На каких судах перевозят контейнеры

Обновлено: 26.04.2024

Суда контейнеровозы — грузовые судна длиной от 70 до 394 м и перевозящее от 250 до 18000 20-футовых (TEU) контейнеров одновременно. В морских контейнерных перевозках в основном используются стандартные ISO-контейнеры. Как правило, экипаж контейнеровоза состоит из 10-26 человек, так как такие суда предельно автоматизированы.

Динамичное развитие контейнерных перевозок повлияло на строительство специальных судов, на которых можно крепить и транспортировать контейнеры. А сами контейнерные перевозки на морском транспорте появились в конце 60-х гг. - новый метод перевозки грузов в специальной таре, которая называется контейнером. Контейнеры дают большую экономию труда во время перевозки (обеспечивается очень быстрая погрузка и разгрузка, а также наиболее рациональное использование трюмов судна). Существуют два основных типа контейнеров: так называемые ISO-контейнеры размерами 6,1x2,44x2,44 м (20x8x8 футов) и контейнеры размерами 12,2x2,44x2,44 м (40x8x8 футов). Наибольшее распространение получили металлические контейнеры с открывающейся торцевой стенкой без каких-либо дополнительных устройств.

Чтобы максимально использовать грузовместимость судов, часть контейнеров транспортируется как палубный груз. Поэтому у контейнеров должна быть определенная прочность в условиях волнения на море. При транспортировке на палубе, в зависимости от размеров укладываются в один, два, три и даже четыре ряда. От перемещений их удерживают особые фиксаторы, цепи и талрепы.

Сами суда в основном делятся на две группы: фидерные и морские.

Дедвейт фидерных судов 1000—2000 т; они доставляют контейнерные грузы из малых портов в большие порты, где контейнеры перегружаются на морские суда. Другая область применения таких судов - каботажное судоходство.

Наибольшее распространение получили морские контейнерные суда. Они ходят на океанских линиях, таких как Европа — Северная Америка, Северная Америка — Дальний Восток, Европа — Дальний Восток. Развитие морских судов:

- Контейнерные суда первого поколения (до 1968 г.) имели дедвейт 12—15 тыс. т и значительную по тем временам скорость почти в 20 узлов.

- Дедвейт судов второго поколения (1969—1971 гг.) возрос до 25 тыс. т, а скорость — до 24 узлов.

- В 1971 —1972 гг., появились контейнеровозы дедвейтом 25—50 тыс. т со скоростью 26—33 узлов.

Контейнеровместимость современных контейнеровозов, благодаря соответствующему оборудованию трюмов и размерам палуб (примерно 1/3 контейнеров перевозится на палубе), очень велика; у судов дедвейтом 60 тыс. т она составляет 3 тыс. 20-футовых контейнеров. Морские контейнеровозы, которые на регулярных линиях обслуживают большие и хорошо оборудованные порты, не имеют, грузовых средств на борту. Суда меньших размеров оборудованы собственными грузовыми средствами, например, козловыми кранами.

Конструктивные особенности контейнеровозов:

В трюме имеются вертикальные направляющие, благодаря которым облегчается крепление контейнеров.

Благодаря уникальному устройству палуб по ширине, а также присутствию тройных крышек люков, достигается оптимальный коэффициент раскрытия палубы – до 85%.

Вся поверхность палубы пригодна для размещения контейнеров.

Последние годы контейнера укладываются ярусами, поэтому начали делать опорные стойки между рядами. Согласно этому контейнера надежно фиксируются и приобретают большую сохранность груза.

Благодаря удлиненному палубку или отбойному козырьку груз на контейнеровозах надежно защищен от пагубного воздействия морской воды.

Сами суда в основном делятся на две группы: фидерные и морские.

Дедвейт фидерных судов 1000—2000 т; они доставляют контейнерные грузы из малых портов в большие порты, где контейнеры перегружаются на морские суда. Другая область применения таких судов - каботажное судоходство.
Наибольшее распространение получили морские контейнерные суда. Они ходят на океанских линиях, таких как Европа — Северная Америка, Северная Америка — Дальний Восток, Европа — Дальний Восток. Развитие морских судов:
- Контейнерные суда первого поколения (до 1968 г.) имели дедвейт 12—15 тыс. т и значительную по тем временам скорость почти в 20 узлов.
- Дедвейт судов второго поколения (1969—1971 гг.) возрос до 25 тыс. т, а скорость — до 24 узлов.
- В 1971 —1972 гг., появились контейнеровозы дедвейтом 25—50 тыс. т со скоростью 26—33 узлов.
- Современные контейнеровозы требуют установки очень мощных двигателей. Так, контейнеровоз «Евролайнер» при дедвейте 28 432 т и скорости 26 узлов имеет в качестве двигателя газовую турбину с номинальной мощностью 39 643 кВт и максимальной 46 336 кВт.
Контейнеровместимость современных контейнеровозов, благодаря соответствующему оборудованию трюмов и размерам палуб (примерно 1/3 контейнеров перевозится на палубе), очень велика; у судов дедвейтом 60 тыс. т она составляет 3 тыс. 20-футовых контейнеров. Морские контейнеровозы, которые на регулярных линиях обслуживают большие и хорошо оборудованные порты, не имеют, грузовых средств на борту. Суда меньших размеров оборудованы собственными грузовыми средствами, например, козловыми кранами.

В этом разделе мы собрали основную информацию, которая поможет людям, далеким от сферы морских перевозок, разобраться в вопросах обеспечения безопасности при транспортировке контейнеров на борту океанских судов. Это позволит получить общее представление о возможных рисках и о том, на что обращать внимание при выборе фрахтовщика. Экспертам, профессионально занимающимся защитой контейнеров при перевозке, рекомендуем обратиться к специализированной литературе.

Общие сведения о размещении грузов

На большинстве судов, предназначенных для контейнерных перевозок, контейнеры устанавливаются вдоль корпуса корабля (см. фото ниже).

Этот способ укладки целесообразен, если учитывать силу штормовых нагрузок и несущую способность контейнеров. Основная нагрузка во время шторма приходится на борта, чем на нос или корму, а несущая способность боковых стенок контейнера выше, чем у торцевых стенок.

Однако по ряду причин на многих судах контейнеры размещаются для транспортировки поперек корпуса. Это необходимо учитывать при погрузке и закреплении контейнеров.

Такой способ укладки не помогает во время шторма, поскольку волна ударяет в боковую часть корабля сильнее, чем в корму или нос, а торцы контейнера не способны выдерживать большие нагрузки по сравнению со стенками.

Используются даже такие необычные способы укладки, когда часть контейнеров устанавливают поперек, а часть — на корму и нос, но это требует больших усилий при погрузке и закреплении.

Важно выяснить информацию о различных перевозчиках и способах, которые они используют при транспортировке груза, чтобы вовремя отказаться от определенных видов плавсредств или убедиться, что крепление груза соответствует виду транспорта. Если метод контейнерной перевозки неизвестен, тогда упаковка и крепление должны быть приспособлены к большим нагрузкам.

Общая информация о закреплении контейнеров

При закреплении контейнеров на борту необходимо учитывать нагрузки, возникающие в результате движения судна и давления ветра. Воздействие, которое оказывают разбивающиеся о борт корабля волны, следует принимать во внимание лишь отчасти. Все контейнеры на судне должны быть защищены от соскальзывания и опрокидывания, при этом необходимо следить, чтобы их несущие части не были загружены сверх допустимых уровней.

За исключением случаев, когда контейнеры перевозят по отдельности, их фиксируют в вертикальных направляющих либо укладывают в штабеля или блоки. При этом контейнеры соединяются между собой и крепятся к элементам судна.

Закрепление контейнеров в трюме в ячеистых направляющих

Суда, предназначенные исключительно для перевозки контейнеров, оснащены стационарными или переносными ячеистыми направляющими, которые удерживают груз.

Наибольшей нагрузке контейнеры подвергаются, находясь в штабелях. Поскольку контейнеры не соединены друг с другом по вертикали, боковая нагрузка передается каждым отдельным контейнером на ячеистые направляющие. При размещении в таких ячеистых направляющих отдельные контейнеры обычно не могут сдвигаться. Если угловые стойки одного из контейнеров в нижней части штабеля разрушаются под избыточным давлением, контейнеры, находящиеся выше, обычно получают лишь незначительные повреждения. Риск повреждения контейнеров в соседних штабелях минимален.

Направляющие двух смежных слотов

Во время погрузки/ разгрузки контейнеры двигаются по этим направляющим. На фотографии видно, что каждый из верхних концов направляющих имеет специальную вставку.

Закрепление в трюме с помощью ячеистых направляющих и болтов

Фидерные и универсальные суда, а также контейнеровозы в определенных регионах должны быть оснащены оборудованием широкого спектра, чтобы безопасно перевозить контейнеры разных размеров. С этой целью были разработаны трансформируемые каркасы, в которые оперативно и надежно могут быть составлены контейнеры размером 20, 24.5, 30, 40, 45, 48 и 49 футов.

Большинство этих каркасов изготавливают в виде панелей, которые приводятся в необходимое положение с помощью кранов.

В нижней части каркасов есть зафиксированные конусы, которые входят в гнезда, приваренные к верхней части палубного перекрытия. По бокам панели находятся болты, которые входят во втулки, расположенные в полотне переборки. Конструкция каркасов позволяет фиксировать болты вручную и оперативно контролировать их положение.

При необходимости транспортировки контейнеров шириной 2500 мм каркас раздвигается на нужное расстояние. Для закрепления стандартных контейнеров нормальной ширины устанавливаются ограничительные направляющие, которые крепятся к основной раме с помощью резьбовых соединений. При необходимости эти адаптеры легко демонтировать.

Для многоцелевых и рефрижераторных судов существуют также съемные направляющие. Они позволяют перевозить контейнеры в обычных или вкладных трюмах без риска повреждения самих трюмов. Если корабль перевозит другие грузы, направляющие для контейнеров можно снять и перенести на берег с помощью подъемного оборудования или разместить в специальных держателях на палубе.

Классическое закрепление в трюме в штабелях

На старых, обычных сухогрузах и многоцелевых судах при размещении контейнеров в трюме используется метод штабелирования в сочетании с различными способами крепления:

Нижние контейнеры устанавливаются на основания, способные выдержать давление, растущее по мере увеличения высоты штабеля. Для предотвращения скольжения контейнеров по поверхности, в основании устроены разъемные соединения типа «ласточкин хвост», в которые вставляются сдвижные конусовидные шипы.

Для более надежной фиксации используют специальные контейнерные поворотные замки — твистлоки. Они расположены в нижних углах контейнеров и предотвращают смещение во время качки. Дополнительно груз также фиксируют по диагонали и вертикали. Эта система более трудозатратна, но обеспечивает большую безопасность, чем закрепление в ячеистых направляющих.

Укладка и закрепление в блоки в трюме

Этот способ закрепления встречается все реже и реже, но все же некоторые перевозчики им пользуются. Контейнеры соединяются между собой по горизонтали и вертикали с помощью одинарных, двойных и, возможно, четырехкратных шипов для штабелирования. Верхние ярусы скрепляются соединительными скобами.

По бокам контейнеры опираются на угловые фитинги.

Такой способ крепления контейнеров имеет два сильных недостатка:
- Eсли крепления у одного из контейнеров приходят в негодность, это отражается на безопасности не только штабеля, но и целого блока.
- Из-за размерных допусков и износа шипов для штабелирования во время шторма блок может постоянно двигаться.
Это приводит к разрушению промежуточных соединений и всей конструкции из контейнеров.

Закрепление на палубе с помощью направляющих контейнера

На некоторых судах контейнеры устанавливаются на палубе в ячейки или каркасы. Несколько лет назад Atlantic Container Lines использовал на палубе только ячеистые направляющие. На некоторых кораблях Polish Ocean Lines действовали комбинированные системы. На других судах ячеистые направляющие с помощью гидравлического привода надвигаются на крышки люков, как только загрузка в трюме завершается и люки закрываются.

Закрепление блока на палубе с помощью разъемных соединений

Этот метод часто использовали на заре контейнерных перевозок, но в последние годы к нему прибегают все реже по экономическим причинам.

Нижний ряд контейнеров устанавливается на разъемные элементы или на неподвижные шипы. Ярусы соединяются между собой двойными шипами для штабелирования, а угловые фитинги смежных контейнеров фиксируются сверху соединительными скобами.

Контейнеры располагаются по всей ширине палубы или крышке люка и фиксируются найтовыми (стальными канатами).

Очевидный недостаток такого способа — сложность погрузки и разгрузки. Для получения доступа к одному контейнеру, требуется передвинуть все соседние.

Есть множество вариантов крепления грузов с помощью найтовых. В некоторых случаях стяжные скобы из разных штабелей пересекаются.

Этот метод чаще используется на очень больших контейнеровозах.

Ниже мы приводим несколько вариантов крепления контейнеров на борту судов.

Система крепления для контейнеров 40 и 45 футов.

Система установки для 20-футовых контейнеров от крепежных мостов к выгрузным люкам.

Система крепления 20-футовых контейнеров от люкового закрытия к среднему люку.

Закрепление на палубе в штабелях

Этот способ используется чаще всего. Его основное преимущество заключается в удобстве грузообработки. Контейнеры уложены один на другой, соединены твистлоками и закреплены вертикально. Штабели не связаны друг с другом. Найтовы из разных штабелей тоже не пересекаются между собой, за исключением штормовых оттяжек на внешних сторонах судна.

Пример укладки контейнеров в штабель на палубе.

Закрепление контейнеров на палубе с помощью крепежных стержней и поворотных замков.

Закрепление контейнеров на палубе с помощью поворотных замков и цепей.

Закрепление трехуровневого штабеля на борту полуконтейнеровоза.

Очевидно, что контейнеры, сложенные в такой штабель, легко могут опрокинуться, если не использовать правильную систему фиксации.

Отсутствие специального оборудования для крепления контейнеров и использование неподходящих мест для их хранения во время транспортировки повышает риск утраты или повреждения грузов.

Не сотрудничайте с недобросовестными перевозчиками. Это относится не только к тем, кто эксплуатирует устаревшие суда.

До заключения договора постарайтесь узнать максимум информации о фрахтовщике.

Суда-контейнеровозы относительно молодой класс судов, который довольно энергично развивался.

Революцию в перевозке грузов в контейнерах произвёл Малкольм Маклин. Он переоборудовал танкер Т-2, которых было много в США после окончания Второй Мировой войны, и в апреле 1956 года перевёз на переоборудованном танкере 58 контейнеров.

Да, идея перевозки грузов в контейнерах на тот момент была не нова. Но тем не менее, отсчёт истории возникновения нового специализированного класса судов идёт именно от этого переоборудованного танкера, получившего имя "IDEAL X". Потому, что именно он был первым коммерчески успешным судном.

Гонка за вместимостью контейнеров пошла не потому, что судовладельцам захотелось попасть в книгу рекордов. Можно только назвать несколько факторов, которые дали толчок в этом направлении. Это и снижение затрат на доставку единицы груза(контейнера), это и увеличение оборотов мировой торговли.

Так и получилось, что контейнеровозы теперь входят в обойму"самых больших" судов в мире, наравне с танкерами, балкерами, FSO и другими.

Ну, посмотрим, кто в прошлом году из контейнеровозов был самым-самым.

Для понимания:

Грузовместимость контейнеровозов выражается в TEU - twenty-foot equivalent unit, или - Двадцатифутовый эквивалент (ДФЭ)

Максимальная вместимость контейнеров - это лишь цифры, означающие максимальную теоретическую вместимость. На самом деле с полной загрузкой никто не ходит. Только в прошлом, 2020 году, контейнеровоз компании CMA CGM, m/v "CMA CGM Jacques Saadé" нагрузился по максимуму. При теоретической вместимости 23 000 TEU он принял на борт 21 900 TEU.

Официально класс этих контейнеровозов называется - Ultra Large Container Vessel (ULCV).

Первое место.

Контейнеровоз "HMM Algeciras" - 23 964 TEU. Хотя во многих источниках сообщают цифру в 24 000 TEU. Ну, наверное, округляют.

Длина - 400 м, ширина - 61 м, осадка - 14,4 м. Флаг - Панама. Страна постройки - Ю.Корея. Владелец - компания HMM, Ю.Корея. Всего в серии заказано 12 судов.

Второе место.

Снова компания HMM с судном " HMM Oslo" . Вместимость - 23 792 TEU.

Длина- 400 м, ширина - 62 м, осадка - 11, 7 м. Страна постройки - Ю.Корея. Флаг - Панама.

Третье место.

Компания MSC, Швейцария.

Судно - "MSC Gulsun" , вместимость - 23 756 TEU

Длина - 400 м, ширина - 62 м, осадка - 16 м. Страна постройки - Ю.Корея. Флаг - Панама.

Первый контейнеровоз, у которого контейнеры расположены в 24 ряда, от борта до борта.

Четвёртое место.

Да, снова компания MSC. Судно класса Gulsun.

"MSC Mina" , вместимость - 23 656 TEU.

Длина - 400 м. ширина - 61 м, осадка - 13,8 м. Страна постройки - Ю.Корея. Флаг - Панама.

Широкая труба (для особых ценителей точностей - фальштруба) указывает на то, что на судне установлен скруббер, что позволяет использовать топливо с высоким содержанием серы.

Пятое место.

Франция. Компания CMA CGM.

Судно "CMA CGM Jacques Saadé" - 23 000 TEU.

Длина - 400 м, ширина - 62 м, осадка - 12, 8 м. Страна строитель - Китай. Флаг - Франция.

Первый в мире контейнеровоз работающий на СПГ, имеет бункерные танки для газа объёмом 18 000 куб. м.

Самом судно весьма инновационно, перечислять все новшества, надо отдельную статью писать. Один интегрированный бульб чего стоит.

Шестое место.

Китай. Компания из Гонконга - OOCL.

Судно "OOCL Hong Kong" , вместимость - 21 413 TEU

Построенное в Ю.Корее, в 2017 году, это судно было первым, которое перешагнуло порог вместимости в 21 000 TEU. G-класс, всего в этом классе построено шесть пароходов.

Длина - 400 м, ширина - 59 м, осадка - 14, 7 м. Флаг - Гонконг.

Седьмое место.

Китай, компания COSCO.

Судно - "COSCO Shipping Universe" , вместимость - 21 237 TEU.

Всего в этой серии было построено шесть судов, все они были построены в Китае.

Длина - 400 м, ширина - 59 м, осадка - 14, 4 м. Флаг - Гонконг.

Восьмое место.

Снова Франция с судном - "CMA CGM Antoine de Saint Exupery" , 20,954 TEU.

Пароход, названный в честь известного французского авиатора и писателя, на момент постройки и ввода в эксплуатацию, считалось самым большим судно в Европе. Построено же оно было в 2017 году на Филиппинах, на верфи принадлежащей Ю.Корее. Передача заказчику состоялась в 2018 году.

Длина - 400 м, ширина - 58 м, осадка - 13 м. Флаг - Франция.

Несмотря на то, что на судне установлен главный двигатель нового поколения, было решено смонтировать скруббер, что хорошо видно на фото. Экология - экологией, но экономия - экономией. Топливо с высоким содержанием серы обходится дешевле. Судно работает на линии (сервисе) Asia Line 1 (FAL-1), которая является самым длинным морским маршрутом, соединяющим Азию с Северной Европой.

Суда-контейнеровозы относительно молодой класс судов, который довольно энергично развивался и развивается.

Революцию в перевозке грузов в контейнерах произвёл Малкольм Маклин. Он переоборудовал танкер Т-2, которых было много в США после окончания Второй Мировой войны, и в апреле 1956 года перевёз на переоборудованном танкере 58 контейнеров.

Да, идея перевозки грузов в контейнерах на тот момент была не нова. Но тем не менее, отсчёт истории возникновения нового специализированного класса судов идёт именно от этого переоборудованного танкера, получившего имя "IDEAL X". Потому, что именно он был первым коммерчески успешным судном-контейнеровозом.

Гонка за вместимостью контейнеров пошла не потому, что судовладельцам захотелось попасть в книгу рекордов. Можно только назвать несколько факторов, которые дали толчок в этом направлении. Это и снижение затрат на доставку единицы груза(контейнера), это и увеличение оборотов мировой торговли.

Так и получилось, что контейнеровозы теперь входят в обойму "самых больших" судов в мире, наравне с танкерами, балкерами, FSO и другими.

Ну, посмотрим, кто в прошлом году из контейнеровозов был самым-самым.

Для понимания:

Грузовместимость контейнеровозов выражается в TEU - twenty-foot equivalent unit, или - Двадцатифутовый эквивалент (ДФЭ) Картинка ниже, это два ДФЭ на сорокофутовом ФЭ.

Максимальная вместимость контейнеров - это лишь цифры, означающие максимальную теоретическую вместимость. На самом деле с полной загрузкой никто не ходит. Только в прошлом, 2020 году, контейнеровоз компании CMA CGM, m/v "CMA CGM Jacques Saadé" нагрузился по максимуму. При теоретической вместимости 23 000 TEU он принял на борт 21 900 TEU.

Официально класс этих контейнеровозов называется - Ultra Large Container Vessel (ULCV).

Ниже перечисленные пароходы не построены в единичном экземпляре, как правило, это головные суда серии. А вот вместимость может отличаться даже в своей серии, по тем, или иным причинам.

Первое место.

Контейнеровоз "HMM Algeciras" - 23 964 TEU. Хотя во многих источниках сообщают цифру в 24 000 TEU. Ну, наверное, округляют.

Длина - 400 м, ширина - 61 м, осадка - 14,4 м. Флаг - Панама. Страна постройки - Ю.Корея. Владелец - компания HMM, Ю.Корея. Всего в серии заказано 12 судов.

Второе место.

Снова компания HMM с судном "HMM Oslo". Вместимость - 23 792 TEU.

Длина- 400 м, ширина - 62 м, осадка - 11, 7 м. Страна постройки - Ю.Корея. Флаг - Панама.

Третье место.

Компания MSC, Швейцария.

Судно - "MSC Gulsun", вместимость - 23 756 TEU

Длина - 400 м, ширина - 62 м, осадка - 16 м. Страна постройки - Ю.Корея. Флаг - Панама.

Первый контейнеровоз, у которого контейнеры расположены в 24 ряда, от борта до борта.

Четвёртое место.

Да, снова компания MSC. Судно класса Gulsun.

"MSC Mina", вместимость - 23 656 TEU.

Длина - 400 м. ширина - 61 м, осадка - 13,8 м. Страна постройки - Ю.Корея. Флаг - Панама.

Широкая труба (для особых ценителей точностей - фальштруба) указывает на то, что на судне установлен скруббер, что позволяет использовать топливо с высоким содержанием серы.

Пятое место.

Франция. Компания CMA CGM.

Судно "CMA CGM Jacques Saadé" - 23 000 TEU.

Длина - 400 м, ширина - 62 м, осадка - 12, 8 м. Страна строитель - Китай. Флаг - Франция.

Первый в мире контейнеровоз работающий на СПГ, имеет бункерные танки для газа объёмом 18 000 куб. м.

Само судно весьма инновационно, перечислять все новшества, надо отдельный пост писать. Один интегрированный бульб в корпус чего стоит.

Шестое место.

Китай. Компания из Гонконга - OOCL.

Судно "OOCL Hong Kong", вместимость - 21 413 TEU

Построенное в Ю.Корее, в 2017 году, это судно было первым, которое перешагнуло порог вместимости в 21 000 TEU. G-класс, всего в этом классе построено шесть пароходов.

Длина - 400 м, ширина - 59 м, осадка - 14, 7 м. Флаг - Гонконг.

Седьмое место.

Китай, компания COSCO.

Судно - "COSCO Shipping Universe", вместимость - 21 237 TEU.

Всего в этой серии было построено шесть судов, все они были построены в Китае.

Длина - 400 м, ширина - 59 м, осадка - 14, 4 м. Флаг - Гонконг.

Восьмое место.

Снова Франция с судном - "CMA CGM Antoine de Saint Exupery", 20,954 TEU.

Пароход, названный в честь известного французского авиатора и писателя, на момент постройки и ввода в эксплуатацию, считалось самым большим судно в Европе. Построено же оно было в 2017 году на Филиппинах, на верфи принадлежащей Ю.Корее. Передача заказчику состоялась в 2018 году.

Длина - 400 м, ширина - 58 м, осадка - 13 м. Флаг - Франция.

Несмотря на то, что на судне установлен главный двигатель нового поколения, было решено смонтировать скруббер, что хорошо видно на фото. Экология - экологией, но экономия - экономией. Топливо с высоким содержанием серы обходится дешевле. Судно работает на линии (сервисе) Asia Line 1 (FAL-1), которая является самым длинным морским маршрутом, соединяющим Азию с Северной Европой.

Девятое место.

Долгожданный Maersk, Дания.

Судно - "Madrid Maersk", 20 568 TEU.

Второе поколение знаменитых Maersk Triple-E. Серия из одиннацати судов, построены в Ю.Корее.

Первое судно, которое перешагнуло порог в 20 000 TEU. Официальная вместимость судна была определена в 19 630 TEU, но компания таки внесла изменения в конструкцию, которая и позволила добиться текущей вместимости.

Длина - 399 м, ширина - 58 м, осадка - 14,1 м.

Десятое место - Тайвань.

Группа компаний Evergreen с судном - "Ever Golden". 20 124 - 20 338 TEU.

Судно было построено в Японии, и это первый контейнеровоз японской постройки вместимостью более 20 000 TEU.

Цифры вместимости "поплыли" потому, что изначальная вместимость была определена в 20 338 TEU, но после модернизации судов, после установки скрубберов, стало 20 124 TEU. Скрубберы отожрали себе полезное место для груза.

Не указаны ещё пять судов, но только потому, что в посте было заявлено 10 самых больших.

Сейчас у судостроителей Китая, Кореи и Японии в работе несколько заказов, новые контейнеровозы, вместимость которых будет уже выше 24 000 TEU. Но, похоже, последние события с утерей контейнеров за борт, могут поставить точку в этой гонке за вместимость. Да, на днях ещё один контейнеровоз уронил за борт примерно 750 ящиков.И снова в плохую погоду.

Сообщество моряков

1.2K постов 4.7K подписчиков

Правила сообщества

Автор, проверяй информацию.

Во-первых, осадка у них у всех 15+ метров. Обычно 15,5 - 16 (может быть исключения +/- 0,5 метра, но с осадкой меньше 12, как указано про некоторые пароходы в посте, и половины вместимости не загрузишь).

Во-вторых, ширину парохода в данном классе нужно указывать с точностью до десятых. Тогда будет видно, что все пароходы, которые шириной 23 ряда контейнеров почти одной и той же ширины, разница в сантиметры. Аналогично правда про суда 24 рядов поперёк.

Ну и в-третьих. Тут у меня больше всего горело. Конечно же максимальная скорость EVER Golden никак не может быть 11 узлов. С такой скоростью судно было бы попросту убыточно, ибо коммерческая скорость на океанских маршрутах в основном направлении (на Азиатско-Европейском маршруте в сторону Европы, на транс-Тихоокеанском в сторону Америки) всегда выше 18 узлов. Если судно неспособно развить 18 узлов, то оно не сможет составить конкуренцию. А ведь клиенты смотрят даже на разницу в 1 день в скорости доставки. Более того, даже 18 узлов недостаточно. Ведь мало идти с коммерческой скоростью, надо ещё и наверстывать опоздания. Поэтому все суда в посте способны на 19+ узлов при сносной погоде.

Максимальную скорость Ever Golden (20.6 узлов) можно проверить в открытом доступе на сайте MarineTraffic. Там же можно найти текущую скорость, положение и т.д.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: