В какой стране впервые перевели морские суда на мазут
Обновлено: 28.04.2024
Парусное судостроение, создав тип судна, называемого клипером, достигло предела. Это были необычайно изящные и иногда довольно крупные (до 3000 тонн водоизмещения) суда с огромной площадью парусов, позволявшей использовать малейший ветер. Но противному ветру, или штилю (безветрию), клипера не могли ничего противопоставить.
Первая попытка применить пар к движению судна была сделана испанцем Бласко-де-Гарей в 1543 г. В работах Леонардо да Винчи сохранились наброски судна, снабженного боковыми гребными колесами. В 1705 г. француз Дени Папин поставил на лодку изобретенную им паро-атмосферную машину и получил желаемый результат. Но лодочники реки, где производил свои опыты Папин, уничтожили его лодку из боязни конкуренции. Папин не смог найти средств для продолжения опытов.
В 1750 г. Парижская Академия наук объявила конкурс на двигатель, заменяющий силу ветра в движении судов. Тогда Даниил Бернулли, крупный ученый, основатель гидродинамики, предложил использовать гребные колеса, доказав, что существующая паровая машина Ньюкомена не сможет дать практически ценных результатов. Несколько позже, когда появилась машина Уатта, француз Жофруа построил колесный пароход, но использовать свое изобретение не смог.
Американец Фич работал в это же время над иным типом двигателя: он пытался приспособить паровую машину к веслам. В 1768 г. и в 1801 г. английский инженер Саймингтон построил два удачных парохода, но владельцы каналов запретили плавание под тем предлогом, что пароходы будут разрушать каналы. Сеймингтон отказался от дальнейшей работы. Некоторые изобретатели пробовали использовать реактивный двигатель, пользуясь для этого струей воды, выбрасываемой сильным насосом, установленным на судне.
Первым, кому удалось построить пароход, практическая ценность которого казалась несомненной, был Роберт Фультон.
Роберт Фультон родился в 1765 г. в Америке, в семье ирландского батрака. Смерть отца очень рано заставила Фультона взяться за работу. Двенадцатилетний Роберт поступает в обучение к ювелиру в городе Филадельфии.
Проводя целый день за тяжелой работой, Фультон по ночам с увлечением занимался рисованием. Частые карикатуры на хозяина привели, наконец, к ссоре, и Фультона выгнали из мастерской. Несколько удачных набросков, сделанных в кабачке, закрепили за Фультоном славу хорошего портретиста. Фультон в течение шести лет писал портреты своих сограждан и считал себя художником по призванию.
Несколько месяцев, проведенных у Уеста, убедили Фультона в том, что ему никогда не удастся стать хорошим художником, и Фультон нашел в себе мужество проститься с иллюзиями. Он отправился в путешествие по промышленным городам Англии в качестве простого рабочего, старательно изучая давно интересующие его машины.
Так прошло три года. За это время Фультон приобрел славу искуснейшего механика. В 1789 г. он возвращается в Лондон, и здесь происходит его встреча с американцем Рамзэем. Рамзэй усердно работает над изобретением парохода. Он привлекает талантливого механика Фультона к совместной работе.
Вскоре Рамзэй умер, но Фультон уже никогда не расстается с идеей парохода. У самого Фультона нет ни одного шиллинга, а найти человека, который финансировал бы дальнейшую работу над пароходом, не удается. В это время в Англии производилось строительство многочисленных каналов.
В 1793 г. Фультона, как известного механика, пригласили принять участие в этих работах. К этому времени относится ряд значительных изобретений Фультона в области строительства каналов и в других отраслях техники. Он предлагает вместо очень медленного провода судов через шлюзы пользоваться передвижением судов на катках по особым наклонным плоскостям; кроме того, он изобрел особый плуг для прорытия каналов, машины для распилки и шлифовки мрамора, машины для пряжки льна и конопли и витья канатов. Фультон печатает несколько статей о пользе употребления пара в плавании по рекам, каналам и морям. Однако, изобретения Фультона и его планы не были оценены по достоинству английским правительством.
В 1796 г. американский поэт Барлоу, бывший в то время послом Соединенных штатов во Франции, пригласил Фультона в Париж. Изобретатель с радостью воспользовался этим приглашением, надеясь, что буржуазная революция во Франции сломила тот глубокий консерватизм, с которым он так часто сталкивался в Англии.
В Париже Фультон начинает усиленно заниматься механикой, математикой и физикой; усердно изучает языки, прекрасно понимая, что в большинстве случаев неудачи его предшественников в работе над пароходом объяснялись недостаточной теоретической подготовленностью.
Однако, деньги, скопленные за годы работы в Англии, скоро были истрачены, и пользоваться далее гостеприимством Барлоу было неудобно. Тогда еще раз на спасение приходит живопись. Фультон пишет панораму, изображающую деятелей революции и эпизоды сражений французской армии. Панорама имела огромный успех у патриотически настроенных парижан. У Фультона завелись деньги на продолжение опытов и занятий.
Несмотря на блестящие успехи французских революционных армий на континенте, на море господство оставалось за враждебной Франции Англией. Французский флот был слишком слаб. Фультон, учитывая это обстоятельство, обращается к французскому правительству с предложением построить дешевое, но грозное оружие — подводное судно, снабженное минами.
По мысли Фультона, такой тип судна смог бы прорвать английскую блокаду и осуществить для Франции свободу морской торговли. Три года пытается Фультон убедить в этом правительство. Наконец, Наполеон Бонапарт назначил авторитетную комиссию для рассмотрения изобретения Фультона. Комиссия одобрила проект, и средства были отпущены. В 1800 г. в городе Шербурге Фультон спустил на воду первую подводную лодку, но она едва не погибла, сев на мель.
В 1801 г. Фультон продолжает опыты со вторым судном сначала на Сене, потом в Бресте. Результаты были превосходны. Во время опытов летом 1801 г. Фультон пробыл под водой 4,5 часа и прошел за это время около 8 км. Изобретенными им подводными минами Фультон взорвал старый корабль, доказав боеспособность своего подводного судна.
Надо отметить, что Фультон не был изобретателем подводной лодки, он лишь продолжил и усовершенствовал идею американского изобретателя Бюшнеля.
Первая подводная лодка Фультона называлась «Наутилус». Она была построена из дерева и в принципе почти полностью предвосхищала современные подводные лодки. Винт для передвижения под водой приводился в движение вручную. Вторая лодка, построенная в 1801 г., была более совершенной: сделанная из листовой меди, она могла вместить 4 человека, скорость ее под водой достигала 60 м в минуту. Лодка была вооружена изобретенной Фультоном миной (прототип торпеды).
Опыты Фультона удавались не всегда, и терпение правительства очень скоро истощилось. Комиссия, состоящая из знаменитых ученых — Лапласа и Монжу, — ходатайствовала перед Наполеоном о дальнейшем финансировании опытов Фультона, но Наполеон под влиянием консервативного морского министра Декре отклонил ходатайство.
При свидании с Фультоном Декре лицемерно заявил, что его подводная лодка — это оружие для корсаров, а не для мощной державы, какой является Франция. В отчаянии Фультон решил ехать в Америку, но новый посол Соединенных штатов во Франции Ливингстон, сам немало работавший над изобретением парохода, предложил Фультону строить пароход во Франции. Фультон с увлечением взялся за постройку.
Задумав осуществить двигатель в виде бесконечной цепи с лопатками, Фультон узнал о неудаче французского механика Деблана, работавшего в Лионе над судном с подобным двигателем, и решил строить двигатель в виде колеса с лопатками. Зимой 1802 г. маленький пароходик Фультона уже ходил по Сене. Весной 1803 г. был построен второй пароход, но неизвестные злоумышленники уничтожили его.
Летом 1803 г. было готово новое судно, довольно значительных размеров. И вот, 2 августа 1803 г. восхищенные парижане увидели на Сене необычайное судно, идущее против течения без весел и парусов. Блестящий успех Фультона, однако, не убедил Наполеона в пригодности парохода. Он обозвал изобретателя фантазером и отклонил проект строительства пароходов.
Французские промышленники также не поняли, какое величайшее изобретение они могли приобрести. Фультон и Ливингстон обратились к администрации штата Нью-Йорк в Америке с предложением организовать пароходное движение на реке Гудзон. Договор был подписан, Фультон и Ливингстон приступили к постройке парохода. Машина в 20 л. с. для парохода была заказана на заводе Уатта в Англии. Фультон, живя в Англии, наблюдал за ее постройкой, проверяя каждую мелочь.
В это время английское правительство, встревоженное слухами о новом изобретении, желая сохранить господство над морями, решило переманить Фультона. Произведенные Фультоном опыты с минами, предъявленные чертежи подводной лодки убедили английское адмиралтейство в огромной важности изобретения. Адмиралтейство предложило Фультону крупную сумму за то, чтобы он навсегда отказался от постройки подводной лодки… Фультон, взбешенный циничным предложением, прервал переговоры.
Осенью 1806 г. машина для парохода была готова и привезена в Америку. На постройку парохода Фультон и Ливингстон истратили все свое имущество, заложив даже дом Ливингстона.
«Клермонт», так назывался пароход, было довольно крупное судно длиной в 50 м и шириной в 5 м. На нем стояла машина Уатта мощностью в 20 л, с. Приводился в движение пароход двумя бортовыми гребными колесами.
Фультон десятки раз проверил все расчеты, не упустив из виду ни малейшего винтика, учтя ошибки своих предшественников. Все же Фультон мучительно волновался. Наконец, наступил день спуска. «Клермонт», взбивая пену своими неуклюжими колесами, уверенно и быстро пошел вверх по реке. Гигантская настойчивость изобретателя была вознаграждена. Практичные американцы очень быстро оценили преимущества парохода. Фультон дождался полного торжества своей идеи.
Прибыв в Нью-Йорк в декабре 1806, Фултон контролирует строительство парохода, которое было запланировано в Париже вместе с Ливингстоном. Он также пытается заинтересовать Американское правительство подводной лодкой, но ее демонстрация окончилась неудачей.
К началу августа 1807 «Пароход» (как его назвал Фултон) длиной 45 м был готов к испытаниям. Его паровой двигатель имел только один цилиндр и использовал в качестве топлива дубовые и сосновые дрова. При испытаниях пароход проплыл расстояние в 240 км от Нью-Йорка до Олбани всего за 32 часа со средней скоростью 4,7 мили/ч, в то время как монополия требовала скорости только 4 мили/ч.
В 1808 Фултоне женился на племяннице своего партнера, Гарриет Ливингстон.
В 1811 был построен разработанный Р. Фултоном пароход «Новый Орлеан». Он был послан на юг, чтобы утвердить монополию Р. Ливингстона и Р. Фултона в навигации на территории Нового Орлеана. Поездки были медленными и рискованными из-за речных условий и опасности землетрясений.
В 1812 Р. Фултон построил первый паровой военный корабль для защиты Нью-Йоркской Гавани от Британского флота «Demologos», или «Фултон». Он имел два параллельных корпуса с гребными колесами между ними. Паровой двигатель помещался в одном корпусе, а паровой котел — в другом. Он имел водоизмещение 2, 745 тонны, длину 48 м и скорость не более 6 узлов (или 11 км/ч). В октябре 1814 этот бронированный пароход подвергся успешным морским испытаниям, но никогда не использовался в сражении. В 1829 он был разрушен случайным взрывом.
С 1810 три парохода Фултона обслуживали рейсы на реках Гудзон и Раритан. Его пароходы также заменяли паромы в Нью-Йорке, Бостоне и Филадельфии.
Фултон потратил многое из своих капиталов в тяжбах по поводу нарушения его патентных прав на пароходы и в попытках подавить конкурирующих строителей пароходов, которые нашли лазейки в предоставленной государством монополии. Его богатство было затем исчерпано неудачными подводными проектами и финансовой благотворительностью.
После дачи показаний при юридическом слушании в Трентоне в 1815 он простудился по пути к Нью-Йорку, где и умер. Его семейство попросило помощи у американского правительства, и только в 1846 Конгресс выделил 76 300 долларов.
В 1965, в 200-летний юбилей со дня рождения Фултона, в США была выпущена юбилейная марка и штат Пенсильвания приобрел и восстановил двухэтажный сельский дом, в котором он родился.
Говоря о своем изобретении, Фультон с величайшей скромностью отмечал, что он — лишь звено в цепи великих изобретателей, в течение почти трех столетий до него работавших над проблемой парового двигателя в судостроении.
Роберт Фультон прожил ровно 50 лет, работая до последнего момента. Он умер, простудившись на работе, зимой 1815 года.
Ну а чего сейчас достигли кораблестроители мы можем посмотреть на примере вот таких кораблей как : Самый большой в мире океанский лайнер или Самый большой танкер в мире или Самый большой контейнеровоз в мире
- дешевый газойль, остающийся после отгонки керосина, отделяют перегонкой от мазута (гудрона) и нагревают до 650 0 С при повышенном давлении. В результате газойль разлагается на ряд более легких продуктов, в том числе, и синтетический бензин, доля которого возрастает до 45 % об. на нефть.
Когда мировая продажа бензина превысила продажу керосина
- в 1910 г.
Что такое «моторный спирт» ?
- бензин, полученный термическим крекингом.
Когда компания «Стандард оф Индиана» начала продажу лицензий на процесс термического крекинга ?
- в 1914 г.
На каких условиях компания «Стандард оф Индиана» продавала лицензии нам процесс термического крекинга ?
- на одних и тех же условиях для всех компаний.
Где и когда впервые в мире морские суда были переведены на мазут ?
- Россия, Каспий, 70 – е годы 19 века.
Когда компании «Ройял Датч» и «Шелл» стали холдингами ?
- в 1907 г.
Кто и когда создал Европейский нефтяной союз ?
- «Дойче банк», «Братья Нобели» и Ротшильды в 1906 г.
Кто и когда впервые в мире получил нефтяные концессии на Ближнем Востоке (Персия – нынешний Иран) ?
- Барон Юлиус де Рейтер (основатель крупнейшего в мире телеграфного агентства) в 1872 и 1889 г.
Когда и кому Ротшильды продали свой Российский нефтяной бизнес ?
- 1912 г. «»Ройял Датч/Шелл».
Какова судьба первых нефтяных концессий Рейтера в перси ?
- они были анулированы под давлением России.
73. Когда была совершена историческая сделка, передавшая 75 % территории Персии в виде нефтяной концессии Великобритании сроком на 60 лет ?
- в 1901 г.
Когда в Персии (нынешний Иран) началась добыча нефти ?
- в 1908 г.
Когда была создана «Англо – персидская нефтяная компания»
- 1909 г.
Когда и зачем впервые в мире правительство страны стало акционером частной нефтяной компании ?
- 1914 г. Правительство Великобритании купило часть акций «Англо – персидской компании», чтобы узаконить свою финансовую поддержку.
Когда и какой флот впервые в мире был полностью переведен на нефтяное топливо ?
- 1914 г. флот Великобритании.
Где и когда впервые в мире была использована моторизованная колонна для доставки войск на фронт ?
- 7.9.1914 г. Франция.
Где и когда были использованы первые танки ?
- 1916 г. битва на Сомме. Великобритания.
Когда и где впервые в мире научились делать тринитротолуол из нефтяного сырья ?
- 1903 г. Великобритания.
Когда, кем и с какой целью была проведена крупнейшая диверсия, уничтожившая Румынскую нефтяную промышленность ?
- ноябрь 1916 г. Великобритания, чтобы нефть не досталась Германии.
Когда появилась на свет «Турецкая нефтяная компания» ?
- 1912 г.
Что такое пункт о «самоограничении» в соглашении «Англо – персидской компании», «Дойче банка» и «Шелл» ?
- никто из участников соглашения не будет добывать нефть на территории Оттоманской империи иначе как через «Турецкую нефтяную компанию».
Какие территории не затрагивал пункт о Самоограничении ?
- Египет, Кувейт и часть территории на турецко – персидской границе.
Когда была создана государственная «Французская нефтяная компания « ?
- в 1923 г.
Что такое принцип открытых дверей ?
- принцип равных возможностей на Ближнем Востоке для капитала и деловых кругов всех стран и прежде всего Америки.
Когда было доказано, что в Ираке есть нефть в огромных количествах ?
- в 1927 г.
Что такое «Соглашение красной линии» ?
- это пункт о самоограничении между «Англо – персидской компанией», «Ройял Датч/Шелл» и Францией.
Что такое резерв флота США ?
- это несколько месторождений в США, так называемый «Типот – Дом».
Когда в нефтяной отрасли стала применяться геофизика ?
- в 1920 г.
Когда и где впервые в мире в нефтяной отрасли стала применяться сейсморазведка ?
- в США, 1923 – 1924 г.
92. Когда Калифорния стала давать 25 % мировой добычи нефти
- в 1923 г.
Когда Мексика стала второй страной в мире по добыче нефти?
- в 1921 г. (193 млн. баррелей в год).
Когда была национализирована нефтяная промышленность в Баку ?
- в 1920 г.
Когда «Стандард ойл Джерси» приорбрела нефтяной бизнес «Братьев Нобелей» ?
- в 1920 г.
Когда впервые в мире советского эмиссара (Леонида Красина) принимал глава правительства Западной страны (Великобритании) ?
- 31 мая 1920 г.
Когда были выданы первые нефтяные концессии в Советской России иностранным компаниям (четверть Баку и четверть Грозного) ?
- в 1920 г.
Что такое «Фронт Юни» ?
- это объединение «Джерси», «Ройял Датч/Шелл» и «Братьев Нобелей» с целью байкота Советской России.
Где и когда впервые в мире с помощью военной силы была ограничена добыча нефти (введено рационирование) ?
- 17.08. 1931 г. Техас.
Когда и где впервые в мире были введены квоты на добычу нефти ?
- сентябрь 1933 г. США.
Что всегда эффективнее: регулирование цен или добычи нефти ?
- добычи.
Когда была национализирована нефтяная отрасль в Мексике
- в 1938 г.
Когда была найдена нефть в арабском мире (Бахрейн) ?
- в 1932 г.
Когда нашли нефть в Кувейте ?
- в 1938 г.
Когда нашли нефть в Саудовской Аравии ?
- в 1938 г.
Что такое схема компенсаций, разработанная совместной комиссией США и Мексики ?
- это выплата компаниям малой части убытков от Мексиканской национализации из расчета, что 90 % запасов уже было добыто до национализации с предупреждением, что если какая – нибудь компания не согласна, то она в дальнейшем может не рассчитывать на поддержку правительства США.
Как поступили с нефтяной промышленностью в Кувейте во время 2-ой мировой войны ?
- все скважины залили цементом, чтобы не достались немцам.
Как поступили с нефтяной промышленностью в Бахрейне во время 2-ой мировой войны ?
- забросили строительство начатого огромного НПЗ.
Как поступили с нефтяной промышленностью в Саудовской Аравии во время 2-ой мировой войны ?
- прекратили все операции с нефтью.
В чем суть закона о нефтяной промышленности, принятого в Японии в 1934 г. ?
- правительство получило право контролировать ввоз нефти, устанавливать квоты для компаний, устанавливать цены, производить отчуждение собственности. Иностранные компании обязали иметь 6 – месячные запасы нефти по сравнению с обычными принятыми нормативами.
Когда госсекретарь США запретил вывоз нефти в Японию ?
- 27 мая 1941 г.
Когда начало действовать полное эмбарго СШа против Японии ?
- с августа 1941 г.
Кто занимался в Германии производством синтетического топлива из угля ?
Введение зон специального экологического контроля во всем мире заставило судовладельцев искать наиболее выгодные для себя альтернативы для бункеровки. В большинстве стран Европы, а также в США и Канаде приоритетным топливом выбрали СПГ. Япония и Филиппины остановили свой выбор на метаноле и диметилэфире. Кроме того, у судовладельцев есть возможность установить на борт своего судна скрубберы, которые способны снизить содержание серы. Каждый из этих методов имеет свои плюсы и минусы. Эксперты отмечают, что при всей возможной выгоде СПГ-бункеровка может стать самой популярной альтернативой сегодняшнему топливу.
Фото: Павел Кассин, Коммерсантъ / купить фото
Суда переводят на СПГ и метанол
Комитет Международной морской организации (IMO) по охране морской окружающей среды с 1 января 2020 года ограничил с 3,5% до 0,5% максимальное содержание серы в судовом топливе вне зон особого контроля за выбросами серы с судов SECA, в которую входят Балтийское и Северное моря, в том числе пролив Ла-Манш, а также Западное и Восточное побережья Северной Америки, Мексиканский залив и Карибский бассейн, относящиеся к США.
Таким образом, судовладельцам придется отказаться от использования традиционного мазута в качестве топлива. Ранее с 1 января 2015 года Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) ужесточила требования по содержанию серы в судовом топливе — 0,1% по массе в зоне специального экологического контроля SECA. Фактически требования ввели запрет на использование мазута и традиционного дизельного топлива. Когда принималось это решение по ограничению содержания серы в бункерном топливе, участники отрасли отмечали, что последствия от них недостаточно просчитаны. В частности, говорилось, что на судовладельцев возлагают дополнительное финансовое бремя, не оправданное с точки зрения реальных экологических угроз и доступности технологических решений. Представители отрасли отмечали, что новые типы двигателей, конструкции и удачные решения появляются один-два раза в десятилетие, в связи с этим промышленность просто не в состоянии быстро адаптироваться к новым требованиям, предъявляемым судоходству. К тому же судовладельцы подчеркивали, что ограничения по выбросам серы и предстоящие материальные затраты несопоставимы с незначительным экологическим эффектом.
Разговоры о том, что ограничение вне зон особого контроля по максимальному содержанию серы в судовом топливе в 0,5% могут быть введены в 2020 году, начались еще восемь лет назад. Тогда же представители отрасли надеялись, что по итогам анализа в 2018 году достаточности низкосернистых видов топлива вступление в силу этой меры перенесется до 2025 года. Но оценка была проведена в 2016 году, в выводах значилось, что дефицита соответствующих видов топлива не ожидается.
Скрубберы
Для плавания в зоне SECA компании могут оборудовать судно фильтрами тонкой очистки мазутного топлива — скрубберами, сводящими к минимуму выбросы серы. Их установка является дорогой сама по себе. Внутри системы находятся абсорбенты, оксид цинка, они поглощают выхлопы, и на выходе образуются сульфиты и сульфаты цинка. Это отравляющие вещества, которые порты сейчас отказываются принимать на хранение, что создает еще одну экологическую проблему, так как механизмы утилизации отходов скрубберов до конца не проработаны. Кроме того, эффективность абсорбентов на поглощение серосодержащих элементов напрямую зависит от их объема, в связи с этим на средних судах скрубберы могут занимать четверть полезной площади, что также снижает грузоподъемность судна и значительно уменьшает выгоду судовладельцев. По оценкам управляющего директора AS Bominflot Estonia Анатолия Белова, озвученным в июне 2014 года, объем продаж бункерного топлива для скрубберов в регионе Балтийского и Северного морей к 2020 году должен составить 1 млн тонн, или 3,5% регионального рынка.
Низкосернистый мазут
В качестве альтернативы для перемещения в зоне SECA может быть выбран низкосернистый мазут. Такое топливо может быть получено либо из низкосернистой нефти, либо с помощью процесса десульфуризации. Высокая стоимость этого процесса, а также его сложность напрямую отражаются на конечной цене такого топлива. При этом некоторые компании отмечают, что мазут со сверхнизким содержанием серы имеет сложный химический состав, а это может вызывать дополнительные риски при эксплуатации судов на нем.
Метанол и диметилэфир
Сам метанол может использоваться непосредственно как топливо, так и для выработки диметилового эфира. Преимуществом такого вида топлива является экологичность, так как в нем нет серы, а содержание оксидов азота в выхлопных газах значительно меньше, чем у бензина. Однако при получении метанола химическим процессом все равно происходит выброс в атмосферу угарного и углекислого газов. При комнатной температуре метанол представляет собой жидкость и может заправляться и перевозиться как бензин и керосин. Но сами пары метанола более ядовиты, чем бензиновые, и их вдыхание может приводить к слепоте и смерти. Емкости для его размещения на судне, а также необходимое оборудование занимают гораздо меньше пространства, чем для других альтернативных видов топлива, подходящих для использования в зоне SECA. Но объемы производства метанола незначительны, в частности, на Балтике они сосредоточены в Швеции. Шведская компания Stena Line выбрала для себя именно метанол основным видом топлива для хождения в зоне SECA. Компания рассматривала возможность строительства серии судов на метаноле к 2018 году, а в долгосрочной перспективе обсуждался перевод на этот вид топлива еще 25 судов. Весной 2015 года Stena Line начала эксплуатацию парома Stena Germanica, двигательные установки которого работают на метаноле. Судно курсирует между германским Килем и шведским Гетеборгом. Переоборудованная двигательная установка может потреблять не только метиловый спирт, но и использовать в качестве вспомогательного топлива газойль. Модернизация ее длилась три месяца. На реализацию проекта в рамках программы развития морского транспорта Евросоюза было выделено €22 млн.
При использовании СПГ (сжиженный природный газ) в качестве топлива можно сэкономить до 90% выбросов. При этом при сжижении (происходит при температуре минус 162°С) не происходит никаких дополнительных выбросов в атмосферу. По цене СПГ можно сравнить с метанолом, финансовой выгоды между этими двумя видами топлива нет. Использование такого вида топлива дает возможность компаниям в меньшей степени не зависеть от колебаний цен на нефть. При этом основные недостатки СПГ — потребность в значительном пространстве на судне под установку необходимых емкостей и неопределенность с ценообразованием. Хранится СПГ может исключительно в специальных криоцистернах.
Евросоюз принял для Балтики СПГ как стратегический вид топлива. В частности, в 2013 году была принята специальная программа, нацеленная на финансирование FEED (Front End Engineering Design) в портах для стимулирования СПГ-бункеровки. Предполагается, что к 2025-2030 годам 139 портов и портопунктов в районе Балтики и Северного моря, включая речные порты, будут обладать собственными бункеровочными базами СПГ. При этом каждому порту не обязательно иметь свое хранилище СПГ, достаточно будет установки судна с криогенным оборудованием, которое будет забирать СПГ в ближайшем порту и бункеровать суда.
Ряд специалистов также заявляют о возможном росте выбросов парниковых газов в атмосферу при использовании СПГ в качестве топлива, однако, чтобы нивелировать этот эффект, звучат предложения по снижению скорости судна.
По данным PortNews, со ссылкой на директора департамента аналитики BRS Brokers Эндрю Уилсона, до 2020 года портфель заказов на морские танкеры по перевозке СПГ составляет 130 судов при существующих 441.
По прогнозам "Газпром газомоторное топливо", объем продаж СПГ на бункеровку к 2030 году достигнет 1,35 млн тонн. Об этом сообщил заместитель гендиректора компании Вячеслав Хахалкин в рамках Петербургского международного газового форума в начале октября (цитата по агентству PortNews). По расчетам компании, бункерный рынок займет долю в 27% от общего объема рынка СПГ в России. Сейчас, по данным "Газпром газомоторное топливо", в мире эксплуатируется 90 судов на СПГ, еще 72 судна должны быть введены до 2018 года.
На конференции "Российское судоходство: взгляд в будущее" в рамках "Транспортной недели-2016" руководитель Росморречфлота Виктор Олерский в разговоре о тенденциях в судостроении отметил, что в последние годы судовладельцы сталкиваются с серьезными вызовами, в частности, ограничением по содержанию серы в топливе, что "напрямую отражается на экономике судна". По словам господина Олерского, суда становятся "все более грин и эко". Использование СПГ в качестве судомоторного топлива — еще одна тенденция, которая вызвана "экономическими соображениями", раньше до введения ограничений "мы сравнивали экономику с мазутом, теперь мы экономику газа сравниваем с экономикой дизельного топлива и делаем выводы", заявлял Виктор Олерский, отмечая ежегодный рост количества судов, работающих на СПГ.
В России сейчас есть несколько танкеров-газовозов, которые, можно сказать, используют СПГ в качестве топлива, однако это не тот СПГ, который заливают в топливную систему. Это специализированные суда, у которых нет топливных баков СПГ, но их моторы работают на испарном газе. То есть при перевозке СПГ в другие страны частично испаряется 0,22% в день, этого достаточно, чтобы приводить в движение судно.
Согласно прогнозу научно-технологического развития отраслей топливо-энергетического комплекса России до 2035 года, утвержденному главой Минэнерго Александром Новаком, промышленные испытания установки для производства СПГ на базе отечественной технологии со смешанным хладагентом планируется провести к 2020 году. Кроме того, к этому же периоду должна быть завершена разработка российских технологий производства основного теплообменного оборудования и оборудования для хранения и транспортировки СПГ, включая криогенное теплообменное оборудование трубчатого типа, транспортные криогенные резервуары, криогенное насосное оборудование, гибкие криогенные трубопроводы для транспортировки СПГ, криогенные трубопроводы с экранно-вакуумной и вакуумной изоляцией для транспортировки СПГ. Также в документе отмечается, что технологии производства газовозов ледового класса, новых судовых двигательных установок, плавучих заводов могут появиться не ранее 2035 года.
Популярность СПГ-бункеровки у судовладельцев сейчас ниже, чем ожидалось, рассказывает генеральный директор ООО "СПГ Горская" Кирилл Лятс. Планировалось, что в 2016 году будет уже много судов на СПГ, "пока это не так, но их количества достаточно, чтобы видеть серьезные перспективы". Большинство судовладельцев используют сегодня двухтопливные суда, позволяющие ходить как на СПГ, так и на марингазойле (MGO), в связи с этим предпочтение газу отдается лишь тогда, когда маржа при заправке СПГ не меньше 10%, подчеркивает он. По словам господина Лятса, переоборудовать судно под СПГ-бункеровку стоит недешево — от €7,5 млн до €25 млн, и целесообразность таких действий напрямую зависит от его размера. Так, оборудование для малых и средних судов может обойтись дороже, чем само "корыто", при этом двигательную систему на большом судне проще переоборудовать, чем строить все заново, отмечает он. Однако при строительстве нового судна топливные баки можно делать внутри, что дает судовладельцу дополнительную выгоду, так как при модернизации это затратно, поэтому танки ставят на палубе, что занимает дополнительное место, добавляет топ-менеджер. Активно переоборудованием судов на СПГ сегодня занимаются шведы, норвежцы и немцы, которые модернизируют систему двигателей больших сухогрузов, контейнеровозов, нефтяных танкеров и т. д.
Как рассказывает генеральный директор ООО "СПГ Горская" Кирилл Лятс, ожидается, что в декабре Бундестаг примет согласованное со всеми решение о финансовой поддержке инфраструктуры для СПГ-бункеровки в немецких портах, кроме того, добавляет он, порты Балтики проводят согласованную политику по разработке единых стандартов бункеровки СПГ. "Идет работа, которая должна была пройти перед 2015 годом, но никто ничего не делал. Ее начали только сейчас. Все это приведет к изменению ситуации на Балтике к 2020 году, суда на СПГ будут занимать ключевую долю в судоходстве",— уверен господин Лятс. Также, по его словам, в следующем году будут введены достаточно серьезные штрафы за заходы на неразрешенном виде топлива в порты — примерно €60 тыс., а неоднократные нарушения будут приводить к запрету на судоходство конкретного судна. "Тогда народ начнет бояться. И популярность СПГ-бункеровки также увеличится",— заключает он.
На презентации "Газпрома" ко дню инвестора в нынешнем году озвучивалось, что в Европе к 2025 году сектор бункеровки морского и речного транспорта может предъявить дополнительный спрос на природный газ в объеме 25 млрд кубометров.
Директор по развитию PortNews Надежда Малышева отмечает, что если судовладелец задумывается о глобальном обновлении флота и строительстве судов в ближайшие 10 лет, то ему выгоднее строить большую часть с расчетом на СПГ-бункеровку. По ее словам, не исключено, что в ближайшие годы международная морская организация может ужесточить требования и ввести экологические зоны и в других морях. Эксперт уверена, что "мы стоим на пороге революции", основная проблема СПГ-бункеровки — это отсутствие инфраструктуры, в будущем при ее создании, вероятно, этот вид топлива для судовладельцев станет выгоднее, а ставки фрахта судна с топливной системой на СПГ конкурентоспособнее. В связи с этим некоторые компании уже сейчас строят суда на традиционном топливе, но с расчетом на СПГ, то есть в будущем они смогут быстро и с меньшими затратами переоборудовать свой флот, заключает Надежда Малышева.
Крупнейшие морские контейнеровозы с двигателями мощностью более 100000 лошадиных сил в 2009 году выбрасывали в атмосферу по 5200 тонн диоксида серы каждый, что равно выбросам этого вещества от 51 миллиона автомобилей. И даже этот показатель можно считать низким по сравнению с 16-палубным круизным лайнером Harmony of Seas: он один «заменяет» 376 миллионов автомобилей.
Поэтому жители британского Саутгемптона радуются его отплытию из порта. Теперь подробнее .
Профессор Центра по изучению морской политике при Университете Делавэра в в 2009 году сказал: «Загрязнения, выделяемые в процессе работы морских судов, влияют на здоровье жителей населённых пунктов в береговых и внутренних зонах по всему миру, при этом загрязнения от судов являются наименее регулируемой частью глобальной транспортной системы».
Его слова подтвердил отчёт Guardian, согласно которому один из крупнейших контейнеровозов выделяет выбросов столько же, сколько пятьдесят миллионов автомобилей. А количество оксида азота и оксида серы от пятнадцати крупнейших судов – столько же, сколько от семисот шестидесяти миллионов автомобилей, которые на тот год насчитывались во всём мире.
Один из самых больших контейнеровозов в мире Emma Maersk
Двигатели судов мощностью в 109 000 лошадиных сил беспрерывно работают двадцать четыре часа в день и двести восемьдесят дней в году. По факту, это одна из самых энергоэффективных систем в мире, пишет Джереми Корженевский. Проблема заключается в мазуте, на котором они работают, и отсутствии внимания регуляторов на количество выбросов от судов. Содержание серы в топливе, используемом судами, в две тысячи раз выше, чем в дизеле для автомобилей в США и Европе.
В 2009 году власти некоторых стран начали вводить требования. Например, США запретило таким кораблям приближаться к побережью страны на двести тридцать миль, к введению подобных требований готовилась Великобритания. К этим решениям привело в том числе исследование специалистов из Флориды, согласно которому загрязнения от девяноста тысяч грузовых кораблей ежегодно приводят к шестидесяти тысячам человеческих смертей и обходится в триста тридцать миллиардов системе здравоохранения — на эти деньги лечат болезни лёгких и сердца. Буферная зона в двести миль должна спасти более восьми тысяч жизней в год.
Красок этой картине добавило исследование правительства Дании. По данным Министерства охраны окружающей среды в 2009 году выбросы от судов обходятся здравоохранению Дании в пять миллиардов фунтов стерлингов ежегодно. Ранее министерство подсчитало, что каждый год от этих выбросов гибнет тысяча датчан.
За год автомобиль, который проезжает 15 000 километров, выбрасывает 101 грамм оксида серы. Дизели крупнейших судов за 280 дней в году производили 5 200 тонн оксидов серы. То есть один контейнеровоз способен «заменить» 51 миллион автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.
Данные выше относятся к 2009 году. В 2012 году в Евросоюзе вышла Директива 2012/33/EU, ограничивающая содержание серы в мазуте 0,1%. Превысить этот показатель можно только в том случае, если судно оборудовано соответствующей системой очистки выбросов. Это ограничение относится к судам в Балтийском море, Северном море, побережье США. Вне этих зон ограничение по содержанию серы — 3,5%, но его снизят после 1 января 2020 года до 0,5%.
Рынок морских круизов в последние годы испытывает рост. Лайнер Queen Mary 2 вмещает 2500 человек, а крупнейшее из таких судов — это Harmony of Seas компании Royal Carribean. На нём могут одновременно отдыхать 6780 пассажиров, которых обслуживают 2100 человек команды. Круизные компании позиционируют свой сегмент как яркий, чистый и экологичный туризм. В действительности, всё происходит с точностью до наоборот.
По данным Guardian, один крупный круизный лайнер выбрасывает в атмосферу углекислого газа как 83 тысячи автомобилей, оксида азота — как 421 тысячи автомобилей, твёрдых мелких частиц — как миллион автомобилей, и диоксида серы — как 376 миллионов автомобилей с ДВС. А шестнадцатипалубный Harmony of Seas — самый крупный из них, три его двигателя за час способны потратить 5212 литров дизельного топлива.
Саутгемптон — второй по величине контейнерный пункт в Великобритании и самый оживлённый круизный терминал в Европе. Всемирная организация здравоохранения упоминает Саутгемптон как город с повышенным уровнем загрязнения, не имеющий при этом производственных мощностей на территории. Грязный воздух вызывает астму и заболевания лёгких.
Жители города уверены, что именно лайнеры виноваты в загрязнении атмосферы города. Пока судно находится в порту, оно использует специальное топливо с пониженным содержанием серы, но воздух от этого чище не становится. «Мазут содержит в 3500 раз больше серы, чем дизель, который используют в автотранспорте. У судов нет таких технологий борьбы с выбросами, как фильтры для частиц, которые привычны для легковых и грузовых автомобилей», — говорят специалисты. Каждый день в порту города находятся до пяти морских судов, которые увеличивают трафик в городе при доставке грузов, что также влияет на загрязнение.
По данным организации Transport&Environment, смерть 50 000 человек в Европе в год напрямую связана с выбросами международных морских судов, что обходится обществу в 58 миллиардов евро. В американской Флориде загрязнения от кораблей ежегодно приводят к 60 000 смертей.
В 1980 году в морские круизы на лайнерах отправились 1,4 миллиона человек. В 2006 — 15 миллионов, а в 2016 году это количество увеличится до 24 миллионов пассажиров. Отрасль не показывает признаков снижения, её объём составил 119,9 миллиардов долларов в 2015 году, и она дала рабочие места почти миллиону человек.
Еще околоэкологические тематики. Посмотрите например Как сдают пустые бутылки в Канаде или что это за «Шахта» – крупнейшая свалка в Гватемале и несколько ДРУГАЯ СТОРОНА РАЯ. Как то давно я делал большой пост ПРО МУСОРНУЮ ПЛАНЕТУ. Почитайте, кто пропустил .
14 мая 1988 года, на излете ирано-иракской войны, боевые самолеты Саддама Хусейна атаковали в Ормузском проливе иранскую нефтяную платформу. Досталось и танкерам, груженным принадлежащей врагу нефтью. Пораженный ракетой Exocet, самый большой искусственный самодвижущийся объект в истории человечества, король гигантов среди кораблей, окутался клубами черного как смоль дыма и лег на дно, став лишь грудой ржавого искореженного железа.
Тогда погибший корабль звался Seawise Giant. Это невероятных размеров судно никак не смогло бы втиснуться в шлюзы Панамского канала и обязательно село бы на мель в Суэцком. Даже Ла-Манш был для него мелковат — осадка при полной загрузке почти 25 м! Супертанкер, построенный в 1979 году по заказу греческого магната на верфи японской корпорации Sumitomo, был и изначально могуч, но по прихоти второго хозяина — гонконгского судовладельца- его вернули на верфь, чтобы подвергнуть процедуре «джамбоизации». Иначе говоря, танкер разрезали и вварили в него дополнительную секцию. Так он стал самым большим кораблем в истории, опередив французские супертанкеры серии Batillus.
Специальные наливные суда появились сравнительно недавно — около полутора веков назад. До этого все жидкости перевозились в старых добрых бочках. С разрастанием рынков и крупнооптовой торговли стало выгодным изымать текучие грузы из розничной тары и заполнять ими трюмы кораблей, которые к тому времени уже начали обзаводиться надежными металлическими корпусами. Одними из пионеров танкерного флотостроения считаются бакинские нефтепромышленники братья Людвиг и Роберт Нобели (гораздо больше известен еще один их брат — Альфред, тот самый, что изобрел динамит и премию имени себя).
T1 Asia. Представитель класса T1 стоит под разгрузкой. К нему пришвартован танкер меньшего размера, в который перекачивается часть 400000-тонного груза сырой нефти. Из-за низкой осадки при полной загрузке танкеру проще разгружаться на рейде при достаточной глубине.
До нефти — океаны!
Ну а рождению супертанкеров мы обязаны некоторым реалиям экономической географии, которые сложились уже после Второй мировой войны. Бурно развивающиеся экономики Западной Европы, Японии и США требовали все больше топлива, однако основной его источник находился за тысячи морских миль от жаждущих нефти потребителей — в районе Персидского залива. Если в предыдущие эпохи нефть перерабатывалась в бензин, мазут и керосин, как правило, на месте добычи, то к 1950-м стало ясно, что гораздо выгоднее везти с месторождений сырую нефть, а нефтепродукты из нее готовить там, где они востребованы. Поскольку ни трубопроводный, ни железнодорожный транспорт конкуренции морскому составить не мог, последовали бурный рост трансокеанских перевозок сырой нефти и развитие соответствующей отрасли судостроения. Путь с нефтеносного арабского Востока в Европу или США заметно укорачивается, если везти сырье через Суэцкий канал, но в середине 1950-х канал стал зоной политической нестабильности и в 1957 году впервые был ненадолго закрыт. Эти события навели нефтепромышленников и судостроителей на мысль о том, что коль скоро канал стал маршрутом ненадежным и небезопасным, так и не стоит на него полагаться. Пусть большие суда с нефтью идут на запад вокруг мыса Доброй Надежды, зато их можно проектировать без учета ограничений по габаритам и осадке, связанных с прохождением Суэцкого водного пути. И нефтеналивные суда стали быстро расти в размерах.
Экономическая эффективность супертанкеров заключается в их способности перевозить объемы топлива – порядка ежедневной потребности среднего размера страны. Но здесь же кроется их главный недостаток – в случае аварии последствия вытекания нефти могут быть катастрофическими. Вплоть до взрыва буровой платформы Deepwater Horizon самым серьезным инцидентом с разливом нефти в океане считалась авария супертанкера Exxon Waldez. 23 марта 1989 года танкер налетел на риф у необитаемых берегов Аляски и пролил в воду 40 млн. литров сырой нефти. Ущерб живой природе оказался колоссальным, и именно авария Exxon Waldez стала главной причиной, по которой в мире начался постепенный переход к двухкорпусным супертанкерам.
Небоскреб на боку
Если в предыдущие десятилетия строительством супертанкеров занимались в основном европейские (например, французская верфь Chantiers d’Atlantique) и японские производители (Hitachi, Sumitomo), то сейчас на рынке доминируют производители из Южной Кореи под брендами (Daewoo, Samsung), которые мы обычно привыкли видеть на автомобилях и бытовой электронике. Строительство супертанкера гораздо больше напоминает возведение здания, нежели сборку машины. Первым делом на верфи обрабатывают стальные листы, из которых будет состоять корабль. Самое страшное для танкера — коррозия, поэтому от качественной обработки металла зависит безопасность и долговечность судна. Сталь отмывают от грязи и ржавчины, чистят абразивным порошком и наносят цинково-силикатный грунт. Затем из листов вырезают детали, а из деталей методом сварки собирают отдельные блоки конструкции. Финальная сборка корпуса судна происходит в сухом доке. Сюда сверхмощные краны грузоподъемностью несколько тысяч тонн доставляют огромные детали будущего судна, которые могут иметь габариты до 55 м.
Какой корабль самый большой? Ответить на этот вопрос не так-то просто, особенно если сравнивать друг с другом корабли разных типов. Первая тройка лидеров и по длине, и по дедвейту занимают Seawise Giant, а также супертанкеры классов Batillus и Esso Atlantic. Но… с одной оговоркой. Все эти легендарные богатыри выведены из строя, и, похоже, супертанкеров таких размеров больше не будет.
С миллиметровой точностью эти детали ставят в нужном месте собираемого корпуса и приваривают. Для подобных ювелирных операций с макрообъектами требуются высокие технологии. В частности, на верфи Daewoo для каждого такого мегаблока перед монтажом с помощью лазерной измерительной техники создается точная компьютерная 3D-модель. Далее происходит виртуальное моделирование монтажной операции с целью выяснения, насколько произведенный блок подходит по размерам. Если на компьютере все сходится, значит, можно начинать монтаж и сварку — последняя осуществляется с помощью автономного робота с элементами искусственного интеллекта, позволяющего машине самостоятельно диагностировать возникающие проблемы. В собранном корпусе монтируется силовая установка циклопических размеров, несколько десятков километров труб и все прочее необходимое оборудование. Будущий супертанкер тщательно красят, затем, когда краска высохнет, сухой док наполняется водой и буксир выводит новорожденного левиафана в море.
Другой вариант разгрузки супертанкера при отсутствии глубоководного порта – создание специальных терминалов, вынесенных в открытое море. Пришвартовавшись к такому терминалу, танкер с помощью гибких труб подсоединяется к трубопроводной системе, идущей от терминала к берегу. Такого рода терминалы создаются, например, в Мексиканском заливе, где разгрузка крупных нефтеналивных судов непосредственно в портах представляет наибольшую проблему.
Огромные, но уязвимые
Супертанкеры — весьма специфичные суда, и их эксплуатации сопутствует множество ограничений. Уже говорилось о недоступности для них межокеанских каналов и даже некоторых морских проливов. Например, танкеры класса Т1 из-за огромной осадки (24 м) при полной загрузке вынуждены идти из Персидского залива в Мексиканский вокруг Африки, и лишь на обратном пути осадка позволяет судну «срезать путь» через Суэцкий канал. В мире очень мало портов, где супертанкер мог бы встать к причалу (при помощи буксиров, разумеется), поэтому разгрузка осуществляется на рейде либо с помощью танкеров меньшего размера, либо посредством вынесенного в открытое море терминала, соединенного с сушей нефтепроводом. При этом нельзя не сказать об особой уязвимости супертанкеров и особой уязвимости природы перед лицом аварии крупных нефтеналивных судов.
Занятия в Уорсашской Морской Академии в Саутгэмптоне (Великобритания) можно принять за развлечения в парке водных аттракционов. Двое мужчин садятся друг за другом в суденышко, размером с большую моторную лодку и отправляются в плавание по пруду. Особенно забавным зрелище делает тот факт, что суденышко внешним видом напоминает супертанкер, однако стоимость такой «игрушки» совсем не детская – 150 000 фунтов. Фактически это контролируемый электроникой учебный симулятор, который при своих скромных размерах весьма реалистично передает всю сложность управления гигантским кораблем. Штурвал находится в руках курсанта, который однажды встанет на мостик настоящего супертанкера. Сидящий сзади инструктор терпеливо объясняет ученику, как управляться с норовистой машиной.
Истории с разливами нефти из-за крушения супертанкеров у всех на слуху. Но только в страшном сне может привидеться столкновение супертанкера, например, с атомной подводной лодкой. А ведь такой случай был со-всем недавно. 8 января 2008 года субмарина ВМС США USS Newport News класса Los Angeles, находясь в подводном положении, налетела на японский танкер Mogawigawa. К счастью, серьезных последствий в виде разлива нефти или утечки радиации не произошло. Супертанкер способен быть угрозой и самому себе — после откачки нефти из резервуаров там скапливаются пары с высоким содержанием углеводородов. При смешивании с кислородом воздуха они могут быть взрывоопасны, поэтому в современных супертанкерах существует система вытеснения паров и воздуха инертными газами, например азотом. Другая угроза — пираты Аравийского моря, для которых супертанкеры стали лакомой добычей. В связи с пиратской угрозой ассоциация независимых владельцев танкеров выпустила свод рекомендаций, среди которых движение на максимальной скорости в пиратоопасных районах и даже установка на палубе манекенов, которые должны внушить разбойникам ложные представления о численности экипажа (на современных автоматизированных супертанкерах экипаж обычно составляет около 40 человек).
Автор статьи
Читайте также: