Перечислите причины применения приборов контроля за нагрузкой и прочностью на грузовых судах

Обновлено: 28.04.2024

Важной составной частью Информации являются сведения о прочности корпуса. Эти сведения представляются в виде графиков контроля продольной прочности, учитывающих возможный прогиб (перегиб) корпуса, и допускаемых значений нагрузок на настилы палуб, второго дна, переборок, крышки люков и другие несущие конструкции.

Расчетные нагрузки на тихой воде (изгибающие моменты и перерезывающие силы, а также их предельно допустимые значения) могут быть представлены в функции только от дедвейта судна. Это существенно упрощает как построение, так и практическое использование графиков прочности, являющихся частью Информации, предназначенной для контроля продольной прочности корпуса.

Порядок построения графиков рассмотрим на примере, когда контроль продольной прочности осуществляется только по миделевому сечению. Для построения графиков воспользуемся методикой постатейного определения изгибающих моментов на тихой воде.

Длина расчетная L, м;

Осадка расчетная Т, м;

Масса порожнего судна mп, т;

Водоизмещение D1, при расчетной осадке, т;

Длина кормовой надстройки , м .

1. Задают два типовых значения дедвейта, т:

,



2. Определяют отвечающие этим значениям дедвейта коэффициенты общей полноты .

По кривым элементов для водоизмещения вычисляют осадку Т2 .


3. Находят коэффициент по графикам на рис. 1 в зависимости от di.


Рисунок 1. Зависимость от d

4. Вычисляют коэффициент в зависимости от и d1:


5. Определяют моменты дедвейта, отвечающие нулевым изгибающим моментам на тихой воде кН×м:


6. Строят график, на котором по горизонтальной оси (ось абсцисс) откладывают значения дедвейта DW1 и DW2 (рис.2), а по вертикальной оси (ось ординат) — значения моментов дедвейта .и . и

Пересечение соответствующих абсцисс и ординат определят на поле графика две точки 1 к 2 (см. рис. 2). Прямая, проходящая через точки 1 к 2, образует линию нулевых изгибающих моментов на тихой воде.

7. Допускаемые значения изгибающего момента на тихой воде определяют для случаев «в море», «на рейде», «в порту». Допускаемые напряжения при изгибе корпуса судна в вертикальной плоскости применительно к сухогрузному судну (палуба) :

для перегиба sтв = 73,6 Н/мм2 ;

для прогиба sтв = 78,5 Н/мм2.

8. Вычисляют базисный момент сопротивления палубы судна, см3 по формуле:


определяют коэффициенты общей полноты d1 и d2.


Рис. 2. Пример построения графика контроля продольной прочности.

. Определяем значения допускаемых изгибающих моментов на тихой воде для случая «в море» в случае прогиба и перегиба:

10. От линии нулевых изгибающих моментов по вертикали откладывают удвоенные значения Мтв доп (для перегиба — вверх, для прогиба — вниз). Через полученные точки эквидистантно линии нулевых моментов проводят границы:

«Опасно — перегиб в море»,

«Опасно — прогиб в море».

11. Умножением 2 Мтв доп на 1,25 и 1,5 по аналогии с п. 10 соответственно получают границы «Опасно на рейде» и «Опасно в порту».

После построения диаграммы прочности необходимо определить изгибающий момент в миделевом сечении по графику в рассматриваемом случае загрузки (раздел 1).


На оси абсцисс находится точка, отвечающая DW т. В этой точке восстанавливают перпендикуляр до значения MDW по шкале ординат и находим точку А. По вертикали измеряют расстояние от точки А до линии нулевых значений Мтв в масштабе шкалы МDW, и находим искомое значение (рис.2)

Величину MDW вычисляют по табл. 3.

Таблица 3. Вычисление моментов грузов дедвейта, расположенных в нос от рассматриваемого сечения х

Наименование груза, расположенных в нос от миделя

Масса груза mi, т

Отстояние цт груза от миделя в нос хi, м

Статический момент масс дедвейта mi хi, тм


10. От линии нулевых изгибающих моментов по вертикали откладывают удвоенные значения Мтв доп (для перегиба — вверх, для прогиба — вниз). Через полученные точки эквидистантно линии нулевых моментов проводят границы:

«Опасно — перегиб в море»,

«Опасно — прогиб в море».

11. Умножением 2 Мтв доп на 1,25 и 1,5 по аналогии с п. 10 соответственно получают границы «Опасно на рейде» и «Опасно в порту».

После построения диаграммы прочности необходимо определить изгибающий момент в миделевом сечении по графику в рассматриваемом случае загрузки (раздел 1).

На оси абсцисс находится точка, отвечающая DW т. В этой точке восстанавливают перпендикуляр до значения MDW по шкале ординат и находим точку А. По вертикали измеряют расстояние от точки А до линии нулевых значений Мтв в масштабе шкалы МDW, и находим искомое значение (рис.2)

Величину MDW вычисляют по табл. 3.

Таблица 3. Вычисление моментов грузов дедвейта, расположенных в нос от рассматриваемого сечения х

Прочность корпуса определяет способность судна восприни­мать действующие в процессе эксплуатации нагрузки, не разрушаясь. Для оценки прочности судна определяют внешние нагрузки, дейст­вующие на корпус, напряжения в различных наиболее нагруженных его элементах и сопоставляют их с нормативными допускаемыми зна­чениями. Если полученные расчетом напряжения не превышают до­пустимое, то прочность корпуса считается обеспеченной. При этом очень важно, чтобы прочность корпуса была достаточной при мини­мальной массе. Корпусы речных судов рассчитывают в соответствии с Правилами Регистра Судоходства Украины.

На корпус движущегося судна могут действовать постоянные и случайные нагрузки. Постоянные нагрузки, действующие в течение всего периода эксплуатации, — это вес корпуса, надстроек, судовых механизмов и принятого груза, силы поддержания и силы сопротивле­ния воды движению судна. Случайные нагрузки воздействуют на кор­пус в течение какого-либо промежутка времени и возникают при уда­рах волн, посадке судна на мель, столкновении судов.

Для упрощения расчетов действующие нагрузки условно делят на две категории: вызывающие общий изгиб корпуса или местный из­гиб отдельных его элементов.

При плавании на тихой воде изгиб корпуса вызывается неравно­мерностью распределения по длине судна сил тяжести и сил поддер­жания. Для построения эпюры весовой нагрузки qB (рис. 14, а) при­нимают, что силы тяжести, действующие в пределах каждой теорети­ческой шпации, распределены равномерно. Значение этих сил рассчи­тывают для каждой шпации отдельно с учетом всех составляющих. Силы поддержания распределяются по длине судна пропорционально погруженным площадям шпангоутов, что и отражает эпюра этих сил

Полученную ступенчатую нагрузку, равную разности сил тяжести и сил поддержания, называют эпюрой нагрузки судна q (рис. 14, б).

По нагрузке судна вычисляют срезывающие силы FТВ и изгибающие моменты МТВ, действующие на корпус при плавании на тихой воде. Их определяют соответственно как сумму сил или сумму моментов, взятых слева или справа от рассматриваемого сечения. Значение и знак изгибающего момента в каждом сечении корпуса зависят от характера распределения нагрузок по длине судна. Очевидно, что чем больше не­равномерность нагрузки, тем больше и изгибающий момент.


Рис. 14. Эпюры нагрузок, вызывающих общий изгиб корпуса

При выходе судна на волну силы поддержания перераспределяют­ся по длине корпуса благодаря_изменению формы погруженного объе­ма. При этом судно может попасть миделем на вершину (рис. 15, а) или на впадину волны (рис. 15, б). В первом случае в палубе возни­кают дополнительные напряжения растяжения (+Ds), а в днище — сжатия (-Ds), что соответствует перегибу корпуса; во втором, на­оборот, палуба подвергается дополнительному сжатию, а днище — растяжению, что соответствует прогибу корпуса.


Рис. 15. Положение судна при постановке на волну

Наибольшие расчетные изгибающие моменты как для прогиба, так и для перегиба (Мр, кН * м) вычисляют алгебраическим суммирова­нием наибольших значений изгибающих моментов, возникающих на тихой воде, с дополнительным волновым изгибающим моментом М дв:

Аналогично наибольшие расчетные перерезывающие силы как для прогиба, так и для перегиба определяют алгебраическим суммирова­нием наибольших значений перерезывающих сил, возникающих на тихой воде FTB, с дополнительной волновой перерезывающей силой FДВ:

Способность корпуса выдерживать нагрузки, действующие на отдельные его перекрытия и связи, определяет местную прочность. Среди местных нагрузок выделяют гидростатическое давление при аварийных затоплениях отсеков, сосредоточенные и распределенные силы при приеме и снятии грузов в районе грузоподъемных устройств, реакции кильблоков при постановке в док, сосредоточенные силы при швартовке и буксировке, силы обжатия корпуса льдом при ледовой проводке судна.

Давление воды на поперечное сечение корпуса (рис. 16) определя­ют с учетом движения судна на волнении, т. е. нагрузки на днище qД и на борта qб вычисляют по осадке уровня волновой ватерлинии. Прочность палубных перекрытий должна обеспечивать восприятие поперечной равномерно распределенной нагрузки qн.

Правилами постройки ледоколов и транспортных судов для пла­вания в ледовых условиях предусматривается комплекс конструктив­ных мероприятий по подкреплению корпуса, обеспечивающих безопас­ность плавания во льдах.

Днищевые перекрытия речных судов проверяют также на восприятие реакции платформ и кильбло­ков косяковых тележек при подъе­ме судов на слипы.

Нормальные s и касательные t напряжения в связях корпуса:

s = M P / W; t = FPS/Jt

где МР — расчетное значение из­гибающего момента, кН * м;

W — мо­мент сопротивления, м 3 ;

Fp — расчет­ное значение срезывающей силы, кН;

S — статический момент площади попе­речного сечения относительно нейтраль­ной оси, м 3 ;

J — момент инерции площади поперечного сечения относительно нейтральной оси, м 4 ;

t — толщина ли­ста в рассматриваемом сечении по ли­нии кратчайшего разреза, м.


Рис. 16. Эпюры нагрузок, действую­щих на поперечное сечение судна

Фактические напряжения в конструкциях корпуса вычисляют как алгебраическую сумму напря­жений от общего изгиба и мест­ных нагрузок.

При вычислении напряжений от общего изгиба (рис. 17) в рас­четное сечение корпуса судна для определения момента инерции и мо­мента сопротивления включают все продольные балки набора, а также пояса днищевой и бортовой обшивок и настила палубы. Листы обшив­ки, расположенные между балками набора, при критических нагруз­ках выгибаются и теряют устойчивость. Поэтому усилия общего из­гиба будут воспринимать только пояски обшивки, непосредственно примыкающие к продольным балкам набора. Ширину поясов принимают равной 50t (где t — толщина обшивки корпуса).


Рис. 17. Определение напряжений в связях корпуса судна:

/ — продольные балки набора; 2 — пояса обшивки корпуса, включенные в расчет при определении напряжений от общего изгиба

По полученным значениям моментов сопротивления рассчитывают нормальные напряжения для всех сечений, которые по высоте корпу­са распределяются по линейному закону. В крайних волокнах па­лубы и днища напряжение достигает максимального значения. В данном случае сечение палубы испытывает напряжение сжатия , а сечение днища — напряжение растяжения + . Положение нейтраль­ной оси, где нормальные напряжения в сечениях корпуса равны нулю, определяется ординатой zH0.

Существенное значение для обеспечения эксплуатационной проч­ности корпуса имеет как порядок размещения груза в трюме или на палубе (равномерность укладки), так и очередность загрузки трюмов. Нарушение технологии загрузки может вызвать дополнительный из­гибающий момент и привести к перелому корпуса судна. Ре­гистром Украины утверждается инструкция по погрузке, выгрузке и балластировке для судов каждого типа. Отклонение от инструкции может привести к нарушению прочности, поэтому выполнение ее должно строго соблюдаться командным составом судна.

Правилами Регистра установлено два способа расчета прочности:

по допускаемым напряжениям и разрушающим (предельным) нагруз­кам. В первом случае за расчетные напряжения в проверяемой свя­зи корпуса принимают наибольшие нормальные и касательные на­пряжения, которые не должны быть больше допускаемых. Так, сум­марные напряжения от общего изгиба и местной нагрузки в продоль­ных балках набора могут составлять 0,75 т для сечений посередине пролета и 0,85т для опорных сечений (где т — напряжение в свя­зях корпуса, соответствующее пределу текучести).

В поперечных связях корпуса, воспринимающих лишь усилия от местных нагрузок, напряжения могут достигать 0,75т, а в отдельных элементах водонепроницаемых переборок — предела текучести.

При проверке прочности по касательным напряжениям нормы до­пускаемых напряжений принимают равными половине значения до­пускаемых нормальных напряжений. При этом касательные напряже­ния от общего изгиба не должны превышать 0,3т. При проверке проч­ности конструкций корпуса по разрушающим нагрузкам устанавли­вают, во сколько раз действующие усилия должны быть меньше пре­дельных, приводящих конструкцию к разрушению.

Для предупреждения потери общей и мест­ной прочности, вызванной неправильным (не­благоприятным) размещением грузов, необхо­дим их контроль в каждом рейсе.

Общая прочность корпуса в судовых ус­ловиях может быть проверена расчетным ме­тодом, с помощью диаграмм контроля прочно­сти, а также с помощью моделирующих (ана­логовых) и цифровых приборов.

Расчетные методы в последнее время ока­зываются неприемлемыми в судовых условиях, так как более точные из них громоздки и не­удобны, а более упрощенные не учитывают влияние распределения груза.

Удачным и перспективным оказался ком­бинированный метод, сочетающий в себе бере­говой этап — расчет прочности на ЭЦВМ, с по­строением рабочих диаграмм контроля прочно­сти и судовой этап — элементарные расчеты вручную или с помощью мини-ЭВМ.

До 1979 г. на суда выдавалась Инструк­ция по загрузке судна с рабочими диаграмма­ми для контроля общей прочности. С 1979 г. эта Инструкция включена в виде раздела в новую типовую форму Информации об остой­чивости и прочности грузового судна. С по­мощью такой Информации проверка прочности производится по изгибающим моментам и пе­ререзывающим силам в тех сечениях корпуса, где могут возникнуть наибольшие напряжения.

Порядок проверки прочности по изгибаю­щему моменту состоит в следующем: в стан­дартную таблицу Информации записываются массы (численно равные весу) Рi грузов, за­пасов и балласта, расстоянии хн i от центров этих масс до плоскости данного сечения. Затем вычисляется сумма моментов Мх - SРiхнi. На диаграмме контроля прочности (рис. 18) по горизонтали, соответствующей дифференту судна, в метрах, откладывается дедвейт DW = SPi и через полученную точку а прово­дится вертикаль, на которой откладывается сумма моментов Мх = SРiхнi, млн. тс*м. Так получается точка А, характеризующая состоя­ние прочности судна.

Прочность судна по изгибающему моменту в данном сечении считается достаточной, если точка А находится в безопасной зоне, т. е. ле­жит между линиями «Опасно — перегиб в рейсе» и «Опасно — прогиб в рейсе». Если точка А лежит за пределами линий «Опасно — перегиб на рейде» и «Опасно — прогиб на рейде», то прочность достаточна только для плавания в условиях рейда.

Аналогично проверяется прочность по пе­ререзывающим силам, с той лишь разницей, что для этого используется другая диаграмма (рис. 19) и по вертикали откладывается часть дедвейта, расположенная в нос от контролиру­емого сечения. Если хотя бы для одного сече­ния прочность по изгибающему моменту или перерезывающим силам оказывается недоста­точной для заданных условий плавания, необ­ходимо перераспределить груз по длине судна.

Прогиб (перегиб) судна можно уменьшить или устранить перемещением груза или запасов ближе к оконечностям (мидель-шпангоуту).

Использование моделирующих приборов для контроля загрузки с учетом необходимой посадки, остойчивости и прочности позволяет быстро и достаточно точно проверить несколь­ко вариантов загрузки и выбрать приемлемый, а иногда и оптимальный вариант.

С ростом скорости, и размеров судов при плавании на волнении участились случаи слеминга, приводящего к повреждению днища и бортов судна. В наиболее тяжелых случаях по­вреждения охватывают до 30% длины судна в носу, а прогибы достигают 300 мм. что приво­дит к разрыву связей и обшивки корпуса, за­топлению носовых трюмов.

Условия появления слеминга: волнение с встречных курсовых углов;

близость кажущего­ся периода волнения собственному периоду килевой качки; кажущаяся крутизна волны не менее 1/50; скорость вертикальных колебаний корпуса не менее 3,5 м/с. Днищевой слемннг появляется при осадке носом менее 0,04 - 0,05 длины судна.

Для судоводителя важно объективно оце­нить интенсивность удара вря слемииге для решения вопроса о поддержании скорости без опасения повредить корпус.

Из средств приборного контроля слеминга в эксплуатационных целях известны лишь единничные приборы для оценки частоты ударов (на судах типов «Росток», «Зоя Космодемьян­ская»). Практически судоводитель вынужден оценивать интенсивность слеминга чисто субъективно, чаще всего по силе звука и частоте ударов в единицу времени.


Рис. 18. Диаграмма контроля общей прочно­сти по изгибающим моментам

Регулирование и контроль за обеспечени­ем местной прочности палубных перекрытий, платформ, двойного дна, люковых закрытий осуществляется: путем назначения для каждого перекрытия допускаемых удельных нагрузок. Величины этих нагрузок указаны на чертежах палуб судовой документации и обычно лежат в пределах 1,0—10 тс/м 2 .


Рис. 19. Диаграмма контроля общей проч­ности по перерезывающим силам


Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.


Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.


© cyberpedia.su 2017-2020 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!

Содержание этой проверки расписано в п. 3.3.3 достаточно подробно, но основной ее целью для инспектора является установить способность механической части обеспечивать выполнение важнейших функций, от которых во многом зависит безопасность плавания или работы судна в море. К числу таких функций прежде всего относятся обеспечение непрерывной мощности для пропульсивного движения и обеспечение энергоснабжения для надлежащей работы главных судовых систем, оборудования и средств (например, рулевых приводов, отливной и пожарной систем, освещения, навигационных и сигнальных средств и т.п.).

В условиях стоянки судна в порту и с учетом непродолжительности самой инспекции проверить работу механизмов в длительном режиме просто невозможно Поэтому о качестве работы механической части инспекторы судят по разным признакам. Большое значение при этом имеет:

1) общее впечатление о состоянии машинных отделений и расположенных в них механизмов и оборудования. Для опытного глаза всегда можно найти достаточно признаков, характеризующих как общее состояние механизмов, так и качество работы машинной команды и добросовестности отношения к делу ее членов;

В машинных помещениях проверяется практически все, но главное, на что обращается внимание инспекторов – это чистота помещений и общее состояние механизмов, поскольку эти детали в немалой степени свидетельствуют о квалификации и качестве работы обслуживающего персонала.

2.8.3. Проверка спасательных средств

Спасательные средства имеют самое прямое отношение к обеспечению безопасности людей, находящихся на борту судна, и поэтому эти средства почти всегда являются объектом проверок со стороны портового контроля. Это подтверждается и статистикой – около 25% всех выявляемых на судах несоответствий относится к спасательным средствам.

Конечно же и инспекторы и плавсостав прекрасно знают (из общей морской практики и исходя из личного опыта работы на море), что эффективность спасательных средств напрямую зависит от их хорошего содержания экипажем и от грамотного и умелого их использования, что достигается в результате регулярных тренировок. Таким образом, с большой степенью убежденности можно утверждать, что в случае инспекции на судне она распространится и на спасательные средства и главным, что попытается установить инспектор, будет:

– наличие и комплектность полагающихся средств;

– их состояние и готовность к использованию;

– подготовленность экипажа к работе с ними.

Первое, на что может обратить внимание инспектор еще при проверке судовых документов, это промежуток времени от последнего официального освидетельствования спасательных средств в рамках Свидетельства о безопасности судна по оборудованию и снабжению; большой промежуток может побудить инспектора произвести проверку. В качестве такой меры можно рекомендовать проведение дополнительной ревизии спасательных средств с целью наведения должного порядка. При этом к процессу ревизии очень желательно привлекать как можно больше членов экипажа, поскольку это, безусловно, будет способствовать (в дополнение к обязательным учениям) закреплению их знаний и навыков обращения со спасательными средствами.

2.8.4. Проверка противопожарной безопасности

Средства противопожарной безопасности, как и судовые средства, играют не менее важную роль, поскольку они предназначаются для обеспечения безопасности сразу всех компонентов перевозочного процесса – людей и среды, судна и груза. Поэтому совершенно обоснованно проверки состояния противопожарной защиты судов занимают видное место в деятельности портового контроля.

Системы противопожарной защиты современных судов весьма сложны и объединяют как конструкционные меры, так и наличие и использование средств и оборудования для борьбы с пожаром. При этом, наряду с требованиями общего порядка и относящимся к судам всех типов, в принципах построения систем противопожарной защиты существуют значительные различия, характерные для судов специального назначения (пассажирских, нефтетанкеров и т.д.) Наибольшее внимание при проверках уделяется состоянию и срабатыванию средств быстрого перекрытия каналов распространения огня и дыма и систем дистанционного перекрытия этих каналов, наличию и состоянию средств противопожарного оборудования и инвентаря, стационарным установкам пожаротушения, пожарным насосам и индивидуальным средствам защиты.

Так же как и в отношении спасательных средств, весь комплекс противопожарной защиты судна в течение одной инспекции проверить очень трудно, поэтому в большинстве случаев такие проверки будут носить выборочный характер. Инициатива выбора остается за инспектором.

2.8.5. Проверка навигационной техники и пособий для плавания

Навигационная техника и пособия для плавания являются достаточно частыми объектами проверок при инспекциях судов в порту; это мотивируется важным значением, которое имеют эти объекты для обеспечения безопасности плавания. Удельный вес проверок навигационных средств и пособий составляет примерно 11-12% в общем объеме инспекций.

Наиболее слабым местом являются недостатки в навигационных пособиях и картах (их отсутствие, некомплектность, невыполнение корректуры).

Устойчивым недостатком является и пренебрежительное отношение к магнитным компасам.

При проверке необходимо также уделять особое внимание состоянию и правилам размещения аварийных всплывающих радиобуев – указателей местонахождения судна.

Лица комсостава, ответственные за техническое состояние, и обслуживание грузового устройства, назначаются судовладельцем. Как правило, это старший помощник, старший механик, боцман, 4-й механик и электромеханик.

• Каждое судно должно иметь Регистровую книгу судовых грузоподъёмных устройств и соответствующие свидетельства, сертификаты, инструкции.
• После ремонта или замены какой-либо из несъёмных ответственных конструкций грузоподъёмного устройства (мачты, колонны, фундамент лебёдок и т. д.), ответственных деталей грузоподъёмного механизма, топенантной лебёдки работа грузоподъёмным устройством запрещается до проведения его испытаний в целом в присутствии инспектора Регистра.
• Блоки, скобы, гаки, вертлюги, цепные противовесы, тройники должны иметь клейма и сертификаты.
• Пользоваться даже слегка разогнутым грузовым гаком запрещается. Скобы грузовых гаков должны надёжно стопориться. Блоки надлежит осматривать, разбирать, очищать от грязи, ржавчины и смазывать густой смазкой. Шкивы всех блоков, вертлюги грузовых
гаков должны быть хорошо смазаны, расхожены и свободно вращаться. Размеры и прочность скоб грузового устройства должны
соответствовать массе поднимаемого груза.
• Каждое судно с вертикальным способом грузообработки, имеющее грузовое устройство, должно быть снабжено и всегда иметь в необходимом количестве (в соответствии с табелем снабжения) исправные стропы и другой грузовой инвентарь, удовлетворяющий требованиям Правил техники безопасности.
• Грузовые скобы, применяемые взамен грузовых гаков (для подъёма тяжеловесов), должны быть со штырём, удерживаемым на месте чекой или шпилькой.
• Деревянные блоки с трещинами на щеках (чтобы щеки были доступны для осмотра, их следует циклевать), оковке или шкиве, а также с разогнутым гаком, растянувшейся скобой, со стёршимся нагелем или повреждённой втулкой следует немедленно заменять.
• Все съёмные детали и тросы грузоподъёмных устройств, не относящиеся к грузозахватным приспособлениям, должны проверяться ответственными лицами экипажа не реже одного раза в 3 месяца. При обнаружении в тросе лопнувших проволок он должен осматриваться ежемесячно. Результаты проверки и принятые меры для устранения недостатков следует занести в судовой журнал.
• Все тросы бегучего такелажа грузового устройства (грузовые шкентели, топенанты, ходовые лопари талей оттяжек стрел) не должны иметь сплесней, заломов и надрыва стрендей. Единичные лопнувшие проволоки должны быть заправлены внутрь стрендей.
• Изменение горизонтального положения грузовой стрелы при максимальном вылете с помощью оттяжек допускается, когда судно имеет крен не более 5° и дифферент не более 2°.
• Все грузозахватные приспособления перед каждым использованием должны подвергаться проверке. Дефекты и меры их устранения заносятся в судовой журнал. Грузоподъёмное устройство вводится в эксплуатацию только после устранения обнаруженных дефектов.
• Работу спаренными стрелами («на телефон») и тяжеловесными стрелами надлежит производить в соответствии и Инструкцией, составленной для каждого судна и согласованной с Регистром. Одновременная работа тяжёлой и лёгкой стрелой одной мачты не допускается, если это не предусмотрено упомянутой Инструкцией.
• Каждая отремонтированная или установленная взамен дефектной съёмная деталь (блок, вертлюг и т. д.) должна иметь клеймо Регистра о произведённом испытании пробной нагрузкой в цехе, без чего использование её и грузовом устройстве запрещается.
• Грузовое устройство судна должно быть освидетельствовано инспектором Регистра и испытано в его присутствии. Акты испытаний должны быть вшиты в Регистровую книгу судовых грузоподъёмных устройств.
• Если для какого-либо варианта загрузки требуется жидкий балласт, никакие манипуляции с ним во время погрузки и выгрузки не допускаются. Однако, если в информации об остойчивости, непотопляемости и прочности имеются иные указания о порядке балластировки судна жидким балластом, необходимо руководствоваться этими указаниями.
• Во время погрузки, перехода и выгрузки топливо и воду следует расходовать равномерно с обоих бортов.
• При перевозке грузов на палубе надлежит выполнять следующие основные требования:
⎯ палубный груз должен быть уложен так, чтобы оставались безопасные для людей проходы шириной не менее 0,7 м из всех помещений к трапам, мерительным и воздушным трубам, противопожарным постам, рожкам и огнетушителям и т. д.;
⎯ все проходы должны быть сквозными (без тупиков).
• Если на палубе перевозится лесной груз, указанные требования должны выполняться в максимально возможной степени.
• Крепление палубного груза должно производиться надёжно, но с расчётом, чтобы в критическом положении судна можно было быстро отдать найтовы или в крайнем случае перерубить их.
• На переходе морем детали грузового устройства нужно надежно крепить по-походному:
⎯ ноки стрел хорошо закрепляются в гнёздах;
⎯ гаки грузовых шкентелей закладываются за палубные рымы (носками вверх с закаболиванием), а грузовые шкентели туго обтягиваются на барабанах лебёдок;
⎯ нижние блоки оттяжек выкладываются из рымов и закладываются у шпора своей стрелы, лопари талей обтягиваются, укладываются в бухту и подвешиваются у мачты;
⎯ грузовой шкентель и лопари талей оттяжек прихватываются к стреле в нескольких местах линями.

Контроль технического состояния позволяет эксплуатировать судовое оборудование в наиболее выгодном режиме, своевременно принимать меры по устранению выявленных недостатков в работе.

Контроль подразделяется на повседневный, периодический, а также – технический надзор.

В Российской Федерации оценкой технического состояния судов, кроме судовладельца занимается Российский Морской Регистр Судоходства, Спецморинспекция, органы Госсанэпиднадзора на транспорте, Отделы противопожарной безопасности администрации морских портов, Федеральные инспекции труда на водном транспорте.

Повседневный контроль ведет судовой экипаж в соответствии с нормативными документами по технической эксплуатации и инструкциями заводов-изготовителей оборудования. Этот вид контроля осуществляется как по показаниям различных приборов, установленных на судне, так и аудио-визуальным методом при периодических обходах и осмотрах действующего оборудования. Результаты контроля фиксируются в машинном журнале.

Периодический контроль может осуществляться судовладельцем, как по объективным показателям технического использования судна, так и в порядке контроля за деятельностью экипажа.

Технический надзор осуществляется в виде освидетельствований судна в целом и отдельных элементов его оборудования через определенные промежутки времени, устанавливаемые каждым органом надзора в пределах своей компетенции. Такие освидетельствования могут быть проведены также при возникновении аварийных ситуаций, после устранения их последствий или в иных случаях повседневной эксплуатации судна, требующих подтверждения его безопасности.

Данные различных видов контроля технического состояния учитываются при составлении планов технического обслуживания и ремонта судна.

Основной вид контроля технического состояния морского судна, находящегося в эксплуатации. – периодические освидетельствования, проводимые Российским Морским Регистром Судоходства (РМРС) [13]:

«Освидетельствование – технический контроль объекта надзора, включающий:

- проверку судовых документов и одобренной технической документации, сертификатов на материалы и комплектующие изделия;

- проверку документов о проведении предусмотренного контроля компетентными лицами или организациями;

- осмотр, в том числе, при необходимости, со вскрытием и демонтажем;

- контроль замеров, испытаний, проверку в действии;

- контроль технологических процессов;

- выдачу необходимых документов Регистра или их подтверждение;

- в необходимых случаях клеймение и пломбирование объектов надзора.»

Проведение таких освидетельствований является непременным условием присвоения судну класса РМРС и сохранения его в силе в дальнейшем.

- первоначальное, имеющее целью установить возможность присвоения судну класса РМРС;

- очередное, проводимое через интервалы не более 5 лет и имеющее целью установить, что техническое состояние судна и изменения в составе конструкции его объектов, произошедшие с момента предыдущего очередного освидетельствования, удовлетворяют требованиям правил РМРС;

- ежегодное, имеющее целью установить, что техническое состояние судна в достаточной мере отвечает условиям сохранения класса, а также проверить работу отдельных, наиболее важных с точки зрения безопасности эксплуатации механизмов, устройств и установок;

- промежуточное, проводимые по желанию судовладельца взамен второго или третьего ежегодных;

- доковое – освидетельствование подводной части судна – является частью первоначального, а также очередного и промежуточного освидетельствований с периодичностью докования 24 – 36 месяцев, но не менее двух раз за 5-летний период.

- внеочередное, проводимое для контроля устранения выявленных недостатков или повреждений, после аварии, при переоборудовании или значительном ремонте, по инициативе судовладельца (например, при продаже судна или сдаче его в чартер).

Объемы освидетельствований определяются Правилами классификационных освидетельствований судов РМРС [13].

Первоначальное освидетельствование судна, проектирование и постройка которого производятся под надзором РМРС, происходит одновременно с созданием судна в объеме, предписанном Правилами классификации и постройки морских судов и Руководством по техническому надзору за постройкой судов и изготовлением материалов и изделий. В других случаях (при переводе судна, имеющего класс иностранного классификационного общества, под надзор РМРС, предъявлении судна, не имеющего класса и т.п.) первоначальное освидетельствование производится в объеме очередного с уточнениями в каждом конкретном случае.

Наиболее полное из освидетельствований судов, проводимых РМРС,– очередное.

При этом освидетельствовании судно подвергается докованию в обязательном порядке. Все корпусные конструкции подлежат детальному осмотру, для чего вскрываются все цистерны, коффердамы и другие отсеки. Цистерны, коффердамы, кингстонные ящики, грузовые танки нефтеналивных судов подлежат испытаниям на непроницаемость. Выполняются замеры остаточных толщин корпусных конструкций для своевременного устранения последствий коррозионного износа, уменьшающего их прочность. Донно-забортная арматура, валопровод и рулевое устройство предъявляется в разобранном виде. Полной разборке и дефектации подвергаются все основные механизмы и устройства судна. Конечный этап очередного освидетельствования – проверка всех предъявленных частей судна в действии.

При условии положительных результатов освидетельствования судну возобновляется класс РМРС. В том случае, если освидетельствование показывает, что судно в какой-то части не удовлетворяет требованиям класса, оно либо утрачивает класс и не может эксплуатироваться до устранения выявленных недостатков, либо по согласованию с судовладельцем класс понижается (например, вводятся ограничения по району плавания).

Помимо общих правил освидетельствования всех судов, к отдельным типам судов (нефтеналивным, навалочным, газовозам и др.) применяются дополнительные освидетельствования, вытекающие из особенностей их конструкции и использования. Особые правила и объемы освидетельствований применяются к судам с возрастом более 20 лет.

Спецморинспекция осуществляет текущий контроль за соблюдением правил предотвращения загрязнения окружающей среды. Инспекторы контролируют состояние и использование природоохранного оборудования судна при очередных проверках, производимых во время стоянок судна в порту, при выходе судна в рейс, при прибытии судна в порт. Проверка осуществляется путем осмотра соответствующего оборудования судна (наличие пломб на запорной арматуре) и проверки записей в судовых журналах, имеющих отношение к охране окружающей среды.

Органы Госсанэпиднадзора на транспорте в лице санитарных врачей бассейновых, портовых и линейных санитарно-эпидемиологических станций контролируют состояние и использование судового оборудования, влияющего на здоровье членов экипажа и пассажиров в соответствии с требованиями Санитарных правил для морских судов [18].

На эксплуатирующихся судах санитарные врачи следят за состоянием систем бытового водоснабжения, провизионных кладовых, камбуза, буфетных, санитарно-гигиенических и медицинских помещений. Не реже одного раза в год цистерны питьевой и мытьевой воды должны предъявляться для осмотра, а при необходимости, по требованию врачей, подвергаться очистке и восстановлению антикоррозионного покрытия с последующей дезинфекцией и промывкой. Результаты проверок судна санитарный врач заносит в санитарный журнал судна.

Отделы противопожарной безопасности морских портов контролируют текущее состояние противопожарного оборудования и выполнение правил противопожарной безопасности экипажем судна во время стоянки в портах, выдавая разрешение на стоянку судна в течение определенного времени. По истечении этого времени необходимо повторно вызывать представителя отдела и предъявлять ему соответствующее оборудование и документы на него.

Надзор за состоянием мер по охране труда на судне осуществляется инспекцией по охране труда на водном транспорте Государственного комитета по труду РФ. Инспекторы по охране труда во время своих посещений судна контролируют наличие и своевременность проверки средств охраны труда (забортных трапов, страховочных сеток и поясов, диэлектрических матов, перчаток и т.п.), участвуют в расследовании причин травматизма и других несчастных случаев, произошедших на судне.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: