Обязанности капитана судна при получении сигнала бедствия

Обновлено: 26.04.2024

1. Следующие сигналы, используемые или выставляемые вместе либо раздельно, указывают, что судно терпит бедствие и нуждается в помощи:

a. выстрелы или другие производимые путем взрыва сигналы с промежутками около 1 минуты;

b. непрерывный звук любым аппаратом, предназначенным для подачи туманных сигналов;

c. ракеты или гранаты, выбрасывающие красные звезды, выпускаемые поодиночке через короткие промежутки времени;

d. сигнал, передаваемый по радиотелефону или с помощью любой другой сигнальной системы, состоящей из сочетания звуков . - - -. (SOS) по азбуке Морзе;

e. сигнал, передаваемый по радиотелефону, состоящий из произносимого вслух слова"МЭЙДЭЙ";

f. сигнал бедствия по Международному своду сигналов - NC;

g. сигнал, состоящий из квадратного флага с находящимся над ним или под ним шаром или чем-либо похожим на шар;

h. пламя на судне (например от горящей смоляной или мазутной бочки и т.д.);

i. красный свет ракеты с парашютом или фальшфейер красного цвета;

j. дымовой сигнал - выпуск клубов оранжевого цвета;

k. медленное и повторное поднятие и опускание рук, вытянутых в стороны;

l. радиотелеграфный сигнал тревоги;

m. радиотелефонный сигнал тревоги;

n. сигналы, передаваемые аварийными радиобуями указания положения;

o. одобренные сигналы, передаваемые системами радиосвязи.

2. Запрещается применение или выставление любого из вышеуказанных сигналов в иных целях, кроме указания о бедствии и необходимости помощи; не допускается также использование сигналов, которые могут быть спутаны с любым из вышеперечисленных сигналов.

3. Следует также обращать внимание на соответствующие разделы Международного свода сигналов, Руководства по поиску и спасанию торговых судов, а также на возможность использования следующих сигналов:

a. полотнище оранжевого цвета с черным квадратом либо кругом или другим соответствующим символом (для опознавания с воздуха);

b. цветное пятно на воде.

8. СТИХИЙНЫЕ БЕДСТВИЯ

8. СТИХИЙНЫЕ БЕДСТВИЯ Природные силы не зависят от воздействия и воли человека и когда они выходят из под контроля, то создается опасность для человека и плодов его труда.Засуха, наводнения, сход снежных лавин наносят урон целым странам, морские волны, возникшие из-за

СТИХИЙНЫЕ БЕДСТВИЯ

СТИХИЙНЫЕ БЕДСТВИЯ По определению, стихийные бедствия — это природные явления или процессы, вызывающие катастрофические ситуации, характеризующиеся внезапным нарушением жизнедеятельности населения, разрушением и уничтожением материальных ценностей, поражением и

Зоны экологического бедствия

Зоны экологического бедствия ЗОНЫ ЭКОЛОГИЧЕСКОГО БЕДСТВИЯ — участки территории РФ, на которых в результате хозяйственной либо иной деятельности произошли глубокие необратимые изменения природной среды, повлекшие существенное ухудшение здоровья населения, нарушение

БЕДСТВИЯ, СВЯЗАННЫЕ С АТМОСФЕРНЫМИ ОСАДКАМИ

БЕДСТВИЯ, СВЯЗАННЫЕ С АТМОСФЕРНЫМИ ОСАДКАМИ ГЕОГРАФИЯ АнглияЛондон, туман, 1952 г.Лондон, туман, 1962 г.Пролив Ла-Манш, буря, 1974 г. БахрейнБуря, 1959 г. ИндияМуссон, 1955 г.Муссон, 1972 г.Муссон, 1983 г.ИталияКалабрия, буря, 1951 г. Малагасийская РеспубликаЛивень с ураганом, 1959 г.

7. БЕДСТВИЯ, ВЫЗВАННЫЕ АТМОСФЕРНЫМИ ОСАДКАМИ

7. БЕДСТВИЯ, ВЫЗВАННЫЕ АТМОСФЕРНЫМИ ОСАДКАМИ Эти природные бедствия собраны вместе, так как они происходят слишком редко, чтобы каждому в отдельности посвящать раздел. Все они просты и понятны, за исключением муссонов, которые обладают четкими и характерными

Глава 1. СТИХИЙНЫЕ (ПРИРОДНЫЕ) БЕДСТВИЯ

Глава 1. СТИХИЙНЫЕ (ПРИРОДНЫЕ) БЕДСТВИЯ 1. 1. ВОЗМОЖНЫЕ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЕ СИТУАЦИИ НА СМОЛЕНЩИНЕ (И НЕ ТОЛЬКО СТИХИЙНЫЕ) Одной из характерных особенностей нашего века является массовый травматизм среди населения вследствие катастроф, вызванных силами природы или

Бедствия на море

Бедствия на море 6 «Венойл» и «Венпет» – танкеры, самое крупное столкновение у берегов Южной Африки, 1977 г.7 «Титаник» – затонул вследствие столкновения с айсбергом в апреле 1912 г.«Монблан» – грузовое судно, столкновение и взрыв, прол. Галифакс, Канада, 1917 г.,

Правило 37. СИГНАЛЫ БЕДСТВИЯ

Правило 37. СИГНАЛЫ БЕДСТВИЯ Когда судно терпит бедствие и требует помощи, оно должно использовать или выставлять сигналы, описанные в Приложении IV к настоящим

Приложение 2 ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СИГНАЛЫ ДЛЯ РЫБОЛОВНЫХ СУДОВ, ЗАНЯТЫХ ЛОВОМ РЫБЫ ВБЛИЗИ ДРУГ ОТ ДРУГА

Приложение 2 ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СИГНАЛЫ ДЛЯ РЫБОЛОВНЫХ СУДОВ, ЗАНЯТЫХ ЛОВОМ РЫБЫ ВБЛИЗИ ДРУГ ОТ ДРУГА 1. ОБЩЕЕ УКАЗАНИЕ Огни, указанные в этом Приложении, если они выставляются в соответствии с Правилом 26(d), должны быть расположены на наиболее видном месте на расстоянии не

Стихийные бедствия

Стихийные бедствия Когда природные силы выходят из-под контроля, создается реальная опасность для человека и его жизни. В этой главе рассказано, какие меры нужно предпринять, если стихия застала вас

Сигналы бедствия

Сигналы бедствия Азбука Морзе с помощью карманного фонаря. Подача сигнала этим светом возможна только на короткие расстояния.В азбуке используется комбинация всего двух знаков: короткого и длинного, «точки» и «тире». Передавая «точку», надо считать про себя «раз»,

Сигналы бедствия, подаваемые на море

Сигналы бедствия, подаваемые на море Существует целый ряд принятых во всем мире сигналов, получив любой из которых капитан всякого корабля обязан прийти на помощь судну, терпящему

В первую очередь

"Терплю бедствие" - 3 раза

("MAYDAY" при международных полетах)

"SOS" (. --- . в азбуке Морзе) - 3 раза

Сочетание "ДЕ" (-. в азбуке Морзе) - 1 раз;

при международных полетах - "THIS IS"

Позывной экипажа воздушного судна, терпящего бедствие, - 3 раза

Координаты места бедствия - 3 раза

Если позволяет обстановка

Характер бедствия и требующаяся помощь

Решение командира воздушного судна и другие сведения, которые будут способствовать поиску и спасанию

Позывной экипажа воздушного судна, терпящего бедствие, - 2 раза

Позывной экипажа воздушного судна, терпящего бедствие, -

Позывной радиостанции, с которой ведется связь, - 2 раза

Слова "Опасность миновала" - 2 раза

Слово "Прием" - 1 раз

При работе с аварийно-спасательными УКВ-радиостанциями экипаж воздушного судна, потерпевшего бедствие, должен сразу же после посадки включить радиостанцию в режим передачи с тональной посылкой (режим "Маяк") для обеспечения пеленгации спутниковой системой "КОСПАС-САРСАТ". В этом режиме работать в течение 3 часов, после чего перейти в режим приема.

При наличии у экипажа воздушного судна, потерпевшего бедствие, автоматического радиомаяка типа "Комар" сразу же после приземления с парашютом работа его передатчика проверяется прослушиванием тональных посылок. В этом режиме работа передатчика продолжается в течение 3 часов. После этого необходимо извлечь приемопередатчик из надувного баллона радиомаяка, установить на него антенну и включить в режим приема.

(d) визуальные или звуковые сигналы с морских или воздушных судов, терпящих бедствие.

3.2. Немедленные действия

(d) свое местонахождение (Ш) скорость и расчетное время прибытия (ЕТА), (IV) при возможности истинный пеленг на судно, терпящее бедствие,

(e) установить непрерывную слуховую вахту на международных частотах

(i) 500 Кгц (радиотелеграфия), И) 2182 Кгц (радиотелефония), ш) 156.8МГц (16-й канал УКВ) (радиотелефония), (е) непрерывно использовать радиолокатор,

(1) находясь вблизи от места бедствия, увеличить число наблюдателей.

3.2.2. Судно или береговая станция, контролирующие прием/передачу аварийных радиограмм, должны установить связь с соответствующим СКЦ через береговую радиостанцию и передавать ему всю имеющуюся информацию с необходимыми коррективами.

3.3. Следование в район бедствия

3.3.1. Суда, следующие в район бедствия, должны нанести на карту местонахождение курсы, скорости и РТА других судов, оказывающих помощь.

3.3.2. Сведения о типах связной аппаратуры, которой оснащаются суда, могут быть получены из списка судовых радиостанций Международного союза электросвязи.

3.4. Приготовления на борту судна

3.4.1. Во время следования в район бедствия важно сделать соответствующие приготовления. Сюда относятся следующие меры:

(a) завести леер для удержания спасательных шлюпок и плотов, идущий от носа к раковине у ватерлинии на каждом борту и прикрепленный к борту шкентелями,

(b) приготовить стрелу (кран) с грузовыми платформами или сетками для обеспечения быстрого подъема с каждого борта обессилевших или раненых,

(c) подготовить вдоль обоих бортов судна на самой нижней открытой палубе бросательные концы, штормтрапы и сетки Члены экипажа по возможности должны быть снаряжены надлежащим образом, чтобы спуститься в воду и помочь пострадавшим,

(d) подготовить спасательный плот для использования его в случае необходимости в качестве сборного пункта на воде Надувные спасательные плоты без надобности в действие не приводить,

(е) подготовиться к приему пострадавших и нуждающихся в медицинской помощи включая обеспечение их носилками, (1) предусмотреть наличие на своих спасательных шлюпках любых средств для обеспечения связи между ними и судном-базой,

(f) приготовить линеметательное устройство с проводником и буксиром для подачи на судно, терпящее бедствие, или спасательное средство.

3.5. Бедствие воздушных судов

3.5.1. Информация о бедствии воздушного судна содержится в Глава 8.

3.6. Назначение координатора надводного поиска

3.6.1. Координатор надводного поиска обязан организовать и скоординировать поисково-спасательные операции, проводимые торговыми судами. Поскольку это является очень сложной задачей, то она должна служить главным соображением при выборе координатора надводного поиска.

3.6.2. Весьма желательно, чтобы координатор надводного поиска был назначен как можно раньше и предпочтительно до прибытия на место действия.

3.6.3. Координатор надводного поиска должен быть назначен по взаимному согласию между принимающими участие в операции судами в зависимости от их возможностей и ЕТА. Однако судно, прибывшее первым, должно немедленно предпринять все необходимые меры.

3.6.4. Очень важно, чтобы координатор надводного поиска располагал средствами радиосвязи, которые могут работать в дополнение к радиотелеграфной частоте 500 Кгц на частотах 2182 Кгц и/или 1568 МГц (16-й канал УКВ).

3.6.5. В случае языковых затруднении следует использовать Международный свод сигналов и Стандартный морской навигационный словарь.

3.6.6.Приняв обязанности, координатор надводного поиска должен немедленно сообщить об этом на береговую радиостанцию. Кроме того, он должен информировать эту станцию через регулярные промежутки времени о развитии событии.

3.6.7.Координатор надводного поиска должен регулярно сообщать в СКЦ или СПЦ, осуществляющий координацию действий при поиске и спасании, о ходе операции и всех изменениях.

3.7. Визуальные отличительные сигналы координатора надводного поиска

3.7.1. Координатор надводного поиска должен постоянно нести следующие визуальные сигналы:

(a) Днем - двухфлажный сигнал "РР" Международного свода сигналов,

(b) Ночью - любой ясно различимый сигнал, о котором координатор надводного поиска оповещает всех участников операции.

3.8. Контроль за межсудовой радиосвязью

3.8.1. Координатору надводного поиска следует контролировать имеющиеся каналы межсудовой связи Радиосвязь должна осуществляться при соблюдении строжайшей дисциплины и порядка.

3.9. Подход к месту действия

3.9.1. При подходе к месту действия суда должны в полной мере использовать любой имеющийся радиопеленгатор для "наведения" и определения местонахождения аварийного радиобуя (ЕР1РБ) Характеристики аварийного радиобуя указывающего местоположение содержатся в Глава 7. Должен работать радиолокатор и вестись эффективное визуальное наблюдение. Типичные дальности обнаружения с помощью радиолокатора приведены в Глава 5.

3.9.2. Ночью следует использовать прожекторы или любые другие средства освещения поверхности моря.

3.9.3. Координатор надводного поиска должен постоянно иметь информацию о любых контактах достигнутых с помощью радиопеленгования радиолокации или визуального наблюдения. Если координатор не назначен, эта информация должна передаваться всем радиостанциям на частоте или частотах бедствия.

3.9.4.Судам следует принять меры к тому, чтобы они были хорошо видны пострадавшим, например посредством дыма днем и яркого освещения в ночное время. Однако следует соблюдать осторожность, так как излишнее использование огней может ухудшить видимость для наблюдателей поисковых судов.

3.9.5.При поисках потерпевших, которые могут оказаться в закрытых спасательных плотах, суда должны подавать звуковые сигналы, чтобы привлечь их внимание и чтобы они могли использовать устройства для подачи визуальных сигналов.

3.9.6.Дополнительные посты визуального наблюдения необходимо установить таким образом, чтобы на протяжении всего поиска велось непрерывное наблюдение по всему горизонту. Это обеспечит обнаружение сигналов, подаваемых пострадавшими, даже в том случае если судно пройдет мимо.

3.9.7.Следует запретить команде судна во время поиска выбрасывать за борт мусор, чтобы он не образовал ложных следов обнаружения.

3.10. Прибытие на место действия - процедуры поиска

3.10.1.Если место бедствия не определено, необходимо без задержки начать поиск, используя соответствующую схему поиска (см. Глава 5).

3.10.2. Для эффективной координации действий координатору надводного поиска и всем судам, идущим на помощь, следует иметь общий план обследования района поиска. При планировании поиска координатор надводного поиска должен полностью использовать все средства электрорадионавигации.

(a) 500 Кгц (радиотелеграфия),

(b) 2182 Кгц (радио телефония)

2.1.2.Перед передачей сигнал бедствия на частоте 500 или 2182 Кгц настоятельно рекомендуется передать соответствующий сигнал тревоги.

2.1.3.Еще одним средством оповещения находящихся поблизости судов может служить указывающий местонахождение аварийный радиобуй (ЕР1РБ).

a) название судна.

c) характер бедствия и вид необходимой помощи,

с) любая другая информация, которая может облегчить спасание (например, курс и скорость, если судно на ходу, намерения капитана, число людей, покидающих судно, если такие имеются вид груза, если он опасен).

2.2.2.Кроме того, очень важно предоставить следующую информацию:

(а) погода непосредственно в районе бедствия, направление и сила ветра волнение и зыбь, видимость, наличие навигационных опасностей (например, айсбергов);

(b) время оставления судна,

(е) число и тип спущенных на воду спасательных средств, (1) аварийные средства указания местонахождения на спасательных средствах или в море,

(д) курс и скорость, а также любые их изменения (когда аварийное судно на ходу, а частности при сохранении полной или частичной возможности пользоваться главными двигателями и рулевым устройством).

2.2.3.При необходимости оказания медицинской помощи больному или пострадавшему члену экипажа следует указать дополнительные сведения, приводимые ниже. В отдельных случаях могут потребоваться и иные сведения.
Для преодоления языкового барьера могут быть использованы сигналы, указанные в Глава 3. Международного свода сигналов. При необходимости эвакуации больного или пострадавшего члена экипажа все аспекты такой операции должны быть тщательно взвешены относительно как нуждающегося в помощи, так и спасателя.

При снятии больного должны быть указаны:

(a) фамилия пациента, возраст пол, национальность, язык,

(b) дыхание, частота пульса, температура тела и кровяное давление,

(с) природа заболевания или травмы, включая внешние признаки и историю болезни,

(f) тип, время, форма и количество лекарственной терапии,

(g) время последнего потребления пищи,

(g) способность пациента есть пить двигаться или его транспортабельность,

(h) наличие на борту судовой аптечки врача или обученного медицинского персонала,

(i) наличие на судне подходящего места для посадки вертолета или проведения им подъемных операций

(к) фамилия, адрес и номер телефона судового агента,

(j) последний порт захода, следующий порт захода и ожидаемое время прибытия туда,

(m) другие замечания по существу.

2.3.Пеленгование и наведение

2.5.1. Очень важно чтобы все средства, используемые для указания местоположения терпящего бедствие судна, или спасательных средств применялись надлежащим образом. Радиопередачи следует начинать как можно раньше, а такие средства, как сигнальные ракеты и фальшфейеры, следует оставлять в резерве до тех пор, пока не выяснится, что они могут привлечь внимание находящихся поблизости морских или воздушных судов Капитану следует обратить внимание на эффективность проведения тренировок с тем, чтобы как можно большее количество членов экипажа умело надлежащим образом пользоваться всеми приспособлениями, предназначенными для обеспечения их безопасности.

Капитан судна, терпящего бедствие, посоветовавшись, насколько это возможно, с капитанами судов, ответивших на его призыв о помощи, имеет право выбрать одно или несколько из этих судов, которые, по его мнению, более способны оказать помощь, и долг капитана судна или капитанов выбранных судов, помощь которых запрошена, – подчиниться такому выбору, продолжая полным ходом следовать на помощь людям, терпящим бедствие».

Суда, от помощи которых бедствующее судно отказалось, могут продолжать следовать своим курсом[146].

Аналогичное или близкое по содержанию положение содержится и в целом ряде других международно-правовых актов в ст. 98 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.; в ст. 12 Международной Женевской конвенции 1958 г. об открытом море; ст. 16 Международной Конвенции о спасании 1989 г.; ст. 8 Международной Брюссельской конвенции 1910 г. для унификации некоторых правил относительна столкновения судов; ст. 9 Международной Женевской конвенции 1960 г. для унификации некоторых правил относительно столкновения судов внутреннего плавания; ст. 2–4 Международной Брюссельской конвенции 1938 г. для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания воздушных судов; ст. 1–5 Соглашения 1968 г. о спасании космонавтов, возвращении космонавтов и возвращении объектов, запущенных в космическое пространство; ст. 5.7–5.8 Чикагской конвенции 1944 г. о международной гражданской авиации; ст. 7 Будапештского соглашения семи социалистических стран от 3 декабря 1971 г. о сотрудничестве в морском торговом судоходстве; ст. 11 договора 1968 г. между СССР и Великобританией о торговле и мореплавании; ст. 15 договора 1969 г. между СССР и Нидерландами о торговле и мореплавании и т. д.[147]

Ряд договоров или отдельных статей в договорах посвящены обязанностям государств сотрудничать между собой в спасании людей, бедствующих судов и самолетов, например: ст. 97 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., ст. 1 °CОЛАС-74, ст. 12 Женевской конвенции 1958 г. об открытом море и проч. Кроме того, государства обязаны принять законы, карающие виновных в невыполнении обязанности спасать людей на море (например, ст.16 Международной конвенции о спасании 1989 г.). В РФ приняты такие законы. Так, в ст. 270 УК РФ предусматривается, что «Неоказание капитаном судна помощи людям, терпящим бедствие на море или на ином водном пути, если эта помощь могла быть оказана без серьезной опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров, – наказывается штрафом в размере от двухсот до пятисот минимальных размеров оплаты труда или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от двух до пяти месяцев, либо ограничением свободы на срок до трех лет, либо лишением свободы на срок до двух лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового».

Капитан каждого из столкнувшихся судов обязан оказать помощь другому столкнувшемуся судну, его экипажу и пассажирам, если он может это сделать без серьезной опасности для своего судна, экипажа и пассажиров. За невыполнение этой обязанности капитан несет уголовную ответственность.

Таким образом, получение сигнала бедствия каким-либо судном означает, что на капитана судна возлагается юридическая обязанность следовать на помощь к бедствующему судну и людям и участвовать в их поиске, если требуется. Эта обязанность капитана является личной, она возлагается именно на него персонально, а не на весь экипаж, хотя в выполнении обязанности будет участвовать все судно.

Условиями, при которых капитан освобождается от указанной обязанности, являются следующие: капитану стало известно, что бедствующее судно и люди уже кем-то спасены; капитан бедствующего судна принял помощь других спасателей и сообщил данному капитану (и судну), что его помощь не нужна; в силу конкретных обстоятельств данному судну идти на помощь нецелесообразно или оно по своим техническим возможностям не может этого сделать (например, судно, находящееся в Балтийском море, получит сигнал бедствия от судна, находящегося у берегов Южной Америки, или судно с ограниченным районом плавания получит сигнал бедствия от судна, к которому необходимо идти через океан); данное судно не может оказать помощь, поскольку это сопряжено с серьезной опасностью для самого спасательного судна, его экипажа и пассажиров. Для освобождения от уголовной ответственности по указанным основаниям капитан судна, получившего сигнал бедствия, или капитан столкнувшегося судна обязан сделать подробную запись в судовом журнале с объяснением причин, по которым судно не может оказать помощь.

Общее правило международного и национального морского права гласит, что спасение человеческих жизней осуществляется безвозмездно. Однако из этого правила есть три исключения.

Первое исключение предусмотрено ч. 2 Международной конвенции о спасании 1989 г., а также соответствующими статьями национальных законодательств, в которых говорится, что спасатели человеческих жизней, действующие наряду со спасателями судна, груза и фрахта, имеют право на «справедливую долю» в том вознаграждении, которое полагается за спасение имущества.

Второе исключение касается случаев, когда с аварийного судна спасены и доставлены в порт назначения пассажиры. Факт их спасания сохраняет перевозчику (владельцу бедствующего судна, на котором были пассажиры) плату за проезд, поэтому перевозчик обязан часть этой оплаты передать спасателям людей в качестве вознаграждения. По делу пассажирского лайнера «Чилер» английский суд, присуждая вознаграждение за спасение пассажиров, заметил, что общая сумма вознаграждения спасателей должна быть ограничена суммой пассажирской платы, полученной судовладельцем-перевозчиком в порту отправления[148].

К этой же категории исключений следует отнести и отдельные национальные законы, в которых предусмотрено вознаграждение за спасение только людей, даже если судно, на котором они находились, погибло. Так, в ст. 552, 564 и 568 Торгового кодекса Голландии предусмотрено, что владелец бедствующего судна, с которого спасены люди, обязан уплатить спасателям по 300 гульденов за каждого спасенного человека, даже если при этом не спасено никакого имущества (судно, груз). Поскольку судовладелец обязан страховать членов экипажа и пассажиров на случай их гибели при кораблекрушении, то уплату указанных 300 гульденов судовладелец может переложить на страховую компанию, в которой он застраховал людей. Страховая компания обязана уплатить спасательное вознаграждение, ибо если бы люди не были спасены, то компании пришлось бы платить страховое возмещение за их гибель, которое по своей величине больше чем 300 гульденов[149].

На принципе обязательности страхования людей на торговых судах построена ст. 941 Навигационного кодекса Италии, которая предусматривает, что за каждого спасенного человека полагается вознаграждение и возмещение понесенных при этом расходов в размере не более 160 тыс. лир[150].

Третье исключение касается случаев спасения бедствующих людей с помощью самолетов, вертолетов и пр. Статья 2 Международной конвенции 1938 г. для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания воздушных судов предусматривает, что за спасение одного человека полагается вознаграждение в размере не более 5000 фр. Если же спасено много людей, то общая сумма вознаграждения не может превышать 500 тыс. фр.[151]

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

§ 5. Сигналы бедствия с небес

§ 11. Древние морские сигналы

§ 11. Древние морские сигналы Для подачи сигналов о наличии мелей, скал и других опасностей для мореплавания с древнейших времен практикуется установка вблизи таких мест маяков. Первые маяки на Средиземном и Черном морях – районах с развитой морской торговлей –

Статья 11.16. Нарушение правил пожарной безопасности на железнодорожном, морском, внутреннем водном или воздушном транспорте

Статья 11.16. Нарушение правил пожарной безопасности на железнодорожном, морском, внутреннем водном или воздушном транспорте Нарушение установленных на железнодорожном, морском, внутреннем водном или воздушном транспорте правил пожарной безопасности – влечет

6. Сигналы светофора и регулировщика

6. Сигналы светофора и регулировщика 6.1. В светофорах применяют световые сигналы зеленого, желтого, красного и бело-лунного цветов. В зависимости от назначения сигналы светофора могут быть круглые, в виде стрелки (стрелок), силуэта пешехода или велосипеда и

6. Сигналы светофора и регулировщика

6. Сигналы светофора и регулировщика 6.1. В светофорах применяются световые сигналы зеленого, желтого, красного и бело-лунного цвета.В зависимости от назначения сигналы светофора могут быть круглые, в виде стрелки (стрелок), силуэта пешехода или велосипеда и

6. Сигналы светофора и регулировщика

Статья 11. 16. Нарушение правил пожарной безопасности на железнодорожном, морском, внутреннем водном или воздушном транспорте

Статья 11. 16. Нарушение правил пожарной безопасности на железнодорожном, морском, внутреннем водном или воздушном транспорте Нарушение установленных на железнодорожном, морском, внутреннем водном или воздушном транспорте правил пожарной безопасности –влечет наложение

Статья 11.16. Нарушение правил пожарной безопасности на железнодорожном, морском, внутреннем водном или воздушном транспорте

§ 3. Составление акта о морском протесте нотариусом

§ 3. Составление акта о морском протесте нотариусом Для составления акта о морском протесте нотариус должен ознакомиться с судовым журналом, который является основным официальным документом, где объективно и с достаточной подробностью отражаются непрерывная

47. Основы предпринимательского права на морском и речном транспорте

47. Основы предпринимательского права на морском и речном транспорте Все имущество пароходства (суда, причалы, заводы и другое имущество) передано коллективу в аренду с правом выкупа акций и образования в конечном итоге акционерного общества.Пароходство получило полную

Статья 339. Незаконное поднятие Государственного Флага Украины на речном или морском судне

Статья 339. Незаконное поднятие Государственного Флага Украины на речном или морском судне Поднятие Государственного Флага Украины на речном или морском судне без права на этот Флаг — наказывается штрафом до пятидесяти необлагаемых налогом минимумов доходов граждан

6. Сигналы светофора и регулировщика

3.1. Сигналы светофора и регулировщика

3.1. Сигналы светофора и регулировщика Очень важно во время движения обращать внимание на сигналы светофора или, в случае его отсутствия, но присутствия регулировщика обращать внимание на его сигналы. И если основные сигналы светофора — красный, желтый и зеленый — знают

19. Исключительные права: специальные сигналы

19. Исключительные права: специальные сигналы Некоторые изменения в этой области произошли после принятия постановления Правительства РФ «О специальных световых и звуковых сигналах» 1 декабря 2006 года.Наличие на автомашинах таких приборов, приспособлений и

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: