Какой буксир оказывает помощь судам при швартовке в порту

Обновлено: 26.04.2024

Количество буксиров, необходимое для отшвартовки судна, зави­сит от размеров судна, его маневренных возможностей и объема по­мощи, которую должны оказать буксиры, при отходе судна от причала.

Отшвартовка с использованием только одного буксира может вы­полняться в тех случаях, когда по сложившейся обстановке помощь буксира можно ограничить отводом от причала одной из оконечностей судна. Схема отшвартовки судна в условиях маловетрия с использо­ванием одного буксира показана на рис. 14.8. В этом случае буксир принимают с носа, отдают все кормовые швартовы и на носовом шпринге корму отбивают от причала (положение II). После этого от­дают или первоначально потравливают (судя по обстановке) носовые швартовы, и буксир начинает постепенно отводить нос от причала. В это время при необходимости осторожно подрабатывают машиной,

Рис. 14.8. Отшвартовка судна с помо­щью одного буксира:

/, //, /// — положения судна при отшвартовке;

/, 2 – положения буксира

переложив руль в сторону причала, чтобы не допустить навала кормы на причал. Также с носа принимают буксир и при отшвартовке судна на встречном течении или ветре. В этих условиях нет необходимости в пред­варительном отбрасывании кормы, так как она сама будет отходить от причала по мере оттягивания но­са. После закрепления буксира от­дают все кормовые швартовы и но­совой шпринг, а носовой продоль­ный первоначально потравливают по мере отхода носа от причала, а затем, когда судно тронется впе­ред,—отдают. Руль в процессе отхода держат переложенным в сторону причала с таким расчетом, чтобы судно отходило от причала пример­но лагом.

При отшвартовке на течении (ветре), действующем вдоль причала с кормы буксир принимают на корме. Схема маневрирования зависит во многом от конструктивных особенностей носовой части судна. При большом развале носовой оконечности или наличии носового бульба во избежание повреждения последнего и навала на береговые соору­жения буксир в первое время должен работать под небольшим углом к ДП судна. В этом случае первыми отдают носовые швартовы и кор­мовой шпринг, а уже затем, когда буксир преодолеет действие тече­ния, и кормовой продольный. Если нос плохо отходит от причала, да­ют небольшой толчок машине на передний ход при руле, предвари­тельно переложенном в сторону от причала, предупредив об этом буксир и внимательно наблюдая за его положением. После отхода носа судна от причала на достаточное расстояние буксир, постепенно увеличивая угол направления тяги, отводит судно полностью от причала.

При полных и тупых образованиях носа, когда его контакт с при­чалом безопасен как для судна, так и для причальных сооружений, допустимо сразу отбрасывание кормы на значительный угол для по­следующей буксировки судна кормой вперед на свободную акваторию. В этом случае первыми отдают все кормовые швартовы, а носовые, чтобы не допустить скольжение носа по причалу, только потравлива­ют по необходимости до окончания разворота судна. Их отдают, ког­да судно приобретет поступательное движение от причала.

Также с кормы принимают буксир для отвода от причала судна, ошвартованного с отдачей якоря. В этом случае от причала отводят сразу все судно. После отдачи носового и кормового шпрингов начи­нают выбирать якорную цепь, а буксир одновременно с этим отводит от причала корму. Потравливая продольные—носовой и кормовой, регулируют с их помощью отход судна от причала.

К помощи двух буксиров обычно прибегают, когда отшвартовка производится при прижимном ветре или в очень стесненных условиях, когда вплотную по носу и корме ошвартованы другие суда, а также в случаях необходимости раскантовки судна после его отвода от при­чала. Очередность отдачи швартовов зависит от направления ветра, расположения других судов и обстановки на акватории. Так, при вет­ре, направление которого перпендикулярно причалу, возможна отдача сразу всех швартовов после того, как будут закреплены и оттянуты

буксирные тросы. При ветре, направленном под углом к причалу, обычно несколько задерживают отдачу швартовов, удерживающих суд­но на ветре или от смещения судна в наиболее опасную зону. Сама схема маневрирования при достаточной мощности буксиров не пред­ставляет сложности. Судно по возможности отводят от причала ла­гом, а затем разворачивают в нужном направлении. В случае, когда два буксира из-за недостатка мощности не в состоянии отвести судно от причала, увеличивают их количество, но схема маневрирования в принципе сохраняется. К помощи нескольких буксиров прибегают так­же в тех случаях, когда после отшвартовки судно будет двигаться в очень стесненных условиях и особенно при воздействии ветра и тече­ния с разных направлений. В таких случаях обычно сама отшвартовка осуществляется двумя буксирами. Вспомогательные буксиры захо­дят то к одному, то к другому борту судна по обстоятельствам и, ра­ботая на укол, поддерживают от сноса его ветром или течением.

Для оказания помощи транспортным судам при выполнении швартовных операций используются специальные буксиры-кантовщики, обладающие при небольших размерах не только значительной тя­гой на гаке, но и высокими маневренными качествами.

В последнее время все большее распространение получает уста­новка на таких буксирах в качестве движительно-рулевой группы вин­тов в раздельно-поворотных насадках, крыльчатых движителей и винторулевых колонок.

На рис. 14.1 приведены эпюры равнодействующих сил (упора вин­та и силы на руле) для различных типов винторулевых комп­лексов.

Буксир (рис. 14.1, а), у которого маневренно-движительный комп­лекс состоит из одного винта и руля, может осуществлять эффектив­ное маневрирование только при наличии хода. Более повышенными маневренными качествами обладает буксир, имеющий два винта и один или два руля (рис. 14.1,6). Хотя у него, как и у одновинтового буксира, равнодействующая упора винтов находится в ДП или вбли­зи, но за счет работы винтов враздрай возможно создание вращаю­щего момента при отсутствии хода у буксира.

Резко улучшаются маневренные качества буксировщика при уста­новке на нем ВРШ в раздельно-поворотных насадках (рис. 14.1, в). Такие буксиры, получившие наибольшее распространение в отечест­венных портах, могут двигаться с любым углом дрейфа как с одно­временным разворотом, так и без него. Однако полезная тяга на гаке у этих буксиров будет неодинаковой в различных направлениях.

Этот недостаток компенсируется установкой крыльчатых движи­телей или двух винторулевых колонок (рис. 14.1, г). Следует отметить, что при использовании двух последних видов маневренно-движительных комплексов крепление буксирного троса можно осуществлять на корме буксировщика без ухудшения его маневренных качеств. Это в

Рис. 14.1. Полярная диаграмма тяговой силы буксира при различных типах маневренно-движительного комплекса:

ч — одновинтовой буксир; б — двухвинтовой буксир; в — двухвинтовой буксир с раздельно-пово­ротными насадками; г — буксир с крыльчатым движителем

Рис. 14.2. Способы использования буксиров:

а — буксировка с помощью буксирных тросов; б—буксировка лагом; в — буксировка способом

«пуш—пул»; г — буксировка способом на укол

I — транспортное судно; 1, 2, 3 — буксиры

значительной мере повышает безопасность работы буксира-кантовщика, так как исключается создание опрокидывающего момента, и бук­сирный трос может располагаться под любым углом к ДП буксира.

Вполне понятно, что тип маневренно-движительных комплексов буксиров будет оказывать влияние на выбор оптимальной схемы их использования. Морской практикой выработано несколько способов (схем) использования буксиров при выполнении ими буксирно-кантовочных операций с транспортными судами.

Первый способ заключается в буксировке и развороте судна с ис­пользованием коротких буксирных тросов, крепящихся к гаку букси­ровщиков (рис. 14.2, а). Эта схема использования буксиров имеет следующие характеристики: при движении на прямых курсах, буксиры работают поочередно, носовой — для движения вперед, кормовой — для торможения судна; при развороте транспортного судна использу­ются оба буксира одновременно, но при этом разворачивающий мо­мент возрастает медленно и достигает своего наибольшего значения только после того, как буксиры займут новое положение и их тяга станет перпендикулярной ДП судна.

Для разворота судна вокруг его центра тяжести требуется предва­рительно погасить инерцию поступательного движения судна.

Рассматриваемый способ использования портовых буксиров полу­чил наиболее широкое распространение. Это объясняется широким диапазоном работ, которые могут выполняться буксировщиками без какого-либо перевооружения, а также простотой способа и сравни­тельной быстротой его исполнения. Кроме того, к достоинствам этой схемы следует отнести и то, что буксировщик в этом случае при вы­полнении буксировочно-кантовочных работ не имеет прямого контакта с бортом транспортного судна. Тем самым исключается возможность повреждения окраски или даже самого борта.

В то же время нельзя не отметить и ряд недостатков и труднос­тей, возникающих при применении указанного способа.

Так как буксировщик не связан жестко с транспортным судном, для изменения направления движения последнего требуется предвари­тельное маневрирование самого буксировщика, что не позволяет быст­ро достичь необходимого эффекта (особенно, если маневренно-движительный комплекс буксира состоит из винта и руля). Следовательно, общее время маневра

Для маневрирования самого буксировщика требуется дополни­тельная свободная акватория, которая с появлением крупнотоннажных судов не всегда имеется. Поэтому в некоторых случаях (как, напри­мер, при свежем отжимном ветре) он не в состоянии подвести судно вплотную к причалу без дополнительного перестроения или исполь­зования швартовных катеров.

Если транспортное судно в соответствии с требованиями порта или по техническим причинам не может работать своей машиной, то для торможения судна возникает необходимость прибегать к помощи второго буксира. При этом расходы увеличиваются, что не всегда це­лесообразно экономически. Кроме того, необходимо, чтобы первый буксир был более мощным, так как он должен при необходимости осуществлять буксировку не только транспортного судна, но и вто­рого буксира. Это объясняется тем, что второй буксировщик часто вы­полняет роль своеобразного гидродинамического руля, повышающего маневренность системы судно — буксиры. При этом тяга первого бук­сира должна соответствовать условию

Мощность второго (кормового) буксира подбирается из условия обеспечения торможения (остановки) транспортного судна на задан­ном расстоянии. Учитывая, что тормозной путь системы транспортное судно—буксиры будет зависеть как от мощности второго буксира, так и скорости буксировки, решение уравнения движения системы будет зависеть от поставленных начальных условий и может быть неодно­значным. Поэтому уравнение движения системы в процессе торможе­ния принимает вид

Это уравнение может решаться:

относительно заданного тормозного пути S_Т при известных зна­чениях скорости буксировки V и тяги второго буксира Р_б2;

Относительно скорости буксировки V при заданных значениях Ре₂ и допустимого значения S_{Т доп}:

При втором способе буксировщики швартуются к борту транс­портного судна (рис. 14.2,6), для чего на последнем в районе швар­товки буксиров должны быть кнехты или прочные утки. Это позволя­ет одному буксиру выполнять как движение вперед, так и торможе­ние транспортного судна и его разворот без перемены позиции отно­сительно буксируемого судна.

Отрицательной стороной этого способа является наличие постоян­ного контакта с бортом транспортного судна, что особенно нежела­тельно для судов со светлой окраской. Кроме того, выполнение кантовочных работ при этом способе менее эффективно, чем в первом случае, так как уменьшается разворачивающий момент, создаваемый буксиром из-за того, что плечо разворачивающей силы заметно умень­шается и будет примерно равно полусумме ширины транспортного суд­на и буксира.

Указанный способ чаще всего применяется при перешвартовках небольших транспортных судов на портовых акваториях, а также как дополнение к первому способу при работе с крупнотоннажными суда­ми, когда для управления ими требуется использование большой груп­пы буксиров.

Более совершенным вариантом использования буксиров для рабо­ты у борта судна является способ пуш — пул, при котором буксир швартуется к транспортному судну таким образом, что он может из­менять свое положение относительно борта швартуемого судна (рис. 14.2, в). Для этого с носа буксира через один клюз подают два швартовных троса (или с транспортного судна на буксир), которые фиксируют положение форштевня буксира и в то же время позволя­ют ему занимать положение под любым углом к ДП транспортного судна. На буксирах с винторулевым комплексом в дополнение к ука­занным носовым швартовым можно подавать оттяжки с кормы. Это позволяет буксиру без перемены своего места у борта транспортного судна выполнять любой маневр, требуемый условиями швартовных операций: буксировку судна, его торможение, раскантовку и т. д.

Указанный способ использования буксиров особенно эффективен при маневрировании на очень стесненных акваториях, постановках су­дов к угловым причалам.

К недостаткам способа следует отнести то, что буксир имеет постоянный контакт с корпусом транспортного судна и на нем должно быть дополнительное швартовное оборудование в местах швартовки буксиров. Кроме того, применение указанного способа ограничивает­ся высотой надводного борта транспортного судна, что существенно уменьшает его использование в тех случаях, когда он особенно не­обходим.

Способ работы на укол буксиры обычно используют для поджатия судна к причалу. Поэтому этот способ часто является заключи

тельным этапом первого, и к нему приступают, когда судно уже выве­дено на траверз места швартовки. Если для этого используется толь­ко один буксир, то он для перемещения транспортного судна лагом должен упираться носом несколько впереди миделя последнего. При использовании двух буксиров их обычно устанавливают у оконечнос­тей Цилиндрической вставки швартуемого судна. При этом для плав­ного подвода к причалу крупнотоннажного судна без развития боль­ших инерционных сил буксиры должны работать попеременно, двигая то носовую, то кормовую оконечности судна (рис. 14.2, г). Очередность работы буксиров нужно организовать таким образом, чтобы в послед­ний момент толкание осуществлял буксир, находящийся у оконечно­сти, противоположной первоначальному контакту судна с причалом.

Количество буксиров, необходимых для постановки судна к при­чалу, зависит от условий, в которых выполняются швартовные опера­ции, водоизмещения судна и от его маневренных качеств.

Швартовка одновинтового судна, не имеющего средства активного управления (САУ), с помощью одного буксира выполняется только в благоприятной обстановке и при условии, что судно в процессе всей швартовки может использовать работу своего маневренно-движительного комплекса.

Типовые схемы маневрирования при выполнении швартовок сие пользованием одного буксира приведены на рис. 14.3.

При выполнении швартовки судна в штилевую погоду или слабом отжимном ветре транспортное судно выходит на траверз причала, по­гасив к этому времени инерцию поступательного движения вперед. Для обеспечения равномерного поджатия судна к причалу буксир уста­навливается несколько впереди миделя транспортного судна (рис.

14.3. а). Упор буксира регулируется с таким расчетом, чтобы к мо­менту контакта с причалом судно не приобрело значительной скоро­сти поперечного смещения. Очередность подачи швартовов зависит как от расположения рядом ошвартованных судов, так и характера перемещений судна относительно причала в последний момент.

Рис. 14.3. Швартовка судна с использованием одного буксира:

/. //, /// — положения судна в процессе буксировки; /, 2, 3 — положения буксира

Для выполнения швартовки при свежем отжимном ветре буксир целесообразно швартовать к подветренному борту транспортного судна способом пуш—пул. Выбор места швартовки буксира зависит от на

правления ветра и возможности использования якоря швартующего­ся судна,

Швартовку с отдачей якоря чаще всего выполняют, если судно может осуществить сближение с причалом под углом в пределах 30— 50°, имея при этом ветер прямо по носу либо под острым углом к нему.

Буксир в этом случае целесообразно швартовать в районе миделя транспортного судна (рис. 14.3,6). На подходе к причалу, следуя с минимальной скоростью, отдают якорь с борта, противоположного швартовке, и вытравливают 1,5—2 глубины якорной цепи. После чего якорную цепь задерживают и, осторожно подрабатывая машиной или используя буксир, продолжают сближение с причалом, заставляя якорь волочиться по грунту.

При первой возможности подается носовой продольный, после за­крепления которого буксир разворачивается примерно перпендикуляр­но борту судна и начинает поджимать последнее к причалу. Якорную цепь при этом держат свободной, а если необходимо, то и потравли­вают. После подачи всех швартовов и их закрепления якорь может быть либо выбран, либо оставлен для последующей отшвартовки, если он не будет мешать швартовке других судов. Если швартовка осуще­ствляется без отдачи якоря, то буксир целесообразнее швартовать в носовой части судна, чтобы он при своей работе поджимал нос транс­портного судна к причалу и одновременно с этим оказывал тормозя­щее действие. Это позволит использовать для поджатия кормы ра­боту главного двигателя и руля, не допуская при этом разгона судна. При первой возможности подаются носовые швартовы, после обтягива­ния которых буксир переходит на пожатие кормы.

Швартовка судна при прижимном ветре осуществляется также с отдачей якоря. Для выполнения маневра судно выходит примерно на .траверз причала и отдает наветренный якорь, который будет удержи­вать нос судна от навала на причал. Для удержания на ветре кормы судна с нее на буксир подают буксирный трос. Потравливая якорную цепь и уменьшая упор винта буксира, позволяют судну спуститься по ветру к причалу (рис. 14.3, в).

Особенно эффективно использование буксира с установкой его в носовой части при швартовке двухвинтовых судов (рис. 14.4). На пер­вом этапе маневрирования буксир работает под небольшим углом к борту судна, помогая как продвижению вперед, так и осуществляя при этом плавное поджатие носа судна к причалу. Сближение кормы с причалом в этом время происходит за счет работы на передний ход внутренней машины. По выходе судна на траверз места швартовки бук­сир устанавливается примерно перпендикулярно к борту судна (при­чалу), а винты судна переводятся на работу враздрай с таким расче­том, чтобы упоры обоих винтов были равны и разворот кормы винта­ми осуществлялся в сторону причала, что обеспечивает смещение суд­на лагом к причалу. На заключительном этапе швартовки положение судна относительно причала корректируют небольшими изменениями частоты вращения винтов и угла расположения буксира у борта суд­на. По такой же принципиальной схеме осуществляют швартовку и при отжимном ветре, увеличивая только в зависимости от силы ветра упоры винтов судна и буксира. При этом, если ветер направлен под углом к причалу и появляется продольная составляющая аэродинами­ческой силы, упоры винтов подбирают с таким расчетом, чтобы их раз­ность компенсировала действие этой составляющей.

Рис. 14.4. Швартовка с помощью одного буксира двухвинтового судна:

/, //, /// — положения судна в процессе швар­товки; 1, 2, 3 — положения буксира

Рис. 14.5. Швартовка судна с помощью двух буксиров при прижимном ветре:

/, // — положения судна в процессе швар­товки; Б₁ , Б_г — буксиры

При прижимном ветре схема подхода сохраняется, но режим ра­боты маневренно-движительного комплекса судна и буксира изменя­ется. В этом случае буксир работает на удержание носа на ветре, т. е. на задний ход. При этом он располагается по отношению к бор­ту судна таким образом, чтобы ветер у него был с кормовых курсовых углов. Такое положение позволит компенсировать частично продоль­ную составляющую аэродинамической силы, действующей на судно. Для удержания кормы судна на ветре на передний ход на подходе к месту швартовки работает машина наружного борта, а на траверзе причала дается задний ход внутренней машине. Величина упоров ус­танавливается с таким расчетом, чтобы вначале погасить полностью инерцию поступательного движения вперед, а затем обеспечить сме­щение судна лагом к причалу.

При швартовке крупнотоннажных судов, а также в тех случаях, когда маневрирование осуществляют в очень стесненных условиях или при неблагоприятной метеорологической обстановке, используют не­сколько буксиров.

Очень часто прибегают к использованию нескольких буксиров (обычно двух) и при выполнении швартовных операций с судами среднего тоннажа даже в благоприятных погодных условиях в целях сокращения за этот счет времени маневрирования.

При выполнении швартовки в условиях безветрия швартующееся судно подводится буксирами на траверз причала, а затем поджимает­ся к нему вплотную. Вполне очевидно, что маневрирование в этом случае не представляет никаких трудностей и к буксирам не предъяв­ляется особых требований. Если же швартовка выполняется при све­жем ветре, то мощность буксиров должна быть по меньшей мере та­кова, чтобы они были в состоянии преодолевать давление ветра на транспортное судно.

При выполнении швартовки в условиях свежего прижимного вет­ра буксиры, как и в первом случае, выводят транспортное судно при­мерно на траверз причала, удерживая его на ветре (рис. 14.5).

После этого, уменьшая постепенно тягу на гаке, позволяют швар­тующемуся судну начать спускаться по ветру к причалу. Чтобы не до­пустить резкого навала на причал, буксировщики сдерживают в по^ следний момент перед контактом движения судна к причалу кратко­временным увеличением мощности на движителях. Положение буксиров относительно транспортного судна на каждом этапе маневриро­вания зависит от направления ветра и окружающей обстановки. Во время движения к причалу они должны устанавливаться таким обра­зом, чтобы сумма поперечных составляющих натяжения буксирных тросов (упоров) компенсировала поперечную аэродинамическую си­лу, а суммарная сила продольных составляющих тяги на гаке (упо­ров) обеспечивала компенсацию продольной аэродинамической силы и продвижение судна вперед с заданной скоростью, т. е.:

Вполне очевидно, что если используются буксиры различной мощ­ности, то наиболее сильный буксир должен ставиться для работы на ветер.

При подходе к траверзу причала кормовой буксир смещается бли­же к ДП судна, чтобы осуществить его торможение. После погашения поступательного движения транспортного судна вперед буксиры рас­полагаются примерно одинаково относительно линии ветра и выравни­вают свои упоры таким образом, чтобы судно смещалось лагом к при­чалу. Оптимальный угол расположения буксиров к ДП судна будет находиться в пределах 60—70°. Это позволит буксирам не только удер­живать швартующееся судно на ветре, но и контролировать его дви­жение вдоль причала.

Несколько сложнее происходит маневрирование при подводе к причалу судна в свежий отжимной ветер (рис. 14.6).

План маневрирования целесообразнее составлять с таким расче­том, чтобы сближение с причалом осуществлялось носом против вет­ра либо на острых курсовых углах. Буксиры подводят судно как мож­но ближе к причалу и удерживают его в этом положении, пока не бу­дут поданы или завезены носовые швартовы. Первым подается швар­тов на ветер, т. е. носовой продольный, после закрепления которого отдают носовой буксир. Поскольку теперь нос удерживается на ветре швартовами, носовой буксир освобождается и переходит к кормовой части судна для работы на укол.

Тем самым освобождается кормовой буксир, который переходит также для работы на укол в носовой части судна. После этого сов­местной работой обоих буксиров судно окончательно поджимается к причалу.

Рис. 14.6. Швартовка судна двумя буксирами при отжимном ветре:

/, //, 111 — положения судна в процессе швартовки; В₁, Б₂ — буксиры

Рис. 14.7. Использование при швартовке буксиров, установленных способом пуш-пул:

/, //, ///, IV—положения судна в процессе швартовки; /—2, 3—4, 5—6, 7—8 — положения букси­ров

Маневрирование упрощается, если представляется возможным ис­пользовать буксиры, ошвартовав их у подветренного борта швартую­щегося судна способом пуш — пул (рис. 14.7). В этом случае в про­цессе всего маневрирования не потребуется перестановки буксиров, а будет только изменяться их положение относительно борта транс­портного судна (будет изменяться угол между ДП судна и направле­нием упора движителя буксира).

На начальной стадии маневрирования буксиры располагаются под небольшим углом к борту швартующегося судна, чтобы иметь воз­можность продвигать его вперед и одновременно удерживать на ветре. При выходе на траверз причала гасится инерция поступательного дви­жения судна вперед, и буксиры занимают постепенно положение как при работе на укол, поджимая судно к причалу. При первой возмож­ности с носа и кормы судна подаются швартовы, с помощью которых контролируется положение судна вдоль причала.

При использовании более чем двух буксиров схема маневрирова­ния в принципе сохраняется. Дополнительные буксиры используются при прижимном ветре у оконечностей судна, а при отжимном — в сред­ней части для работы на укол в момент поджатия судна к причалу.

Под термином «швартовные операции» понимают действия членов экипажа при швартовке и отшвартовке судна. Швартовные операции - ответственный и сложный элемент рейса судна. Для качественного их выполнения необходимо хорошо знать маневренные элементы судна, учитывать обстановку у причала (наличие и расположение судов) и внешние факторы (направление и силу ветра, течение и др.). Все команды с мостика должны выполняться своевременно и четко, действия швартовных партий должны быть умелыми и слаженными.
Для выполнения швартовных операций членов экипажа закрепляют за определенными местами швартовки. Швартовными операциями на баке обычно руководит третий помощник капитана, на корме - второй помощник. Управляют носовыми и кормовыми швартовными механизмами соответственно боцман и старший матрос.

Из опыта швартовки на бочки

С необходимостью швартовать крупнотоннажные торговые суда на бочки в морской практике сталкиваются не часто. В связи с этим, видимо, в учебной литературе этот вопрос не получил широкого освещения. Развитие в последние годы торговли с Индией, Бирмой, Малазией участило заходы наших торговых судов в.

Состав швартовного устройства

Швартовное устройство служит для крепления судна к причалу, борту другого судна, рейдовым бочкам, палам, а также перетяжки вдоль причалов.
В состав швартовного устройства входят: швартовные тросы;кнехты;швартовные клюзы и направляющие роульсы;киповые планки (с роульсами и без них).

Эксплуатация судовых швартовных устройств

1. Швартовное устройство обеспечивает надежную стоянку судна у пирса или около плавучего сооружения (судна, бочки, дебаркадера). Оно должно содержаться в исправном состоянии, обеспечивающем его постоянную готовность к действию.
2. Кнехты, швартовные клюзы, киповые планки, направляющие роульсы.

Техника безопасности при выполнении швартовных операций

1. При подготовке к швартовке капитан должен находиться на ходовом мостике и сам руководить маневрами судна.
2. Перед швартовкой к причалу иллюминаторы со стороны борта швартовки должны быть закрыты.

Принципы выполнения швартовных операций

Швартовные операции судна можно классифицировать на следующие:
швартовка/отшвартовка судна к причалу (самостоятельная, с буксирами, в различных условиях);
швартовка/отшвартовка судна к другому судну.

Самостоятельная швартовка судна

Процесс швартовки включает в себя три последовательных операции:
1. Судно разворачивают с основного курса для захода в порт и с целью погашения инерции уменьшают ход.
2. Производят вторичное изменение курса по направлению к причалу.

Швартовка судна левым бортом без отдачи якоря

Для выполнения маневра необходимо следующее:
идти по инерции к причалу под углом 20 − 40° (подход к причалу под острым углом считается наиболее безопасным, так как в случае навала судно получит только скользящий удар.

Подход к причалу левым бортом между стоящими судами

Для выполнения этого маневра необходимо следующее:
идти к причалу под углом 30 − 40° малым ходом или по инерции;
отдать якорь со стороны «морского» борта, не доходя до причала 75 − 100 м,продолжая идти к нему по инерции и потравливая якорную цепь.

Подход к причалу кормой

Швартовку кормой производят с отдачей одного или двух якорей тогда, когда невозможна или ненадежна стоянка на рейде, или отсутствует достаточная длина причала.
При выполнении швартовки с отдачей двух якорей необходимо следующее.

Швартовка при прижимном ветре

Швартовка при прижимном ветре допустима только для небольших судов и при малой силе ветра.Если свободный дрейф судна с расстояния 1 − 1,5 его длины не вызывает опасения поломки причала или повреждения корпуса и имеется свободное место для маневрирования.

Швартовка при отжимном ветре

Швартовка при отжимном ветре относительно безопасна.
Наиболее трудной частью маневрирования является прижимание кормы к причалу.
Способы маневрирования левым и правым бортом не имеют принципиального различия.

Швартовка судна при ветре направленном вдоль причала

Схема швартовки такая же как и без ветра, но необходимо учитывать следующие особенности:
тормозной путь уменьшается (особенно если судно в балласте);
скорость бокового сближения с причалом больше;.

Швартовка судна бортом к причалу на течении

Наиболее безопасной является швартовка носом против течения.
В таком случае нет необходимости давать задний ход продолжительное время, и поэтому работа винта не создает сильного отклоняющего воздействия.
Для выполнения этого маневра необходимо: .

Особенности швартовки двухвинтовых судов

П ри выполнении маневров на двухвинтовом судне необходимо учитывать следующее.
1. Погашение инерции двухвинтового судна при неработающей машине происходит за счет торможения винтов быстрее, чем у одновинтового.

Швартовка судна с помощью буксиров

Существуют следующие способы использования буксиров:
буксировка с помощью буксирных тросов;
буксировка лагом;
буксировка способом «пуш-пул» (push-pull).

Существуют следующие способы использования буксиров:

буксировка с помощью буксирных тросов;

буксировка способом «пуш-пул» (push-pull)- буксиры швартуются к борту таким образом,что могут изменять свое положение относительно буксируемого судна, тем самым изменяя направление тяги;

буксировка способом на укол.

а) – при отжимном ветре буксиры работают «пуш-пул»; б) – при прижимном ветре буксиры работают методом буксировки на тросах и «пуш-пул»; в) – при отжимном ветре с помощью буксира; г) – с помощью буксира «пуш-пул» и якоря

Руководство буксирными судами при швартовных операциях осуществляет капитан швартующегося судна или лоцман. Лоцман − только советчик капитана, его присутствие на мостике не снимает с капитана ответственности за выполнение швартовных операций.

Буксировка судна при помощи буксирных тросов

Капитан и лоцман согласуют план швартовной операции, определяют виды основной и дополнительной связи с буксирными судами.

Работа буксиров способом «пуш-пул»

В зависимости от размеров швартуемого судна, особенностей расположения причала, погоды и других факторов, определяющих степень сложности маневрирования, может быть назначено необходимое количество буксирных судов.

Работа буксиров «пуш-пул» (на битенг)

На носу и корме швартовная команда готовит надежные тросы для использования их в качестве буксиров при вариантах работы на буксировку или толкание.

Читайте также:

  
• Мужское государство это экстремизм
  
• Дополнительное пенсионное обеспечение понятие виды государственная поддержка
  
• Какую роль играют судебные решения в международном праве
  
• Как приостановить статус адвоката по личному желанию новые поправки 2020
  
• Может ли быть банкротом государственное унитарное предприятие