Конструктивные особенности судов лесовозов

Обновлено: 26.04.2024

Эти суда предназначены для перевозки лесных грузов: пиломатериалов, круглого леса, тесаного леса, технологической щепы, фанеры и т.д. Так как лесные грузы сравнительно лёгкие, то до 1/3 груза принимается на палубу. Поэтому палуба и фальшборт судна подкреплены, ширина судна увеличена для обеспечения остойчивости. Лесные грузы в настоящее время обычно перевозятся в пакетах, поэтому для удобства их размещения и погрузки на лесовозах нет второй палубы и трюмам придают ящичную форму. Для удобства размещения груза на палубе палубные механизмы подняты на высокие платформы. Лесовозы – небольшие суда и обычно перевозят пиломатериалы с разгрузкой в ряде портов. Более крупные партии круглого леса и др. успешно перевозят балкеры и другие суда.

Эти суда предназначены для перевозки скоропортящихся грузов в охлажденном виде. Трюмы этих судов имеют надёжную изоляцию и охлаждение специальной установкой. Люки грузовых помещений небольшие для уменьшения потерь холода во время грузовых операций. Как правило, эти суда небольшие (исходя из партионности груза), но имеют сравнительно большую скорость для своих размеров (до 20 узлов), что вызвано достаточно высокой стоимостью груза и желанием уменьшить расходы на охлаждение груза. Следует отметить, что потребности в этих судах заметно уменьшаются в связи с возможностью перевозки скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах на контейнеровозах.

Танкеры предназначены для перевозки жидких грузов в цистернах, которые обычно образованы делением корпуса судна поперечными переборками (до 14) и несколькими продольными переборками. На рис.2.16 на проекции “Верхняя палуба” видны две продольные переборки, которые образуют тройки грузовых танков по ширине судна (танки левого борта, правого борта и центральные).

Рис. 2.16. Танкер постройки середины ХХ века:

1 – главный двигатель, 2 – насосное отделение, 3 – грузовые танки, 4 – переходной мостик с штормовыми укрытиями, 5 – коффердам, 6 – носовое насосное отделение и аварийный дизельгенератор, 7 – диптанк, 8 – цепной ящик, 9 – форпик, 10 – ахтерпик.

На танкерах постройки до второй половины ХХ века достаточно часто происходили разливы груза (обычно нефтепродуктов) при повреждении наружной обшивки во время аварий (так как груз отделялся от забортной воды только наружной обшивкой).

На танкерах постройки второй половины ХХ века в районе грузовых танков обычно имелось уже двойное дно, а затем появились и двойные борта. В случае повреждения обшивки обычно предотвращается разлив груза и загрязнение окружающей среды, так как грузовые танки окружены и защищены двойным дном и двойными бортами. При этой конструкции грузовое пространство разделено на танки одной продольной переборкой и несколькими поперечными (рис.2.17.).

Для того, чтобы уменьшить количество остатков вязкого груза после выгрузки на конструкциях, ограждающих грузовые танки, подкрепляющие балки переборок и настила размещают в двойном дне и в двойных бортах, а в некоторых случаях балки палубы размещают вне танков сверху на палубе (рис.2.18.). Эти изменения конструкции значительно облегчают мойку танков перед сменой груза и способствуют сохранению окружающей среды. На танкерах старой конструкции в балластном переходе для обеспечения мореходных качеств принимали забортную воду (балласт) в грузовые танки. Так как эта вода загрязнялась, то откачка балласта перед очередной загрузкой приводила к загрязнению мирового океана. Увеличение ёмкости балластных отсеков за счёт двойного дна и двойных бортов на современных танкерах позволяет обычно не принимать балласт в грузовые танки для обеспечения мореходных качеств.

Рис. 2.17. Танкер постройки второй половины ХХ века:

1 – форпик, 2 - носовое насосное отделение, 3 – диптанк, 4 – цистерны чистого балласта (в двойном дне и в двойных бортах), 5 – грузовые танки, 6 – цистерна сбора нефтеостатков, 7 – грузовое насосное отделение, 8 – МКО, 9 – ахтерпик, 11 – отстойные танки, 12 – диптанки тяжёлого топлива.

По назначению танкеры разделяются на универсальные (перевозка нефти, нефтепродуктов и т.д.). Нефтетанкеры (перевозка сырой нефти – наиболее крупные танкеры грузоподъёмностью (г/п) до 300тыс. тонн). Некоторые танкеры приспособлены для перевозки несколько сортов нефтепродуктов. Скорость танкеров 14 – 18 узлов.

Рис. 2.18. Танкер с набором палубы расположенным сверху палубы.

Рис. 2.19. Современный танкер-продуктовоз.

Рис.2.19. Современный танкер-продуктовоз.

К танкерам можно отнести химовозы (перевозка агрессивных жидкостей), продуктовозы (перевозка разных сортов растительного масла), виновозы (перевозка винопродуктов). Для размещения груза на этих судах имеются вкладные ёмкости из химически стойких материалов или имеющие специальные покрытия. Трубопроводы, насосы и арматура так же имеют специальные покрытия или изготовлены из химически стойких материалов

Газовозы (рис. 2.20) относятся к наливным судам и предназначены для перевозки сжиженных газов – метана, пропана, бутана, аммиака. Эти газы сжижаются при сравнительно большом давлении или охлаждении до –161,5 о (природный газ) и в зависимости от этого имеют разные танки — сферические либо цилиндрические, в которых газ перевозится при повышенном давлении и пониженной температуре и вкладные, мемебранные танки для перевозки газа при низкой температуре и нормальном давлении.

Дополнительное охлаждение сжиженного газа обычно во время транспортировки не предусматривается, а температура поддерживается за счёт хорошей изоляции цистерн и испарения газа. Выделившийся газ сжигается в котельной установке судна в качестве топлива. Поэтому на газовозах целесообразно использование паротурбинной установки.

Рис. 2.20. Газовоз со сферическими танками:

1 – форпик, 2 – диптанк, 3 – грузовые танки для сжиженного газа, 4 – балластные цистерны, 5 – машинное отделение,6 – топливная цистерна, 7 – насосно-компрессорное отделение.

Вкладные танки представляют хорошо изолированные цистерны не связанные с корпусом. Они свободно лежат на специальных фундаментах и не участвуют в деформациях корпуса. В таких цистернах газ перевозится при низких температурах и небольшом избыточном давлении.

Рис. 2.21 Конструкция сферического самонесущего танка

Рис2.22 Конструкция вкладного призматического танка

1 – обшивка танка с изоляцией

Рис 2.23. Конструкция мембранного танка с гофрированной обшивкой

1 – первичная гофрированная мембрана; 2 – тепловая изоляция; 3 – угловая межбарьерная прокладка; 4 – угловая полоса; 5 – соединительная полоса вторичной мембраны; 6 – перемычка; 7 – угольник; 8 – шпилька; 9 – стойка; 10 – фитинг; 11 – наружная угловая прокладка; 12 – вторичная гофрированная мембрана.

Мембранные танки не являются самонесущими, состоят из тонкой мембраны, уложенной на теплоизоляцию. Изоляция, в свою очередь, располагается прямо на корпусе судна и давление в танке передаётся на конструкции корпуса. Корпус судна является основным несущим элементом танков. Основным материалом танков являются алюминевые сплавы или инвар-сплав никеля с железом и хромоникелевая сталь, толщина мембраны от 0.5 мм до 1-3 мм. Для предотвращения разлива жидкого газа внутри изоляции устанавливается ещё одна мембрана (вторичный барьер).

Наличие морских линий с устойчивыми перевозками лесных грузов вызвало выделение из общей группы сухогрузных судов специализированных судов-лесовозов.

Особенностью таких судов, вызванной большим удельным погрузочным объёмом лесного груза, является прием до 40 % перевозимого груза на палубу, что требует специальных мер по обеспечению остойчивости судна, существенного увеличения прочности палубы и закрытий люков, установки специальных устройств для крепления палубного груза, усиления фальшбортов.

Палубный груз лесовоза понижает его остойчивость до недопустимых пределов, поэтому приходится принимать балласт в цистерны двойного дна. У безбалластных в грузу лесовозов остойчивость обеспечивается увеличением относительной ширины по грузовой ватерлинии, уменьшением высоты палубного груза за счёт более широкой палубы.

Громоздкость лесных грузов и стремление к сокращению времени грузовых операций привело к большим размерам люков. Современные лесовозы относятся к типу судов с широким раскрытием палубы (открытых судов). Их особенностью является пониженная жёсткость корпуса и ослабление верхнего пояска эквивалентного бруса. Для обеспечения общей прочности и жёсткости корпуса используются различные средства: большие толщины палубного стрингера и ширстрека; подпалубные цистерны (рис. 5.1); двойные борта; непрерывные по длине судна продольные комингсы люков; прочные фальшборты, соединённые с ширстреком; спонсоны или развал бортов (рис. 5.2); продольная система набора палубы и верхней части борта.

Лесовозы могут перевозить груз в виде брёвен или пиленый лес в пакетах. Для удержания груза на палубе служат вертикальные стойки – стензели, закреплённые на усиленном фальшборте (рис. 5.3), а также охватывающие палубный груз сверху найтовы. Штормовые нагрузки могут
вызвать разрушение креплений и срыв или смещение палубного груза. В результате судно может получить опасный крен и потерю остойчивости.

Рис. 5.2. Лесовоз «Пионер Москвы» с двойными бортами и развалом бортов

При перевозке пиленого леса его желательно укрывать от воды. В этом случае груз находится полностью в трюмах под люковыми закрытиями, а для повышения вместимости трюмов применяются высокие комингсы (рис. 5.4).

Крайне нежелательны конструкции, выступающие за общие габариты набора, например, рамные шпангоуты, так как нагрузка от брёвен на борт в этом случае не распределена по длине, а сосредоточена (рис. 5.5). Поэтому на лесовозах применяются борта с однородной системой набора или двойные борта.

Рис. 5.5. Характер нагрузки на борт и его деформация

при однородной и неоднородной системах набора

Выступающие бортовые стрингеры и карлингсы мешают грузовым операциям и могут быть погнуты от ударов лесного груза при погрузке
или выгрузке. По этой же причине в трюме лесовозов не применяются пиллерсы.

Погрузка барж, лихтеров, контейнеров и других грузов на баржевозы:

В зависимости от способа, которым баржи принимаются на борт, различают три основных конструктивных типа баржевозов: ЛЭШ, Сиби и БАКАТ.

Первые суда типа ЛЭШ были построены в 1969-1970 гг. Надстройки смещены далеко в нос; два машинных отделения размещены по обеим сторонам широкого трюма в корме. В качестве перегрузочного средства служит передвижной козловой кран грузоподъемностью 5 МН.

Грузоподъемность стандартной баржи типа ЛЭШ составляет 370 т, габаритные размеры 16,7X9,5X4,4 м.

При разгрузке лихтеры поднимают из трюма с помощью козлового крана перемещают к корме и там спускают на воду. Погрузка производится в обратном порядке.

Суда типа ЛЭШ могут найти разнообразное применение. Они могут, в частности, перевозить 20-футовые контейнеры.

Баржевозы типа "Сиби" строят главным образом в США; их баржи значительно больше и имеют грузоподъемность 850 т. Баржи располагают на несколько палуб, оснащенных рельсами для их перемещения. В корме имеется лифт грузоподъемностью 19,6 МН. Служащий для подъема и спуска барж. При погрузке лифт опускается так, чтобы в него могли войти две баржи. Затем лифт вместе с баржами поднимается до нужной палубы. Под баржи подводится поворотная тележка, на которой баржи по рельсам доставляются до места, где они закрепляются на время рейса.

Баржевоэы типа "Сиби" имеют дедвейт 38 410 т, в то время как суда типа ЛЭШ строятся в трех вариантах: дедвейтом 18 850, 26 500 и 43 517 т.

Третий тип баржевозов - суда БАКАТ дедвейтом примерно 25 тыс. т. Двухкорпусная конструкция судна позволяет баржам типа ЛЭШ заплывать под главную палубу между двумя корпусами, где они закрепляются. Небольшие баржи грузоподъемностью 140 т поднимают на палубу лифтами, как и на баржевозах типа "Сиби".

Суда типа БАКАТ предназначены для транспортировки барж из небольших или речных портов к морским судам типа ЛЭШ, а также для перевозок в прибрежных районах или на небольших водоемах.

Особой, пока еще не очень распространенной, оригинальной формой баржевоза является так называемое составное судно. Это очень большая баржа, которая с помощью особого замка и гидравлических клиньев соединена с машинным отделением, работающим как буксир-толкач. Экономическая выгода от использования составных судов состоит в низких расходах на постройку. Кроме того, баржа может оставаться в порту, в то время как энергетическая часть сразу уходит в море, следовательно, эксплуатационные расходы снижаются. С другой стороны, требуются соответствующие баржи и энергетические секции особой конструкции, а также очень хорошо организованное обслуживание в обоих портах.

Лес с баржебуксира (баржа-караван) может быть выгружен как обычным способом - с помощью портовых кранов, так и способом "саморазгрузки". Саморазгрузка леса на воду производится кренованием правого борта баржи на 10-12° (вместимость креновых танков составляет 1790 м 3 ) и дистанционной отдачей гидравлических стопоров, которые открывают стойки правого борта. Саморазгрузка баржи занимает около 5 ч.

Погрузка леса на лесовозы:

Лес среди других массовых грузов выделяется прежде всего значительным погрузочным объемом (от 2,1 до 2,8 м 3 /т), а также раздельным и длинномерным характером (бревна, доски и т.д.). В связи с этим грузоподъемность судна при загрузке его лесом не может быть использована полностью, а погрузочно-разгрузочные работы с лесом весьма трудоемки. Эти два обстоятельства в основном и определяют конструктивные особенности лесовозов, которые являются однопалубными судами, обычно трехостровного типа, с большими размерами люков, чаще небольшой грузоподъемности и невысоких скоростей хода.

Важнейшая отличительная черта лесовозов - возможность принятия на верхнюю палубу значительного количества груза. Для этого лесовозы имеют повышенную прочность палубы, по всей длине которой имеется сильный фальшборт высотой до 1,5 м.

Правильная загрузка палубы лесом, позволяющая использовать грузоподъемность судна, - важнейшее условие эффективной эксплуатации лесовозов. Палубный груз обеспечивает лучшую остойчивость при больших углах крена, поэтому лесом нужно загружать судно по специальную лесную марку, которая дает ему большую осадку и соответственно большую грузоподъемность.

Одно из важнейших требований погрузки лесного палубного груза - такая его укладка и крепление, которые бы полностью исключали возможность его перемещения под действием любых причин во время плавания. Для этого он должен быть надежно принайтовлен. У лесовозов в конструкции фальшборта в связи с этим предусмотрены специальные стойки для крепления палубного груза специально предназначенными для этого найтовами. Считается, что правильно уложенный палубный груз леса должен примыкать к переборке и высота его должна постепенно уменьшаться к корме. Ют или возвышенная палуба должны ограничивать палубный груз в кормовой части судна.

Лесные грузы, перевозимые на судах морского флота, подразделяются на пиленый, тесаный, круглый лес и прочие лесоматериалы.

Пиленый лес - это доски сосновые, еловые, лиственничные и других пород. В номенклатуре пиленого леса существуют наименования: дилсы - сосновые и еловые доски толщиной 51-76 мми шириной 20-28 см; батенсы - доски толщиной 51-64 мми шириной до 18 см; бордсы - доски толщиной до 38 мми шириной 10-28 см; эндсы - короткие доски разной толщины, длиной 1,5-2,4 ж; файрвуд - всякие обрезки досок длиной менее 1,5 м.

В наших лесных перевозках пиленого леса практикуется такая загрузка судов: 2 /₃ всего количества дилсами и батенсами и 1 /₃ бордсами. Эндсы применяются для заполнения небольших пустот в трюмах, образующихся при укладке досок вдоль судна, для плотной штивки груза.

Так как вес единицы объема пиленого леса различен и зависит от содержания влаги в древесине, то единицей обмера пиленого леса при перевозках служит не весовая тонна, а объемная мера, так называемый ленинградский стандарт, равный 165 куб. футам древесины: 120 досок, имеющих длину 12 футов, ширину 11 дюймов и толщину 1,5 дюйма.

Вес одного ленинградского стандарта соснового пилолеса колеблется от 2,4 до 3 т. В среднем вес стандарта считают 2,8 т. При погрузке леса в трюмы судна ленинградский стандарт занимает пространство 6,23-6,37 м 3 (в зависимости от плотности штивки).

К тесаному лесу относятся шпалы и различные брусья.

Круглый лес поступает на морской транспорт в виде бревен без коры; его сорта различают в зависимости от сорта древесины, толщины и длины бревен.

Сосновые кругляки толщиной около 13 см и длиной до 2,75 м называются пропсами.

Еловые кругляки такой же толщины, но длиной около 1 м называются балансами.

Суда перевозят и другие разнообразные сорта лесных грузов, например телеграфные столбы длиной до 15 м, перевозимые из-за их длины обычно на палубе, дубовые клепки, фанеру, ящичные комплекты для фруктовой тары и кряжи ценных древесных пород, идущие на различные столярные изделия и для технических целей (ореховое дерево, самшит).

Важнейшая особенность эксплуатации лесовозов - полное использование их грузоподъемности путем погрузки леса на палубу и посадки судна по специальную лесную марку.

Лесовоз (англ. timber carrier ship или lumber carrier ship) - сухогрузное судно для перевозки лесных грузов, в том числе круглого леса и пиломатериалов россыпью, в пакетах и блок-пакетах. Часто лесовозы используют для перевозки навалочных грузов (зерно, уголь).

Содержание

История

Древесина в древности являлась продуктом импорта и экспорта для многих стран.

Древний Китай импортировал сандал, алойное и камфорное дерево. Сандал, растущий в Индии и Восточной Индонезии, доставляли в виде изделий (шкатулки, мебель) и в виде древесины. Алойное дерево Тямпы и камфорное дерево Суматры ценилось за лекарственные свойства. Богатые люди придавали значение заморскому дереву просто за то, что его привезли издалека. Из индийского и яванского палисандра делали мебель, в том числе деревянные подушки-изголовья: считалось, что они помогают от головной боли.

Во времена Римской империи древесина из лесных массивов северо-востока Франции использовалась для строительных целей в центре Рима. Древние римляне перевозили древесину дуба на расстояние более 1700 км. Сначала ее сплавляли по рекам Сона и Рона, затем перевозили через Средиземное море.

Появление специализированных судов для перевозки лесоматериалов в составе транспортных флотов разных стран объясняется не только наличием устойчивых грузопотоков, но также и стремлением максимально использовать провозную способность судов. По мере роста объема перевозок лесных грузов все очевиднее становилось то, что обычные сухогрузные суда для этих целей мало пригодны. При перевозке леса только в трюмах не удается полностью использовать грузоподъемность судна. Приспособление судов к перевозке лесных грузов на палубе фактически означало создание специализированного судна – морского лесовоза.

Особенности конструкции

Лесовозы проектируются таким образом, чтобы перевозить 2/3 груза в трюмах, и 1/3 - на палубе (караван). Наличие палубного груза требует от лесовозов повышенной остойчивости, способности противостоять излишнему крену. Также, это требует обеспечения повышенной прочности верхней палубы, освобождения ее от загромождающих конструкций и оснащения специальными средствами для крепления каравана: деревянными или металлическими стензелями, установленными вдоль судна по бортам, а также поперечными найтовами.

Правильно уложенный и надежно закрепленный караван может рассматриваться как сплошная судовая надстройка, которая обеспечивает дополнительную защиту грузовых люков, вентиляционных отверстий и концевых переборок надстройки, и повышает остойчивость на больших углах крена. По этой причине лесовозы могут иметь меньший надводный борт, чем другие грузовые суда. С учетом этого лесовозам, кроме основной грузовой марки, соответствующей перевозке грузов в трюмах, назначается лесная грузовая марка, осадка по которую на 5-6 см больше осадки по основную грузовую марку, что соответствует разности в дедвейте 7-10%.

На лесовозах длиной более 200 метров обычно имеется от четырех до шести трюмов. Наличие поперечных водонепроницаемых переборок требуется правилами безопасности. Как правило, продольные переборки не требуются, если груз правильно уложен. Однако, поскольку существует тенденция к смещению пиломатериалов во время перевозки, на некоторых судах устанавливается продольная переборка, проходящая вдоль центральной плоскости судна.

Мостик расположен в верхней части надстройки, расположенной рядом с кормой корабля. В надстройке также располагается камбуз и жилые помещения для экипажа.

Крышки люков над трюмами достаточно велики, чтобы обеспечить погрузку и разгрузку судна.

Особенности перевозки лесных грузов морем

Одной из основных причин, которые приводят на лесовозах к нештатным ситуациям, структурным повреждениям и потере груза, является неправильное крепление. Еще одна проблема, с которой часто сталкиваются лесовозы, - это качка судов, в результате которой груз (по характеру и так недостаточно стабильный) может сместиться.

Перевозка леса на судах регламентируется сводом правил, где сформулированы требования к грузовым помещениям судов, положения об ответственности перевозчика, технические условия морской перевозки лесных грузов, требования пожарной безопасности.

Особо оговариваются условия сохранения кондиционных свойств леса, что прежде всего связано с его способностью поглощать и отдавать влагу. При совместной перевозке с другими грузами пиленый лес необходимо оберегать от контакта с минеральными и растительными маслами или смолами, сыпучими строительными материалами, удобрениями и т. п. Не допускается совместная транспортировка с огнеопасными грузами.

Ограждение палубного лесного груза по бортам лесовоза металлическими съемными стензелями: 1 - стензель; 2 - палуба; 3 - фальшборт.

При погрузке, круглый лес укладывают в трюмах вдоль судна. Штабель должен состоять из лесоматериалов одинаковой длины. Торцы кругляка укладывают плотно друг к другу, располагая комлями поочередно в разные стороны. Свободное пространство заполняют подходящим лесоматериалом, уложенным поперек судна и надежно закрепленным. Тесаные лесоматериалы грузят начиная от середины кормовой переборки в носовых трюмах и носовой переборки — в кормовых трюмах. В соответствии с правилами, тяжелые сорта леса крупных размеров размещают в нижней части центральных трюмов, более легкие и мелкие сорта — в концевых трюмах. Погрузку леса в мокрые трюмы и во время дождя и снегопада производить нельзя.

Погрузка лесных грузов на палубу разрешается только при условии надлежащей загрузки трюмов, обеспечивающей удовлетворительную остойчивость судна.

Перевозка лесных грузов на верхней палубе регламентирована международными договорами. Наиболее разработанными правилами перевозки леса на верхней палубе являются английские правила, которые представляют собой развитие правил, изложенных в Международной конвенции о грузовой марке, подписанной СССР в Лондоне в 1930 году.

Эти правила состоят из правил для перевозки леса на верхней палубе всех судов, не имеющих лесной грузовой марки, и правил, относящихся к перевозке леса на палубе судов, имеющих специальную лесную грузовую марку.

Согласно правилам, лесной палубный груз должен быть компактно уложен и закреплен. Если по характеру груза требуется установка стоек на палубе, то они должны быть достаточной прочности и могут быть деревянными или металлическими; расстояние между ними должно соответствовать длине и роду перевозимого леса, но не превышать 3,05 м; должны быть предусмотрены эффективные средства для крепления стоек.

При укладке леса на палубе обеспечивают свободный и безопасный проход в жилые и служебные помещения, а также к устройствам, механизмам и оборудованию, к которым должен быть свободный доступ во время рейса; все палубные устройства должны быть защищены от возможного повреждения грузом при погрузке и перевозке. Необходимо контролировать увеличение веса древесины вследствие намокания, или возможное смещение центра тяжести судна при израсходовании запасов и топлива.

Во время погрузки составляется детальная схема расположения каждой партии груза с указанием литерного шифра и номера партии, цвета сепарационной маркировки, размера сечения лесоматериалов и их количества.

Лесовоз - сухогрузное судно для перевозки лесных грузов, в т. ч. круглого леса и пиломатериалов россыпью, в пакетах и блок-пакетах. Возможно использование лесовозов и для перевозки массовых грузов (зерно, уголь). Главное отличие лесовоза от других грузовых судов состоит в том, что 1/3 груза перевозится на верхней открытой палубе (караван). Это предопределяет обеспечение повышенной прочности верхней палубы, освобождение ее от загромождающих конструкций и оснащение лесовоза специальными устройствами для крепления каравана: деревянными или металлическими стензелями, установленными вдоль судна по бортам; поперечными найтовами.

Тщательно уложенный и надежно закрепленный караван рассматривается как сплошная судовая надстройка, обеспечивающая дополнительную защиту грузовых люков, сходных тамбуров, вентиляционных отверстий и концевых переборок надстройки, увеличивает входящий в воду объем при крене судна и повышает остойчивость на больших углах крена. Поэтому лесовозы могут иметь меньший надводный борт, чем другие грузовые суда. С учетом этого лесовозам кроме основной грузовой марки, соответствующей перевозке грузов в трюмах, назначается лесная грузовая марка, осадка по которую на 5-6 см больше осадки по основную грузовую марку, что соответствует разности в дедвейте 7-10%.

Появление специализированных судов для перевозки лесоматериалов в составе транспортного флота СССР еще в 20-30-е гг. объясняется не только наличием устойчивых грузопотоков, но главным образом стремлением максимально использовать провозную способность судов. По мере роста объема перевозок лесных грузов все очевиднее становилось то, что обычные сухогрузные суда для этих целей мало пригодны. При перевозке леса в трюмах не удается полно использовать грузоподъемность судна, что приводит к необходимости размещать примерно треть груза на палубе. Приспособление судов к такому способу перевозок лесных грузов фактически означает создание специализированного судна – морского лесовоза.

В 1945 г. На верфи «Крейтон-Вулкан» начата постройка для СССР крупной серии лесовозов типа «Хасан», которая продолжалась до 1956 г. Это были одновинтовые, однопалубные, полнонаборные, с баком и ютом, средним расположением МО и двумя грузовыми трюмами, с крейсерской кормой и форштевнем полуледокольные суда с неограниченным районом плавания. Экипаж размещался в средней и кормовой надстройках. Корпус был набран по поперечной системе, основной способ соединения – клепка. На последних судах серии клепка была заменена сваркой.

Суда отличались малым раскрытием палубы, хотя на каждый грузовой трюм приходилось по два центрально расположенных люка. Размеры подпалубных «карманов» достигали 3,5 – 6,0 м. На этих лесовозах устанавливались еще деревянные лючины с закладными съемными бимсами. Во время капитальных ремонтов на большинстве судов этой серии лючины были заменены металлическими люковыми закрытиями.

Грузовое устройство состояло из восьми легких стрел грузоподъемностью по 3 т. При спаренной работе стрел грузоподъемность равнялась 1,5 т. Грузовое устройство обслуживалось восемью паровыми лебедками с тяговым усилием 3 т. На части судов была установлена тяжеловесная стрела грузоподъемностью 10 т.

В качестве главного двигателя на судах использована паровая машина мощностью 700 кВт, построенная заводом «Крейтон-Вулкан».

В 1956 г. Общий тоннаж серии лесовозов типа «Хасан» составлял более 50% общего тоннажа лесовозного флота СССР того времени.

В 1961 г. были введены в эксплуатацию два типа лесовозов финской постройки – теплоходы «Котласлес» и «Игаркалес».

Теплоход «Котласлес» - однопалубное, с квартердеком и баком, одновинтовое, со смещенным в корму от миделя расположением МО и жилой надстройки; с наклонным форштевнем и крейсерской кормой; предназначался для перевозки лесных грузов и зерна.

Для ускоренного ведения грузовых операций на лесовозах новой серии малопроизводительные стреловые грузовые устройства были заменены более маневренными кранами «Вяртсиля-Кампнагель» и механизированными стрелами большей грузоподъемности.

Система набора корпуса теплохода «Котласлес» была принята смешаной: по бортам и в оконечностях поперечная, по днищу и палубе продольная. Размеры равнопрочных шпангоутов были выбраны с таким расчетом, чтобы конструкция компенсировала отсутствие рамных шпангоутов, предписываемых правилами Регистра СССР. Были предусмотрены разносные бортовые стрингеры, в оконечностях установлены промежуточные шпангоуты ледового подкрепления, в МО – рамные шпангоуты.

В качестве главного двигателя был установлен приспособленный для работы на тяжелых сортах моторного топлива дизель «Бурмейстер ог Вайн» датской постройки мощностью 2100 кВт. При 170 об/мин, который обеспечивал судну эксплуатационную скорость 13,5 узлов.

Одновременно с теплоходом «Котласлес» вошел в состав торгового флота лесовоз «Игаркалес» - однопалубное и одновинтовое судно, с ютом и баком, непрерывным тронком, наклонным форштевнем. Принципиальным отличием от лесовоза «Котласлес» было кормовое расположение МО и жилой надстройки.

Всего было построено 12 лесовозов типа «Игаркалес», после чего перешли к строительству средних лесовозов с такими же главными двигателями, но с промежуточным расположением МО и жилой надстройкой. В 1964 г. был сдан головной лесовоз – «Ладогалес». По своим размерениям, форме корпуса, архитектурно-конструктивному типу и грузовому устройству он идентичен лесовозу «Шексналес», представлявшему собой модернизированный вариант лесовоза «Котласлес».

При проектировании новых лесовозов были учтены все недостатки и недоработки в общем расположении судна в целом и в планировании МО, выявленные при эксплуатации лесовозов «Котласлес» и «Игаркалес». Грузовое устройство было заменено: теперь оно включало восемь легких стрел грузоподъемностью по 5 т каждая и одну стрелу-тяжеловес грузоподъемностью 35 т. Стрелы были установлены на трех Л-образных мачтах. При спаренной работе стрел – максимальная грузоподъемность 3 т; вылет всех легких стрел за борт до 6 м, стрелы – тяжеловеса до 3,5 м.

К концу 1965 г. в составе лесовозного флота СССР общим дедвейтом 930 тыс.т. лесовозы финской постройки составляли более 25%. В 1966 г. между Финляндией и СССР был заключен контракт на поставку крупной серии лесовозов типа «Мирный». Головное судно было сдано в эксплуатацию в 1967 г., последнее в 1971 г.

В 1973 г. был создан первый лесовоз-пакетовоз «Игорь Грабарь». Впервые в практике строительства лесовозов лебедки грузовых стрел размещались в подпалубном помещении и в кормовой надстройке. На судах были установлены люковые закрытия системы «Навирэ» с гидравлическими приводами, обеспечивающие полное открытие и закрытие люка силами двух человек за 10-12 минут.

В 1981 г. на верфи «Ууденкаупунгин телакка» было построено судно «Юрий Клементьев», предназначенное для перевозки лесоматериалов в пакетах, бумаги в рулонах, целлюлозы в пакетах, генеральных грузов, угля и контейнеров ИСО. Отличительной архитектурно-конструктивной особенностью его является один грузовой трюм длиной 50 м.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: