Почему такие суда строили из дерева а вместо ткани в парусах использовали шкуры животных

Обновлено: 26.04.2024

Уже в XII веке Поморье (побережье Белого и Баренцева морей) стало центром русского судостроения. Кандалакша и Княжая Губа, Ковда и Кемь, Кереть и Окладникова Слобода, Подпорожье, Пустозерск и, конечно, Усть-Кола на Мурмане — все это места, где поморы исстари создавали свои удивительные, крепкие и ловкие корабли и лодки, способные ходить по студеным морям и озерам, преодолевать сотни километров под пронизывающими арктическими ветрами, выбираться невредимыми из смертельного ледяного плена, переволакиваться через торосы и мели, выживать в жестоких штормах… Во многом именно из поморских кочей, лодей, шняк и карбасов вышел спустя века русский флот.

Коч

Это название, скорее, собирательное — кочами называли в разных местах разные типы судов, на которых поморы ходили по северным морям. Допустим, на «малом коче» грузоподъемностью до семи тонн можно было дойти до Мангазеи, легендарного сибирского торгового города в устье реки Таз. Малый коч, имея небольшую осадку, легко преодолевал отмели, но все равно его нередко приходилось переволакивать — и по льду, и по земле, для чего днище коча делали плоским и снабжали продольными брусьями.

Рисунок малого коча из книги Яна Гюйгена ван Линсхотена (изд. 1611) из раздела, посвящённого участию в первой экспедиции В. Баренца (1594)

Для дальних морских плаваний поморы строили «большие морские кочи». На них северные мореходы ходили вдоль кромки полярных льдов и к Новой Земле (поморы раньше называли ее Матка), и на Шпицберген (по-поморски — Грумант). Это суда длиной до 25 метров, способные перевозить грузы до 40 тонн. На большом коче устанавливали одну или две мачты, а чтобы откачивать воду из трюма, на палубе ставили поршневые насосы — «боты».

Еще одна, наиболее древняя разновидность коча — ладья (в северных говорах — лóдья) или гукор. Это большое торговое двух-трехмачтовое грузовое судно с объемными трюмами. Поморские гукоры ходили в Скандинавию, Англию и другие страны Северной Европы. Когда-то ладьи выдалбливали из толстых стволов, и они представляли собой скорее челны. Позже борта стали надстраивать досками, и ладьи стали «надставными». Наконец, их конструкция усложнилась и у лодей появились киль, шпангоуты, обшивка из досок встык (у скандинавских драккаров венцы досок накрывали предыдущие, а у наших поверхность корпуса делалась гладкой, что было важно во время плавания во льдах).

Реплика малого поморского беспалубного коча XVII века с надстройкой. Фото: клуб «Полярный Одиссей», Петрозаводск.

Ладья была кораблем палубным, с высокой кормой, оснащенной навесным рулем. Корпус разделялся поперечными переборками на три отсека, в которые входили через люки на палубе. В кормовом отсеке находилась каюта кормщика. Там же хранились мореходные инструменты, корабельная казна и запасные паруса. В носовом отсеке размещалась команда из 25-30 человек. Здесь же ставили кирпичную печь для приготовления пищи, сушки одежды и обогрева всех внутренних помещений корабля.

Были кочи «средние» — длиной 16-17 метров, шириной примерно четыре метра, осадкой 1–1,5 м. Такие суда могли входить в устья рек и летом, и зимой, брать на борт до 30 т груза и до 50 человек.

Кочи были прочные, маневренные и быстроходные, чтобы в сложнейших арктических условиях преодолеть за короткое лето большие расстояния. При попутном ветре коч мог проходить в сутки 130–150 км, а самые умелые мореплаватели преодолевали даже до 220 км. Для сравнения: английские торговые суда, заходившие в Архангельск, в сутки преодолевали не более 80–100 км, голландские фрегаты — 65–75 км.

Реплика большой поморской трехмачтовой лодьи XVIII века. Фото: клуб «Полярный Одиссей», Петрозаводск.

Деревянные лодки строились без металлического крепежа. Доски сшивали с помощью специально завитого длинного тонкого корня или побега деревьев — вицы.

Хождение по северным морям опасно попаданием в ледяной плен. Лед способен не только «облепить» корпус судна, но и сжать его так, что деревянные борта попросту лопнут. Чтобы этого избежать, кочи имели округлые обводы, защищавшие борта. Помогала избежать ледовых тисков и яйцевидная или ложковидная форма коча: когда льды начинали сжиматься вокруг судна, они «выдавливали» его вверх, коч «выскакивал» на лед, не повреждая борта. Такую форму оценил знаменитый норвежский полярный исследователь Фритьоф Нансен (1861–1930). Свой корабль «Фрам» он построил по типу поморского коча. Сейчас легендарное судно, которое выдержало испытания ледовой стихией, сохраняется в музее города Осло.

Шняка

Традиционная поморская лодка. Со шняк ловили треску в бассейне Белого и на Мурманском берегу Баренцева моря с XV до начала ХХ века. Самые древние шняки имели днище в виде расширенной осиновой долбленки, которую по бортам наращивали набоями (досками обшивки), пришитыми вицей. В XIX веке шняки достигали в длину 14 метров, имели водоизмещение 8–10 тонн и две мачты.

В морском музее в Осло хранится экземпляр шняки около 1905 года постройки. Она была изготовлена на Мурмане, близ Колы. Вот ее технические характеристики: длина — 11,38 м, ширина — 2,65 м, осадка — 0,845 м. На шняке — пять набоев (поясов обшивки), доски широкие — до 45 см. Сшита из сосны и ели. Сохранившиеся стежки выполнены пеньковой бечевой.

Вот описание более ранней шняки, изложенное К.К. Случевским в «Очерках по северо-западу России» (1884-1885 гг.): «Это судно в 6–7 саженей длины (1 сажень равна 2,16 м. — Прим. ред.) и только сажень с вершком ширины (1 вершок равен 4,45 см. — Прим. ред.); оно может поднять никак не более 200 пудов (1 пуд равен 16,38 кг. — Прим. ред.), совершенно открыто и очень легко заливается океанской волной. На нем две мачты, и когда поставлены все весьма широкие паруса, то шняка имеет вид даже довольно прочный и скользит по морю с великой самоуверенностью… Суденышко имеет свои отделения: чердак, гребло, клад; в одном лежат рыболовные снасти, в другом — наживка, в третьем — уловленная рыба и т. д.».

Шняка шитая вицей в Соловецком музее

Экипаж шняки состоял из четырех покручников: кормщика, тяглеца, который выбрасывал в море и собирал снасти, весельщика, который сидел на веслах, а в свободное время помогал остальным, и наживочника — молодого артельщика, который наживлял крючки. Покручников хозяин кормил, содержал и расплачивался с ними за работу одной третью улова.

Другие суда поморов

Раньшина — Однопалубное судно морского и речного плавания. Имела две мачты. Парусное вооружение прямое, но в XVIII веке на передней мачте поморы стали ставить треугольный парус. По большей части это судно было исследовательское или торговое. Имела на днище особые полозья, и на ней ходили весной, перетаскивая через льдины.

Холмогорский карбас на дореволюционной открытке

Карбас — парусно-гребные суда поморов и русских промышленников-первопроходцев. Приспособлены к плаванию под парусами или на веслах. В зависимости от места постройки и назначения карбасы назывались поморский, холмогорский, весновальный, приморский и облас. Размеры карбаса: длина до 12 м, ширина до 2 м, высота корпуса до 1,5 м, осадка до 0,7 м. Груза поднимали до 500 пудов и более. Материалом для строительства служили сосновый и частично еловый лес.

Лодка-осиновка — небольшая лодка длиной до 5 м, шириной до 1 м, осадкой до 0,5 м, высота борта 0,5–0,8. Грузоподъемность — 350 кг.

Строилась преимущественно из осины, реже — из сосны или ели. Ствол растущего осинового дерева распирали деревянными клиньями в течение трех-пяти лет. После этого дерево срубали, а полученную выемку расширяли выдалбливанием или выжиганием. Затем заготовку вымачивали, распаривали и распирали деревянными распорками. Перед спуском на воду корпус смолился изнутри и снаружи. Осиновка несла на себе от двух до четырех пар гребных весел и одно рулевое весло. Иногда ее оснащали мачтой с парусом. Носовая и кормовая конечности такой лодки делались заостренными, днище снабжалось деревянными полозьями, борта наращивались из досок внакрой для увеличения вместимости.

Онежские рыболовные соймы. 1905 г. Фото И. А. Никольского.

Сойма — эту лодку древние новгородцы использовали в качестве грузового судна. У соймы шитый вицей корпус и заваленные назад штевни (штевень — толстый вертикальный брус, который составлял основание кормы или носа корабля). Это было нужно для устойчивости: на мелководных озерах образуется крутая волна, а рыбацкие соймы во время завода неводов находились очень близко друг к другу. Заваленный назад штевень не давал лодкам зацепиться друг за друга при навале одного судна на другое. Длиной соймы бывали от 6 до 12 м. Самые крупные имели палубу и садок для живой рыбы. Быстрые на ходу под парусами, легкие на веслах, хорошо лавировавшие и способные двигаться круто к ветру, соймы ходили из Новгорода к Белому морю за «рыбьим зубом», преодолевали речные пороги и высокие волны, легко переволакивались через водоразделы.

Шитик — плоскодонное парусно-гребное транспортное судно поморов, части корпуса которого были сшиты ремнями или виней (прутьями можжевельника и ели). Длина 10–15 м, ширина до 4 м, грузоподъемность 15–24 тонн. Шитик имел одну мачту с прямым парусом, весла и навесной руль. Доски обшивки судна крепили к набору и сшивали друг с другом жгутами из мочала или вицей. Парус и оснастку выделывали из шкур. В средней части судна располагался навес для защиты груза от дождя, в корме — кубрик для команды.

Среди поморских судов называют еще лодки-корели, лодки-двинянки, шебеки, кочмары, ушкуи и другие.

В глубокой древности возникла необходимость преодолевать водные преграды и использовать реки, озёра, моря как охотничьи угодья и как удобные пути для передвижения и перевозки грузов.

Вначале в качестве плавучих средств применялись древесные стволы и др. плавающие предметы. Первыми судами можно считать примитивные плоты из скрепленных друг с другом стволов или обломков деревьев. Связанные деревья не переворачивались в воде, на них можно было плавать достаточно долго и безопасно; плоты-катамараны из брёвен до сих пор используются во многих странах.

В течение тысячелетий на озёрах Титикака и Чад, а также в Древнем Египте применялись плоты из камыша и папируса. В Ассирии для преодоления водных преград пользовались надутыми мешками из шкур животных (бурдюками); такие средства продолжают использоваться и в 20 в., например, в Далмации (Югославия).

К каменному веку восходит искусство постройки лодок из древесных стволов, которые выдалбливали или выжигали изнутри и обтёсывали снаружи (челны-однодеревки). В северных странах издавна применяются лёгкие и манёвренные челноки, изготовляемые из коры, на каркасе (наиболее известны берестяные каноэ индейцев Северной Америки) или из натянутых на каркас шкур (например, алеутские каяки).

В Междуречье в 8 в. до н. э. были известны круглые лодки (корзины, обтянутые кожей или покрытые снаружи смолой); грузоподъёмность таких судов достигала 100 т. В Восточной Бенгалии делали круглые лодки - тигары из обожжённой глины.

Развивающееся судоходство требовало увеличения размеров судов. На челны-однодеревки прилаживали по бокам один или несколько рядов досок, которые защищали от волн и увеличивали вместимость; таким образом, строились на территории Восточной Европы так называемые набойные ладьи (4 в.), насады (11 в.), казацкие чайки (16 в.), астраханские бударки (19 в.). Однако только конструирование судов 113 деревянных частей с отдельным каркасом (набором) и обшивкой позволило значительно увеличить их размеры, при этом стало возможным изменять форму корпуса и соотношения, главных размерений судов, улучшая их мореходность. В Древнем Египте в 3-м тысячелетии до н. э. строили суда из пригнанных, проконопаченных и просмолённых по швам кусков дерева, образующих обшивку и набор.

Суда финикийцев уже в 10 в. до н.э. имели основные элементы конструкции современных: киль, шпангоуты, штевни, наружную обшивку. Деревянные внутренние крепления заменили египетские натяжные сооружения из канатов и балок. Обшивка судов выполнялась из досок, сначала тёсаных, а затем пилёных. Отдельные части обшивки и деревянного набора скреплялись деревянными гвоздями, шипами, а впоследствии - медными и железными скобами и гвоздями.

Первые плавучие средства передвигались по течению или с помощью простейших судовых движителей - шестов и вёсел.

Паруса были известны с 3-го тысячелетия до н.э., они изготовлялись из шкур, тростниковых циновок, деревянных планок. Долгое время паруса выполняли вспомогательную роль, их ставили только при попутном ветре, а при безветрии суда двигались и маневрировали с помощью вёсел. Вёсла на гребных судах располагали по всей длине судна в 1, 2 и 3 яруса (например, римские униремы, биремы, триремы), каждое весло обслуживало до 10 гребцов.

В 7 в. появились универсальные гребные С. - галеры, а в 16 в. более крупные галеасы, на которых уже значительную роль играли паруса. Узкие и манёвренные гребные суда использовались ещё в 18 в., главным образом в качестве военных кораблей.

На широких и вместительных грузовых судах более эффективным движителем был парус. Чисто парусные суда появились в 10-13 вв. в Средиземноморье, Скандинавии, Китае.

С развитием техники управления парусами и лавирования, суда получили возможность двигаться и против ветра, меняя галсы.

Для управления гребными и парусными судами использовали широкие рулевые вёсла (с одного или обоих бортов) или одно рулевое весло в кормовой части, где впоследствии был установлен руль. С 12-13 вв. в Западной Европе строились пригодные для океанских плаваний нефы, каравеллы и другие парусные суда. Наивысшего развития парусные суда достигли во 2-й половине 19 в.; длина их составляла 90 м, ширина 15-17 м, грузоподъёмность 5 тысяч т, скорость 33 км/ч и более.

Для предохранения деревянной подводной части судов от разрушения финикийцы обшивали её металлом (свинцовыми пластинами), с начала 18 в. нижнюю часть корпуса покрывали тонкими медными листами.

Предложения применять в судостроении железо вместо дерева относятся к середине 17 в., но только в 1787 англичанин Дж. Уилкинсон построил первое железное судно длиной. 21,5 м. Со 2-й половины 19 в. железо как судостроительный материал начало уступать место более прочной стали. Изготовление корпусов судов целиком из металла позволило увеличить их прочность и уменьшило относительную массу (по отношению к водоизмещению). Корпуса крупных стальных судов стали разделять на водонепроницаемые отсеки, устраивать двойное дно, что повысило их безопасность. Переход от клёпки к сварке ещё более повысил прочность, надёжность и долговечность судов.

В 18 в. делались попытки использовать для движения судов энергию пара. Первый речной деревянный пароход "Клермонт" с паровой машиной в качестве главного судового двигателя и гребными колёсами по бортам был построен в 1807 в США Р. Фултоном.

В России в 1815 регулярные рейсы между Кронштадтом и Петербургом стало совершать деревянное паровое судно "Елизавета". Колёсный пароход из железа "Вулкан" был спущен со стапелей в 1818 в Великобритании.

В 1-й половине 19 в. на морских пароходах стали устанавливать гребные винты, которые на волнении оказались значительно эффективнее гребных колёс.

На рубеже 19 и 20 вв. в качестве судовых двигателей начали использовать паровые турбины (в 1894 в Великобритании был построен турбоход "Турбиния") и двигатели внутреннего сгорания (в 1903 в России был спущен на воду дизель-электроход).

На этом история развития кораблестроения продолжается, и сегодня мы видим все новые, и новые модели кораблей.

Лодка, деревянный каркас которой покрыт обшивкой, — это уже в сущности маленькое современное судно. Ведь каркас лодки, изготовляемый из различных материалов, представляет собой примитивный набор корабля. На таком судне можно было уже пройти сотни миль в открытом море, даже в штормовую погоду. Очевидно, первой обшивкой на каркасной лодке была кора.

Каркасная лодка, скорее всего, появилась сразу, после челна. В Европе подобных находок пока нет, зато в прибрежных районах Восточной Африки лодки с обшивкой из коры можно увидеть до сих пор. Они достигают пяти метров в длину и метра в ширину. Их каркас состоит из своеобразных шпангоутов и стрингеров, 25 к которым прикрепляются большие полосы коры. Чтобы обшивка не пропускала воду, ее смолят. Гребцы сидят на банках, одна из которых служит для крепления мачты, так как лодка имеет парус.

Известны такие лодки также в Азии, Австралии, Северной и Южной Америке.

Каноэ, которые так хорошо известны спортсменам, впервые появились у индейцев Северной Америки. Прочность их обеспечивалась системой продольного и поперечного набора, к которому прикрепляли обшивку из коры, сшивали гибкими корнями растений, а затем просмаливали. Нос и корму каноэ делали приподнятыми и слегка загибали внутрь. Обводы каноэ напоминали форму рыбы: наиболее широкая часть смещена к носу, к корме лодка постепенно сужается. Каноэ индейцев Северной Америки обладали хорошими мореходными качествами. Плавали на них в основном на веслах.

История судостроения знает и о лодках, каркас которых был обшит прутьями, наподобие корзин. Так строили лодки в Двуречье, во Вьетнаме, в Северной Америке и Древней Ирландии. Плотно сплетенную обшивку просмаливали. Поперечную прочность обеспечивали бимсы. На этих лодках плавали в хорошую погоду у берега, а иногда выходили и в открытое море.

Вьетнамская лодка - "корзинка". Подобные лодки встречались также в Северной Америке, Ирландии и в странах Двуречья.

Широко были распространены лодки типа вельботов 26 , обшивкой которых служили шкуры животных. К судам такого рода относятся каяки эскимосов, очень удобные для охоты на морского зверя, например китов и тюленей. Шпангоуты каяка изготовляли из дерева, выброшенного на берег волной, или из ребер китов; обшивку — из шкур тюленей. Шкурами обтягивали всю лодку, оставляя лишь круглое отверстие для гребца. Эскимос садился на дно каяка и своей верхней одеждой плотно закрывал этот вход, поэтому вода не попадала на дно лодки. Даже если каяк опрокидывался во время охоты на китов или моржей, гребец сильным движением весла возвращал его в прежнее положение. Каяк был рассчитан на одного, реже двух-трех человек.

Каяк эскимосов. Он обладает превосходными мореходными качествами.

У эскимосов есть еще умиак - лодка большей вместимости, более приспособленная для плавания на дальние расстояния. По форме умиак напоминает ящик.

25 Стрингер (гол. stringer) — составная часть набора корпуса корабля (лодки), служащая для придания корпусу продольной прочности. В деревянном судостроении — брус, в настоящее время изготовляется из стальных листов. Шпангоут (гол. spanhout) — составная часть набора корпуса корабля (лодки), служащая для придания корпусу поперечной прочности. В деревянном судостроении — брус, в настоящее время изготовляется из стальных листов.

26 Вельбот (англ. whale-boat — китобойное судно) — шлюпка с острыми обводами носа и кормы.

Беляна — гигантское плоскодонное грузовое судно. Оно собиралось из бревен, брусьев и досок, которые не покрывали смолой и не красили. Отсюда и название — беляны, по цвету древесины.

Сразу возникает вопрос: как же они маневрировали, сохраняли плавучесть и живучесть при такой грубой и массивной конструкции? Ответ простой: это были одноразовые суда!

В XVI веке нашим умельцам пришла в голову любопытная идея: зачем сплавлять срубленный лес вниз по течению плотами, когда можно собрать из него барку? Когда сотни тонн груза дойдут до получателя в Саратов, Астрахань или Царицын, барку разберут и вся древесина пойдет в работу.

Затея настолько удалась, что беляны можно было наблюдать на Волге и Каме вплоть до XIX века! Россия в то время была крупнейшим мировым производителем древесины, это был наш системообразующий бизнес. Так что средств и фантазии не жалели. Беляны строились сотнями!

Гигантский корабль из дерева — диковинка в наше время. Однако когда-то бывали и другие чудеса. Посмотри на железобетонные корабли: ушедшая эпоха в 11 фотографиях.

Древесина заготавливалась тысячами лесорубов на протяжении зимы. В преддверии судоходного сезона собранный лес пускали на строительство беляны. Средних размеров барка требовала 240 сосновых и 200 еловых бревен. Сосна в основном шла на строительство бортов, а из ели собирали днище. И только в XIX веке при сооружении таких кораблей стали применять модные гвозди.

Конструкция была далеко не примитивной. Например, среди слоев из сотен бревен предусматривались технические проходы, чтобы судно можно было ремонтировать в походе. Имелись каюты на корме и мостик для штурмана, не говоря уже о массивном руле. Иногда беляны дополнялись гребцами, ставились паруса, но не столько для обеспечения хода, сколько для маневрирования. Ведь обычно судам достаточно было просто идти вниз по течению, никуда не дергаясь.

Самые крупные имели длину до 120 метров, ширину до 25 метров и осадку до 5 метров (для сравнения: длина «Титаника» — 269 метров). За свой единственный рейс барки перевозили почти 13 тысяч тонн дерева. На обслуживание такой махины требовалось до ста человек экипажа, на судах помельче — 15-35 человек. Говорят, матросам частенько приходилось потеть у насосов, ибо беляны имели тенденцию постепенно проседать под воду.

Само собой, что нередко на судно подбрасывали пассажиров и попутные грузы вроде пушнины. Выглядел корабль грандиозно и даже красиво, что видно по оставшимся фотографиям. Вся детвора высыпала на берег реки при их приближении, да и не только детвора.

Отказались от белян по сугубо экономическим причинам. Возникли железные дороги и теплоходы на мазуте, то есть и логистика изменилась, и потребность в дровах кардинально упала.

А жаль. Теперь нам приходится всем этим любоваться по немногим уцелевшим фотоснимкам и открыткам. Они перед тобой!

1. Первые лодки - челны люди научились делать около девяти тысяч лет назад, изготавливали их из дерева. Челн - первобытная лодка, ее вручную выдалбливали заостренными камнями из толстого прямого дерева, плавали на челне при помощи одного весла - толстой палки, отталкиваясь от дна.
2. Прогресс шел дальше и люди усовершенствовали челны - делая из устойчивее, легче и тоньше, так появились пироги, на которых можно было плавать на больших глубинах.
3. Следующим шагом мореплавания стали плоты и катамараны, когда несколько стволов деревьев связывались в единую конструкцию, придавая ей большую устойчивость. Совершенствовалась и форма весла. Плоты и катамараны изготавливали не только их стволов деревьев, но и в виде каркасов, обтянутых папирусом, шкурами животных, корой деревьев и другими подручными материалами. Примерами каркасной лодки из коры является каноэ индейцев, лодки из шкур животных - каяки северных народов.

История мореплавания начинается с примитивных долблёнок на 1 человека, челнов из звериных шкур, лодок из тростника, каноэ, пирог.

Шест, которым отталкивались на мелководье, заменили на вёсла, стала доступна глубокая вода рек и морей.

Гребные суда росли размерами, увеличивалось число вёсел. На смену однорядке (унирема), появились двух- трёх- четырёхрядные суда-галеры (биремы, триремы),оснащённые уже рулевым веслом.

Произошло выделение военных кораблей, где появились руль, таран, чтоб пробивать борта вражеских кораблей или ломать им вёсла. Носовой мостик, своеобразный клюв, набрасываемый на вражеский корабль, не дающий тому отплыть, а по мостику на абордаж врывались солдаты.

Появился парус на мачте, компас для дальнего плавания, астролябия.

Парусные суда сменили пароходы, теплоходы, теперь атомоходы самые перспективные. Они могут год в порт не заходить, заправки атомным горючим хватит.

По классам современные корабли подразделяются на надводные, глиссирующие, на подводных крыльях, воздушной подушке, экранопланы, ледокольные, подводные лодки, глубоководные (батискафы), и т.д.

Многочисленные археологические находки на территории России свидетельствуют о том, что самые простые лодки появились еще 4500 лет назад. Первые лодки делались и гибких ветвей и стягивались с помощью веревок из камыша или других сподручных материалов.

Лодки постоянно модернизировались и во времена Киевской Руси представляли собой констуркцию, выдолбленную из ствола большого дерева. Борта судна были надстроены с помощью досок:

Управлялась такая лодка с помощью весел.

Прорыв в российском судостроении произошел во времена Петра I. Именно при Петре I флот стал представлять собой собой грозную военную силу. К 1725 году Россия имела уже 48 линейных кораблей и 800 галер. Офицеры на флоте были иностранцы, но экипаж - русский.

Венцом корабельного искусства того времени можно считать линейный корабль Ингерманланд, спущенный на воду в 1715.

При Екатерине II российский флот становится грозным морским оружием: во многом благодаря ему была одержана победа в русско-турецкой войне.

К началу 19 века русский флот - третий в мире по количеству судов, уступает только таким великим морским державам как Англия и Франция. За первую половину 19 века русскими мореплавателями было совершено около 40 кругосветных путешествий.

После поражения в русско-японской войне российский флот понес серьезные потери и нуждался в модернизации.

Новые суда строились с учетом требований времени: в составе флота появились крейсера, линкоры, эсминцы, миноносцы, шли разработки авианосцев.

Современный морской флот России - это тысячи кораблей - военных и торговых, ледоколы, подводные лодки. Это настоящая гордость России.

Водные просторы рек с незапамятных времён использовались вначале охотниками и рыболовами.

Используемые материалы и формы "плавсредств" были разные.

История кораблестроения ведётся от примитивных корзин, обшитых шкурами и обмазанных асфальтовой смолой вроде ассирийских лодок, называемых гуффа.

Сначала оснащались лодки шестами, позднее появились вёсла.

Выдолбленный из дерева чёлн, найденный в Гранингене (Нидерланды), возраст имеет больше 6000 лет.

Для его постройки требовалось умение работать уже топором (каменным) и скребками.

Плоскодонки, каяки северных народов, тростниковые эфиопские лодки хоболо, дагомейские пироги, индейские каноэ, полинезийские катамараны - вариантов старинных лодок много.

Реки ещё удобные пути для переездов, перевозки грузов.

Разнообразные лодки появились раньше колёсных повозок. Лодки усовершенствовались, могли перевозить грузы, вооружённые отряды, оснащались парусами. Появилось разделение на торговые суда, рыбачьи шхуны, военные корабли.

Я могу порекомендовать очень хорошую книгу, написанную специально для детей о флоте и его истории с доисторических времен до современности со множеством картинок и интересных фактов. Это книга Анатолия Митяева "Книга будущих адмиралов". Она находится в интернете в свободном доступе и ее не обязательно скачивать. Прочитать "Книгу будущих адмиралов" можно по этой ссылке.

Точную дату появления флота установить невозможно. Еще первобытные люди умели использовать плоты, а потом и лодки для преодоления водных просторов. Во времена античности моря бороздили уже настоящие гребные суда и велись настоящие морские сражения.

Шло время, суда становились все более крупными и сильными. В середине второго тысячелетия океаны бороздили огромные каравеллы и галеоны. Потом появились суда с металлическим корпусом, которые приводились в движение паровыми машинами.

Сейчас в каждой стране, имеющей выход к морю, есть свой флот - торговый, туристический, добывающий, научный, военный.

На Руси первые суда появились очень давно, они ходили по Черному морю до Царьграда. Потом начали осваивать морские просторы поморы, которые были смелыми и отважными исследователями севера. Значение флота прекрасно понимал Петр 1, который и считается основателем российского флота.

В начале 20 века российские броненосцы были одни самыми мощными в мире. А сейчас только у России есть атомные ледоколы, способные достигать Северного полюса. Суда российского флота можно встретить в любой точке мира.

Читайте также:

  
• Реализация этого права начинается с обеспечения информационной доступности суда план
  
• Имеет ли право капитан покинуть аварийное судно
  
• Понятие виды правовое регулирование назначения и выплаты государственных пособий
  
• Можно ли подать в суд на сотовую компанию
  
• Какие органы осуществляют общегосударственный контроль рб