Управление судами в речных условиях

Обновлено: 25.04.2024

1. Содержание внутренних водных путей связано с проведением путевых работ.

Путевые работы - дноуглубительные, выправительные, тральные, дноочистительные, изыскательские и другие работы по устройству и содержанию средств навигационного оборудования на внутренних водных путях.

Путевые работы на ВВП производятся с целью создания, поддержания и улучшения условий, необходимых для судоходства. По каждому участку водных путей соответствующими предприятиями водных путей составляются схемы внутренних водных путей (лоцманские карты). Все изменения состояния водных путей и навигационного оборудования, происходящие в течение навигации, должны своевременно доводиться до сведения судоводителей.

Путевые работы, выполняемые на внутренних водных путях, включают в себя землечерпание, дноочищение, выправление, а также содержание навигационного оборудования.

К землечерпательным работам относятся:

- углубление, расширение, спрямление и подчистка существующих, а также создание новых судовых ходов; углубление и расширение существующих, а также устройство новых подходов и акваторий заводов, портов, затонов и пристаней;

- устройство котлованов для гидротехнических сооружений и траншей для кабелей и трубопроводов.

Дноочистительные работы включают в себя: обследование водного пути и отыскание подводных препятствий; обозначение подводных препятствий, находящихся на судовом ходу или прилегающих к нему полосах русла; извлечение подводных препятствий из воды; удаление подводных препятствий в такое место, откуда они не могут быть смыты водой или вынесены ледоходом в реку.

Тральные работы на внутренних водных путях проводятся с целью проверки чистоты и габаритов судовых ходов, обнаружения подводных препятствий, представляющих опасность для судов и подлежащих ограждению и удалению.

По характеру и срокам проведения траление подразделяется на сплошное, местное и аварийное.

Сплошное траление выполняют на всем протяжении транзитного судового хода, за исключением плесовых участков с глубинами, превышающими в 1,5 раза гарантированные.

Местное траление проводят в промежутки времени между сплошными тралениями на всех перекатах, порогах, подходах к пристаням и на участках, где имеется сильный размыв берегов, а также на участках, где возможно засорение судового хода такелажем, бревнами и т.п.

Аварийное траление какого-либо участка судового хода выполняют в тех случаях, когда на данном участке утоплен якорь, лот или другой предмет, представляющий опасность для судов, а также в случае аварии с судном или плотом.

Выправительные работы являются одним из основных способов улучшения судоходных условий рек, основанным на принципе использования энергии речного потока, и совместно с другими видами путевых работ должны обеспечивать создание устойчивой в течение длительного времени и удобной для судовождения судоходной трассы.

Выправление рек разделяется на сплошное и выборочное.

При сплошном выправлении реки постоянная судоходная трасса создается на всех затруднительных перекатах, при выборочном - постоянная судоходная трасса создается только на отдельных, наиболее затруднительных для судоходства перекатах, перекатных участках, подходных участках к портам, пристаням, затонам и судоходным шлюзам.

2. Основными задачами, которые решает технологическая связь ВВП, являются:

- организация радиосвязи для обеспечения безопасности плавания судов и охраны человеческой жизни на внутренних водных путях;

- диспетчерское регулирование движения судов;

- передача гидрометеорологической и путевой информации на суда;

- участие в обеспечении связью организаций речного транспорта в особый период;

- осуществление криптографической связи с судами и другими объектами речного транспорта;

- обеспечение взаимодействия органов управления внутреннего водного транспорта.

3. Работы, указанные в ч. 1 комментируемой статьи, относятся к портам (причалам) общего пользования, понятие которых содержится в ст. 3 Кодекса. Проведение работ на подходах к портам в иных случаях, а также в пунктах отстоя регулируется ч. 2 комментируемой статьи.

Порт (причал), в котором хотя бы одно из юридических лиц или один из индивидуальных предпринимателей осуществляет в силу закона или на основании лицензии деятельность, связанную с перевозками внутренним водным транспортом, по обращению любого физического или юридического лица, является портом или причалом общего пользования.

Например, в порту Архангельска осуществляются следующие виды операций :

§ 1 - выполняются операции с тарно-штучными грузами, погрузку и выгрузку которых осуществляет порт;

§ 2 - выполняются операции с навалочными и насыпными грузами, погрузку и выгрузку которых осуществляет порт;

§ 3 - выполняются операции с универсальными контейнерами, погрузку и выгрузку которых осуществляет порт;

§ 6 - в порту осуществляются операции, связанные с обслуживанием пассажиров.

При этом в данном порту не осуществляется такая операция, как операции с грузами, погрузка и выгрузка которых осуществляются грузовладельцами (§ 4).

Местонахождение порта: р. Северная Двина, 0 км с.х., 13 км с.х.

Субъект РФ - Архангельская область.

Организация, выполняющая погрузочно-разгрузочные работы, операции по обслуживанию пассажиров - ОАО "Архангельский речной порт".

Эти же сведения должны быть помещены в сборник правил и тарифов внутреннего водного транспорта.

4. Согласно комментируемой статье проведение путевых работ, содержание СГТС, организация технологической связи организаций внутреннего водного транспорта осуществляются бассейновыми органами государственного управления (которыми на бассейнах ВВП являются государственные бассейновые управления водных путей и судоходства (ГБУВПиС)) за счет средств федерального бюджета, доходов от собственной деятельности, а также других не запрещенных законом источников.

Приказом Министерства транспорта РФ от 30 сентября 2003 г. N 194 утверждена Инструкция по учету доходов и расходов по обычным видам деятельности на внутреннем водном транспорте, которая предназначена для всех организаций независимо от формы собственности, у которых деятельность в сфере внутреннего водного транспорта является преобладающим видом деятельности.

В Инструкции порядок учета доходов и расходов организаций внутреннего водного транспорта определен применительно к деятельности, связанной с использованием судов, портовой перегрузочной техники, а также обеспечением транспортного процесса на внутреннем водном транспорте. К основной деятельности организаций внутреннего водного транспорта относится также русловая добыча нерудных строительных материалов.

Не относятся к основной деятельности организаций внутреннего водного транспорта услуги по предоставлению судов и механизмов в аренду без экипажа.

Доходами организации признается увеличение экономических выгод в результате поступления активов (денежных средств, иного имущества) и (или) погашения обязательств, приводящее к увеличению капитала этой организации, за исключением вкладов участников (собственников имущества).

К доходам от основной деятельности организаций внутреннего водного транспорта относятся поступления за следующие работы и услуги:

- пассажирские перевозки, включая туристские и экскурсионно-прогулочные;

- грузовые перевозки, включая перевозки в судах смешанного (река - море) плавания;

- буксировка плотов и других плавучих объектов;

- пассажирские, грузопассажирские, грузовые переправы;

- предоставление судов в аренду с экипажем;

- перегрузочные работы в речных портах общего пользования, а также на причалах необщего пользования;

- русловая добыча НСМ;

- обеспечение транспортного процесса на внутреннем водном транспорте (обслуживание судов в пути и при заходах в речные порты, лоцманская проводка, диспетчерское регулирование и др.);

- хранение грузов и багажа в речных портах и на вокзалах;

- услуги, оказываемые пассажирам на вокзалах, пристанях и на пассажирских судах (за исключением услуг торговли и общественного питания, не включенных в стоимость проезда);

- транспортно-экспедиторское обслуживание, организация продажи пассажирских билетов и иные агентские услуги, связанные с организацией перевозок грузов и пассажиров.

Расходами организации признается уменьшение экономических выгод в результате выбытия активов (денежных средств, иного имущества) и (или) возникновения обязательств, приводящее к уменьшению капитала организации, за исключением уменьшения вкладов по решению участников (собственников имущества).

К расходам по основной деятельности внутреннего водного транспорта относятся расходы, связанные с выполнением перевозок, перегрузочных работ, русловой добычей НСМ, обслуживанием судов и пассажиров, организацией и обеспечением транспортного процесса, других работ и услуг, выручка от которых учитывается в составе доходов от основной деятельности.

5. Пункт отстоя - земельный участок и акватория поверхностного водного объекта, обустроенные и оборудованные в целях ремонта, отстоя в летнее и зимнее время года, технического осмотра судов и иных плавучих объектов (см. комментарий к ст. 3 Кодекса).

6. Для правильного выбора методов улучшения судоходных условий и наиболее эффективного их осуществления путевые работы должны выполняться по планам, составленным по результатам проведенных изыскательских работ.

Для обеспечения безопасности плавания судов по внутренним водным путям в начале навигации дноочистительными снарядами удаляются все подводные препятствия, находящиеся на судовом ходу и у прижимных берегов, создающие аварийную ситуацию.

По каждому плесу составляется перспективная схема улучшения судоходных условий. Схемой устанавливаются затруднительные для судоходства участки, подлежащие улучшению в ближайшие 10 лет. Отбор участков, подлежащих коренному улучшению, производится по результатам анализа судоходного состояния и эффективности выполненных за последние годы эксплуатационных путевых работ.

На основании перспективной схемы предприятия ежегодно составляют планы путевых работ, которые включают проекты работ по коренному улучшению судоходных условий затруднительных участков, программу гарантированных габаритов пути, планы дноуглубительных работ на подготовительный период, планы расстановки флота по плесам для проведения эксплуатационных путевых работ, планы выправительных работ, планы внетранзитных работ.

План путевых работ является основным исходным документом для производителей путевых работ при составлении месячных планов, которые утверждаются главным инженером предприятия.

Комплексная система связи внутреннего водного транспорта (КСЭ ВВТ) является неотъемлемой частью инфраструктуры внутренних водных путей, от успешного функционирования которой во многом зависит эффективность и безопасность работы внутреннего водного транспорта.

В соответствии с пунктом 7 Положения о Государственной инспекции по маломерным судам Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 23 декабря 2004 г. N 835 1 , приказываю:

1. Утвердить прилагаемые Правила пользования маломерными судами на водных объектах Российской Федерации.

2. Настоящий приказ вступает в силу с 1 января 2021 г.

1 Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, N 52, ст. 5499; 2013, N 46, ст. 5949.

Регистрационный N 60524

УТВЕРЖДЕНЫ
приказом МЧС России
от 06.07.2020 N 487

Правила
пользования маломерными судами на водных объектах Российской Федерации

I. Общие положения

1. Настоящие Правила устанавливают порядок пользования маломерными судами, используемыми в некоммерческих целях (далее - маломерные суда) на водных объектах Российской Федерации, включая вопросы их движения, стоянки, обеспечения безопасности людей при их использовании и распространяются на принадлежащие юридическим, физическим лицам и индивидуальным предпринимателям маломерные суда.

2. Государственную регистрацию, учет, классификацию и освидетельствование (осмотр) маломерных судов осуществляют территориальные подразделения Государственной инспекции по маломерным судам Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий по субъектам Российской Федерации (далее - Государственная инспекция по маломерным судам).

3. Контроль за выполнением требований настоящих Правил осуществляет Государственная инспекция по маломерным судам 1 .

II. Требования к пользованию маломерными судами

4. Пользование маломерными судами разрешается:

а) после их государственной регистрации в реестре маломерных судов, нанесения идентификационных номеров и освидетельствования, кроме судов, не подлежащих государственной регистрации;

б) при соблюдении установленных производителем судна или указанных в судовом билете условий, норм и технических требований по пассажировместимости, грузоподъемности, предельной мощности и количеству двигателей, допустимой площади парусов, району плавания, высоте волны, при которой судно может эксплуатироваться, осадке, надводному борту, оснащению спасательными и противопожарными средствами, огнями, навигационным и другим оборудованием.

5. К управлению маломерными судами, подлежащими государственной регистрации в реестре маломерных судов, допускаются лица, имеющие удостоверение на право управления маломерными судами (далее - судоводители).

6. Для управления маломерными судами, не подлежащими государственной регистрации, наличие удостоверения на право управления маломерными судами не требуется.

а) в случае, если два судна с механическими двигателями сближаются на противоположных курсах так, что может возникнуть опасность столкновения, каждое из них должно изменить свой курс вправо;

б) в случае если суда следуют курсами, пересекающимися таким образом, что может возникнуть опасность столкновения, то:

маломерное судно с механическим двигателем, у которого другое судно с механическим двигателем движется с правой стороны, должно обеспечить ему возможность прохода;

маломерное судно с механическим двигателем должно обеспечить возможность прохода судну, не использующему механический двигатель, или судну, не являющемуся маломерным;

маломерное судно, не идущее под парусом, должно обеспечить возможность прохода судну, идущему под парусом;

в) в случае если два парусных судна следуют курсами, пересекающимися таким образом, что может возникнуть опасность столкновения, то:

если суда идут разными галсами, судно, идущее левым галсом, должно уступить дорогу другому судну. В случае если лицо, осуществляющее управление маломерным судном, идущим левым галсом, не может определить, левым или правым галсом идет судно с наветренной стороны, он должен обеспечить возможность прохода данному судну;

если оба судна идут одним и тем же галсом, то судно, находящееся на ветре, должно уступить дорогу судну, находящемуся под ветром;

г) в случае если настоящими Правилами не предусмотрено иное, при встречном расхождении в узкостях судно, идущее вниз (от истока к устью реки), имеет преимущество по отношению к судну, идущему вверх (от устья к истоку реки.

8. Каждое маломерное судно должно всегда следовать с безопасной скоростью с тем, чтобы оно могло предпринять действия для предупреждения столкновения и могло быть остановлено в пределах расстояния, требуемого при существующих обстоятельствах и условиях 4 .

9. При движении в границах портов, пристаней, баз (сооружений) для стоянок маломерных судов, пляжей и других мест массового отдыха населения на водных объектах, около судов, занятых водолазными работами, безопасная скорость должна исключать волнообразование, которое может вызвать повреждение других судов, плавучих средств, гидротехнических и причальных сооружений.

10. Применяемые на маломерном судне индивидуальные спасательные средства должны соответствовать размеру и массе лиц, их использующих, и при применении должны быть застегнуты и обеспечивать закрепление на теле пользователя, исключающее самопроизвольное снятие при падении в воду.

11. При плавании должны быть одеты в индивидуальные спасательные средства:

а) лица, находящиеся на водных мотоциклах (гидроциклах) либо на буксируемых маломерными судами устройствах (водных лыжах, вейкбордах, подъемно-буксировочных системах, а также надувных буксируемых и иных устройствах);

б) лица, находящиеся во время движения на беспалубных маломерных судах длиной до 4 метров включительно;

в) лица, находящиеся на открытой палубе маломерного судна либо на беспалубных маломерных судах во время шлюзования или прохождения акватории порта;

г) дети до 12-летнего возраста, находящиеся вне судовых помещений.

12. При осуществлении буксировки маломерным судном буксируемых устройств (водных лыж, вейкбордов, подъемно-буксировочных систем, а также надувных буксируемых и иных устройств), кроме судоводителя на судне должно быть лицо, осуществляющее наблюдение за буксируемым устройством и находящимися на нем людьми.

Лицо, осуществляющее наблюдение за буксируемым устройством и находящимися на нем людьми, должно информировать судоводителя либо лицо, управляющее маломерным судном, о возникновении опасного сближения, которое может привести к столкновению буксируемого устройства с берегом, гидротехническими сооружениями, другими судами и плавучими объектами, либо о падении людей с буксируемого устройства, запутывании или обрыве буксирного троса (линя) в целях принятия судоводителем либо лицом, управляющего маломерным судном, соответствующих решений.

13. При плавании на маломерных судах запрещается:

а) управлять при наличии одного из следующих условий маломерным судном, подлежащим государственной регистрации:

не прошедшим освидетельствования;

не несущим идентификационных номеров либо с нарушениями правил их нанесения;

переоборудованным без соответствующего освидетельствования;

лицом, не имеющим права управления соответствующим типом маломерного судна, в соответствующем районе плавания либо без удостоверения на право управления маломерным судном;

без судового билета или его заверенной копии, или документов, подтверждающих право владения, пользования или распоряжения управляемым им судном в отсутствие владельца;

б) управлять судном, находясь в состоянии опьянения, либо передавать управление судном лицу, не имеющему права управления или находящемуся в состоянии опьянения;

в) эксплуатировать судно с нарушением норм загрузки, пассажировместимости, ограничений по району и условиям плавания;

г) превышать скорость движения, установленную правилами пользования водными объектами для плавания на маломерных судах, утверждаемыми в соответствии с пунктом 7 статьи 25 Водного кодекса Российской Федерации 5 ;

д) нарушать правила маневрирования, подачи звуковых сигналов, несения огней или знаков, установленные требованиями МППСС-72, ППВВП и настоящими Правилами;

е) наносить повреждения гидротехническим сооружениям, техническим средствам обеспечения судоходства, знакам судоходной и навигационной обстановки;

ж) заходить в запретные для плавания и временно опасные для плавания районы 6 или преднамеренно останавливаться в запрещенных местах;

з) заходить под мотором или парусом и маневрировать на акваториях пляжей и других мест массового отдыха населения на водных объектах;

и) осуществлять буксировку буксируемых устройств или приближаться на водных мотоциклах (гидроциклах) ближе 50 метров к ограждению границ заплыва на пляжах и других мест купания;

к) перевозить на судне детей до 7-летнего возраста без сопровождения совершеннолетнего;

л) швартоваться, останавливаться или становиться на якорь в пределах судового хода, у плавучих навигационных знаков, грузовых и пассажирских причалов, под мостами;

м) маневрировать на судовом ходу (фарватере) либо в акватории порта создавая своими действиями помехи транспортным и техническим судам морского и речного флота;

н) устанавливать моторы (подвесные двигатели) на лодки с превышением допустимой мощности, установленной производителем судна;

о) использовать суда в целях браконьерства и других противоправных действий;

п) осуществлять пересадку людей с одного судна на другое во время движения;

р) осуществлять заправку топливом без соблюдения мер пожарной безопасности;

с) выходить на судовой ход при видимости, составляющей менее 1 километра;

т) осуществлять расхождение и обгон судов в зоне работающих дноуглубительных, дноочистительных и землесосных снарядов, а также в подходных каналах, при подходе к шлюзам;

у) двигаться в тумане или в других неблагоприятных метеоусловиях при ограниченной (менее 1 км) видимости, за исключением судов, использующих радиолокационное оборудование;

ф) создавать угрозу безопасности пассажиров при посадке на суда, в пути следования и при высадке их с судов;

х) эксплуатировать судно в темное время суток при отсутствии, неисправности или несоответствии огней требованиям, установленным МППСС-72 и ГШВВП;

ц) выбрасывать за борт мусор, допускать загрязнение водных объектов нефтепродуктами.

14. Запрещается эксплуатация маломерных судов при наличии одной из следующих неисправностей:

а) наличие, независимо от местонахождения, свищей и пробоин обшивки корпуса, повреждений набора корпуса или отсутствие его элементов, предусмотренных конструкцией;

б) отсутствие или разгерметизация предусмотренных конструкцией маломерного судна герметичных отсеков, воздушных ящиков или блоков плавучести;

в) не обеспечен полный угол перекладки руля (35 градусов на каждый борт), затруднено вращение рулевого штурвала в соответствии с требованиями подпункта "в" пункта 45 технического регламента Таможенного союза "О безопасности маломерных судов" 7 ;

г) повреждение пера руля или деталей рулевого привода (направляющие блоки, опорные подшипники, натяжные талрепы, штуртросовая передача), наличие разрывов каболок штуртроса;

д) отсутствие предусмотренных конструкцией деталей крепления рулевого привода (гайки, шплинты, контргайки);

е) утечка топлива из баков, шлангов системы питания;

ж) наличие вибрации или уровня шума двигателя (подвесного мотора) превышающих допустимые эксплуатационной документацией значения;

з) повреждение системы дистанционного управления двигателем, реверс-редуктором;

и) несоответствие нормам комплектации и оборудования судна, установленным техническим регламентом Таможенного союза "О безопасности маломерных судов";

к) отсутствие индивидуальных спасательных средств по количеству лиц, находящихся на борту, или их неисправность;

л) якорные устройства и швартовное оборудование (кнехты, утки, роульсы, клюзы, киповые планки) не обеспечивают удержание маломерного судна при его стоянке, причаливании и шлюзовании.

III. Обязанности судоводителей и лиц, управляющих маломерными судами

15. Судоводители обязаны иметь при себе во время плавания следующие документы:

а) удостоверение на право управления маломерным судном;

б) судовой билет маломерного судна или его заверенную копию;

в) документы, подтверждающие право владения, пользования или распоряжения управляемым им судном в отсутствии владельца.

16. Судоводитель или лицо, управляющее маломерным судном, обязаны:

б) проверять перед выходом в плавание исправность судна и его механизмов, оснащенность необходимым оборудованием, спасательными средствами и другими предметами снабжения в соответствии с нормами, установленными техническим регламентом Таможенного союза "О безопасности маломерных судов";

в) обеспечить безопасность пассажиров при посадке, высадке и на период пребывания на судне;

г) осуществлять плавание в бассейнах (районах), соответствующих категории сложности района плавания судна, знать условия плавания, навигационную и гидрометеообстановку в районе плавания;

д) прекращать движение судна по требованию государственного инспектора по маломерным судам;

е) выполнять требования должностных лиц Государственной инспекции по маломерным судам по вопросам, относящимся к безопасности плавания маломерных судов и охране жизни людей на водных объектах 9 .

1 Подпункт 3 пункта 5 Положения о Государственной инспекции по маломерным судам Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 23 декабря 2004 г. N 835 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, N 52, ст. 5499; 2013, N 30, ст. 4123).

5 Собрание законодательства Российской Федерации, 2006, N 23, ст. 2381; 2013, N 43, ст. 5452.

6 Статья 15 Федерального закона от 31 июля 1998 г. N 155-ФЗ "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации" (Собрание законодательства Российской Федерации, 1998, N 31, ст. 3833; 2019, N 51, ст. 7483).

7 Принят решением Совета Евразийской экономической комиссии от 15 июня 2012 г. N 33 (Официальный сайт Комиссии Таможенного союза http://www.tsouz.ru/, 18.06.2012). Является обязательным для Российской Федерации в соответствии с Договором о Евразийской экономической комиссии от 18.11.2011, ратифицированным Федеральным законом от 01.12.2011 N 374-ФЗ "О ратификации Договора о Евразийской экономической комиссии" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2011, N 49, ст. 7052); а также Договором о Евразийском экономическом союзе от 29.05.2014, ратифицированным Федеральным законом от 03.10.2014 N 279-ФЗ "О ратификации Договора о Евразийском экономическом союзе" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2014, N 40, ст. 5310).

8 Статья 14 Федерального закона от 8 ноября 2007 г. N 261-ФЗ "О морских портах в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2007, N 46, ст. 5557; 2018, N 53, 8451).

9 Пункт 9 Правил государственного надзора за маломерными судами, используемыми в некоммерческих целях, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18.09.2013 N 820 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2013, N 39, ст. 4976).

МЧС установило новые правила пользования маломерными судами на водных объектах. Они в числе прочего содержат требования к маневрированию и буксировке, а также расширенный перечень неисправностей, при наличии которых запрещается эксплуатация судна.

Например, запрещена эксплуатация судна при отсутствии индивидуальных спасательных средств по количеству лиц, находящихся на борту, или их неисправности.

Приказ вступает в силу с 1 января 2021 г.

Приказ МЧС России от 6 июля 2020 г. N 487 "Об утверждении Правил пользования маломерными судами на водных объектах Российской Федерации"

Судоходные для морских судов реки имеют достаточное для безопасности плавания гидрографическое обеспечение. И все же извилистый фарватер, наличие сильных течений, стесненная обстановка значительно усложняют судовождение. При плавании на реках наиболее сильным фактором, воздействующим на судно, являются течения. Главная струя течения, лежащая в области наибольших глубин, называется стрежнем. На прямолинейных участках реки стрежень располагается примерно у середины русла, а на криволинейных участках — у вогнутых берегов, переходя от

Рис. 3.13. Оборот судна на реке: а — против течения; о— по течению

одного берега к другому (рис. 3.10). Переход стрежня от одного берега к другому называется перевалом и характеризуется постепенным уменьшением, а затем увеличением глубин по стрежню. Направление течения на стрежне совпадает с осью фарватера только на прямолинейных участках и на середине перевалов. На криволинейных участках под влиянием центробежной силы струи потока уклоняются от оси в сторону вогнутых берегов, в результате чего появляется поперечная составляющая течения. Наибольшая интенсивность поперечного течения наблюдается несколько ниже точки, где береговая черта имеет наибольшую кривизну. Данный характер течений в русле реки является обычным для меженного периода (как правило, наиболее продолжительного). В половодье местные изменения течений могут быть весьма существенными. При некоторых формах, рельефа русла в определенных гидрологических условиях в речном потоке образуются местные опасные для судоходства течения: прижимные, затяжные, свальные. Действие прижимных течений выражается в сильном сносе судна в сторону берега или какого-либо, объекта. Они возникают под действием центробежной силы у вдающихся в русло реки сооружений — дамб, молов, мостовых опор и т.п.. Затяжные течения — это сильные поперечные течения, направленные из главного русла в протоки в период половодья. Они объясняются тем, что в таких местах уклоны поверхности воды больше, чем в главном русле. Свальными называются течения, вызываемые уклоном водной поверхности и пересекающие ось фарватера под углом. Свальные течения всегда направлены через мелководья. Под их влиянием суда смещаются с оси фарватера и могут быть посажены на мель. Имеется существенная разница в управлении судном при плавании против течения и по течению. При движении против течения суда лучше слушаются руля, чем при движении по течению, так как в последнем случае ухудшается обтекание руля. Управление судном усложняется на изгибах рек, в местах свальных течений у островов. Основные принципы управления судном на реках в наиболее типичных условиях состоят в следующем.

При движении судна вверх по реке курсы выгоднее располагать в стороне от стрежня. Если к этому не обязывает навигационная обстановка, следовать нужно возможно более длинными прямыми курсами, плавно огибая естественные и искусственные препятствия. Участки с неправильными течениями лучше форсировать полным ходом. При подходе к перевалу курсы необходимо располагать поблизости от границы судового хода, примыкающей к выпуклому берегу (рис. 3.11). Когда нижний перевальный знак будет на траверзе, управлять судном нужно с таким расчетом, чтобы выйти на другую сторону перевала, имея верхний перевальный знак на траверзе, а дальнейший курс располагался вдоль противоположной границы судового хода.

При движении по течению курсы надлежит располагать в основном русле реки. При подходе к перевалу следуют вдоль вогнутых берегов и начинают поворот, не доходя траверза верхнего знака, с расчетом выйти на перевальную линию (створ) с максимальным радиусом циркуляции. Следующий поворот на нижний плес начинают также заблаговременно с максимально возможным радиусом циркуляции.

Разворот судна на реке на обратный курс называют оборотом. При выполнении оборота с целью его ускорения и уменьшения радиуса следует использовать разницу в скоростях течения в поперечном сечении русла реки. На одновинтовом судне при плавании на прямых участках реки против течения оборот лучше начинать вправо, предварительно приблизившись к правому берегу. Когда нос судна выйдет на стрежень, дают задний ход, задерживая снос кормы (рис. 3.13, а). При плавании по течению для разворота обычно используют якорь, протаскивая его по грунту. Оборот можно выполнять как вправо, так и влево, предварительно приблизившись к противоположному берегу (рис. 3.13, б).

Проводка судов под мостами

Рис. 3.14. Проводка судов под мостами при наличии течения, не перпендикулярного оси моста

Проводка судов под мостами является весьма ответственной операцией и требует особой осторожности. Водный режим в районе мостов усложняется. Из-за стесненности русла устоями моста скорость течения между ними возрастает. Течение у устоев раздваивается, а за устоями образуются водовороты. В паводковый период часто возникают свальные течения. Для облегчения прохода судов под мостами в районе мостов устанавливают специальную навигационную обстановку: створные огни и знаки, направляющие буи, бакены, вехи. Если судно следует вверх, то при отсутствии бокового ветра и поперечного течения его возможно ранее направляют перпендикулярно оси моста в центр пролета. При наличии в районе моста течения, направление которого не перпендикулярно оси моста, судно можно проводить двумя способами (рис. 3.14): либо, как и в предыдущем случае, перпендикулярно оси моста, введя поправку на снос, либо направляя его по главной струе течения с расчетом, чтобы центр тяжести прошел серединой пролета. Первый способ проводки не требует точного знания элементов течения. Судно ложится на ведущий створ заблаговременно, и снос выбирают, удерживая его точно в створе. Однако в отличие от второго способа ширина полосы проводки при этом увеличивается и соответственно увеличивается вероятность навала на устои моста.

Проводка судов под мостами по течению в основном осуществляется также, как и против течения, но нужно иметь в виду, что управляемость судна становится хуже, а инерционность возрастает.

Ветер еще больше усложняет обстановку. При сильном боковом ветре, когда носовая часть входит в полосу затишья, образованную устоями моста, у судна появляется тенденция привестись к ветру. На уваливающемся судне эта тенденция связана с уменьшением момента от давления ветра, она легко устраняется отведением руля в диаметральную плоскость или в крайнем случае переклад-кой его на противоположный борт и опасности не представляет. На самоприводящемся судне тенденция привестись к ветру является следствием увеличения момента от давления ветра, так как при входе носа в полосу затишья центр давления сместится к корме (рис. 3.15). За счет большей скорости течения между устоями моста увеличится также поперечная гидродинамическая сила на корпусе, действующая в ту же сторону, что и момент от давления ветра, а при сближении наветренной скулы с устоем может возникнуть и сила присасывания. В результате нос судна быстро покатится к наветренному устою и, если судно не будет располагать достаточным запасом угла перекладки руля, его навалит на устой. Может случиться и так, что нос успеет пройти наветренный устой, а навал произойдет кормовой частью на подветренный устой. Учитывая действие указанных сил и моментов, движение в пролет рекомендуется начинать из точки, находящейся на ветре от оси судового хода, и следовать параллельно струям течения с расчетом, чтобы центр тяжести прошел серединой пролета(рис. 3.16). Очевидно, что при данном способе уменьшатся поперечная гидродинамическая сила на корпусе и ширина полосы проводки, и риск навала будет сведен к минимуму.


Иногда для прохода судов под мостами вниз при наличии сильного течения и узких пролетов применяется способ проводки кормой вперед. Для этого судно разворачивают выше моста и направляют его по главной струе. Для удержания судна в струе используется работа машины на передний ход и мощный вспомогательный буксир.

10.2.Особенности плавания в узостях и каналах.

При плавании в узкостях руководствуются следующими рекомендациями:

• Место судна при подходе к узкости может быть уточнено по измеренным глубинам.

• При следовании узкостью управление судном осуществляется на основе ускоренных (лоцманских) методов контроля за местоположением и движением судна - с использованием ведущих, секущих, ограждающих и контрольных изолиний, с применением методов визуальной или радиолокационной глазомерной проводки судна. По радиотелефону необходимо прослушивать два канала — дежурный канал и канал СУДС.

• Проход траверзов всех ориентиров отмечают по времени на линии пути, а знаки плавучего ограждения сличают с указанными на карте или в лоциях, при этом проверяются их названия, окраска, вид топовых фигур, характер и цвет огня. В ночное время ориентиры необходимо освещать прожектором. При расположении ориентира на траверзных курсовых углах на него измеряют пеленг, а при острых курсовых углах - дистанцию.

• Контроль за безопасностью плавания осуществляется вахтенным помощником капитана по обсервациям с использованием всех имеющихся на судне навигационных и радиотехнических средств, с применением сеток изолиний, ведущих, секущих и ограждающих линий положения. Обсервации производятся как можно чаще и для этого в первую очередь используются искусственные береговые ориентиры, во вторую очередь - естественные ориентиры береговой черты и лишь затем - плавучие маяки и плавучее ограждение. О результатах обсерваций, положении судна относительно линии пути, направлении и скорости сноса, пеленге и дистанции до точки изменения курса, а также времени плавания до начала очередного поворота вахтенный штурман докладывает капитану.

• Точка и время поворота на новый курс рассчитывается по обсервации так, чтобы после нанесения ее на карту последующими определениями можно было уточнить время начала поворота.

• При поворотах на новый курс обязательно учитывается циркуляция судна с учетом сноса течением и воздействия ветра с таким расчетом, чтобы после поворота судно точно находилось на новой намеченной линии пути или на линии створа.

• При поворотах вблизи подводных опасностей не допускается «срезать углы» для сокращения расстояний и заходить за изолинию, ограждающую опасности.

• При прохождении вблизи стенок каналов, причальных линий, плавдоков, земснарядов, стоящих судов и других объектов необходимо уменьшать ход до минимума, чтобы избежать явления присоса.

• При уменьшении видимости и неисправном радиолокаторе не рекомендуется входить в узкость, а если судно находится в узкости, необходимо стать на якорь. В плохую видимость не входят в узкость, если ее ширина меньше двойной минимальной рабочей дальности действия радиолокационной станции.

Гидродинамическое взаимодействие судов в узостях при обгоне и на встречных

Курсах.

При плавании в узкостях управление судном значительно усложняется стесненностью акватории, мелководьем и необходимостью частого расхождения и обгона судов. На мелководье судно плохо слушается руля, особенно при разворотах машинами. Скорость уменьшается. Изменение глубин приводит к сильной рыскливости. При резком изменении глубин судно рыскает носом в сторону большей глубины. При прохождении узкостями скорость судна замедляется до

25—30%, поворотливость снижается, рыскливость увеличивается. Рыскливость судна приводит к потерям эксплуатационного времени (удлинению времени перехода) до 5—6% и затрате дополнительного топлива на переход. Глубина фарватера, при которой не сказывается влияние мелководья на сопротивление судна, определяется по приближенной формуле :


H>4T + 3 ,

где Т — осадка судна, м; V — скорость судна, м/сек.

Взаимодействие судов при обгоне


Рис.68. Взаимное присасывание двух одинаковых судов при обгоне

При управлении судном в узкостях .необходимо учитывать явление присасывания, возникающее от взаимодействия гидродинамических полей судов, движущихся близко друг к другу, а также в результате влияния течений, узкостей и мелководья. Явление присасывания особенно проявляется при обгоне одного судна другим, при подходе судна к месту стоянки другого судна, при проходе устоев мостов на реках с большим течением. Присасывание, являющееся следствием неравномерного давления воды вокруг судна и вызываемого им волнения, возрастает с ростом скорости и уменьшением расстояния между судами.
Взаимное присасывание двух одинаковых судов при обгоне имеет следующий характер (рис. 68). Судно А медленно обгоняет судно Б. Когда судно А перекроет 1/5 длины судна Б (положение 1), нос судна А будет уклоняться вправо, а корма судна Б — влево. Между судами возникнет сила притяжения, а вращательное усилие будет отклонять их вправо.
В положении II, когда перекрытие корпуса достигнет 2/5 L, суда продолжают отклоняться вправо, но сила притяжения уменьшается до минимума. Когда перекрытие достигнет значения 3/5 L (положение III) , суда начнут уклоняться влево, одновременно испытывая сильное притяжение, которое будет увеличиваться до момента выхода судна А на траверз судна Б (положение IV), где вращательное усилие перестанет действовать. Когда судно А выйдет вперед (положение V), сила притяжения будет равна нулю, а суда начнут уклоняться вправо.

Из рассмотренного видно, что при обгоне судна одинакового размера с обгоняющим оба судна отклоняются в одну и ту же сторону и столкновение маловероятно, но возможно опасное сближение судов друг с другом.

Наиболее опасной является ситуация, когда обгоняемое судно имеет значительно большие размеры, чем обгоняющее, а последнее движется в волновой области, образованной нагоняемым. Для устранения возможности столкновения обгоняющее судно должно идти вне волновой области. Обгоняющее судно должно выдерживать безопасную дистанцию между диаметральными плоскостями судов, которая должна быть равна не менее 0,9 длины обгоняемого судна.

Взаимодействие судов при встречном расхождении схематично выглядит следующим образом:

I. Под влиянием областей повышенного давления обоих судов их носовые части будут стремиться отклониться в разные стороны (рис.69).

II. Самый опасный момент в ситуации – массы воды от носовых оконечностей устремляются к области пониженного давления и увлекают за собой носовые части обоих судов.

III. В этой ситуации в узком пространстве между бортами скорость V воды увеличивается, давление будет меньше, чем со стороны наружных бортов. Суда будут стремиться сблизиться бортами.

IV. В этой ситуации кормовые части будут находиться напротив областей пониженного давления и будут стремиться друг к другу.

V. Повышенное давление в кормовых оконечностях обоих судов будет их взаимно отталкивать, стремясь отвести друг от друга.

Такое взаимодействие судов проявляется сильнее при расхождении судов на больших скоростях и на малых расстояниях между ними. Большему влиянию подвергается меньшее из встречных судов.


Рис.69. Взаимодействие судов при встречном расхождении

I. Судно А приближается к судну Б. Когда носовая часть судна А приблизится к корме судна Б, тогда за счет разности давлений в оконечностях нос судна А и корма судна Б будут сближаться.
II. В этом случае наблюдается боковое смещение судов или присасывание вследствие того, что гидродинамические силы сохраняют свое направление, а точки их приложения смещаются ближе к миделю.
III. Судно А кормовой частью приблизилось к носовой части судна Б, за счет разности давлений в оконечностях нос судна Б и корма судна А будут стремиться сблизиться.

В целях безопасности расхождения судов на малых (траверзных) расстояниях рекомендуется снижать скорость движения. Необходимо также иметь расстояние между бортами судов не менее 3В меньшего из судов (встречное расхождение) и 6В для обгона.
В каналах влияние сил отталкивания и присасывания особенно ощутимо, т. к. не только затрудняется перетекание воды под днищем, но и возникает дополнительное сопротивление со стороны обоих берегов свободному обтеканию водой судна.
При увеличении скорости движения судна до определенного предела наступает момент, когда вода не успевает обтекать корпус, отчего ее большие массы в виде волны идут впереди носовой части. Наступает эффект «насыщения». Скорость, при которой наступает этот эффект, называется критической скоростью плавания в канале Vкр, которая зависит от соотношения между площадью поперечного сечения канала и площадью поперечного сечения подводной части мидель-шпангоута.

10.4.Особенности маневрирования судна при швартовных операциях самостоятельно и с помощью

Буксиров.

САМОСТОЯТЕЛЬНАЯ ШВАРТОВКА СУДНА

Процесс швартовки включает в себя три последовательных операции:

1. Судно разворачивают с основного курса для захода в порт и с целью погашения инерции уменьшают ход;

2. Производят вторичное изменение курса по направлению к причалу, удерживая нос судна на то место причала, где после швартовки будет находиться середина второго трюма. На этом курсе дается машине задний ход, гасится инерция, и судно идет к причалу ходом, при котором оно только слушается руля, или толчками (имеется в виду использование двигателя у причала для погашения инерции с расчетом, чтобы после первых оборотов машины судно совершенно остановилось);

3. Производится подача и крепление швартовных тросов с предварительным полным погашением инерции.

Основные способы стоянки судна на швартовых показаны на рис.70



Рис. 70. Основные способы стоянки судна на швартовых:
1 – бортом (лагом); 2 – бортом с отданным якорем; 3 – бортом с отданным якорем и швартовом на бочку; 4 – кормой; 5 – на бочке с отданным якорем; 6 – на двух бочках;

7 – на четырех бочках; 8 – лагом; 9 – на бакштове

Подход к причалу левым бортом без отдачи якоря в штилевую погоду (Рис.71)

Для выполнения маневра необходимо следующее:

• Идти по инерции к причалу под углом 20—40° (подход к причалу под острым углом считается наиболее безопасным, так как в случае навала судно получит скользящий удар.
• На расстоянии от причала, достаточном для полного погашения инерции, дать реверс двигателю на задний ход. В этом случае корма разворачивается влево и замедляется ход судна.
• Подойти к причалу носом, погасить инерцию и одновременно подать и закрепить носовой продольный шпринг, руль положить в сторону от причала и дать самый малый передний ход, корма прижмется к причалу;
• когда корма под действием руля и работы винта подойдет к причалу, машину застопорить, подать кормовые и крепить судно у причала



Рис. 71 Швартовка к причалу левым бортом при отсутствии ветра и течения

Швартовку левым бортом можно произвести без разворота кормы на носовом шпринге. Тогда, подведя нос судна к причалу, подают носовой продольный и прижимный швартовы, для погашения инерции держат носовые концы слабо, дают задний ход; когда корма подойдет на расстояние, с которого можно подать бросательный конец, стопорят машину и подают кормовые швартовы; если корма судна быстро пойдет в сторону причала, то нужно задержать носовой прижимный швартов.

Подход к причалу правым бортом без отдачи якоря в штилевую погоду( Рис.72)



Рис. 72. Швартовка правым бортом при отсутствии ветра и течения

При выполнении этого маневра следует помнить, что при даче машине заднего хода корма пойдет в сторону от причала, а нос в сторону причала. Поэтому нужно подходить к причалу под более острым углом (10—20°), после подачи носовых швартовов следует руль положить лево на борт и дать на короткий период передний ход, чтобы корма ближе подошла к причалу. Как только будут поданы кормовые концы, следует для погашения инерции дать задний ход, тогда судно остановится параллельно линии причала, после чего его подтягивают и крепят. Если этот маневр не выполним, то первоначально подводят нос судна, крепят его, а затем руль перекладывают в сторону от причала, дают передний ход и разворачивают корму судна на шпринге в сторону причала.

Подход к причалу левым бортом между стоящими судами (Рис. 73)

Для выполнения этого маневра необходимо следующее:
• идти к причалу под углом 30—40° малым ходом или по инерции;
• отдать якорь со стороны «морского» борта, не доходя до причала 75—100 м, продолжая идти к нему по инерции и потравливая якорную цепь;
• подойти к причалу, задержать якорную цепь, подать и закрепить носовой продольный и шпринг, руль положить в сторону от причала и дать передний ход;
• когда корма судна подойдет к причалу, застопорить машину, подать и закрепить кормовые концы.



Рис. 73. Швартовка судна между судами левым бортом

Швартовка правым бортом в этих условиях принципиально не отличается от описанной выше (Рис.74).



Рис74. Швартовка судна между судами правым бортом

Подход к причалу кормой

Швартовку кормой (Рис.75) производят с отдачей одного или двух якорей тогда, когда невозможна или ненадежна стоянка на рейде, или отсутствует достаточная длина причала.



Рис75. Швартовка судна кормой

При выполнении швартовки с отдачей двух якорей необходимо следующее:
• идти к причалу под углом, близким к 90°, малым ходом или по инерции, удерживая нос левее места швартовки;
• не доходя до причала, заблаговременно отдать правый якорь (рассчитывая вытравить якорной цепи при глубине 10—20 м не менее 12—15 глубин) и продолжать идти к причалу, потравливая якорь-цепь;
• вытравив 2—3 смычки (с расчетом, чтобы якорь не полз), задержать и обтянуть якорь-цепь, руль переложить в сторону отданного якоря и дать передний ход;
• когда корма судна развернется примерно на 135 0 и нос судна будет на линии отданного правого якоря, отдать левый якорь, дать ход назад и травить якорные цепи, учитывая движение кормы судна влево;
• подойдя кормой к причалу, подать и крепить швартовы. Затем выбрать слабину якорных цепей и равнять натяжение швартовов, перетравливая их втугую.

Если швартовка кормой производится при боковом ветре(Рис.76),то для выполнения маневра необходимо следующее:


Рис. 76. Швартовка судна кормой при боковом ветре


• идти к месту отдачи якоря малым ходом или по инерции курсом бакштаг правого галса;
• не доходя до линии швартовки, отдать наветренный правый якорь и продолжать идти вперед, потравливая якорную цепь;
• вытравив 2—3 смычки цепи, задержать якорную цепь правого якоря и, как только нос судна пойдет на ветер, отдать подветренный левый якорь, дать машине задний ход, потравливая якорную цепь и удерживая корму на ветре;
• при подходе кормы к причалу первым завести и крепить с наветренной стороны швартов, после чего подтянуть и установить судно, как при подходе к причалу кормой.

При наличии буксировщика выполнение маневра значительно облегчается. В этом случае судно, положив два якоря на линии, перпендикулярной причалу, подает буксирный трос на буксировщик, который разворачивает и подтягивает корму судна к причалу, а в это время с судна травят якорные цепи.

Проводка судов и составов по крутым поворотам русла. Реки в естественном состоянии изобилуют трудными для судовождения криво­линейными участками. Извилистые участки с ограниченными радиусами закругления (луки, колена) характе­ризуются большой кривизной судово­го хода, наличием сильных прижим­ных течений и в большинстве своем малой шириной судового хода.

При проводке судов, составов и плотов через крутые повороты русла реки необходимо, используя их маневренные качества, обеспечить безаварийное прохождение криволи­нейного участка, не допустив навала на вогнутый берег. При этом учитывают воздействие инерционных сил, вызывающих раскатку: кормы одиночного судна, толкача и послед­них счалов толкаемого состава, последних счалов буксируемого со­става и хвостовой части плота на поворотах, а также возникновение центробежной силы при движении по криволинейной траектории и влияние на судно и составы прижимных к вогнутому берегу течений. Обычно на крутых поворотах действие на судно и составы этих факторов суммируется, вызывая их нежела­тельные и небезопасные перемещения относительно кромок судового хода. Необходимо принимать все меры предосторожности, чтобы не допу­стить на этих участках расхождений с другими судами и составами и их обгонов. Чем больше габаритные размеры судна, состава или плота, тем сложнее проводить их по крутым поворотам.

Рассмотрим примеры проводки судов и составов по крутым поворо­там русла.

Проводка судна по крутому повороту

Проводка судна по крутому повороту заключается в следующем (см. рисунок). Судно, следующее по течению, при подходе к повороту ориентируется по перевальному зна­ку П1(положение I). Приближаясь к повороту, убавляют скорость, ­переходят с полного хода на средний, а затем на малый (положение I) . Начав поворот (положение 1/1), ведут судно так, чтобы носовая часть была как можно ближе к выпуклому берегу, ориентируясь на буй б1 с таким расчетом, чтобы в процессе дальнейшего движения по повороту (положения IVи V)корма судна находилась на безопасном расстоянии от вогнутого берега. Поворачивают плавно, без резких перекладок руля, ориентируясь по очертаниям берегов, бую б2, ходово­му Х1 и перевальному П2знакам.

Если возникает опасность навала кормы на берег, рекомендуется на короткое время увеличить скорость с одновременной перекладкой руля в сторону вогнутого берега (положе­ния VIи VII). Выход из поворота завершают выравниванием движения судна и увеличением скорости до полного хода (положение VIII).

Проводка судна по крутому повороту при движении против течения аналогична проводке по течению, однако встречное течение оказывает более благоприятное воз­действие на управляемость судна, уменьшает опасность раскатки и на­вала на берег и упрощает процесс проводки.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: