Процедуры контроля судов государством флага и порта

Обновлено: 06.05.2024

Согласно Положению о Государственном флаге Российской Федерации, утвержденному Указом Президента РФ от 11 декабря 1993 г. N 2126, (с изм., на 7 марта 2005 г.), Государственный флаг поднимается на морских судах, внесенных в Государственный судовой реестр РФ, на которые выдано соответствующее судовое свидетельство или судовой билет. Он поднимается также на морских судах, на которых в качестве официальных лиц находятся Президент Российской Федерации, Председатель Правительства Российской Федерации или другие лица, представляющие Президента или Правительство Российской Федерации, - в соответствии с морскими традициями и правилами дипломатического протокола. Судно, плавающее под флагом иностранного государства, при прохождении территориального моря и внутренних морских вод России либо во время стоянки в порту России в дополнение к своему флагу должно поднимать и нести в соответствии с международными морскими обычаями также Государственный флаг Российской Федерации.

Ответственность за соблюдение требований при поднятии Государственного флага Российской Федерации несут руководители органов государственной власти и местного самоуправления, предприятий, учреждений и организаций, использующих Государственный флаг. Лица, виновные в осквернении Государственного флага Российской Федерации, несут ответственность по ст.329 Уголовного кодекса Российской Федерации, предусматривающей наказание в виде ограничения свободы на срок до двух лет, либо в виде ареста на срок от трех до шести месяцев, либо в виде лишения свободы на срок до одного года (СЗ РФ. 1996. N 25. Ст.2954).

В соответствии с положениями Конвенции ООН 1982 г. каждое государство определяет условия предоставления права плавания под его флагом и обязано эффективно осуществлять свою юрисдикцию и контроль над судами, плавающими под его флагом, в административных, технических и социальных вопросах.

В Конвенции ООН 1986 г., которая в силу не вступила, отражены положения об условиях регистрации морских судов, но Российская Федерация, как и многие государства, использует ее отдельные положения в своем законодательстве. В Конвенции 1986 г. воспроизведено положение Конвенции ООН 1982 г., ставшее общепризнанной нормой международного права, о том, что каждое государство независимо от того, является оно прибрежным государством или не имеющим выхода к морю, имеет право на то, чтобы суда под его флагом плавали в открытом море. Суда могут плавать под флагом только одного государства и не могут менять свой флаг во время плавания или стоянки при заходе в порт, кроме случаев действительного перехода права собственности или изменения регистрации.

В КТМ впервые предусмотрено временное предоставление права плавания под Государственным флагом Российской Федерации иностранным судам, зафрахтованным по договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер), что обусловлено широким признанием и использованием многими государствами (Германия, Италия, Франция, Мексика, Испания, Филиппины, Австрия и др.) в последние десятилетия бербоут-чартера в торговом мореплавании.

Под национальностью судна понимается его принадлежность к определенному государству, которая удостоверяется регистрацией судна, выдачей судну соответствующих документов, предоставлением судну права плавания под флагом этого государства. Национальность судна указывает, законам какого государства судно подчиняется. Флаг является внешним выражением национальности судна. В соответствии с нормами международного права между государством флага и судном должна существовать реальная связь: наличие между государством флага и судном правовой связи в экономической, технической, административной и социальной областях для осуществления государством своей юрисдикции и контроля за судами, плавающими под его флагом.

2. Правила статьи 17 КТМ сформулированы в соответствии с Конвенцией ООН 1982 г., предусматривающей, что каждое государство определяет условия предоставления своей национальности судам, регистрации на его территории и права плавать под его флагом. Согласно ст.91 Конвенции суда имеют национальность того государства, под флагом которого они имеют право плавать. Каждое государство выдает соответствующие документы судам, которым оно предоставляет такое право. В соответствии со ст.92 Конвенции судно должно плавать под флагом только одного государства и, кроме исключительных случаев, прямо предусмотренных в международных договорах или в Конвенции ООН 1982 г., подчиняется его исключительной юрисдикции в открытом море. Судно не может переменить свой флаг во время плавания или стоянки при заходе в порт, кроме случаев действительного перехода права собственности или изменения регистрации. Судно, плавающее под флагами двух или более государств, пользуясь ими смотря по удобству, не вправе требовать признания ни одной из соответствующих национальностей другими государствами и может быть приравнено к судам, не имеющим национальности.

КТМ определены три случая, при наступлении которых судно утрачивает право плавания под Государственным флагом Российской Федерации:

§ если оно перестает находиться в собственности граждан Российской Федерации, юридических лиц в соответствии с законодательством РФ, Российской Федерации, субъектов Федерации и муниципальных образований, т.е. если нарушается конвенционный принцип реальной связи между государством флага и судном;

§ если истек срок, на который судну по договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру), было предоставлено право плавания под Государственным флагом РФ : истекли два года и не последовало просьбы о последующем продлении на следующие два года или срок предоставленного права плавания совпал с окончанием бербоут-чартера;

§ в случае аннулирования Минтрансом или Госкомрыболовством России решения о предоставлении судну такого права в связи с нарушением условий, при удовлетворении которых (пп.2 и 3 ст.15) такое решение принималось Минтрансом или Госкомрыболовством России.

В отличие от КТМ 1968 г. в КТМ впервые предусмотрена возможность перевода судна под флаг иностранного государства путем передачи его иностранному фрахтователю по договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру). Возможность смены национального флага получила закрепление в законодательстве государств, которые используют бербоут-чартер (Германии, Италии, Франции, Мексики, Филиппин, Либерии, Панамы и др.). Такая возможность, в частности, позволяет обходить запрет на заход судов под каким-либо флагом в порты других государств, избегать политических осложнений при заходах в порты других государств, получать доступ к грузам, предназначенным для перевозки под флагом какого-либо государства. Нередко к промыслу в водах иностранных государств допускаются рыболовные суда при условии смены флага.

С начала 1990-х гг. ситуация вокруг контроля судов государством порта начала изменяться и в глобальном масштабе. Это было вызвано следующими причинами:

- имевшиеся в распоряжении ИМО статистические данные свидетельствовали о том, что не менее 80% случаев крупных катастроф на море были обусловлены «человеческим фактором», т.е., грубыми ошибками, часто не связанными с техническим состоянием (мореходностью) судна, в т.ч. неподготовленностью экипажей;

- переходом к активной, т.е., предупреждающей стратегии создания норм безопасности на море, вместо внесения поправок в международные конвенции по результатам анализа крупных морских катастроф и аварий. Одним из широко используемых принципов активного подхода является концепция т.н. «формальной оценки безопасности» (Formal Safety Assessment, FSA);

- необходимостью постепенного исключения из конвенций и кодексов формулировок общего типа, которые допускали недопустимо широкое толкование стандартов безопасности, что позволяло отдельным морским администрациям злоупотреблять расплывчатостью этих формулировок;

- внедрением в практику мореплавания требований к качеству эксплуатации судов, реализуемых через т.н. «системы управления безопасностью» (СУБ) подобно тому, как это уже было принято в других отраслях, связанных с повышенным риском (авиация, ядерная энергетика и др.);

- принятой ИМО политикой постепенного приведения уровня безопасности существующих судов к уровню безопасности новых судов, через придание «обратной силы» конвенционным требованиям, чего не было ранее.

Указанные принципы, характеризуемые ИМО как «новая культура безопасности на пороге XXI века», объективно привели к повышению роли контроля судов государством порта в реализации международного законодательства на практике. По сути, главной целью ужесточения контроля судов в настоящее время является исключение из международного судоходства «субстандартных», по терминологии ИМО, судов (т.е., судов, не отвечающих требованиям конвенций).

Региональные соглашения

Учитывая, что для разработки и принятия технологии контроля судов на международном уровне потребуется продолжительное время, а обстановка к этому не располагает, было решено использовать путь региональных соглашений.

«Парижский меморандум»

В 1982 г. положение стало меняться в том направлении, что контроль государства порта за морскими судами стал играть более значительную роль. Роль инспекторов контроля государства порта была расширена до контроля требований к эксплуатации, компетенции офицерского состава и команды, а также надлежащего внедрения системы управления на борту судна. В январе 1982 г. в Париже морскими администрациями 14 государств был принят Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в портах европейских государств и государств Северной Атлантики (Paris MOU on PSC), который вступил в силу 1 июля 1982 г.

В Парижском меморандуме констатировалось, что: «. главная ответственность за действенное внедрение стандартов, содержащихся в международных инструментах, ложится на власти государств, чей флаг носит судно, тем не менее, со стороны государств порта требуются активные действия по предотвращению эксплуатации субстандартных судов. ».

Поэтому, подписавшие согласились, что: «. каждая власть будет поддерживать эффективную систему портового контроля для того, чтобы иностранные торговые суда, посещающие порты государства, без какой-либо дискриминации флага, под которым они плавают, удовлетворяли требованиям, содержащимся в международных инструментах. ».

Российская Федерация присоединилась к Парижскому меморандуму с 1 января 1996г.

Постоянно росло международное признание процедур контроля со стороны государства порта за торговым флотом, введенных в соответствии с Парижским меморандумом. Так, Руководящие указания по контролю выполнения эксплуатационных требований были представлены в IМО и приняты в виде резолюции А. 681(17) в ноябре 1991 г. К 1997 г. стало совершенно очевидно, что довольно жесткие меры, принятые в соответствии с Меморандумом, оказались весьма эффективными в решении проблем борьбы с субстандартным судоходством. Уменьшилось бремя, лежащее на судах, находящихся на хорошем счету с точки зрения безопасности мореплавания, и повысилась эффективность использования ресурсов для проведения проверок морских судов, находящихся в так называемом Черном списке. Это обеспечивается путем определения коэффициента нацеливания. Т.о., суда, которые могут находиться в потенциально субстандартном состоянии, получают более высокий приоритет и привлекают к себе повышенное внимание со стороны властей государства порта

С 2005 г. Парижский меморандум стал межправительственной организацией.

С 1999 г. Парижский меморандум публикует 3 списка государств флага, содержащихся в годовых отчетах:

- Белый список, в состав которого входят государства флага, суда которых, как правило, соответствуют международным стандартам;

- Серый список, включающий государства флага, имеющие средние данные по проверкам контроля государства порта;

- Черный список, состоящий из государств флага, суда которых имеют низкие показатели по безопасности.

В настоящий момент 19 государств являются официальными участниками ПМ. Исполнительным органом ПМ является Комитет, сессии которого проводятся один или два раза в год. В работе комитета принимают участие делегации стран-участниц, Eвропейского Союза и наблюдателей от ИМО, МОТ, ТМ, взаимодействующих Морских властей США (Береговая Охрана США), и Исландии. Секретариат ПМ имеет штаб-квартиру в Гааге. Информационное обеспечение деятельности ПМ осуществляется компьютерным центром СААМ (Centre Adminis tratifdes Affaires Maritimes), находящемся в Сен-Мало (Франция), где введен в действие программный комплекс управления Центральной базой данных.

Резолюция ИМО А.787(19)

Основываясь на расширяющейся практике контроля иностранных судов государствами порта и учитывая положительные результаты контроля, а также тот факт, что через региональные соглашения контроль судов уже практикуется значительным числом стран, в ноябре 1995 г. ИМО на своей 19 Ассамблее приняла резолюцию А.787(19) «Процедуры контроля судов государством порта». В этом документе подтверждается желание ИМО: «… обеспечить, чтобы суда всегда соответствовали стандартам безопасности на море и стандартам по предотвращению загрязнения, предписанным соответствующими конвенциями. », в связи с чем признается «. необходимость для государств порта, при нахождении в их портах иностранных судов, не только контролировать их соответствие стандартам по безопасности и предотвращению загрязнения, но также и оценивать способность судовых экипажей выполнять свои обязанности в отношении эксплуатационных требований. ».

Задержание судна в порту

В соответствии с нормами международных морских конвенций государство порта захода судна имеет право проводить проверки (инспекции) иностранных судов на предмет соответствия судов требованиям конвенций в части безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения, а также обеспечения надлежащих условий труда и проживания моряков на судне. В результате проверки судна инспектор государственного портового контроля может зафиксировать недостатки и несоответствия конвенционным требованиям, и при серьезных нарушениях, угрожающих жизни людей или окружающей среде, запретить выход судна из порта до устранения выявленных недостатков.

Тема 4. Правовые проблемы контроля за международным судоходством в портах

Приложение. Процедуры контроля судов государством порта 2017 г.
- Глава 1. Общие положения
- Глава 2. Проверки государством порта
- Глава 3. Нарушение требований и задержание судна
- Глава 4. Требования к представлению докладов
- Глава 5. Процедуры рассмотрения
Резолюция А.1119(30)
"Процедуры контроля судов государством порта 2017 года"
(принята 6 декабря 2017 г.)

20 декабря 2017 года

Подлинный текст на английском языке

ссылаясь на статью 15 j) Конвенции о Международной морской организации, касающуюся функций Ассамблеи в отношении правил и руководств, касающихся безопасности на море, а также предотвращения загрязнения моря с судов и борьбы с ним,

ссылаясь также на резолюцию А.1052(27), которой она приняла Процедуры контроля судов государством порта 2011 года,

признавая, что усилия государств порта внесли большой вклад в повышение безопасности и усиление охраны на море, а также предотвращение загрязнения моря,

признавая также необходимость обновить Процедуры с тем, чтобы принять во внимание поправки к документам ИМО, которые вступили в силу или начали действовать после принятия резолюции А.1052(27),

рассмотрев рекомендации, данные Комитетом по защите морской среды на его семидесятой сессии и Комитетом по безопасности на море на его девяносто седьмой и девяносто восьмой сессиях,

1 принимает Процедуры контроля судов государством порта 2017 года, изложенные в приложении к настоящей резолюции;

2 предлагает правительствам при осуществлении контроля судов государством порта выполнять вышеупомянутые Процедуры;

3 просит Комитет по безопасности на море и Комитет по защите морской среды проводить обзор Процедур и вносить в них поправки по мере необходимости;

4 отменяет резолюцию А.1052(27).

Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!

Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.

Резолюция А.1119(30) "Процедуры контроля судов государством порта 2017 года" (принята 6 декабря 2017 г.)

Текст резолюции опубликован не был

1.2. Рекомендации позволяют гармонизировать проведение процедур государственного портового контроля в отношении российских судов.

1.3. Рекомендации не применяются в отношении судов иностранного флага, заходящих в порты Российской Федерации. Процедуры контроля иностранных судов осуществляются в соответствии с требованиями региональных соглашений в области контроля судов со стороны государства порта, стороной которых является Российская Федерация (Парижский, Токийский и Черноморский меморандумы о взаимопонимании о контроле судов со стороны государства порта).

1.5. В соответствии с требованием ст.ст. 79 и 80 КТМ РФ государственный портовый контроль осуществляется в формах осмотра судна, контрольного осмотра судна и получения разрешения на выход судна из порта.

1.6. Термины, определения и сокращения, применяемые в тексте настоящих Рекомендаций, приведены в разделе VI.

II. Осмотр судна

2.1. Осмотр судна осуществляется в соответствии с требованием ст. 79, п. 2 КТМ РФ. Осмотр судна осуществляется путем проверки судовых документов и журналов, опросов экипажа, проведения учебных тревог, проверки судового оборудования и механизмов в работе, и не должен приводить к необоснованным задержкам выхода судна из порта.

2.2. В связи с отсутствием единых критериев для отбора судов для осмотра в соответствии со ст. 79 КТМ РФ, такие критерии могут быть определены капитаном морского торгового порта. Однако довольно произвольная трактовка отдельных положений данной статьи: ". или наличия достаточных оснований полагать, что судно не удовлетворяет требованиям безопасности мореплавания, капитан морского порта может подвергать судно осмотру" может привести к тому, что требования по осмотру судна в каждом отдельном порту могут довольно сильно отличаться в силу особенностей и специфики конкретного морского порта.

До издания нормативного документа, регламентирующего критерии для отбора судов для осмотра, рекомендуется применять следующие критерии.

2.3. Осмотру подлежат суда:

а) не проходившие осмотр в течение последних трех месяцев;

б) не имеющие судовых документов;

с) задержанные в иностранных портах (непосредственно после задержания, при последующем заходе судна в российский порт);

г) имеющие недостатки, создающие угрозу безопасности мореплавания, жизни и здоровью людей и причинения ущерба морской среде;

д) ставшие участниками аварийных случаев, предшествовавших заходу в порт или имевших место в порту и/или на стоянке на рейде;

е) не выполнившие предписания капитана порта или морских властей иностранных государств по соблюдению требований безопасности мореплавания, охране человеческой жизни на море и защите морской среды;

ж) подавшие ложный сигнал бедствия, не сопровождающийся последующей процедурой его отмены.

ГАРАНТ:

Нумерация пунктов приводится в соответствии с источником

2.3. Осмотр судна, как правило, должен включать в себя:

а) запрос информации по судну в БД FSC-RU и принятие решения об осмотре судна, если оно соответствует критериям, указанным в п. 2.2 настоящих Рекомендаций;

б) прибытие должностного лица ИГПК на судно и представление его капитану судна с предъявлением полномочий и объяснением целей посещения судна;

в) проверку наличия и действительности судовых документов;

г) проверку выполнения эксплуатационных требований и отработки действий экипажа по судовым тревогам;

д) проверку укомплектованности и обеспечения судна аварийными, спасательными и противопожарными средствами;

е) проверку состояния навигационных огней, звуковых сигналов и сигнальных фигур;

ж) проверку надежности люковых закрытий, целостности воздушных трубок, комингсов, вентиляционных люков и отверстий и других частей конструкции судна, обеспечивающих водо- и брызгонепроницаемость судна;

з) проверку состояния и обслуживания радиооборудования;

и) проверку состояния оборудования, обеспечивающего предотвращение загрязнения морской среды;

к) проверку документов и выполнения процедур, предусмотренных МКУБ.

2.4. Должностное лицо ИГПК, в случае затруднения в определении соответствия судна и его оборудования требованиям международных договоров Российской Федерации, относящихся к безопасности мореплавания и законодательству Российской Федерации в области безопасности мореплавания, имеет право привлечь специалистов, обладающих необходимыми профессиональными знаниями, и чья квалификация подтверждена документами для осмотра судна в части:

а) технического состояния и исправности в действии технических средств;

б) санитарно-карантинной службы;

в) предотвращения загрязнения морской среды;

г) пожарно-технической безопасности;

д) укомплектованности и обеспечения спасательными, аварийными, противопожарными средствами, навигационным и другим оборудованием, необходимым для обеспечения безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни на море и защиты окружающей среды.

2.5 По результатам осмотра составляется акт осмотра судна по форме А. В случае обнаружения недостатков дополнительно составляется акт осмотра судна по форме Б. Информация о недостатках и принимаемых мерах заносится в акт осмотра судна по форме Б с использованием кодовой системы. Отметки об устранении недостатков вносятся в акт первичного осмотра по форме Б. Формы актов и рекомендации по их заполнению приведены в приложении.

III. Оформление разрешения на выход судна из порта

3.1. Оформление разрешения на выход судна из порта регламентируется требованием ст. 80 КТМ РФ, которое предписывает капитану порта выдавать такое разрешение на каждое судно, выходящее из морского порта. При этом в ст. 80 КТМ РФ даны общие критерии, по которым суду может быть отказано в разрешении на выход судна из порта, в том числе и по вопросам, не связанным с безопасностью мореплавания. Исходя из этого положения возникает необходимость нормировать критерии для проверки судна в части оформления разрешения на отход судна. Оформление разрешения на выход судна из порта, как правило, должно включать;

а) получение заявления на право выхода судна из порта (далее именуется - Заявление) по форме согласно приложению;

б) наличие и действительность соответствующих судовых документов;

в) наличие и действительность у членов экипажей судов дипломов, подтверждений, удостоверяющих их выдачу, квалификационных и специальных свидетельств специалистов членов экипажей морских судов и льготных разрешений лиц командного состава морских судов;

г) укомплектованность экипажа по судовой роли в соответствии со свидетельством о минимальном составе экипажа судна;

д) соответствие количества пассажиров, принятых на борт, свидетельству о безопасности пассажирского судна;

е) соответствие спасательных средств количеству членов экипажа и пассажиров, находящихся на борту;

ж) наличие подписанного капитаном судна исполнительного грузового плана и расчета остойчивости судна в рейсе;

з) состояние загрузки судна по грузовой марке и осадке судна;

и) соответствие укладки и крепления груза требованиям судового наставления по креплению грузов, наличие сертификатов на используемые съемные средства крепления грузов, используемые в рейсе;

к) наличие на судне навигационных карт и пособий на предстоящий рейс, откорректированных на дату выхода судна из порта;

л) наличие предыдущего акта осмотра судна.

ГАРАНТ:

Нумерация пунктов приводится в соответствии с источником

3.3. После проверки готовности судна к выходу из порта, при отсутствии обстоятельств, препятствующих выходу судна, должностное лицо ИГПК заполняет акт готовности судна к выходу из порта по форме Д и разрешает выход судна из порта. В судовой роли ставится штамп отхода. Информация о проверке готовности судна к выходу из порта направляется в БД FSC-RU.

3.4. Проверка готовности к выходу из порта буксируемых судов осуществляется в соответствии с требованиями по безопасности морских буксировок. Отход буксирного каравана оформляется капитаном буксирующего судна.

3.5. Разрешение на выход судна из порта действительно в течение 24 часов.

3.6. В случае изменений в составе экипажа, технического состояния судна или его дополнительной загрузки после оформления разрешения на выход судна из порта, капитан судна обязан известить об этом капитана порта и заново оформить разрешение на выход судна из порта.

IV. Отказ в выдаче разрешения на выход судна из порта

4.1. В соответствии с требованием ст. 80 КТМ РФ капитан порта может отказать в выдаче разрешения на выход судна из порта. Отказ в выдаче разрешения на выход судна из порта является крайней мерой и должен быть обоснован. Основанием для отказа в выдаче разрешения на выход судна из порта являются недостатки, выявленные в ходе проведения осмотра судна, препятствующие выходу судна из порта. Необходимо помнить, что решение об отказе в выходе судна из порта принимается капитаном порта на основании выявленных недостатков должностным лицом ИГПК.

В выдаче разрешения на выход судна из порта может быть отказано в случае:

а) невыполнения судном указаний об устранении недостатков, обнаруженных и указанных в актах по форме Б и форме Д, препятствующих выдаче разрешение на выход судна из порта;

б) отсутствия или недействительности требуемых судовых свидетельств и документов, несоответствия их содержания фактическим данным, а также истечения срока их действия до захода судна в следующий порт;

в) отсутствия у членов экипажей судов дипломов, подтверждений, удостоверяющих их выдачу, квалификационных и специальных свидетельств специалистов членов экипажей морских судов и льготных разрешений лиц командного состава морских судов;

г) неукомплектованности экипажа в соответствии со свидетельством о минимальном составе экипажа судна;

д) приема на борт пассажиров сверх нормы, указанной в свидетельстве о безопасности пассажирского судна и нахождения на борту судна лиц, не имеющих специального разрешения или установленных документов на выход в рейс;

е) загрузки судна с нарушением требований нормативных документов по безопасной перевозке грузов и отсутствия необходимых документов на груз;

ж) водотечности корпуса судна, недостаточной герметичности палубных закрытий, водонепроницаемых дверей и клинкетов, неисправного состояния закрытий грузовых люков, лацпортов, горловин и других отверстий на открытых палубах и в бортах;

и) неисправного состояния спасательных средств и устройств для их спуска, отсутствия на штатных местах требуемого количества исправных спасательных средств;

к) неукомплектованности, неисправности и истечения сроков регламентного обслуживания и проверок аварийных, спасательных средств, противопожарных систем и имущества;

л) несоответствия оборудования ГМССБ предстоящему району плавания;

м) несоответствия района и условий плавания ограничениям, указанным в судовых документах;

н) отсутствия на судне навигационных карт и пособий на предстоящий рейс, откорректированных на дату отхода судна;

о) неподготовленности экипажа к борьбе за живучесть судна;

п) наличия других недостатков, создающих угрозу безопасности плавания, жизни или здоровью находящихся на судне людей либо угрозу причинения ущерба морской среде;

р) неуплаты установленных портовых сборов.

4.2. Если недостатки, выявленные при оформлении выхода судна из порта, невозможно устранить в порту стоянки, капитан порта может разрешить судну разовый переход в другой порт для их устранения, при представлении свидетельства на разовый переход, выданного органами технического надзора и классификации, гарантии судовладельца и информировании капитана порта назначения о разовом переходе.

4.3. В случае отказа в выдаче разрешения на выход судна из порта оформляется акт осмотра судна по форме А и форме Б и дополнительно оформляется извещение об отказе в выдаче разрешения на выход судна из порта по форме В. Извещение об отказе в выдаче разрешения на выход судна из порта в обязательном порядке должен подписывать капитан морского порта или лицо, официально исполняющее его обязанности, т.к. эти полномочия в соответствии со ст. 80 КТМ РФ возложены исключительно на капитана морского торгового порта.

4.4. В случае отказа в выдаче разрешения на выход судна из порта, повторное оформление разрешения на выход судна из порта осуществляется после устранения причин, вызвавших отказ в выходе судна из порта и контрольного осмотра судна. Отметки об устранении недостатков вносятся в акт первичного осмотра по форме Б. После проверки устранения выявленных недостатков, оформляется акт контрольного осмотра судна по форме Г. Расходы, связанные с осуществлением контрольного осмотра судна, несет судовладелец.

V. Документирование результатов проведения государственного портового контроля

5.1. Документирование результатов проведения государственного портового контроля осуществляется в соответствии с процедурами, изложенными в настоящих Рекомендациях по формам актов, приведенным в приложении.

5.2. Акты осмотра судна по формам А, Б, В, Г и Д составляются в 2-х экземплярах. Первый экземпляр актов передается капитану судна, а второй экземпляр (копия) хранится в ИГПК после передачи данных в БД FSC-RU.

VI. Термины, определения и сокращения

6.1. Недостаток - установленный факт, когда имеются объективные доказательства, указывающие на невыполнение отдельных требований международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской Федерации о торговом мореплавании в области безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни на море и предотвращения загрязнения окружающей среды.

6.3. Компания (организация) - владелец судна или любая другая организация или лицо как, например, управляющий или фрахтователь по бербоут-чартеру, которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна от собственника судна и при этом согласились принять на себя все обязанности и всю ответственность, предусмотренные Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации.

6.4. Судовладелец - лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании.

6.5. МКУБ - Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения, принятый резолюцией А.741(18) Ассамблеи Международной морской организации. МКУБ включен в качестве отдельной главы в Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74).

6.6. ДСК - документ о соответствии компании, выданный компании признанной организацией, которая соответствует требованиям МКУБ.

6.7. Признанная организация - организация, удовлетворяющая оговоренным в резолюции А.739 (18) Ассамблеи Международной морской организации условиям и получившая от администрации государства флота судна полномочия осуществлять необходимые функции по освидетельствованию и надзору за судами, плавающими под флагом этого государства.

6.8. СУБ - система управления безопасностью. Документально оформленная система, позволяющая персоналу компании (организации) эффективно выполнять политику компании в области безопасности мореплавания и защиты окружающей среды.

6.9. СвУБ - свидетельство об управлении безопасностью. Документ, выдаваемый признанной организацией на судно, совершающее международные рейсы, который подтверждает, что компания и ее управление судном соответствует одобренной СУБ.

6.10. ИГПК - инспекция государственного портового контроля, структурное подразделение Службы капитана морского торгового порта.

6.11. Государственный инспектор - должностное лицо ИГПК, имеющее надлежащую квалификацию и уполномоченное капитаном порта осуществлять контроль за судами. Государственные инспекторы имеют удостоверение, штамп с указанием должности, инициалов и фамилии.

6.12. БД FSC-RU - база данных результатов проведения государственного портового контроля судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации.

6.13. АТМИЦ - Азиатско-Тихоокеанский морской информационно-консультативный центр (Владивосток).

6.14. РИТЦ - Региональный информационно-технический центр (Санкт-Петербург).

6.15. Номер ИМО - идентификационный номер судна, присвоенный Международной морской организацией.

6.16. Руководство - Руководство пользователя информационной системы. Руководство разрабатывается администраторами баз данных. Администраторами баз данных являются: РИТЦ для портов Европейского региона России и АТМИЦ для портов Дальневосточного региона России.

6.17. Кодовая система - система присвоения кодов обнаруженным в процессе осмотра судна (получения разрешения на выход судна из порта) недостаткам и принимаемым мерам по их устранению. Справочный список кодов недостатков и перечень кодов предпринимаемых мер, порядок их применения приводятся в Руководстве.

6.18. Действительность судовых документов и свидетельств - результат осмотра судна, подтверждающий, что судовые документы отвечают требованиям международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательству Российской Федерации о торговом мореплавании.

6.19. Осмотр судна - посещение судна должностными лицами ИГПК для проверки действительности судовых документов, общего состояния судна, его оборудования и подготовленности экипажа.

6.20. Отказ в выдаче разрешения на выход судна из порта - предпринимаемое действие капитаном порта в отношении судна, когда расстояние судна и его экипаж в значительной степени не соответствуют требованиям международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательству Российской Федерации о торговом мореплавании и представляют явную угрозу жизни и здоровью людей, судам, имуществу и окружающей среде.

6.21. Контрольный осмотр судна - посещение судна должностными лицами ИГПК для проверки устранения недостатков, выявленных в результате осмотра судна, препятствующих выдаче разрешения на выход судна из порта. Контрольный осмотр судна производится только после устранения выявленных недостатков, препятствующих выходу судна из порта. Расходы, связанные с проведением контрольного осмотра судна (осмотр, освидетельствование и др.), несет судовладелец.

6.22. Получение разрешения на выход судна из порта - документальное подтверждение того, что состояние судна и его экипажа соответствуют требованиям международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательству Российской Федерации о торговом мореплавании в области безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни на море и предотвращения загрязнения окружающей среды.

Руководитель Департамента
безопасности мореплавания

Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!

Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.

Рекомендации по организации государственного портового контроля в морских торговых и речных (устьевых) портах за судами, плавающими под Государственным флагом Российский Федерации с использованием компьютеризированного учета результатов контроля N МФ-02-22/5482 (утв. Министерством транспорта РФ 18 ноября 2002 г.)

Контроль судов государством флага (FSC) берет свое начало в России со времен строительства первых деревянных судов, на которых царь или бояре поднимали свои флаги. Петр I был первым, кто установил официальный контроль над судами России, и сам являлся первым инспектором FSC.

Задачи стран международного морского сообщества в части выполнения обязательств по контролю судов государством флага определены Конвенцией ООН по морскому праву (UNCLOS-82, ст. 94 и 217). Вторым правовым документом FSC является Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ-99). В нем (ст. 6. «Государственный надзор за торговым мореплаванием») читаем:

«1. Государственный надзор за торговым мореплаванием возлагается на федеральный орган исполнительной власти в области транспорта и федеральный орган исполнительной власти в области рыболовства в соответствии с пунктами 2 и 3 настоящей статьи.

2. Федеральный орган исполнительной власти в области транспорта осуществляет государственный надзор за:

• соблюдением международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской Федерации о торговом мореплавании;

• охраной человеческой жизни на море;

• дипломированием членов экипажей судов, за исключением членов экипажей судов, используемых для промысла водных биологических ресурсов;

• государственной регистрацией судов и прав на них;

• лоцманской службой и системой управления движением судов в морских портах;

• спасательной службой и взаимодействием ее с другими спасательными службами;

• состоянием морских путей;

• обеспечением защиты морской среды.

3. Федеральный орган исполнительной власти в области рыболовства осуществляет государственный надзор за:

• соблюдением международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской Федерации о торговом мореплавании в отношении судов рыбопромыслового флота;

• охраной человеческой жизни на море;

• дипломированном членов экипажей судов, используемых для промысла водных биологических ресурсов;

• государственной регистрацией судов рыбопромыслового флота и прав на них;

• лоцманской службой и системой управления движением судов в морских рыбных портах.

4. Государственный надзор за спортивными и прогулочными судами осуществляется в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.»

Третьей правовой основой FSC является Приказ №40 от 27 мая 1991 г. Министра морского флота «О мерах по обеспечению безопасности мореплавания» и, в частности, Приложение №5 «О мерах по обеспечению безопасности мореплавания», в котором изложены права и обязанности капитана морского торгового порта. В нем говорится:

• «капитан морского торгового порта — особое должностное лицо в структуре управления, на которое персонально возлагаются полномочия и функции по осуществлению государственного надзора и обеспечение безопасности мореплавания и порядка в порту;

• капитан порта возглавляет Инспекцию государственного надзора
порта (ИГНП) и находится в его полном хозяйственном обеспечении;

• ИГНП включает в себя: отдел инспекции, лоцманскую службу, службу управления движением судов (СУДС), дипломно-паспортный отдел (ДИО);

• в части вопросов, относящихся к надзору за безопасностью мореплавания, дигатомированию лиц командного и рядового состава морских судов, расследования аварий морских судов капитан порта и работники ИГНП руководствуются только указаниями и распоряжениями ГГМИ Министерства морского флота. »

В Инструкции о выпуске судов в море капитанами морских тортовых портов (Приложение 6 к приказу №40 ММФ) говорится, в частности:

• «каждое судно перед выпуском в море подлежит проверке ИГНП с целью установления его мореходного соответствия действующим национальным и международным договорам, постановлениям, правилам, касающимся безопасности мореплавания;

• о всех нарушениях и недостатках, обнаруженных при проверке, и препятствующих выпуску судна в море, составляется Акт;

• в выдаче разрешения на выход судна из порта может быть отказано в случаях:

а) невыполнения указаний ИГНП;

б) отсутствия требуемых судовых документов;

в) отсутствия соответствующих дипломов, свидетельств;

г) неукомплектованности экипажа;

д) нарушении загрузки судна;

е) перегруза судна;

ж) приема на борт больше нормы пассажиров;

з) наличия крена больше 5 градусов;

и) нарушения непроницаемости корпуса;

к) неисправности закрытий люков, горловин;

л) нарушений в комплекте спасательных средств;

м) нарушений в комплекте аварийного имущества;

н) незакрепления палубного груза;

о) загромождения проходов;

п) нахождения на борту посторонних лиц;

р) неподготовленности экипажа к борьбе за живучесть судна;

с) нарушения навигационной обстановки в порту;

т) несоответствия района и условий плавания;

• оформление прихода/отхода судна.»

Инспектор ИГНП, принимая во внимание вышеперечисленное, а также наличие значительного количества руководящих документов (РД) и свой профессиональный опыт моряка обязан определить степень обнаруженных недостатков и нарушений, отметив в Акте только те, которые препятствуют безопасной эксплуатации судна и угрожают жизни моряков.

Составление Акта не приводит к задержанию судна, а только предписывает капитану устранить отмеченные недостатки до выхода судна в море.

Капитану судна следует также руководствоваться ст. 80 КТМ РФ «Разрешение на выход судов из морского порта»:

«1. Каждое судно до выхода из морского порта обязано получить разрешение капитана морского порта на выход из морского порта.

Капитан морского порта имеет право отказать в выдаче разрешения на выход судна из морского порта в случае:

1) непригодности судна к плаванию, нарушения требований к загрузке, снабжению судна, комплектованию экипажа судна или наличия других недостатков судна, создающих угрозу безопасности его плавания, жизни или здоровью находящихся на судне людей либо угрозу причинения ущерба морской среде;

2) нарушения требований, предъявляемых к судовым документам;

3) предписания санитарно-карантинной и миграционных служб, таможенных органов и других уполномоченных на то государственных органов;

4) неуплаты установленных портовых сборов.

2. Расходы, связанные с осуществлением капитаном морского порта прав, предусмотренных настоящей статьей (на осмотр Е) несет судовладелец.»

Следует помнить о том, что вышеупомянутые документы не отражают всей полноты власти и обязанностей капитана морского порта и Инспекции государственного надзора. Жизнь в морском порту отличается большим многообразием и не всегда укладывается в рамки существующих нормативных документов и предписаний. Поэтому принятие решений капитаном порта и ИГНП часто базируется на сложившейся практике и их профессиональном опыте.

10.2. КОНТРОЛЬ ИНОСТРАННЫХ СУДОВ ГОСУДАРСТВОМ
ПОРТА (PORT STATE CONTROL)

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также:

Процедуры контроля судов государством флага и порта

ГАРАНТ:

ГАРАНТ: