В каком случае не допускается швартовка судов к пбу
Обновлено: 25.04.2024
Начиная с отчетности за 2009 год порядок отражения хозяйственных операций по длительным контрактам существенно изменился. Теперь организации должны отражать доходы и расходы, а также формировать финансовый результат каждый отчетный период. При этом новый порядок признания доходов и расходов зависит от того, насколько достоверно может быть определен финансовый результат по договору.
Признание выручки
Если финансовый результат может быть определен достоверно, то доходы и расходы рассчитываются в зависимости от степени завершенности работ (п. 17 ПБУ 2/2008).
Положение утверждено приказом Минфина России от 24 сентября 2008 г. № 116н.
В противном случае выручка признается по другим правилам. Так, если существует вероятность, что расходы, понесенные при исполнении договора, будут возмещены, выручка по договору признается в отчете о прибылях и убытках в величине, равной сумме понесенных расходов, которые в этот отчетный период считаются возможными к возмещению. Если же есть вероятность, что расходы не будут возмещены заказчиком, то они учитываются как расходы по обычным видам деятельности без признания выручки.
Порядок, описанный в ПБУ 2/2008, иллюстрирует принцип соотнесения доходов с расходами, которые компания осуществляет для получения дохода.
На практике нередко встречаются ситуации, когда на первоначальных этапах реализации проекта прибыль является завышенной. В конце же реализации проекта собирается полная сумма расходов и формируется убыток. Новый подход имеет цель формировать финансовый результат исходя из общей рентабельности проекта, с учетом всех возможных дополнительных затрат, и тем самым распределять финансовый результат по отчетным периодам по возможности равномерно. Причем порядок учета по договорам строительного подряда предусматривает признание в учете выручки и расходов не по данным первичных документов, как это было ранее, а на основе расчетных оценок.
Отметим: одним из ключевых вопросов становится определение «меры готовности». ПБУ 2/2008 предлагает на выбор один из двух возможных вариантов - либо по доле выполненных в общем объеме работ, либо по доле понесенных в общем плановом объеме расходов.
Выбор того или иного способа определения степени завершенности работ должен производиться обоснованно и исходить из принципа достоверности отдельно формируемых показателей бухгалтерского учета и бухгалтерской отчетности в целом. Выбранный способ обязательно закрепляется в учетной политике организации и применяется для учета хозяйственных операций по всем договорам строительного подряда.
Виды договоров
В сложившейся строительной практике выделяются два типа договоров в зависимости от порядка формирования цены.
Договор с твердой (фиксированной) ценой - это договор, в соответствии с которым подрядчик соглашается на фиксированную цену контракта или на фиксированную ставку по каждой единице выполняемых работ. Договор «затраты плюс» - это договор на строительство, в соответствии с которым подрядчику возмещаются допустимые или по-иному определяемые затраты плюс процент от этих затрат или фиксированное вознаграждение.
Чаще всего встречается смешанный вариант. Он предусматривает как возмещение заказчиком всех расходов, понесенных строительной организацией в связи с выполнением предусмотренных договором работ, а также уплату процента от этих расходов, так и наличие согласованной максимальной цены подлежащей выполнению работы.
Алгоритм признания доходов и расходов
и финансового результата
Предлагаемый ниже алгоритм (см. схему в приложении на стр. 51) сформирован на основе требований ПБУ 2/2008 и представляет собой последовательность действий по расчету, отражению в учете и отчетности показателей в части строительных договоров. Разрабатывая данный алгоритм, за основу взяты требования ПБУ 2/2008. В ситуациях, не регламентируемых указанным положением, авторы обращались к международным стандартам и проецировали практику применения МСФО на российский учет.
Шаг 1. Оценка достоверности финансового результата договора. На этом этапе необходимо оценить договор на предмет возможности достоверного определения финансового результата.
Если финансовый результат может быть надежно оценен, то переходим к оценке прибыльности договора.
Если достоверное определение финансового результата исполнения договора в какой-то отчетный период невозможно, выручка по договору признается в следующем порядке (п. 23 ПБУ 2/2008).
Когда существует вероятность, что расходы, понесенные при исполнении договора, будут возмещены, выручка по договору признается равной сумме понесенных расходов за данный отчетный период.
Как правило, такая ситуация возникает на начальном этапе исполнения договора, когда невозможно с точностью определить финансовый результат в целом по контракту. Другими словами, до тех пор, пока не сформируется надежная база для определения показателей исполнения контракта (сметной стоимости, сметных расходов и т. д.), прибыль по контракту не признается.
На практике строительные компании, применяющие МСФО, обычно определяют в своей учетной политике порог степени завершенности работ, после которого компания начинает признавать прибыль по строительным договорам. Например, компания не признает прибыль по договорам строительного подряда, пока степень завершенности работ не достигнет 20 процентов. В ПБУ 2/2008 данный порядок не закреплен. Однако, учитывая международную практику, можно воспользоваться указан- ным порядком. При этом порог степени завершенности, после которого компания начинает признавать прибыль, должен быть обоснован, закреплен в учетной политике компании и применен ко всем строительным договорам.
После этого момента степень достоверности финансового результата может быть надежно оценена и, соответственно, далее переходим к шагу 2. Когда вероятность возмещения расходов заказчиком отсутствует, то выручка не признается, а расходы следует учесть в составе текущих расходов отчетного периода.
Оформление процедуры: необходимые данные по договору формируются в рамках соответствующей службы организации (ПТО или, например, управление проектом).
Руководитель проекта оформляет подтверждение возможности достоверного определения финансового результата по каждому договору, исходя из вышеуказанных необходимых и достаточных условий. Это подтверждение следует предоставлять в бухгалтерию на дату формирования финансовой отчетности.
Шаг 2. Оценка прибыльности договора. На этом этапе производится сопоставление общей суммы доходов по договору (с учетом всех сумм, выплачиваемых по договору) с общей суммой расходов (прямых, косвенных и прочих - п. 7-16 ПБУ 2/2008). Этот подход предполагает в качестве одного из исходных моментов своевременное выявление возможных убытков.
Отметим, что в ПБУ 2/2008 определено только, что ожидаемый убыток признается в соответствующем отчетном периоде (п. 24). Международный стандарт более детально прописывает данную ситуацию (параграф 37 IAS 11).
В частности, ожидаемый убыток признается в отчетности компании как расход немедленно и независимо от:
- того, начались ли работы по договору на строительство или нет;
- стадии выполнения работ по договору на строительство;
- величины прибыли, ожидаемой к получению от других договоров, которые не отражаются как единый договор на строительство.
В случае если общая оценка показывает прибыльность контракта, то переходим к шагу 3.
Оформление процедуры: расчет предоставляется в бухгалтерию организации в порядке, аналогичном шагу 1.
Шаг 3. Определение степени завершенности работ по договору на отчетную дату. Согласно способу определения степени завершенности работ, закрепленному в учетной политике, компания определяет процент завершенности объекта строительства на отчетную дату. Далее переходим к шагу 4.
Оформление процедуры: на данном этапе документальное оформление процедуры зависит от организации учета в компании. Он может производиться либо бухгалтерией, либо соответствующей службой в порядке, аналогичном шагу 1.
Шаг 4. Расчет сумм доходов и расходов с момента начала выполнения работ. На этом этапе определяются расчетным способом суммы доходов и расходов по договору строительного подряда с момента начала выполнения работ до отчетной даты (нарастающим итогом).
Если в учетной политике компании закреплен момент, начиная с которого компания признает прибыль по строительным договорам, то процент завершенности на отчетную дату сравнивается с порогом, определенным в учетной политике, и в зависимости от этого доходы признаются равными расходам или с учетом прибыли. В противном случае независимо от величины процента завершенности работ доходы признаются с учетом прибыли. Для расчета сумм доходов и расходов нарастающим итогом полученный процент завершенности умножается на общую величину доходов по договору (цена договора) и общую величину расходов по договору (сметные расходы) соответственно. Далее переходим к следующему шагу.
Шаг 5. Расчет сумм доходов и расходов по данному договору за текущий отчетный период. Определяется сумма доходов и расходов и, соответственно, финансовый результат за текущий отчетный период, то есть суммы выручки и расходов, признаваемые в отчете о прибылях и убытках. Для этого из расчетных сумм доходов и расходов нарастающим итогом (см. шаг 4) вычитаем суммы выручки и расходов, признанных в отчете о прибылях и убытках за предыдущие отчетные периоды.
Шаг 6. Определение сумм дебиторской или кредиторской задолженности по данному договору на отчетную дату. Согласно пункту 29 ПБУ 2/2008, разница между величиной, не предъявленной к оплате начисленной выручки, которая признана в отчете о прибылях и убытках за предыдущие и/или текущие отчетные периоды, и величиной начисленной выручки по предъявленным к оплате промежуточным счетам отражается развернуто в бухгалтерском балансе организации:
- в качестве актива - не предъявленная к оплате начисленная выручка (если разница положительная);
- в качестве обязательства - задолженность перед заказчиками (если разница отрицательная).
На данном этапе рассчитываются соответствующие показатели.
ПРИМЕР
Компания занимается строительством трубопроводов.
Предположим, на 31 декабря 2009 года у нее остался незавершенным один договор, работы по которому начаты в марте 2009 года. В отношении договора имеются следующие данные:
| Статья | Сумма, тыс. руб., без НДС | Сумма НДС, тыс. руб. | Сумма, тыс. руб., с НДС |
| Расходы, понесенные на отчетную дату | 3 500 | 630 | 4 130 |
| Будущие ожидаемые расходы | 2 300 | 414 | 2 714 |
| Цена договора, | 7 200 | 1 296 | 8 496 |
| в т. ч. работа, которую заказчик принял | 3 600 | 648 | 4 248 |
В учетной политике строительной компании закреплен порядок признания прибыли по строительным договорам после преодоления порога 20 процентов.
Выручка и расходы по строительным договорам признаются по «мере готовности».
Для определения степени завершенности на отчетную дату компания использует способ по доле понесенных на отчетную дату расходов в расчетной величине общих расходов по договору строительного подряда.
Используя вышеописанный алгоритм, определяем выручку, расходы и другие обязательные финансовые показатели бухгалтерской отчетности компании за отчетный период 2009 года.
| Статья | Расчет | Результат |
| 1. Расчет ожидаемого результата по договору | 7 200 тыс. руб. - (3 500 тыс. руб. + 2 300 тыс. руб.) | 1 400 тыс. руб. |
| 2. Процент завершенности на основании расходов | 3 500 тыс. руб. : (3 500 тыс. руб. + 2 300 тыс. руб.) х 100% | 60,34% |
| 3. Расчет доходов и расходов нарастающим итогом: - доходы - расходы | 7 200 тыс. руб. х 60,34% (3 500 тыс. руб. + 2 300 тыс. руб.) х 60,34% | 4 345 тыс. руб. 3 500 тыс. руб. |
| 4. Расчет доходов и расходов за текущий отчетный период | Договор строительного подряда начат в текущем отчетном периоде, следовательно, доходы и расходы, рассчитанные в пункте 3, будут являться доходами и расходами отчетного периода | |
| - доходы - расходы | - - | 4 345 тыс. руб. 3 500 тыс. руб. |
| 5. Определение показателей отчетности (сумма непредъявленной к оплате начисленной выручки (+); задолженность перед заказчиком (–) на отчетную дату) | (фактические затраты + расчетная выручка) – (фактические затраты + работа, которую заказчик принял); (3 500 тыс. руб. + 4 345 тыс. руб.) - (3 500 тыс. руб. + 3 600 тыс. руб.) | 745 тыс. руб. |
На основании данного расчета в бухгалтерском учете будут сделаны следующие проводки (для отражения признанной расчетной выручки, по мнению авторов, можно использовать счет 47):
ДЕБЕТ 20 КРЕДИТ 02, 10, 60, 70, 69, 10.
- 3 500 000 руб. - отражены затраты периода по договору;
ДЕБЕТ 47
КРЕДИТ 90 субсчет «Выручка»
- 5 127 100 руб. (4 345 000 руб. + 4 345 000 руб. х 18%) - признана расчетная выручка, включая НДС, за отчетный период;
ДЕБЕТ 90 субсчет «Себестоимость продаж»
КРЕДИТ 20
- 3 500 000 руб. - признаны расходы за отчетный период;
ДЕБЕТ 90 субсчет «Налог на добавленную стоимость»
КРЕДИТ 76
- 782 100 руб. (4 345 000 руб. х 18%) - начислен НДС с расчетной выручки;
ДЕБЕТ 62 КРЕДИТ 47
- 4 248 000 руб. - приняты заказчиком выполненные работы;
ДЕБЕТ 76
КРЕДИТ 68 субсчет «Налог на добавленную стоимость»
- 648 000 руб. - начислен НДС по работам, принятым заказчиком;
ДЕБЕТ 90 КРЕДИТ 99
- 845 000 руб. - выявлен финансовый результат.
На основании вышеприведенного расчета и проводок в бухгалтерском учете формируем финансовую отчетность компании. В части договоров строительного подряда будут сформированы следующие элементы бухгалтерской отчетности.
Бухгалтерский баланс
| Статья актива | Сумма, тыс. руб. |
| Незавершенное производство | 0 |
| Дебиторская задолженность: | 5 127 |
| не предъявленная к оплате начисленная выручка | 879 |
| задолженность заказчика по принятым работам | 4 248 |
| Статья пассива | |
| Кредиторская задолженность: | 134,1 |
| авансы, полученные от заказчика | 0 |
| задолженность перед заказчиками | 0 |
| отложенный НДС с сумм выручки, непредъявленной заказчику | 134,1 (782,1 - 648) |
| Статья | Сумма, тыс. руб. |
| Выручка | 4 345 |
| Себестоимость | 3 500 |
| Прибыль | 845 |
1. Согласно учетной политике компании, прибыль по строительным договорам признается после преодоления порога 20 процентов. Выручка и расходы по строительным договорам признаются по «мере готовности». Для определения степени завершенности на отчетную дату используется способ по доле понесенных на отчетную дату расходов в расчетной величине общих расходов по договору строительного подряда.
2. По не закрытым (не завершенным) на отчетную дату договорам строительного подряда представлена следующая информация:
| Статья | Сумма, тыс. руб. |
| Сумма признанной в отчетном периоде выручки (без НДС) | 4 345 |
| Общая сумма понесенных расходов и признанных прибылей (за вычетом признанных убытков) | 4 345 |
| Сумма полученной предварительной оплаты | 0 |
| Сумма за выполненные работы, но не предъявленная заказчику до выполнения определенных условий | 0 |
1 шаг Оценка достоверности финансового результата договора (п. 17 ПБУ 2/2008) Финансовый результат может быть достоверно определен (п. 17 ПБУ 2/2008)
2 шаг Оценка прибыльности договора (п. 24 ПБУ 2/2008) Контракт является убыточным
3.1. шаг Признание убытка в отчетном периоде (п. 24 ПБУ 2/2008) Контракт является прибыльным
3.2. шаг Определение процента завершенности договора (п. 20 ПБУ 2/2008)
4 шаг Определение доходов и расходов по контракту нарастающим итогом (п. 17, 20, 21 ПБУ 2/2008)
5 шаг Формирование доходов и расходов отчетного периода (п. 25 ПБУ 2/2008)
6 шаг Отражение в отчетности (п. 26-29 ПБУ 2/2008) Финансовый результат не может быть достоверно определен (п. 17, 23 ПБУ 2/2008)
2 шаг Признание доходов и расходов Существует вероятность возмещения расходов заказчиком (п. 23 ПБУ 2/2008) Выручка признается в размере затрат Отсутствует вероятность возмещения расходов заказчиком (п. 23 ПБУ 2/2008) Выручка не признается, расходы признаются полностью в отчетном периоде
224. В составе ПВО должно быть не менее четырех превенторов, в том числе один со срезающими плашками и один универсальный. Рабочее давление превенторов ПВО должно превышать не менее чем на 15% ожидаемое давления на устье скважины при закрытии во время фонтанирования.
225. Пультом управления превенторами обеспечивается их дистанционное закрытие и открытие. Превентором со срезающими плашками обеспечивается срезание наиболее прочной трубы, предполагаемой к спуску в скважину. Объемом гидроаккумулятора обеспечивается двойной полный цикл работ при открытии-закрытии превенторов при отключении электроэнергии.
226. На ПБУ с подводным расположением устья проводится опрессовка каждого превентора в сборке ППВО на стенде на рабочее давление. Перед спуском производится проверка работоспособности превенторов. После каждой спущенной колонны производится опрессовка плашечных и универсального превентора на рабочее давление с использованием тест-пакера и опрессовка превентора с глухими срезающими плашками на давление опрессовки эксплуатационной колонны.
227. Трапно-факельные и сепарационные установки размещаются на открытых площадках МСП, ПБУ, МЭ, ПТК в соответствии с ожидаемым условиям работы по давлению и производительности. При проведении работ в условиях низких температур линии глушения и дросселирования ПВО заполняются незамерзающей жидкостью. Противовыбросовый манифольд вместе с линией от сепаратора бурового раствора на желоб оборудуется устройством для продувки.
228. При проведении спуско-подъемных операций осуществляется непрерывный автоматический замер и регулирование объема бурового раствора в скважине.
229. При ГНВП разгазированная жидкость через штуцерную линию поступает в систему сепарации и дегазации. Отсепарированный газ направляется на сброс, а жидкость - в циркуляционную систему для ее обработки.
230. Эксплуатирующая МСП, ПБУ, МЭ и ПТК организация при подводном расположении ПВО разрабатывает инструкцию по плановой и аварийной отстыковке ППВО с учетом результатов безопасной эксплуатации бурового райзера и его отстыковок на разных глубинах моря при разных углах его отклонения от вертикали в нижнем соединительном устройстве.
231. Допускается одновременное бурение двух скважин на ОПО МНГК при условии спуска на одной из них кондуктора и при смонтированном на устье скважины ПВО.
232. При бурении эксплуатационных скважин двумя буровыми установками допускается соединение их циркуляционных систем при условии, что общий объем циркуляционных систем соответствует проектным требованиям бурения двух скважин.
96. Подход и швартовка судов и иных плавсредств к нефтеналивному судну во время проведения на нем операций по сливу-наливу нефти и нефтепродуктов не допускается. Во время проведения швартовых операций все операции по сливу-наливу нефти и нефтепродуктов на нефтеналивном судне должны быть прекращены.
97. Нефтеналивные суда должны быть заземлены до соединения их трубопроводов со сливо-наливными устройствами причалов. Заземляющие устройства снимают только после окончания сливо-наливных операций и отсоединения трубопроводов судна от сливо-наливных устройств причала.
98. Шланги, соединяющие судовой трубопровод со сливо-наливными устройствами причала, должны иметь длину, обеспечивающую возможность перемещения судна у причала.
99. Допустимое количество судов, стоящих у причала борт к борту (лагом), определяется капитаном морского порта.
100. Стоянка двух судов, ошвартованных друг к другу, если хотя бы одно из них имеет на борту взрывоопасные или легковоспламеняющиеся грузы, за исключением периода проведения грузовых или бункеровочных операций между этими судами, не допускается.
101. После окончания швартовки судна, его якоря должны находиться в клюзах, якорные цепи зажаты винтовыми стопорами, за исключением случая швартовки с отдачей якоря.
102. Трапы, поданные с судна на причал, должны быть оборудованы поручнями или леерами. В районе трапа должен находиться спасательный круг с линем, длиной не менее 30 метров.
103. Под трапом должна быть натянута предохранительная сетка, исключающая возможность падения людей в воду. В темное время суток трапы должны быть освещены.
104. В темное время суток на судне, стоящем у причала, должно быть включено наружное освещение, а на баке и корме судна выставлены огни, обозначающие оконечности судна.
Танкер или бункеровщик с грузом жидкого топлива, если его грузовые танки не очищены от остатков груза и не дегазированы, кроме огней, упомянутых выше, в темное время суток несет на наиболее видном месте один красный огонь, видимый по всему горизонту, с дальностью видимости не менее трех морских миль, а днем - флаг В (Браво) в соответствии с международным сводом сигналов.
106. Вахтенный у трапа обязан знать номера телефонов капитана морского порта, оператора морского терминала, пожарной и медицинской служб морского порта и других должностных лиц и организаций, взаимодействующих с судном в нештатных ситуациях и в случаях противоправных действий по отношению к судну и его экипажу.
107. Судно, стоящее у причала может держать выставленными за борт грузовые краны, стрелы, трапы, шлюп-балки и шлюпки, приспущенные до воды в связи с проведением погрузочно-разгрузочных работ либо с разрешения капитана морского порта.
108. Судовые работы, связанные с выводом из строя главных двигателей, рулевого, якорного и швартового устройств, а также работы за бортом со шлюпок или других плавучих средств выполняются с разрешения капитана морского порта.
110. Погрузка или выгрузка нефти и нефтепродуктов в таре башенными и портальными кранами и погрузочными мостами разрешается при скорости ветра не более 12 метров в секунду, остальными средствами - при скорости ветра не выше 15 метров в секунду.
111. При наливе (сливе) нефти и нефтепродуктов в несамоходное нефтеналивное судно вблизи причала должно находиться дежурное судно (буксир), оснащенное средствами пожаротушения.
112. Ремонтные работы на нефтеналивных судах и причальных устройствах (причалах) во время сливо-наливных операций не допускаются. При возникновении чрезвычайных ситуаций на нефтеналивном судне сливо-наливные операции должны быть прекращены и нефтеналивное судно отведено от сливо-наливного причала.
113. Смена места стоянки судна осуществляется после уведомления капитана судна оператором морского терминала не менее чем за 2 часа до перемены места стоянки судна.
114. Если судно, меняющее место стоянки, ставится лагом к борту другого судна, стоящего у причала, то последнее предупреждается об этом не менее чем за один час до начала перестановки.
115. Перестановка судна от одного причала к другому или отвод его от причала на рейд допускается только при наличии на судне капитана судна или старшего помощника и старшего механика или второго механика.
116. В случае предстоящей перетяжки судна вдоль причала швартовы, заведенные на него с другого судна, отдаются только после уведомления об этом вахтенного помощника капитана другого судна.
117. При получении штормового предупреждения капитан морского порта принимает меры по обеспечению безопасности плавания (стоянки) судов в морском порту и дает капитанам судов, СУДС, операторам морских терминалов, владельца причальных устройств (причалов) и другим лицам и организациям, осуществляющим деятельность в морском порту, указания о проведении необходимых мероприятий по обеспечению безопасности оставшихся в морском порту судов и плавучих объектов.
118. Любое технически исправное судно, не имеющее погодных ограничений, по требованию капитана морского порта должно на время шторма покинуть морской порт.
119. Длительная стоянка судов в морском порту сверх времени, необходимого для осуществления погрузо-разгрузочных операций и/или оказания судну услуг по его обслуживанию (далее - длительная стоянка), осуществляется с разрешения капитана морского порта на длительную стоянку судна в морском порту на основании заявки судовладельца или капитана судна, в которой указываются:
225. При грузовых операциях в море, на рейдах, во льдах берегового припая и на необорудованном берегу:
1) дополнительно к требованиям, предусмотренным Правилами, следует пользоваться рабочими технологическими картами погрузки/выгрузки грузов на необорудованный берег.
К участию в производстве указанных работ допускаются члены экипажа судна, допущенные к погрузочно-разгрузочным работам в качестве крановщиков (лебедчиков), стропальщиков;
2) перед арктическим рейсом капитан судна обязан дать указания старшему помощнику капитана и старшему (главному) механику разработать дополнительные мероприятия и провести с членами экипажа внеплановый инструктаж по охране труда при производстве грузовых и пассажирских операций с учетом конструктивных особенностей судна, размещения груза, имеющихся плавсредств и конкретных условий в пунктах выгрузки или погрузки судна;
3) швартовные операции, производство грузовых и пассажирских операций и стоянка плавсредств у борта транспортного судна в открытом море и на рейдах разрешаются при наличии кранцевой защиты судов с учетом гидрометеорологических условий.
При стоянке судов лагом вахтенные помощники капитана каждого судна должны вести наблюдение за изменением гидрометеорологической обстановки;
4) возможность швартовки судов друг к другу, производства на них грузовых операций, стоянки судов на рейде и в открытом море определяются состоянием моря, мощностью двигателя судна и его категорией.
Швартовка несамоходных судов к самоходным и ведение этими судами грузовых операций на открытом рейде запрещается при волнении моря 3 балла и выше при грузоподъемности несамоходных судов от 20 до 100 регистровых тонн и при волнении моря более 4 баллов - при грузоподъемности несамоходных судов 100 и более регистровых тонн.
Требования, предусмотренные настоящим подпунктом, относятся к тому из швартующихся судов, у которого меньше мощность главного двигателя;
5) если суда ошвартованы друг к другу, а погода ухудшается и волнение моря достигает предельных значений, грузовые и другие операции должны быть прекращены, а судно, ошвартованное к другому судну, должно отойти от него;
6) при получении неблагоприятного прогноза погоды капитан транспортного судна, к которому ошвартовано несамоходное судно, обязан заблаговременно прекратить грузовые операции и по радио немедленно затребовать от администрации порта буксировщик для отвода несамоходного судна на безопасное место стоянки;
7) при волнении моря свыше 4 баллов все плавсредства, находящиеся в ожидании постановки под погрузку или выгрузку, должны становиться на бакштов под кормой транспортного судна;
8) при организации работ на открытом рейде капитан транспортного судна обязан принять все зависящие от него меры по обеспечению безопасности работ и операций в целом.
9) если транспортное судно вынуждено оставить рейд (шторм, лед) и если невозможно увести плавсредства в укрытие или поднять их на борт, капитан транспортного судна обязан принять на борт всех людей (пассажиров и команду), а плавсредства поставить на якорь. Если буксировка плавсредств не будет создавать опасность, капитан транспортного судна может взять их на буксир. При буксировке судном плавсредств нахождение на их борту людей запрещается;
10) экипаж транспортного судна, дополнительный штат рабочих, производящих выгрузку (погрузку) судна, должны быть обеспечены СИЗ применительно к условиям района работ;
11) каждое плавсредство должно быть укомплектовано спасательными средствами, обеспечено радиосвязью и пиротехникой;
1) решение на прием плавсредств к борту транспортного судна принимает капитан судна. Разрешение на подход плавсредств к борту дает (и в дальнейшем ведет за ними общее наблюдение) вахтенный помощник капитана;
2) в местах приема плавсредств борт транспортного судна должен быть чистым. Трапы, шлюпки и подвески должны быть подняты; шлюпбалки, грузовые стрелы и другие, вываливающиеся за борт конструкции, завалены внутрь судна и раскреплены, а места швартовных операций освобождены от предметов, мешающих проведению работ;
3) в местах приема плавсредств под грузовые операции на палубе должны находиться готовые к применению швартовные концы, штормтрапы, бросательные концы, переносные кранцы;
4) на случай падения человека за борт по обоим бортам судна должны быть вывешены на видном месте спасательные круги (не менее двух на каждом борту) с линями длиной не менее 30 м. Одна из моторных шлюпок должна быть наготове как дежурная;
6) подвод к борту, подтягивание плавсредств вдоль борта судов на рейде, перевод их от трюма к трюму и другие операции должны производиться буксирами только при помощи поданного буксирного каната и тогда, когда борт у нужного трюма судна свободен. Использование судовых лебедок и брашпиля (шпиля) для перестановки плавсредств вдоль борта судна допускается в исключительных случаях только при спокойном море. При этом запрещается перестановка плавсредств при помощи грузовых шкентелей, проходящих через верхний блок стрелы;
7) при отходе несамоходного плавсредства от борта судна, стоящего на рейде, запрещается отдача швартовных канатов до того момента, пока на плавсредстве и на буксире не будет закреплен буксирный канат;
8) запрещается спуск плавсредств по корме судна на бакштов посредством отдачи носовых швартовов, разворота плавсредства у борта на кормовых швартовах. При спуске плавсредства на бакштов на переносимых носовых швартовах капитан (шкипер) плавсредства обязан принять все меры, предупреждающие повреждение корпуса и падение людей за борт, в особенности при прохождении плавсредства мимо кормового подзора транспортного судна;
9) в ожидании готовности плавсредств к буксировке буксир должен находиться в дрейфе вблизи судна или на бакштове судна, ведя наблюдение за сигналами судна и за плавсредствами, стоящими у его борта;
10) подход буксиров лагом к плавсредствам для приемки буксирного каната при волнении моря свыше двух баллов запрещается. Буксирный канат должен приниматься с помощью бросательного конца;
11) швартовка плавсредства должна производиться так, чтобы швартовный конец мог быть отдан в любой момент без особых усилий и без применения какого-либо инструмента.
1) к погрузочно-разгрузочным операциям, выполняемым в рейдовых условиях, на необорудованный берег допускаются члены экипажа судов, прошедшие обучение безопасным способам и приемам выполнения ПРР, которые должны выполняться в соответствии с технологическими картами;
2) перед началом грузовых операций члены экипажа транспортного судна, назначенные к участию в работе, распределяются по бригадам.
Бригадирами должны назначаться лица командного состава, имеющие опыт работы в Арктике и обладающие организаторскими способностями;
3) на время производства ПРР бригадир должен назначить старших каждого рабочего звена (на судне, плавсредстве, в береговом звене) и сигнальщиков из членов судовой команды, знающих систему сигнализации и имеющих допуск к выполняемой работе;
4) каждая бригада должна быть укомплектована необходимым количеством специалистов для обслуживания выделенных в ее распоряжение плавсредств и техники;
5) перед началом работы бригадиры проверяют исправность оборудования и инструмента, подготовку рабочего места, состояние СИЗ и принимают меры к устранению обнаруженных недостатков, а также проводят инструктаж по охране труда на рабочем месте, в процессе работы осуществляют контроль за соблюдением и выполнением Правил членами бригады;
6) представитель администрации судна проверяет техническое состояние и оборудование принятых плавсредств и разгрузочной техники каждый раз перед их выгрузкой для производства грузовых операций, и если необходимо, организует соответствующий ремонт и осуществляет постоянный надзор за их техническим состоянием.
от 22 октября 2001 года N 335
В связи со значительным изменением типового состава судов рыбопромыслового флота России, введением новых и отменой ряда стандартов, а также в целях повышения безопасности швартовки судов и ведения грузовых операций в море,
1. Утвердить Наставление по швартовным и грузовым операциям в море судов рыбопромыслового флота Российской Федерации (прилагается) и ввести в действие с 1 марта 2002 года.
2. Наставление по швартовным и грузовым операциям в море судов рыбопромыслового флота Российской Федерации (Наставление) внести в перечень нормативных и руководящих документов, обязательных для отходящих в рейс судов.
3. Начальникам государственных администраций морских рыбных портов:
3.1. Довести настоящий приказ до сведения судовладельцев.
3.2. Определить необходимое количество экземпляров Наставления, в соответствии с заявками судовладельцев, и дать заказ на издание в ФГУП "Гипрорыбфлот".
4. ФГУП "Гипрорыбфлот" (В.А.Романову) организовать издание Наставления в объемах, необходимых для обеспечения заказов госадминистраций морских рыбных портов.
5. С 1 марта 2002 года считать утратившим силу Наставление по швартовным и грузовым операциям в море судов флота рыбной промышленности СССР, утвержденного Министерством рыбного хозяйства СССР 26 сентября 1983 года.
6. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на Управление мореплавания (В.В.Соколова).
Приложение
к приказу Госкомрыболовства России
от 22 октября 2001 года N 335
НАСТАВЛЕНИЕ
по швартовным и грузовым операциям в море
судов рыбопромыслового флота Российской Федерации
Федеральным государственным унитарным предприятием "Государственный ордена "Знак Почета" научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт по развитию и эксплуатации флота" (ФГУП ГИПРОРЫБФЛОТ) Государственного комитета Российской Федерации по рыболовству
Утверждено и введено в действие:
Приказом Государственного комитета Российской Федерации по рыболовству от 22 октября 2001 года N 335
I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Основные требования.
1.1.1. Настоящее Наставление определяет организационно-технические основы производства швартовных и грузовых операций в море эксплуатирующимися судами рыбопромыслового флота Российской Федерации, независимо от их форм собственности.
1.1.2. Швартовные и грузовые операции в открытом море из-за незащищенности судов от воздействия волнения, ветра и течений являются в морской практике особо сложными и относятся к категории неизбежного производственно-хозяйственного риска.
В Наставлении изложены наиболее безопасные способы маневрирования при подходе, швартовке и отходе судов друг от друга, постановке на бакштов, способы производства грузовых операций, а также даны типовые схемы установки кранцевой защиты для транспортных и обрабатывающих судов.
1.1.3. Положения Наставления по организационным вопросам, обязанностям и правам должностных лиц, обеспечению безопасности и соблюдению условий швартовных и грузовых операций должны выполняться судовладельцами, руководителями промысла, капитанами и другими должностными лицами, обеспечивающими производство швартовных и грузовых операций между судами в открытом море.
1.1.4. Соблюдение положений Наставления не освобождает должностных лиц от ответственности за нарушение требований других нормативных документов, регламентирующих безопасность людей, судов и грузов при производстве швартовных и грузовых операций.
1.1.5. По условиям швартовных операций суда рыбопромыслового флота в Наставлении рассматриваются как принимающие и швартующиеся (становящиеся на бакштов) или отходящие (снимающиеся с бакштова).
Принимающие суда являются плавучими подвижными причалами, к которым швартуются или становятся на бакштов (или отходят от них) другие суда.
Швартующиеся или отходящие суда осуществляют все основное маневрирование по подходу и швартовке к борту принимающих судов и по отходу от них, а также маневрирование по постановке и снятию с бакштова. Как правило, швартоваться к другому судну или становиться на бакштов должно судно меньшего водоизмещения. В соответствии с Международной конвенцией о подготовке и дипломированию моряков и несении вахты 1995 года с учетом действующих бюллетеней суда делятся на малотоннажные - валовой вместимостью до 200 ед.*, среднетоннажные - от 200 до 1600 ед. и крупнотоннажные - свыше 1600 ед.
* Единицы вместимости по Международной Конвенции по обмеру судов 1969 года.
1.1.6. Выбор того или иного способа швартовки зависит от конкретных обстоятельств и гидрометеорологических условий в районе нахождения судов, причем право выбора принадлежит капитану принимающего судна.
Решая вопросы швартовных и грузовых операций в открытом море, судовладельцы, руководители промысла и капитаны судов на первое место должны всегда ставить обеспечение безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни на море.
1.1.7. Выбор схемы для работы стрелами при грузовых операциях в море производится в соответствии с действующей Инструкцией по эксплуатации и обслуживанию грузоподъемных устройств с учетом конкретных условий работы.
1.1.8. В настоящем Наставлении рассмотрены только основные случаи, чаще встречающиеся в морской практике при швартовных и грузовых операциях в море. В других случаях следует использовать опыт хорошей морской практики применительно к конкретным условиям плавания.
1.2. Взаимоотношения капитанов при подходе, швартовке, стоянке и отходе судов.
1.2.1. Чтобы сняться с промысла и подойти к принимающему судну, капитану требуется получить разрешение у руководителей промыслом. В запросе должна быть указана цель подхода.
При необходимости срочного подхода (авария судна или его механизмов, потеря орудий лова или несчастный случай) капитан должен связаться по радиотелефону с капитаном принимающего судна и одновременно доложить об этом флагману своего отряда. В этом случае судно может сниматься с промысла после получения согласия капитана принимающего судна.
1.2.2. Перед заходом на швартовку следует запросить по радиотелефону у капитана принимающего судна точное место швартовки, борт и номер трюма (или трюмов), даже если ранее уже имелась договоренность по этим вопросам.
1.2.3. В случае, если один из капитанов судов не согласен на производство швартовных и грузовых операций из-за неблагоприятных условий погоды, недостаточных маневренных возможностей или конструктивных особенностей своего или другого судна, из-за отсутствия или недостаточного количества плавучих или подвесных кранцев и швартовных канатов, а также по другим причинам, влияющим на безопасность судов, то швартовные и грузовые операции не должны производиться вне зависимости от требований судовладельца или руководителя промысла.
1.2.4. Перед началом швартовных операций или постановки на бакштов капитаны обоих судов должны наиболее полно информировать по радиотелефону друг друга о конкретных условиях предстоящего маневрирования.
1.2.5. Информация капитана принимающего судна, как правило, должна включать следующие сведения:
элементы движения судна (курс, скорость, угол дрейфа);
направление и скорость дрейфа судна (при его нахождении в дрейфе);
маневренные особенности судна;
максимальный крен от ветра и волнения моря;
угол и период перемещения судна (при его нахождении на якоре);
направление и скорость течения;
место для швартовки у борта;
возможные маневры, содействующие швартовке или постановке на бакштов (изменение курса и скорости работы главным двигателем или активным рулем и т.д.);
порядок подачи швартовных концов;
виды основной и резервной связи.
1.2.6. Информация капитана швартующегося или становящегося на бакштов судна, как правило, должна включать следующие сведения:
маневренные особенности судна;
расположение и количество сдаваемого груза (по трюмам);
размеры люков (горловин) трюмов, из которых будет производиться выгрузка;
ассортимент и количество необходимого снабжения;
места расположения приемников топлива, холодильного агента и воды.
1.2.7. Способ швартовки (на якоре, в дрейфе или к судну, имеющему ход относительно воды) выбирается совместным решением капитанов принимающего и швартующегося судов в зависимости от конкретных условий. Если швартовка будет производиться вблизи навигационных опасностей, то следует согласовать координаты начала предстоящего маневрирования, необходимо также согласовать кратчайшие расстояния до навигационных опасностей, на которые суда могут приближаться во время швартовной операции, и возможные маневры для расхождения судов, если она не удастся.
1.2.8. Основные команды между капитанами швартующегося и принимающего судов при заходе на швартовку, в процессе швартовки, во время грузовых операций и при отходе от борта фиксируются при помощи технических средств, а также в соответствующих судовых журналах.
1.2.9. При установленной очередности подхода к принимающему судну капитаны швартующихся судов должны строго ее соблюдать и заходить на швартовку только после разрешения капитана принимающего судна.
1.2.10. Капитан принимающего судна оказывает необходимую помощь швартующемуся судну всеми возможными способами. При этом помощь маневрированием должна быть согласована с капитаном швартующегося судна.
1.2.11. Если капитан швартующегося судна при подходе допустил ту или иную ошибку в производстве маневров и в результате этого капитан принимающего судна оценил сложившуюся ситуацию подхода как опасную и потребовал отойти и повторить маневр, то швартующееся судно обязано выполнить это требование.
1.2.12. С момента подачи первых швартовных концов и до отдачи последнего швартова капитаны принимающего и швартующегося судов несут обоюдную ответственность за организацию и своевременное принятие мер по обеспечению безопасной стоянки и работы. При совместной стоянке между взаимно ошвартованными судами должна осуществляться постоянная радиотелефонная или голосовая связь, а пересадка людей с одного судна на другое судно должна осуществляться в соответствии с Наставлением по технике безопасности при пересадке людей с одного судна на ошвартованное к нему другое судно в открытом море и на открытых рейдах.
1.2.13. Указания капитана принимающего судна по обеспечению безопасности ошвартованного судна должны обязательно выполняться капитаном последнего. Капитан ошвартованного судна имеет право потребовать от капитана принимающего судна принятия дополнительных мер по обеспечению безопасной стоянки судна у борта, если он считает, что она обеспечена не в полной мере.
1.2.14. Любая перешвартовка стоящего у борта судна может производиться только с разрешения капитана судна, к которому оно ошвартовано.
1.2.15. Повреждения, полученные при швартовке, постановке на бакштов, совместной стоянке или при отшвартовке и отходе судна должны быть оформлены в соответствии с Положением о порядке расследования аварий рыбопромысловых судов РФ.
1.3. Подготовка судов к проведению швартовных операций и совместной стоянки судов.
1.3.1. Каждый участок борта принимающего судна, предназначенный для швартовки, должен быть заблаговременно оборудован достаточным количеством плавучих и подвесных кранцев, по принципу и в соответствии с типовыми схемами (приложение 1).
Количество швартовных концов определяется размерами и числом принимаемых к борту судов, а также погодными условиями и временем стоянки судов у борта.
Капитан принимающего судна несет ответственность за своевременное оборудование борта плавучими и подвесными кранцами.
1.3.2. Между двумя взаимно ошвартованными судами в море должно быть заведено не менее четырех швартовных концов: два носовых и два кормовых. Кроме того, в зависимости от типа швартующегося судна, гидрометеорологических условий и условий стоянки у борта на ошвартованное судно должны быть заведены дополнительные носовые и кормовые (продольные и прижимные) швартовные концы. До крепления на кнехтах швартовные концы должны пропускаться через швартовные клюзы швартующегося судна. На крупнотоннажных судах допускается проводка их через киповые планки. Проводка швартовных канатов через вожаковый полуклюз или мальгогер запрещается.
1.3.3. Подача и крепление швартовных концов (или бакштова), подаваемых с принимающего судна, а также их отдача при отходе судов осуществляются по команде с мостика принимающего судна после согласования (до начала швартовки или отшвартовки) с капитаном швартующегося или отходящего судна.
1.3.4. Расстояние между стоящими на якоре принимающими судами, занимающимися грузовыми операциями, должно обеспечивать безопасность стоянки, отхода и подхода судов для производства швартовных операций.
1.3.5. Швартовка к обоим бортам принимающего судна и производство грузовых операций на два борта разрешается только при благоприятной гидрометеорологической обстановке.
При передаче топлива с одного судна на другое, также при приеме и сливе холодильного агента запрещается швартовка к ним третьего судна.
1.3.6. Суда, ожидающие подхода к принимающему судну, должны находиться на расстоянии, обеспечивающем безопасность маневрирования швартующегося или отходящего судов, и постоянно поддерживать радиотелефонную связь с принимающим судном.
1.3.7. Швартовные операции считаются законченными, когда швартовные концы закреплены и обеспечивают надежную стоянку ошвартованного судна, а проводники швартовных концов, заведенные дуплинем, возвращены.
1.3.8. При скоплении промысловых судов в районе нахождения принимающих судов вахтенная служба на судах должна быть организована особенно четко. Суда не должны подходить близко друг к другу и производить опасные маневры вблизи других судов.
1.3.9. Швартующееся судно должно подходить к принимающему возможно под более острым углом к его диаметральной плоскости и самым малым ходом, соизмеримым в данных условиях с соблюдением всех мер предосторожности и учетом маневренных качеств судна.
Автор статьи
Читайте также: