) - это небольшой кусок такелажной цепи, один конец которой через талреп или непосредственно закрепляется скобой за обух на палубе, а второй конец соединен со специальным захватным приспособлением (глаголь-гаком или накидным крюком-каргой), закладываемым в звено якорной цепи.
Постоянные и переносные палубные стопоры предназначены для надежного крепления якорной цепи при втянутых в клюзы или приспущенных якорях.
На переходе судна морем якорное устройство находится в положении по - походному:
становые якоря втянуты в клюзы до места;
цепные барабаны разобщены с валом брашпиля и надежно зажаты ленточными
стопорами, а якорные цепи застопорены дополнительно палубными стопорами;
при длительном переходе якорные клюзы закрыты клюз-саками, а клюзы в цепные ящики - парусиновыми чехлами.
К постановке судна на якорь якорное устройство должно быть приготовлено заблаговременно. Подготовка осуществляется боцманом, для чего он по команде с мостика вызывается на бак и получает указание, какой якорь готовить к отдаче и на какой глубине он будет отдаваться.
Подготовку к отдаче якоря производят в следующем порядке:
готовят к работе механическую часть брашпиля согласно инструкции по его эксплуатации;
убеждаются в том, что брашпиль разобщен, а ленточные стопоры надежно зажаты, проверяют работу брашпиля вхолостую;
сообщают цепной барабан, через звездочку которого проходит якорная цепь данного якоря;
снимают клюз-саки с якорных клюзов и парусиновые чехлы с клюзов в цепные ящики;
отдают цепные стопоры (если они были наложены), отжимают винтовые стопоры или поднимают палы у стопоров с накидными палами и отдают ленточный стопор данного цепного барабана;
проверяют отсутствие людей и посторонних предметов в цепном ящике и состояние уложенной якорной цепи.
Дальнейшая подготовка якоря к отдаче зависит от глубины места якорной стоянки. Если якорь будет отдаваться на глубине до 30 м, то обычно ограничиваются тем, что брашпилем сдвигают якорь с места во избежание непредвиденной его задержки в клюзе при отдаче, после чего зажимают ленточный стопор, разобщают звездочку и докладывают на мостик о готовности якоря к отдаче.
На судах с бульбообразной формой носовой оконечности следует обязательно стравить якорь до воды брашпилем во избежание повреждения бульбообразования при отдаче якоря от клюза.
Если якорь будет отдаваться на большой глубине или в районе с каменистым грунтом, брашпиль не разобщается, так как при отдаче якоря цепь первоначально стравливается брашпилем.
Отдача якоря производится боцманом под руководством помощника капитана. К месту якорной стоянки судно подходит самым малым ходом или по инерции с застопоренной машиной. С мостика подается команда: «У правого (левого) якоря стоять!»
Перед отдачей якоря машине дается задний ход. Когда судно, погасив инерцию, начинает движение назад, с мостика подается команда: «Отдать правый (левый) якорь!»
Отдача якоря при медленном движении судна назад позволяет якорю быстро забрать грунт и, кроме того, предотвращает навал якорной цепи на якорь и судна - на якорную цепь. Порядок отдачи якоря зависит от глубины места якорной стоянки.
При отдаче якоря на глубине до 30 м отжимают ленточный стопор, и якорная цепь начинает травиться. Якорную цепь следует травить с умеренной скоростью, чтобы ее можно было быстро застопорить в тот момент, когда якорь коснется грунта.
При быстром стравливании якорная цепь может навалиться на якорь и запутаться вокруг его лап. С учетом глубины, характера грунта, ветра, течения и других обстоятельств с мостика назначают, сколько смычек якорной цепи должно быть стравлено в воду или оставлено на брашпиле.
Назначенное количество смычек вытравливают медленно, по мере натяжения цепи. О количестве вытравленных в воду смычек докладывают на мостик по связи или соответствующим количеством ударов в колокол. Когда будет вытравлено положенное количество смычек и судно будет удерживаться на якоре («выйдет на якорную цепь»), зажимают ленточный стопор.
Отдача якоря на больших глубинах отличается от описанной тем, что якорь стравливают до грунта брашпилем. После этого зажимают ленточный стопор, разобщают брашпиль и дальнейшее вытравливание назначенного количества смычек цепи производят ленточным стопором.
Отдача якоря от клюза с ленточного стопора недопустима, так как при этом якорь с якорной цепью развивает такую скорость, при которой стопор нагревается от трения, а цепной барабан трудно застопорить в случае необходимости. Если же это и удастся сделать, то якорная цепь начнет проскакивать по звездочке, что может привести к обрыву цепи и повреждению самой звездочки.
Якорную цепь нельзя задерживать в момент прохождения соединительной скобы по звездочке брашпиля, так как при этом возможно проскакивание цепи и, кроме того, скоба, задержанная на звездочке, испытывает повышенное напряжение, что может привести к ее разрыву. Рекомендуется при стоянке на якоре оставлять соединительную скобу на палубе между брашпилем и палубным клюзом. Это позволит в случае необходимости легко отдать скобу, разъединить смычки и освободиться от якоря.
При отдаче обоих якорей выполнение этого требования хотя бы для одного якоря обязательно. Став на якорь, днем поднимают черный шар, а ночью включают якорные огни и выключают ходовые.
рис. 36 Постановка судна на два якоря
Постановка на два якоря производится в тех случаях , когда из-за сильного ветра, течения или плохого грунта держащая сила одного якоря оказывается недостаточной, а также для надежного удержания судна в определенном положении при швартовке кормой к швартовным бочкам или причалу.
Постановку на два якоря осуществляют обычно следующим образом (рис. 36). Подходят с малой скоростью к месту якорной стоянки и приводят судно к ветру. Не доходя до линии ветра на 20 - 30°, отдают якорь с наветренного борта (положение I).
Застопорив машину, продолжают медленно продвигаться вперед по инерции, уваливаясь под ветер и потравливая якорную цепь. Вытравив некоторое количество якорной цепи, задерживают ее и останавливают судно.
Как только судно начнет двигаться к ветру, отдают второй якорь (положение II). Потравливая цепь этого якоря, дают возможность судну двигаться назад под влиянием ветра. Когда судно развернется носом против ветра (положение III), выравнивают якорные цепи и зажимают ленточные стопоры.
С изменением направления ветра или течения на противоположное судно тоже разворачивается на 180°. Вследствие этого при стоянке на двух якорях якорные цепи перекрещиваются - образуют крест. При развороте судна на 360° образуется двойной крест, так называемый крыж (рис. 37).
Если на якорных цепях образуется крест, то при съемке с якорей первым выбирают якорь, цепь которого расположена снизу. Без предварительной разводки крыжа подъем якорей невозможен.
рис. 38 Постановка судна на шпринг
Разводка осуществляется разворачиванием судна с помощью буксира или судовой машины в сторону, обратную закручиванию якорных цепей. При отсутствии буксира и невозможности выполнить такой разворот судовой машиной для разводки крыжа необходимо расклепать одну якорную цепь и обнести ее вокруг другой Это довольно сложная и трудоемкая работа, поэтому при возникновении опасности образования крыжа лучше заблаговременно произвести перекладку якорей.
Постановка судна на шпринг (рис. 38) применяется для обеспечения безопасности посадки или высадки пассажиров, проведения грузовых операций и т. п. на открытых рейдах. Для этого в обычном порядке отдают один якорь.
По наружному борту, с которого отдан якорь (положение I), с кормы судна проводят на бак стальной трос с огоном (шпринг) 1, закрепляя его в нескольких местах вдоль борта каболками 2.
Проводником из растительного троса выбирают конец шпринга через клюз на палубу и крепят его к звену якорной цепи 3 При необходимости якорную цепь предварительно подбирают на две-три смычки. Крепить шпринг к якорной цепи непосредственно скобой не рекомендуется, так как в случае деформации штыря ее будет трудно отдать.
Для крепления обычно используют стропку из стального троса, которую несколькими шлагами берут вокруг звена якорной цепи и такелажной скобой присоединяют к огону шпринга. При отдаче шпринга стропку легко разрубить. Брашпилем потравливают цепь, чтобы соединение вышло из якорного клюза После этого разрезают каболки и осторожно сбрасывают шпринг за борт.
Потравливая брашпилем якорную цепь и выбирая кормовым шпилем шпринг, ставят судно в такое положение, при котором подветренный (положение II) борт будет надежно защищать плавсредства, предназначенные для посадки (высадки) пассажиров или производства грузовых операций. При стоянке судна на якоре в условиях штормовой погоды, при сильном течении или плохо держащем грунте возможен дрейф судна.
Задача вахтенной службы - внимательно следить за положением судна и состоянием якорной цепи, чтобы своевременно обнаружить дрейф и принять меры к его прекращению. С этой целью вахтенный помощник капитана систематически определяет место судна по визуальным пеленгам ориентиров, а в условиях плохой видимости - по расстояниям до них, полученным с помощью РЛС.
При отсутствии ориентиров дрейф судна определяют способами, выработанными морской практикой. Одним из признаков дрейфа является разворачивание судна лагом к ветру с провисанием в этот момент якорной цепи. Если якорь держит, то при таком развороте якорная цепь остается натянутой.
Простым и достаточно надежным методом определения дрейфа судна является способ с применением балластины - металлического груза массой 10 - 15 кг с привязанным к нему линем. Длина линя должна быть на 10 - 15 м больше, чем сумма глубины места якорной стоянки и высоты надводной части корпуса судна в районе бака. Балластину опускают на грунт впереди форштевня и линь закрепляют на палубе.
Вахтенный матрос периодически выбирает слабину линя и смотрит за его направлением. Если при выбранной слабине линь будет натянут по носу судна, значит, судно сдрейфовало. В качестве балластины можно использовать ручной лот или диплот.
Определить дрейф можно также постоянным наблюдением за поведением якорной цепи. При отсутствии дрейфа с колебаниями судна на волне якорная цепь постепенно натягивается, выходя из воды, а затем постепенно и плавно ослабляется.
Резкое, с рывками ослабление цепи, повторяющееся при каждом последующем ее натяжении, свидетельствует о том, что якорь ползет по грунту. Рывки при ослаблении якорной цепи можно заметить держа руку на ней между якорным клюзом и брашпилем. Якорная лебедка.
При обнаружении дрейфа судна принимаются немедленные меры по его прекращению: вытравливается дополнительное количество якорной цепи, отдается второй якорь или судно снимается с якоря.Якорная лебедка.
Съемка с якоря требует предварительной подготовки якорного устройства:
проверяется работа брашпиля на холостом ходу; цепной барабан сообщается с валом брашпиля и отдается ленточный стопор;
открывается вода в клюз для обмыва якорной цепи или, если нет системы обмыва, готовится и подсоединяется к пожарной магистрали шланг.
По команде с мостика: «Вира якорь!» включают брашпиль. Якорную цепь следует выбирать плавно, без чрезмерных усилий. Если цепь будет испытывать большие напряжения от действия ветра, волнения или сильного течения, следует остановить брашпиль, а машине дать передний малый ход. Помощник капитана, руководящий подъемом якоря, должен следить за якорной цепью и докладывать на мостик о ее направлении и степени натяжения.Якорная лебедка.
Когда сильно натянутая якорная цепь идет на излом через форштевень и с трудом выбирается брашпилем, необходимо приостановить ее выбирание и подождать, когда она сойдет с форштевня.Якорная лебедка.
Прохождение каждой смычки якорной цепи через брашпиль сообщается на мостик ударами в колокол, число которых соответствует количеству оставшихся за бортом смычек. Когда якорная цепь займет вертикальное положение, но якорь еще не оторвался от грунта (положение «панер»), дают ряд частых ударов в колокол. При отрыве якоря от грунта брашпиль работает с большой нагрузкой, ход его замедляется, а после отрыва - ускоряется.Якорная лебедка.
С отрывом якоря от грунта на мостик докладывается: «Якорь встал!» - один удар в колокол. С этого момента судно считается на ходу, поэтому днем спускается черный шар,. а ночью выключаются якорные и включаются ходовые огни.
После длительной якорной стоянки на хорошо держащем грунте может случиться так, что брашпиль не оторвет якорь от грунта. В этом случае принимается решение об отрыве якоря от грунта ходом судна. Перед тем как дать ход машине, необходимо зажать ленточный стопор и разобщить брашпиль, а затем, когда якорь будет оторван от грунта, снова сообщить брашпиль, отдать ленточный стопор и продолжать выборку якоря.
Когда якорь полностью выйдет из воды, даются два удара в колокол и сообщается на мостик: «Якорь чист (не чист)!» Если якорь чист, т. е. не поднял каких-либо посторонних предметов (цепей, тросов, кабелей и т. д.), его обмывают от ила и подтягивают к клюзу.
Если якорь не чист, ход машине не дают до тех пор, пока якорь не будет очищен от посторонних предметов. Если поднятая, например, чужая якорная цепь не опутывает лапы якоря, а лежит на них, бывает достаточно отдать якорь снова с ленточного стопора.Якорная лебедка.
При падении якорь обычно освобождается от чужой якорной цепи. Если таким образом не удается освободить якорь от цепи, производят его очистку другим способом. Якорь с чужой цепью подтягивают ближе к клюзу, заводят на цепь прочный растительный трос и крепят его на кнехтах.
Затем брашпилем стравливают якорь ниже чужой цепи, которая остается на растительном тросе, и осторожно подтягивают якорь к клюзу. Когда якорь будет втянут в клюз, перерубают растительный трое и таким образом освобождаются от чужой цепи.
Можно также под чужую цепь завести серьгу из стального троса, коренной конец ее закрепить на кнехтах, а ходовой - взять на турачку брашпиля. Якорная лебедка.
Приподняв брашпилем чужую цепь так, чтобы она сошла с лап якоря, осторожно опускают ее на грунт. Если за лапу якоря запутается своя якорная цепь, то в якорную скобу с беседки заводят прочный стальной трос и крепят его на кнехтах. Потравливая якорную цепь, переносят массу якоря на трос, а затем с беседки освобождают лапу якоря от цепи. Втягивание якоря в клюз производят на самых малых оборотах брашпиля кратковременными его включениями.
Якорь должен быть плотно втянут в клюз до места, чтобы исключить его движение в клюзовой трубе во время качки судна. После втягивания якоря в клюз, о чем докладывают на мостик тремя ударами в колокол, зажимают ленточный и винтовой стопоры, брашпиль разобщают, проворачивают на холостом ходу и зачехляют. По указанию капитана палубные и якорные клюзы закрывают или оставляют открытыми.
1)Что обеспечивает установка на судне утилизационных котлов?
2)Какие краны предпочтительней для продувки котла и почему?
3)Чем определяется продолжительность продувки котла (и верхняя и нижняя продувка)?
4)На что повлияют частые продувки котла?
5)Почему плоские стекла Клингера водоуказательных приборов рифленые с задней стороны стекла?
6)Чем, по правилам Регистра, должен быть снабжен каждый предохранительный клапан?
7)Почему у форсунок котлов наиболее важным фактором является плавное изменение производительности?
8)К чему приводит каждый миллиметр слоя накипи на поверхности нагрева котла?
9)Во избежание прилипания прокладок на котлах (в местах соединений узлов) их смазывают?
10)О чем свидетельствует выход из дымовой трубы дыма белого цвета?
11)Предохранительные клапаны в целях повышения их надежности действия рекомендуется в процессе работы котла .
12)При каких температурных условиях проводится гидравлическое испытание котлов?
13)С помощью чего можно устранить трещины и коррозионно-эрозионное разрушение на корпусе теплообменного аппарата из чугуна или цветных сплавов?
14)В чем, в основном, заключается ремонт труб котлов и трубок теплообменных аппаратов?
15)Из какого материала самые стойкие трубки в паровых конденсаторах?
16)При небольших повреждениях огнеупорной кладки в топке котла, дефектные места покрывают обмазкой состоящей из 35% шамотного порошка, 35% песка, 15% огнеупорной глины, 15% графита в порошке. Какова допустимая толщина слоя обмазки этим составом?
17)Что делают, чтобы предотвратить прикипание прокладок к фланцам паропроводов и водопроводов горячей воды?
Рулевые машины
1)В чем преимущество гидравлических рулевых машин по сравнению с электрическими и паровыми?
2)Рулевая машина должна обеспечивать перекладки руля на предельные углы при полной скорости хода судна и в то же время быть экономичной при работе на малых углах, на прямых курсах судна. Особой проверке подлежит работа рулевой машины:
3)У электрической рулевой машины электродвигатель должен выдерживать:
4)У гидравлических рулевых машин может быть четырехцилиндровый плунжерный привод. Для какой цели?
5)Какой главный недостаток лопастных гидравлических рулевых машин?
6)Разность показаний задающего и исполнительного аксиометров не должна превышать .
7)В гидравлических рулевых машинах применяют минеральные турбинные масла, которые постепенно теряют свои качества. Как часто надо менять масло?
8)Что такое объемные потери в гидравлических рулевых машинах и на что они влияют?
9)После заполнения рулевой машины маслом, как определить что в системе остался воздух?
Палубные механизмы
1)Какая должна быть скорость подъема якоря механическим и ручным приводом?
2)На какое время постоянной работы рассчитываются якорно-швартовные механизмы с механическим приводом?
3)Когда включается автоматика швартовных лебедок и для каких судов она особенно важна?
4)Зачем нужны вельпсы на барабанах шпилей и турачках брашпилей?
5)К грузовым устройствам относятся и шлюпочные лебедки. При каких условиях они должны обеспечивать вываливание шлюпок с людьми и снабжением?
6)Когда якорные, швартовные и грузоподъемные механизмы считаются подготовленными к работе ( во время навигации)?
7)При обслуживании и профилактических ремонтах якорных, швартовных и грузовых механизмов на что рекомендуется уделять особое внимание?
8)В каком случае возможен аварийный водоотлив?
9)В каком случае требуется замена якорной цепи на судах речного флота?
10)Износ стальных тросов не должен превышать .
11)Как часто надо проводить контрольное опробование шлюпочной лебедки без спуска шлюпки на воду?
12)Как часто проводят периодическое испытание грузоподъемных механизмов?
13)Якоря в основном ремонтируют электросваркой и наплавкой, а затем испытывают на прочность. Каким образом?
14)Как ремонтируют винтовой стопор (у якорного устройства) с поврежденной резьбой на винте и гайке?
15)Как ремонтируют блоки, гаки, вертлюги и подобные детали лебедок в механизмах подъема и опускания шлюпок?
16)Как в грузовых стрелах устраняют вмятины?
© 2014-2022 — Студопедия.Нет — Информационный студенческий ресурс. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав (0.007)
Автор статьи
Читайте также: