Ответственность за ущерб причиненный иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности

Обновлено: 27.04.2024

Открытое воздушное пространство — это пространство над открытым морем и иными территориями с особым режимом (Антарктида, международные проливы и каналы, архипелажные воды).

В открытом воздушном пространстве признаны следующие свободы:

свобода беспрепятственно осуществлять полеты;

право государства регистрации осуществлять юрисдикцию над воздушными судами;

право захватывать воздушное пиратское судно и осуществлять «преследование по горячим следам».

Эти свободы реализуются в дозволенных международным правом рамках. Так, в воздушном пространстве Антарктики запрещено использовать государственные летательные аппараты в военных целях.

Особые правила установлены для пролета над международными каналами, проливами и т.д.

Любое лицо, которому причинен ущерб на поверхности, имеет право на возмещение, предусмотренное Конвенцией об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности, 1952 г. (РФ участвует).

Право на возмещение ущерба возникает только при условии доказательства, что этот ущерб причинен воздушным судном, находившимся в полете, либо лицом или предметом, выпавшим из него.

Однако право на возмещение отпадает, если ущерб не является прямым следствием происшествия, в результате которого причинен ущерб, или если ущерб является результатом простого факта пролета воздушного судна через воздушное пространство в соответствии с существующими правилами воздушного движения.

Обязанность возместить ущерб, возлагается на эксплуатанта воздушного судна — лицо, которое использует воздушное судно в момент причинения ущерба, причем, если контроль над навигацией воздушного судна сохраняет за собой лицо, от которого прямо или косвенно исходит право пользования воздушным судном, такое лицо считается эксплуатантом.

Лицо не несет ответственности, если:

а) ущерб является прямым следствием вооруженного конфликта или гражданских волнений либо если такое лицо было лишено возможности использовать воздушное судно в силу акта государственной власти;

б) докажет, что данный ущерб был причинен исключительно в результате вины лица, которому причинен ущерб, либо его служащих или агентов.

Если лицо, которое несет ответственность, докажет, что причинению ущерба способствовала вина лица, которому причинен ущерб, либо его служащих или агентов, то возмещение уменьшается в той степени, в какой такая вина способствовала причинению ущерба. Однако такое освобождение от ответственности или ее уменьшение не применяется, если в случае вины служащего или агента лицо, которому причинен ущерб, докажет, что его служащий или агент действовали вне пределов своих полномочий.

Если лицо, которому причинен ущерб, докажет, что он был причинен в результате преднамеренного действия или бездействия эксплуатанта или его агентов, совершенных с целью причинения ущерба, ответственность эксплуатанта является неограниченной при условии, что служащий или агент действовал при исполнении своих служебных обязанностей и в пределах своих полномочий.

Если какое-либо лицо незаконно завладевает воздушным судном и использует его, не имея на то согласия лица, обладающего правом пользования этим воздушным судном, его ответственность также является неограниченной.

о возмещении ущерба, причиненного воздушными судами третьим лицам

ГОСУДАРСТВА - УЧАСТНИКИ НАСТОЯЩЕЙ КОНВЕНЦИИ,

ПРИЗНАВАЯ необходимость обеспечения надлежащего возмещения ущерба третьим лицам, причиненного в результате событий с участием воздушного судна в полете,

ПРИЗНАВАЯ необходимость модернизировать Конвенцию об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности, подписанную в Риме 7 октября 1952 года, и Протокол об изменении Конвенции об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности, подписанной в Риме 7 октября 1952 года, подписанный в Монреале 23 сентября 1978 года,

ПРИЗНАВАЯ важность обеспечения защиты интересов потерпевших третьих лиц и необходимость справедливой компенсации, а также необходимость обеспечения постоянной стабильности авиационной отрасли,

ВНОВЬ ПОДТВЕРЖДАЯ желательность упорядоченного развития деятельности международного воздушного транспорта и обеспечения бесперебойного потока пассажиров, багажа и грузов в соответствии с принципами и целями Конвенции о международной гражданской авиации, совершенной в Чикаго 7 декабря 1944 года,

БУДУЧИ УБЕЖДЕНЫ, что коллективные действия государств по дальнейшей гармонизации и кодификации некоторых правил, регулирующих возмещение ущерба третьим лицам, причиненного в результате событий с участием воздушных судов в полете, посредством новой Конвенции являются наиболее желательным и эффективным средством достижения справедливого баланса интересов,

СОГЛАСИЛИСЬ О НИЖЕСЛЕДУЮЩЕМ:

Глава I

Статья 1. Определения

В целях настоящей Конвенции:

a) "акт незаконного вмешательства" означает акт, который определен как преступление в Конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов, подписанной в Гааге 16 декабря 1970 года, или Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, подписанной в Монреале 23 сентября 1971 года, с любыми изменениями, действующими на момент события;

b) "событие" имеет место тогда, когда ущерб причинен воздушным судном в полете, кроме случаев, являющихся результатом акта незаконного вмешательства;

c) воздушное судно считается находящимся "в полете" в любое время с момента закрытия всех его внешних дверей после посадки пассажиров или погрузки до момента открытия любой из таких дверей для высадки пассажиров или выгрузки;

d) "международный полет" означает любой полет, при котором пункт вылета и пункт назначения расположены на территории двух государств, независимо от того, имеется ли перерыв в полете, или на территории одного государства, если имеется намеченная остановка на территории другого государства;

e) "максимальная масса" означает максимальную сертифицированную взлетную массу воздушного судна без учета влияния на эту массу аэростатного газа, если таковой используется;

f) "эксплуатант" означает лицо, которое использует воздушное судно, при том условии, что если управление полетом воздушного судна осуществляется лицом, от которого прямо или косвенно происходит право использовать данное воздушное судно, то такое лицо считается эксплуатантом. Лицо считается использующим воздушное судно в том случае, когда он или она используют его лично либо когда его или ее служащие или агенты используют воздушное судно в рамках своих служебных обязанностей, независимо от того, входит ли это в круг их полномочий;

g) "лицо" означает любое физическое или юридическое лицо и включает государство;

h) "государство-участник" означает государство, для которого настоящая Конвенция находится в силе;

i) "третье лицо" означает лицо, не являющееся эксплуатантом, пассажиром или отправителем или получателем груза.

Статья 2. Сфера применения

1. Настоящая Конвенция применяется к случаям ущерба третьим лицам, причиненного на территории государства-участника воздушным судном в полете, выполняющим международный полет, кроме случаев, являющихся результатом акта незаконного вмешательства.

2. Если государство-участник сделает соответствующее заявление депозитарию, настоящая Конвенция также применяется к случаям, когда воздушное судно в полете, не являющемся международным полетом, причиняет ущерб на территории этого государства, кроме случаев, являющихся результатом акта незаконного вмешательства.

3. В целях настоящей Конвенции:

b) ущерб буровой платформе или другой установке, постоянно закрепленной на грунте в исключительной экономической зоне или на континентальном шельфе, рассматривается как причиненный на территории государства, которое осуществляет юрисдикцию над такой платформой или установкой в соответствии с международным правом, включая Конвенцию Организации Объединенных Наций по морскому праву, совершенную в Монтего-Бее 10 декабря 1982 года.

4. Настоящая Конвенция не применяется в отношении ущерба, причиненного государственными воздушными судами. Воздушные суда, используемые на военной, таможенной и полицейской службах, рассматриваются как государственные воздушные суда.

Глава II

Ответственность эксплуатанта и связанные с ней вопросы

Статья 3. Ответственность эксплуатанта

1. Эксплуатант несет ответственность за ущерб, причиненный третьим лицам, только при условии, что этот ущерб причинен воздушным судном, находившимся в полете.

2. Право на возмещение не возникает по настоящей Конвенции, если ущерб не является прямым следствием события, в результате которого он причинен, или если ущерб является результатом простого факта пролета воздушного судна через воздушное пространство в соответствии с существующими правилами воздушного движения.

3. Ущерб по причине смерти, телесного повреждения и психического расстройства подлежит возмещению. Ущерб по причине психического расстройства подлежит возмещению, только если он обусловлен признаваемым психическим заболеванием, возникшим в результате либо телесного повреждения, либо прямой вероятности неизбежной смерти или телесного повреждения.

4. Ущерб имуществу подлежит возмещению.

5. Экологический ущерб подлежит возмещению в той мере, в какой такое возмещение предусматривается законом государства-участника, на территории которого причинен ущерб.

6. Никакая ответственность не возникает согласно настоящей Конвенции за ущерб, причиненный в результате ядерного инцидента, как определено в Парижской конвенции об ответственности перед третьей стороной в области ядерной энергии от 29 июля 1960 года, или за ядерный ущерб, как определено в Венской конвенции о гражданской ответственности за ядерный ущерб от 21 мая 1963 года, с любыми поправками или дополнениями к этим конвенциям, действующими на момент события.

7. Никакие штрафные санкции, штрафные убытки или другие выплаты, не относящиеся к компенсации ущерба, не подлежат взысканию.

8. Эксплуатант, который в ином случае нес бы ответственность согласно положениям настоящей Конвенции, не несет ответственности, если ущерб является прямым следствием вооруженного конфликта или гражданских беспорядков.

Статья 4. Предел ответственности эксплуатанта

1. Ответственность эксплуатанта, возникающая на основании статьи 3, не превышает по любому событию следующие пределы, основанные на массе соответствующего воздушного судна:

a) 750000 специальных прав заимствования для воздушных судов с максимальной массой 500 кг или менее;

b) 1500000 специальных прав заимствования для воздушных судов с максимальной массой более 500 кг, но не свыше 1000 кг;

c) 3000000 специальных прав заимствования для воздушных судов с максимальной массой более 1000 кг, но не свыше 2700 кг;

d) 7000000 специальных прав заимствования для воздушных судов с максимальной массой более 2700 кг, но не свыше 6000 кг;

e) 18000000 специальных прав заимствования для воздушных судов с максимальной массой более 6000 кг, но не свыше 12000 кг;

f) 80000000 специальных прав заимствования для воздушных судов с максимальной массой более 12000 кг, но не свыше 25000 кг;

g) 150000000 специальных прав заимствования для воздушных судов с максимальной массой более 25000 кг, но не свыше 50000 кг;

h) 300000000 специальных прав заимствования для воздушных судов с максимальной массой более 50000 кг, но не свыше 200000 кг;

i) 500000000 специальных прав заимствования для воздушных судов с максимальной массой более 200000 кг, но не свыше 500000 кг;

j) 700000000 специальных прав заимствования для воздушных судов с максимальной массой более 500000 кг.

2. Если событие затрагивает два или несколько воздушных судов, используемых одним и тем же эксплуатантом, применяется предел ответственности, относящийся к воздушному судну с наивысшей максимальной массой.

3. Указанные в настоящей статье пределы применяются только в том случае, если эксплуатант докажет, что ущерб причинен:

a) не из-за небрежности или другого незаконного действия или бездействия его или его служащих или агентов; или

b) исключительно из-за небрежности или другого незаконного действия или бездействия другого лица.

Статья 5. Порядок очередности возмещения

Если общая сумма ущерба, подлежащая выплате, превышает суммы, предусмотренные в пункте 1 статьи 4, общая сумма присуждается преимущественно для пропорционального удовлетворения требований, связанных, в первую очередь, со смертью, телесным повреждением и психическим расстройством. Остаток общей суммы, подлежащей выплате, если таковой имеется, распределяется пропорционально между требованиями, связанными с другим ущербом.

Статья 6. События с участием двух или более эксплуатантов

1. В тех случаях, когда два или более воздушных судна вовлечены в событие, являющееся причиной ущерба, в отношении которого применяется настоящая Конвенция, эксплуатанты этих воздушных судов несут солидарную ответственность за любой ущерб, причиненный третьему лицу.

2. В тех случаях, когда такую ответственность несут два или более эксплуатанта, право регресса каждого из них зависит от их соответствующих пределов ответственности и доли их ответственности за причиненный ущерб.

3. Никакой эксплуатант не несет ответственности на сумму, превышающую предел, если таковой имеется, применимый к его ответственности.

Статья 7. Судебные издержки и другие расходы

1. Суд может присуждать в соответствии со своим собственным законодательством полное или частичное возмещение судебных издержек и других связанных с процессом расходов, понесенных истцом, включая проценты.

2. Пункт 1 не применяется, если размер присужденных убытков, исключая судебные издержки и другие связанные с процессом расходы, не превышает сумму, которую эксплуатант предложил в письменной форме истцу в течение периода шести месяцев с даты события, являющегося причиной ущерба, или до предъявления иска, в зависимости от того, что произошло позднее.

Статья 8. Предварительные выплаты

Если этого требует законодательство государства, в котором причинен ущерб, эксплуатант незамедлительно производит предварительные выплаты физическим лицам, которые могут иметь право требовать компенсацию по настоящей Конвенции, для удовлетворения их безотлагательных экономических потребностей. Такие предварительные выплаты не означают признания ответственности и могут идти в зачет последующих выплат эксплуатанта в счет возмещения ущерба.

Статья 9. Страхование

1. С учетом положений статьи 4 государства-участники требуют, чтобы их эксплуатанты обеспечивали надлежащее страхование или гарантию своей ответственности согласно настоящей Конвенции.

2. Государство-участник, в котором или в которое эксплуатант выполняет полеты, может потребовать от него доказательств обеспечения надлежащего страхования или гарантии. При этом государство-участник применяет к эксплуатантам других государств-участников такие же критерии, какие оно применяет к своим собственным эксплуатантам.

Глава III

Освобождение от ответственности и право регресса

Статья 10. Освобождение от ответственности

Если эксплуатант докажет, что причиной ущерба явились или его причинению способствовали небрежность или другое незаконное действие или бездействие истца или лица, от которого происходят его или ее права, то эксплуатант полностью или частично освобождается от ответственности перед этим истцом в той мере, в какой такие небрежность или незаконное действие или бездействие причинили ущерб или способствовали его причинению.

Статья 11. Право регресса

С учетом статьи 13 ничто в настоящей Конвенции не предопределяет решения вопроса о том, имеет ли лицо, несущее ответственность за причиненный ущерб в соответствии с ее положениями, право регресса в отношении любого лица.

Глава IV

Использование средств правовой защиты и связанные с этим положения

Статья 12. Исключительная правовая защита

1. Любой иск о возмещении ущерба третьим лицам, причиненного воздушным судном в полете, предъявляемый эксплуатанту или его служащим или агентам, независимо от его обоснования, будь то на основании настоящей Конвенции, правонарушения или на любом другом основании, может быть предъявлен лишь в соответствии с условиями, которые предусмотрены настоящей Конвенцией, без ущерба для определения круга лиц, которые имеют право на иск, и их соответствующих прав.

Лицо не несет ответственности, если:

Правовой статус воздушного судна. Воздушное судно обладает национальной принадлежностью, определяемой по факту регистрации его в том или ином государстве. Принцип национальной принадлежности создает непосредственную (публично-правовую) связь между государством регистрации и воздушным судном, которое таким образом пользуется защитой этого государства.

Правовой статус воздушного экипажа. Действуя в пределах своих служебных полномочий, члены экипажа являются представителями эксплуатанта (владельца) судна, который отвечает за их действия.

Задания для самоконтроля

1. Раскройте понятие, принципы и источники международного воздушного права.

2. Расскажите о полетах над государственной территорией.

3. Расскажите о полетах над открытым морем, международными проливами и архипелажными водами.

5. Охарактеризуйте правовой статус воздушного судна и экипажа.

Основная литература:

1. Бархатова Е. Ю. Международное публичное право в вопросах и ответах.- М.2004

2. Международное публичное право: Учебник.-/ Под ред. К. А. Бекяшева.- М, 2003

3. Международное право: Учебник / Отв. ред. Г. В. Игнатенко, О. И. Тиунов. М., 2002.

4. Международное право: Учебник / Отв. ред. Ю. М. Колосов, В. И. Кузнецов.- М., 1994.

5. Лукашук И. И. Международное право. Общая часть. М., 1996

6. Сарсембаев М. А. Международное право. Особенная часть. Алматы, 1999

Дополнительная литература:

1.Бордунов В.Д., Котов А.И., Милеев С.Н. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов. М.. 1988.

2. Курс международного права. В 7 т. Т.5. М. , 1992.

3. Малеев Ю.Н. Международное воздушное право. Вопросы теории и практики, М., 1986.

4. Словарь международного воздушного права. М., 1988.

Государства, подписавшие настоящую Конвенцию,

движимые желанием обеспечить надлежащее возмещение лицам, которым причинен ущерб на поверхности иностранными воздушными судами, при разумном ограничении размеров ответственности за причинение такого ущерба с тем, чтобы не препятствовать развитию международного воздушного транспорта, а также

убежденные в необходимости как можно более широкой унификации с помощью международной конвенции правил, применяемых в различных странах мира в отношении ответственности за причинение такого ущерба,

назначили с этой целью нижеподписавшихся полномочных представителей, которые, будучи должным образом уполномочены,

согласились о нижеследующем:

Глава I

Статья 1

1. Любое лицо, которому причинен ущерб на поверхности, имеет право на возмещение, как это предусмотрено настоящей Конвенцией, только при условии доказательства, что этот ущерб причинен воздушным судном, находившимся в полете, либо лицом или предметом, выпавшим из него. Однако право на возмещение отпадает, если ущерб не является прямым следствием происшествия, в результате которого причинен ущерб, или если ущерб является результатом простого факта пролета воздушного судна через воздушное пространство в соответствии с существующими правилами воздушного движения.

2. В целях настоящей Конвенции воздушное судно считается находящимся в полете с момента использования тяги двигателей для взлета до момента окончания пробега при посадке. Что касается воздушного судна легче воздуха, выражение " в полете " означает период с момента его отделения от поверхности до момента его прикрепления к ней.

Статья 2

1. Обязанность возместить ущерб, предусмотренная статьей 1 настоящей Конвенции, возлагается на эксплуатанта воздушного судна.

2. а) В целях настоящей Конвенции термин " эксплуатант" означает лицо, которое использует воздушное судно в момент причинения ущерба, причем, если контроль над навигацией воздушного судна сохраняет за собой лицо, от которого прямо или косвенно исходит право пользования воздушным судном, такое лицо считается эксплуатантом.

b) Лицо считается использующим воздушное судно в тех случаях, когда оно использует его лично либо его служащие или агенты используют данное воздушное судно при исполнении своих служебных обязанностей, независимо от того, действуют ли они в пределах или вне пределов своих полномочий.

Статья 3

Если лицо, являющееся эксплуатантом в момент причинения ущерба, не обладало исключительным правом пользования воздушным судном в течение периода свыше четырнадцати дней, считая с момента возникновения этого права пользования, то лицо, от которого произошло такое право, несет солидарную ответственность с эксплуатантом, прочим каждый из них связан обязательствами согласно положениям настоящей Конвенции и в предусмотренных ею пределах ответственности.

Статья 4

Если какое-либо лицо использует воздушное судно без согласия лица, обладающего правом осуществлять контроль над его навигацией, то это последнее лицо, если только оно не докажет, что приняло надлежащие меры для предотвращения такого использования, несет солидарную ответственность с незаконным пользователем за ущерб, дающий право на возмещение согласно статье 1, причем каждый из них связан обязательствами согласно положениям настоящей Конвенции и в предусмотренных ею пределах ответственности.

Статья 5

Любое лицо, которое должно было бы нести ответственность согласно положениям настоящей Конвенции не несет ответственности, если ущерб является прямым следствием вооруженного конфликта или гражданских волнений либо если такое лицо было лишено возможности использовать воздушное судно в силу акта государственной власти.

Статья 6

1. Любое лицо, которое должно было бы нести ответственность согласно положениям настоящей Конвенции, не несет ответственность за ущерб, если докажет что данный ущерб был причинен исключительно в результате вины лица, которому причинен ущерб, либо его служащих или агентов. Если лицо, которое несет ответственность, докажет что причинению ущерба способствовала вина лица, которому причинен ущерб либо его служащих или агентов, то возмещение уменьшается в той степени, в какой такая вина способствовала причинению ущерба. Однако такое освобождение от ответственности или ее уменьшение не применяется, если в случае вины служащего или агента лицо, которому причинен ущерб, докажет, что его служащий или агент действовали вне пределов своих полномочий.

2. Если одно лицо предъявляет иск о возмещении ущерба, возникшего вследствие смерти или телесного повреждения другого лица, то вина последнего либо его служащих или агентов имеет те же последствия, которые предусмотрены в предыдущем пункте.

Статья 7

В тех случаях, когда два или более воздушных судна столкнулись или создали друг для друга помехи в полете и следствием этого явился ущерб, дающий право на возмещение, как это предусмотрено в статье 1, либо когда два или более воздушных судна причинили такой ущерб совместно, то каждое из этих воздушных судов считается причинившим ущерб, и эксплуатант каждого воздушного судна несет ответственность, причем каждый из них связан обязательствами согласно положениям настоящей Конвенции и в предусмотренных ею пределах ответственности.

Статья 8

Лица, упомянутые в пункте 3 статьи 2, а также в статьях 3 и 4, имеют право на все средства защиты, которые предоставляются эксплуатанту согласно положениям настоящей Конвенции.

Статья 9

Эксплуатант воздушного судна, его собственник или любое лицо, несущее ответственность согласно статье 3 или статье 4, а также их соответствующие служащие или агенты несут ответственность за ущерб, причиненный на поверхности воздушным судном, находившимся в полете, либо лицом или предметом, выпавшим из него, только если это прямо предусмотрено настоящей Конвенцией. Это правило не применяется к любому лицу, виновному в преднамеренном действии или бездействии с целью причинения ущерба.

Статья 10

Ничто в настоящей Конвенции не предрешает вопроса о том имеет ли лицо, несущее ответственность за причиненный ущерб в соответствии с положениями Конвенции, право регресса в отношении любого другого лица.

Глава II

Статья 11

1. При условии соблюдения положений статьи 12 ответственность за ущерб, дающий право на возмещение согласно статье 1, в отношении всех лиц, несущих ответственность согласно настоящей Конвенции, не превышает для каждого воздушного судна и по каждому происшествию:

а) 500 000 франков для воздушных судов весом 1000 килограммов или менее;

b) 500 000 франков плюс по 400 франков за каждый килограмм сверх 1000 килограммов для воздушных судов весом более 1000 килограммов, но не свыше 6000 килограммов;

с) 2 500 000 франков плюс по 250 франков за каждый килограмм сверх 6000 килограммов для воздушных судов весом более 6000 килограммов, но не свыше 20 000 килограммов;

d) 6 000 000 франков плюс по 150 франков за каждый килограмм сверх 20 000 килограммов для воздушных судов весом более 20 000 килограммов, но не свыше 50 000 килограммов;

e) 10 500 000 франков плюс по 100 франков за каждый килограмм сверх 50 000 килограммов для воздушных судов весом более 50 000 килограммов.

2. Ответственность в связи со смертью или телесным повреждением не превышает 500 000 франков за каждого погибшего или получившего телесное повреждение.

3. " Вес" означает максимальный взлетный вес воздушного судна, установленный удостоверением о годности к полетам, исключая влияние на этот вес газа, используемого для подъема воздушных судов, если таковой применяется.

4. Указанные в настоящей статье суммы во франках рассматриваются как относящиеся к валютной единице, состоящей из 65,5 миллиграмма золота пробы 900 тысячных. Эти суммы могут быть переведены в национальные валюты в округленных цифрах. Перевод таких сумм в национальные валюты не в золотом выражении в случае судебного разбирательства осуществляется в соответствии с золотым содержанием таких валют на дату вынесения судебного решения либо в случаях, предусмотренных статьей 14, на дату распределения.

Статья 12

1. Если лицо, которому причинен ущерб, докажет, что он был причинен в результате преднамеренного действия или бездействия эксплуатанта либо его служащих или агентов, совершенных с целью причинения ущерба, ответственность эксплуатанта является неограниченной при условии, что в случае совершения подобного действия или бездействия служащего или агента также доказано, что он действовал при исполнении своих служебных обязанностей и в пределах своих полномочий.

2. Если какое-либо лицо незаконно завладевает воздушным судном и использует его, не имея на то согласия лица, обладающего правом пользования этим воздушным судном, его ответственность является неограниченной.

Статья 13

2. В тех случаях, когда применяются положения статьи 7, лицо, которому причинен ущерб, имеет право на возмещение, сумма которого может достигать совокупности пределов ответственности, применимых к каждому воздушному судну, имеющему отношение к данному происшествию, но ни один из эксплуатантов не несет ответственность в сумме, которая превышала бы предел, применимый к его воздушному судну, кроме тех случаев, когда его ответственность является неограниченной в соответствии с положениями статьи 12.

Статья 14

Если общая установленная сумма требований превышает предел ответственности, применимый в соответствии с положениями настоящей Конвенции, применяются следующие правила с учетом положений пункта 2 статьи 11:

а) Если требования предъявляются исключительно в связи со смертью или телесным повреждением либо исключительно в связи с ущербом, причиненным имуществу, то суммы возмещения по каждому из требований сокращаются пропорционально их соответствующим размерам.

b) Если требования предъявляются как в связи со смертью или телесным повреждением, так и в связи с ущербом, причиненным имуществу, то половина общей суммы, подлежащей распределению, выделяется преимущественно для удовлетворения требований в связи со смертью или телесным повреждением; если эта сумма окажется недостаточной, то она распределяется пропорционально между соответствующими требованиями. Остаток общей суммы, подлежащей распределению, распределяется пропорционально между требованиями, связанными с причинением ущерба имуществу, и той частью требований, связанных со смертью или телесным повреждением, которые не были удовлетворены.

Глава III

ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАНТА

Статья 15

b) Если в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи какое-либо государство потребовало осуществления страхования, а окончательное судебное решение, вынесенное в этом государстве, не исполнено посредством платежа в валюте этого государства, любое Договаривающееся государство может отказаться признать страховщика платежеспособным до тех пор, пока такой платеж, если это требуется, не будет произведен.

3. Независимо от положений предыдущего пункта, государство, над территорией которого совершается полет, может отказаться признать удовлетворительным страхование, осуществленное страховщиком, не уполномоченным на то в каком-либо Договаривающемся государстве.

4. Вместо страхования считается достаточным любой из нижеперечисленных видов обеспечения, если он соответствует статье 17:

6. Свидетельство, упомянутое в пункте 5 настоящей статьи, может не находится на борту воздушного судна, если заверенная копия данного свидетельства хранится в соответствующем полномочном органе, назначенном государством, над территорией которого совершается полет, либо в Международной организации гражданской авиации, при ее согласии, которая предоставляет каждому Договаривающемуся государству копию такого свидетельства.

7. а) В тех случаях, когда государство, над территорией которого совершается полет, имеет разумные основания сомневаться в платежеспособности страховщика или банка, выдавшего гарантию в соответствии с пунктом 4 настоящей статьи, оно может потребовать дополнительные доказательства платежеспособности; в случае возникновения вопроса о достаточности таких доказательств спор, затрагивающий заинтересованные государства, по требованию одного из этих государств передается в третейский суд, каковым может быть либо Совет Международной организации гражданской авиации, либо какое-либо лицо или орган, относительно которых страны придут к соглашению.

b) До вынесения решения вышеупомянутым судом государство, над территорией которого совершается полет, считает страхование или гарантию временно действительными.

8. Любые требования, предъявляемые в соответствии с настоящей статьей, доводятся до сведения Генерального секретаря Международной организации гражданской авиации, который извещает об этом каждое Договаривающееся государство.

9. В целях настоящей статьи термин "страховщик" означает также группу страховщиков, а в целях пункта 5 настоящей статьи выражение "соответствующий полномочный орган государства" означает соответствующий полномочный орган высшего распорядительного уровня в данном государстве, который осуществляет контроль за ведением дел страховщиком.

Статья 16

1. Страховщик или иное лицо, предоставляющее требуемое в соответствии со статьей 15 обеспечение ответственности эксплуатанта, может, в дополнение к средствам защиты, находящимся в распоряжении эксплуатанта, а также в дополнение к возражению о подлоге, выдвинуть только следующие возражения против требований, основанных на применении настоящей Конвенции:

а) ущерб причинен после того, как обеспечение перестало действовать. Однако, если срок действия обеспечения истек во время нахождения воздушного судна в полете, обеспечение продолжает оставаться в силе до следующей посадки воздушного судна, указанной в плане полета, но не более чем в течение двадцати четырех часов; если же обеспечение перестает действовать не вследствие истечения срока действия или смены эксплуатанта, а по какой-либо иной причине, оно продолжает оставаться в силе в течение пятнадцати дней после извещения соответствующего полномочного органа государства удостоверившего платежеспособность страховщика или поручителя, о том, что обеспечение перестало действовать, либо до фактического изъятия свидетельства страховщика или свидетельства поручителя, если такое свидетельство требовалось согласно пункту 5 статьи 15, в зависимости от того, что из упомянутого произойдет раньше;

Лицо не несет ответственности, если:

Документы и литература

Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. // СЗ СССР. 1934. № 20. Отд. 2.

Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. и тексты поправок к Чикагской конвенции // Международное публичное право. Сборник документов. Сост. К.А. Бекяшев и А.Г. Ходаков. Т. 2. С. 412—439.

Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов, 1963 г. // Там же. С. 439—445.

Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. // СДД СССР. Вып. XXVII. М., 1974. С. 292—296.

Конвенция о борьбе с незаконными действиями, направленными против безопасности гражданской авиации 1971 г. // СДД СССР. Вып XXIX. М., 1975. С. 90—95.

Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию, 1988 г. // Действующее международное право / Сост. Ю.М. Колосов и Э.С. Кривчикова. Т. 3. С. 584—587.

Воздушный кодекс Российской Федерации // Российская газета. 1997. 26 марта.

Бордунов В.Д., Котов А.И., Малеев Ю.Н. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов. М., 1988.

Курс международного права. В 7 т. Т. 5. М., 1992.

Малеев Ю.Н. Международное воздушное право. М., 1986.

Словарь международного воздушного права / Отв. ред. Ю.Н. Малеев. М., 1988.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: