Какие разновидности судов существуют в странах африки

Обновлено: 04.05.2024

Одним из наиболее популярных способов доставки грузов по миру являются морские перевозки. Давайте сразу определимся: для перевозки грузов по морю не плавают, а ходят, и не корабли (они бывают только военные), а суда. Вообще судно – это плавучее сооружение, предназначенное для транспортных, промысловых, военных, научных, спортивных и других целей. Нас же интересуют гражданские транспортные (грузовые) суда.

Грузовым судном, если сильно обобщить, является любое непассажирское судно, но, с учетом всех оговорок и сферы действия Конвенции ООН по морскому праву, – это самоходное, имеющее валовую вместимость более 500 регистровых тонн, которое не является военным кораблем или военным транспортом, не является исключительно рыболовным, не является прогулочной яхтой и не занимается коммерческой деятельностью.

Грузовые суда разделяются на две большие группы: сухогрузы и танкеры.

К сухогрузам относятся контейнеровозы, лихтеровозы, балкеры, ролкеры (в т.ч. автомобилевозы), рефрижераторные, а также специализированные суда (лесовозы, цементовозы и т.д.).

Среди танкеров тоже есть специализированные – газовозы, виновозы и др., но их всех объединяет перевозка груза в цистернах (танках). Существуют суда смешанного типа или универсальные – такие могут одновременно или попеременно перевозить как наливные, так и насыпные или штучные сухие грузы.

Рассмотрим наиболее популярные типы судов.

Сухогруз (другое название – «балкер» от англ. bulk – «сыпучий»)

Служат для перевозки сыпучих грузов, например, зерна, удобрений, угля и др.

Балкеры делятся на семь «подгрупп»:

Мини-балкера – суда с дедвейтом (от англ. deadweight) – суммой масс всего полезного перевозимого груза – до 10 тысяч тонн, которые в основном предназначены для каботажного (морского прибрежного) плавания и по внутренним водным путям;
Handysize – такие суда считаются наиболее распространенными, так как позволяют входить в небольшие порты, кроме того, в зачастую они оснащены кранами, которые позволяют производить погрузку и разгрузку грузов в портах самостоятельно;
Handymax – это максимально увеличенные в размере Handysize;
Suezmax – максимально возможный размер для прохождения Суэцкого канала;
Panamax – максимально возможный размер для прохождения Панамского канала;
Post-Panamax – в 2017 году открылась новая группа шлюзов Панамского канала, вследствие чего такие размеры судов стали максимально возможными для прохождения через данные шлюзы;
Capesize – большие грузовые суда, которые не в состоянии пройти через Суэцкий и Панамский каналы. Суда такого типа должны проходить вдоль мыса Доброй Надежды на юге Африканского континента или мыса Горн, которая является самой южной точкой материка Южная Америка.

Вышеописанная классификация учитывает особенности района хождения, а именно глубину в проливах и акваториях портов, габариты шлюзов, условия навигации на искусственных каналах и внутренних водных путях. Именно навигационная обстановка на океанских и морских путях – причина четких требований по размерам судов.

Танкер (от англ. tank – бак, цистерна)

Используются для перевозки наливных грузов. Чаще всего таким видом судов транспортируют нефть и нефтепродукты, но также перевозят воду, продуктовые масла и прочие жидкие грузы. Упрощая вышесказанное: все что возможно налить – перевозится танкером.

Различное множество танкеров различается по размеру (аналогично балкерам) и по роду перевозимого груза.

Классификация размеров танкеров идентична классификации балкеров, хотя существуют исключения:

VLCC (Very Large Crude Carrier) – имеют дедвейт 60 000 – 320 000 тонн. Такие суда используются для перевозки нефти с Ближнего Востока до Мексиканского залива.

ULCC (Ultra Large Crude Carrier) – имеют дедвейт более 320 000 тонн, однако такие исполины не так часто используются ввиду узкой направленности.

Газовозы (Gas carriers)

По своей сути это тоже танкеры, но, что понятно из названия, ввиду особенностей груза имеющие особую специфику и выделяющиеся в отдельный класс судов, который, в свою очередь, подразделяется на разные типы.

Напорные – когда газы перевозятся при атмосферной температуре, в связи с чем отсутствует необходимость в системе охлаждения груза и теплоизоляции самих танков. Грузовые танки представляют собой цилиндрические или сферические баллоны, которые рассчитаны, как правило, на давление 18,5 бар (что соответствует давлению насыщенных паров пропана при температуре +55°С).

Полурефрижераторные – конструктивные особенности грузовых танков и системы охлаждения таких газовозов позволяет перевозить сжиженные газы при давлении от 4 до 8 бар и температуре груза от 0°С до - 89°С ( -104°С для этиленовозов).

Рефрижераторные – предназначены для перевозки полностью охлажденных сжиженных газов при низкой температуре и давлении выше атмосферного максимум на 0,3 бара. Газовозы данного типа хорошо подходят для перевозки больших объемов грузов, например, сжиженного природного газа, аммиака или хлористого винила на значительные расстояния. Такой груз перевозится в изолированных танках с жесткой тепловой пеноизоляцией. Важно отметить, что международные правила требуют установку на рефрижераторных газовозах вторичного барьера для снижения риска утечек груза в случае аварии.

Контейнеровозы

Именно их мы представляем, когда речь заходит о морских грузоперевозках. Из названия очевидно, что данный тип судов предназначен для перевозки контейнеров. Существует отдельная классификация контейнеров, соответствующая строгим международным правилам, которая соотносится с типом перевозимого груза.

Грузовместимость контейнеровозов обозначается в TEU – максимальном количестве перевозимых стандартных 20-футовых контейнеров. Контейнеровозы также классифицируются по размеру, как и балкеры, но у них особые размеры:

Explorer Class, который перевозит от 16600 до 18200 TEU.

Triple E-Class ("Economy of scale, Energy efficient and Environmentally improved" Экономический масштаб, энергоэффективность, улучшенная экологичность), который перевозит от 18200 до 21000 TEU.

Контейнеровозы в основном работают по принципу, схожему с пассажирскими судами, – на так называемых «линиях». То есть на маршруте следования находятся определенные порты и судно точно по расписанию курсирует по назначенному порядку среди этих портов.

По морям и океанам мира ежегодно курсируют тысячи грузовых перевозчиков, обрабатывая основную часть международной торговли. Компания «Новелко» также среди таких перевозчиков, но есть важная особенность: с нами ваш груз будет доставлен в нужный срок по любому самому сложному маршруту!

Два из трех североафриканских флотов прогрессируют очень заметно. Опасаясь возрастания мощи своего алжирского соседа, марокканский флот не только обновляется, но также и усиливается путем приобретения больших и мощных кораблей. Так, например, ввод в строй фрегата «Мохаммед VI» французского проекта FREMM даст ему огневую мощь, которой он не располагал до настоящего момента (при том, что фрегат будет лишен крылатых ракет). Тоже самое можно сказать и о полученных в 2011-2012 с голландских верфей 3 корветах типа «Сигма». Кроме того, марокканский флот принялся за модернизацию большей части своих сторожевых катеров, в то же время, введя в строй катер типа «Бир Анзаран» французской постройки, за которым может последовать еще 5 единиц. Вопрос приобретения подводных лодок будет также рассмотрен. Упоминаются в частности германские подводные лодки проекта 209/1200 или русско-итальянский проект S1000.

Алжирский флот действительно увеличивает свою мощь в следствие того, что за три последних года он получил две новые подводные лодки Kilo (две другие должны быть заказаны в ближайшее время) которые, вместе с двумя Kilo, недавно модернизированным в России, дают Алжиру подводные силы равные или более мощные чем таковые у Италии, Испании, Нидерландов и Германии. На норвежских верфях были заказаны три океанских буксира-спасателя проекта UT 515. Более того, Алжир заказал в 2011 и 2012 годах не менее двух ракетных фрегатов проекта MEKO в Германии, затем еще два других в Китае, а также один десантно-вертолетный корабль-док, способный осуществлять противовоздушную оборону, в Италии.

События «арабской весны», напротив, не позволили Тунису, Ливии и Египту улучшить положение своих флотов.

Флот Туниса не видел в сложившейся ситуации возможностей для развития, и только национальная гвардия получила 28 декабря 2012 года два первых 35-метровых 140-тонных сторожевых катера из серии в шесть единиц, заказанной в Италии.

Вследствие гражданской войны и западной интервенции весны и лета 2011, его ливийский коллега, в свою очередь, был если и не полностью уничтожен, то как минимум уничтожена была его основная часть. Потеряв, в частности, фрегат, два ракетных корвета и 5 ракетных катеров, он нуждается в настоящее время в восстановлении.

Что касается египетского флота, он вынужден был отказаться от закупки у Норвегии 6 подержанных ракетных катеров и плавучей базы, планировавшейся до падения режима Мубарака. Тем не менее, в 2013 и 2014 годах он получит 4 ракетных катера проекта Ambassador IV, заказанных в США в 2008 и 2010 годах (головной катер «Сулейман Эззат» находится на испытаниях). Египет желает также построить две подводные лодки проекта 209 в Германии. Несмотря на подчеркнуто враждебное отношение к этому проекту, открыто проявляемое со стороны Израиля, переговоры о заключении контракта, согласно достоверным источникам, по прежнему ведутся.

Касаясь флотов африканских стран, имеющих атлантическое побережье и находящихся южнее Сахары, необходимо отметить, что они усиливаются с целью защиты национальных нефтяных и/или рыбопромысловых ресурсов, часто с помощью (не слишком бескорыстной) Китая, который со своими поставками дешевых океанских и прибрежных сторожевых кораблей буквально заменил СССР 70-80-х годов. Имеют или хотят получить выгоду из китайской помощи флоты Ганы, Нигерии, Конго, Анголы и Намибии. Другие флоты континента продолжают обращаться к своим обычным западным поставщикам кораблей (Сенегал, Гвинея, Бенин, Габон, Камерун). Кроме того Испания передала некоторые собственные излишки, а именно сторожевые катера типа «Конейера» Мавритании, Сенегалу и Мозамбику, так же как и Франция, которая передала два сторожевых катера — Камеруну («Грэб») и Кении («Ла Рьёз») и два десантных корабля — Сенегалу («Сабр») и Джибути («Даг»). Мавритании, в свою очередь, был предоставлен 60-метровый сторожевой корабль «Авкар» построенный в Китае и переданный в декабре 2012 года.

Особого внимания заслуживает Экваториальная Гвинея, поскольку эта страна приобрела в течение последних пяти лет не менее шести новых боевых кораблей, в числе которых корвет (у Болгарии), два сторожевых корабля (у Израиля), 2 сторожевых катера и десантный корабль (у Украины).

Нигерийский флот, не считая будущего получения заказанных в Китае 2 корветов проекта P18N (первый из которых был заложен в октябре 2012 года), и двух других, заказанных в Индии в прошлом году, получил сторожевой корабль — бывший корабль береговой охраны США типа «Гамильтон», а также ряд небольших сторожевых катеров из Франции, Израиля, Малайзии, Сингапура и даже со своих собственных верфей.

ВМС Намибии приняли в свой состав в 2012 году свой самый большой боевой корабль «Элефант», построенный в Китае. Он заменил старый корвет, переданный Бразилией, которая поставила в последнее время намибийскому флоту сторожевой корабль и два катера.

Обновив в значительной степени свой флот между 2005 и 2008 годами путем приобретения в Германии трех подводных лодок проекта 209/1400 и четырех фрегатов проекта MEKO A200, флот ЮАР должен теперь заменить патрульные корабли в рамках проекта «Биро». Однако, в виду недостатка бюджетных средств, он вынужден продлить на несколько лет эксплуатацию трех последних ракетных катеров типа «Решеф» и провести их небольшую модернизацию. В этой же связи отложены планы по приобретению универсального десантного корабля и нового судна снабжения. Кроме того, сторожевые корабли, выполнявшие функции береговой охраны («Сара Баартман» и три типа «Стэн Патрол 4708″), укомплектование экипажа которых было поручено гражданскому оператору и которые были изначально переданы флоту, в феврале 2013 года зачислены в штат министерства сельского и лесного хозяйства и рыбного промысла.

Что касается восточного побережья Африки, единственный флот, который следует упомянуть — флот Кении. Приемкой сторожевого корабля «Жасири» была завершена семилетняя тяжба с испанскими судостроителями. Также был приобретен бывший французский сторожевой катер «Ла Рьёз» и получены 2 сторожевых катера типа «Ньяйо» после модернизации в Италии.

Источник: Перископ.2
Перевод: Н. Красковского
Оригинал публикации: Mer et Marine, Франция

Историки говорят, что мореплавание и судоходство как отдельные отрасли человеческой деятельности зародились около пяти тысяч лет тому назад. Первыми людьми, бросившими вызов водной стихии, были, по всей видимости, жители древнего Египта и Месопотамии. Вначале вполне насущные потребности, а затем тяга к неизведанному и жажда обретения новых богатств и сокровищ побуждали наших предков строить лодки, поднимать паруса и пускаться в дальние путешествия. Постепенно люди осваивали моря, открывали новые земли. Они научились ловить ветер и прокладывать путь по звездам. С тех пор человечество проделало огромный путь в освоении Мирового океана, овладело искусством проектирования и строительства разных видов кораблей для достижения экономических, военных и других целей. Именно этот огромнейший путь и будет рассмотрен в данной статье, поэтому, прочитав ее, вы точно найдете для себя что-то новое и интересное – то, чем можно будет поделиться с друзьями и близкими людьми. Ведь история – это всегда актуально и захватывающе.

Как вы лодку назовете…

Люди, не совсем сведущие в морском деле, склонны называть кораблями всякое увиденное более или менее большое плавучее средство. Но настоящие морские волки только ухмыльнутся, послушав такие объяснения. Так что же такое корабль и какие есть виды кораблей? Самым емким термином, который охватывает полную номенклатуру плавсредств, является «судно». Даже водные велосипеды – это суда. Любое сооружение, которое имеет водонепроницаемый корпус и перемещается, опираясь на водную поверхность (в том числе, под водой), относится к данной категории. Известно также такое понятие, как «воздушное судно». Этот термин применим к аппаратам, призванным покорять воздух.

Понятие «корабль», если речь идет о плавсредстве, имеет более узкое значение и применяется для обозначения, как правило, военных и крупных морских судов. В эпоху парусного флота так называли трехмачтовые боевые единицы с прямым парусным вооружением. Современный русский язык вполне допускает применение понятия «корабль» в отношении гражданских судов разного назначения, несмотря на распространенную среди военных моряков точку зрения о том, что данное средство – это исключительно транспорт, несущий военно-морской флаг. При этом словосочетание «военный корабль» также является корректным и употребляется в том числе и как юридическое понятие.

По каким признакам классифицируют морской транспорт

Первые парусники

Наиболее древние изображения парусных судов относят к третьему тысячелетию до нашей эры. Место их появления - долина Нила и побережье Персидского залива. Древние египтяне строили лодки из папируса и снаряжали их парусом. На них они могли не только передвигаться по Нилу, но и выходить в море. Известно об их экспедициях вдоль северо-восточного побережья Африки.

Пальму первенства среди древних мореплавателей заслуженно завоевали финикийцы. Они создали новые виды кораблей. Такие средства имели весла и прямоугольный парус. Они строили не только торговые лодки, но и военные корабли. Именно им приписывают разработку галер и изобретение тарана. Существует мнение, что финикийцы первыми обогнули всю Африку.

Греки переняли у финикийцев искусство строительства кораблей. Они смогли освоить Средиземное и Черное моря, пройти Гибралтар и достичь Британских островов. Они создали биремы и триремы – галеры с двух- и трехъярусным расположением рядов весел. Это были первые виды военных кораблей.

Основным движителем судов оставались гребцы на веслах, но с развитием и усовершенствованием парусного оснащения возрастала и роль ветра. Устанавливались морские торговые пути в Индию и на Дальний Восток, сокращались сроки морских переходов.

Северные мореходы

Несколько позже моря завоевывают викинги. Они создали лучшие виды парусных кораблей своего времени. Наибольшую славу снискали драккары – боевые морские плавсредства, отличавшиеся высокой быстроходностью, надежностью и легкостью. Они были приспособлены для захода в реки и причаливания к пологим берегам. При необходимости северные воины переносили их на руках. Вдоль бортов закреплялись щиты, а весла пропускались в специальные люки, что защищало гребцов во время боя. Для торговли и перевозки переселенцев викинги строили кнорры – более широкие и тихоходные, по сравнению с драккарами, суда. Кнорры обладали большей осадкой и вмещали до 40 человек. Парусная оснастка позволяла ходить под углом 60 градусов к ветру. Мачты были съемными.

Викинги могли долгое время находиться вдали от берега, ориентируясь по солнцу и ночным светилам. Они использовали наблюдения за повадками морских животных и птиц, учитывали морские течения, приливы и отливы. На своих лодках они достигли Исландии, Гренландии и Северной Америки. Проложили путь из варяг в греки, уверенно чувствовали себя в Средиземноморье.

Эпоха великих открытий

Пятнадцатый век ознаменовался великими морскими путешествиями и открытиями. Это стало возможным благодаря созданию новых, более совершенных видов морских кораблей, способных пересекать океаны. Именно тогда научились строить трехмачтовые суда. Изменился способ формирования обшивки корабля – доски набирались не внакрой, а вплотную одна к другой. Название типа обшивки стало поводом для наименования транспорта нового типа – каравелл. Самыми большими грузовыми судами в то время были трехмачтовые португальские карраки, имевшие две палубы. Корпус кораблей имел округлую форму – соотношение длины к ширине составляло от 2:1 до 2,5:1. Это позволяло улучшить мореходные качества, повысить безопасность длительных морских путешествий. Основными военными видами водного транспорта по-прежнему оставались гребные галеры, носящие паруса.

Корабли эпохи Возрождения

Основные черты парусного флота, который сохранился вплоть до середины 19 века, были обозначены в шестнадцатом веке. Именно в этот период европейские государства формируют регулярные морские флоты. Судостроители освоили новые типы кораблей с большим водоизмещением. Парусная оснастка включала разные типы парусов – традиционные прямоугольные и косые. Были созданы специальные морские пушки, которые начали размещать в несколько ярусов, очистив от них верхнюю палубу.

Основными видами кораблей 16 века были военные галеры и галеасы, военно-транспортные галеоны, каравеллы и карраки, транспортные ааки и флюйты.

В это же время военный флот получил боевое судно принципиально нового типа – линейный корабль. Его предназначением было завоевание господства в море за счет уничтожения вражеского водного транспорта артиллерийским огнем. И хотя первые образцы были далеки от совершенства как с точки зрения мореходных качеств, так и с точки зрения парусной оснастки, обозначилась главная тенденция развития военного флота. Теперь корабль становился самостоятельной боевой единицей, чья мощь определялась не наличием гребцов и пехоты на борту, а его пушечным вооружением и выучкой экипажа.

Новое время

В последующие десятилетия происходило дальнейшее развитие идей, заложенных корабелами Ренессанса. Виды кораблей 18 века впечатляют своим разнообразием, функциональностью и эстетическим совершенством.

В 18 веке линейные суда достигли предельно возможных для деревянных плавсредств размеров. Они были защищены броней, получили пушечное вооружение разных калибров. Отдельные линкоры несли до 130 пушек. Наиболее мощным был Британский флот, имевший в своем составе до 100 линкоров. В это же время Россия заявила о себе как о великой морской державе, захватив господство на Балтике и в Черном море. В эпоху Петра было построено около 60 линейных кораблей.

Основными видами парусных военных кораблей были фрегаты, корветы и шлюпы. Фрегаты, имевшие задачи захвата водных пространств, стали впоследствии самыми распространенными. От линкоров их отличало наличие одной орудийной палубы. Отдельной ветвью их развития стали корветы – более быстроходные единицы с меньшим пушечным вооружением. Дозорную службу, разведку и борьбу с пиратами вели шлюпы. На них также возлагались транспортные и экспедиционные задачи. Для борьбы с другими военным водным транспортом они не привлекались.

В торговом флоте широко использовались шхуны. Их отличительной особенностью было наличие не менее двух мачт с косыми парусами. Крупные перевозки грузов возлагались на барки. Для особо важных персон начали строить яхты – быстроходные комфортные суда. Они трансформировались в современные виды кораблей. Фото выше демонстрирует одну из элитных яхт тех времен.

В флибустьерском дальнем синем море…

История парусного флота неразрывно связана с пиратством. Конечно, никаких пиратских кораблей специально никто не строил. Джентльмены удачи приспосабливали для нужд морского разбоя разные виды кораблей – то, что попадало в их распоряжение. Захватить судно могла взбунтовавшаяся команда. Изредка это происходило с участием самого капитана. Но чаще всего пираты совершали захваты в море. После этого корабли, как правило, переделывались. Перестройка сводилась прежде всего к приспособлению палубы под установку мощной артиллерии и расширению места для размещения абордажной команды. Для этого со средства убирались все кормовые и носовые надстройки, срезались элементы украшений. Устанавливались дополнительные пушки по ходу корабля вперед и назад. Такелаж менялся с целью придать судну большую быстроходность. Судя по всему, пираты не испытывали недостатка в необходимых материалах – их они также добывали разбоем.

Наиболее распространенными видами пиратских кораблей были бригантины, шхуны и шлюпы. Крупные плавсредства были редкостью в пиратском флоте. Не брезговали корсары и небольшими фелюгами, баркасами и пинасами.

Кроме боевых, пираты использовали транспортные корабли. Как правило, это были захваченные голландские флюйты, а также их британские аналоги – флайботы.

Военные средства современности

Современные виды военных кораблей, с точки зрения решаемых задач и вооружения, довольно разнообразны. Перечень их внушителен.

Основу мощи современного флота составляют авианесущие корабли и крейсеры (в том числе подводные). Они нужны для завоевания стратегического превосходства на море, нанесения ударов по территории противника, решения широкого круга военных задач. Эскадренные миноносцы (эсминцы) действуют в составе ударных авианесущих групп, могут самостоятельно уничтожать надводные и подводные вражеские суда, обеспечивают противоракетную и противовоздушную оборону, поддерживают высадку десанта. Специально для борьбы с подлодками и защиты их соединений используются большие и малые противолодочные корабли. Ракетные предназначены для нанесения неожиданных ракетных ударов на дальних расстояниях от целей. Противоминную оборону обеспечивают минно-тральные виды. Дозорную службу несут сторожевые плавсредства. А для перевозки и высадки десанта используются десантные корабли. Кроме того, современный флот немыслим без судов разведки и управления.

Заправлены в планшеты космические карты…

Еще в древности наши предки мечтали о полетах. Сказка о летучем корабле определила название летательного аппарата, которому суждено было покорить небо. Понятия «космический корабль» и «небесный корабль» использовал Константин Циолковский для обозначения аппаратов, способных совершить пилотируемый полет в космическое пространство. Если говорить о видах космических кораблей, то для начала необходимо обратиться к понятию «космический аппарат». Под ним понимают устройство, которое призвано выполнять разные задачи в космосе, а также на поверхности небесных тел. К категории таковых относятся и искусственные спутники Земли, и межпланетные станции, и планетоходы. Космический аппарат, который предназначен для транспортировки грузов или людей в космос, называется космическим кораблем. Его главным отличием являются герметичные отсеки или отсеки, поддерживающие режим жизнеобеспечения.

Виды космических кораблей классифицируются по типу доставляемых грузов, способу управления, по возможности возвращения и многоразового использования. Они бывают грузовые, автоматические и пилотируемые. Пилотируемые корабли содержат в своем составе спускаемые аппараты. Также существуют многоразовые грузовые и пилотируемые корабли. Среди наиболее известных можно назвать «Восток», «Союз», «Аполлон», «Шеньчжоу», «Спейс Шаттл».

Заключение

Мы познакомились лишь с некоторыми - самыми известными - видами кораблей. Список их можно продолжать весьма долго. И вряд ли он получится исчерпывающим. Потому что полет человеческой фантазии безграничен, а задачи, которые ставит жизнь, побуждают конструкторов и инженеров находить новые решения. Кто знает, какими будут корабли всего через каких-нибудь сто лет. и какие новые пространства им придется покорять. Об этом в настоящее время можно только догадываться. Главное - знать, какие есть виды кораблей сейчас. А об этом мы вам рассказали.

Африка – это уникальный, загадочный континент, который, по утверждениям ученых, является колыбелью человечества. Именно здесь много тысяч лет назад жили наши предки. В этой статье мы рассмотрим особенности африканских стран, численность населения и экономические показатели.

Сколько людей живет на жарком континенте?

После Евразии Африка считается вторым материком по площади. Этот континент является домом для более чем 1 млрд жителей планеты. По статистическим данным 2016 года общая численность населения африканских стран составила 1,216 млрд человек. За последние годы значительно усилился прирост. По мнению экспертов, к 2050 году население Африки удвоится и достигнет отметки в 2 млрд человек.

Малави;
Уганде;
Бурунди;
Нигере;
Мали;
Буркина-Фасо;
Замбии;
Эфиопии;
Южном Судане;
Танзании.

Какие африканские страны самые большие по площади и численности населения

Перечень самых крупных государств Африки, площадь которых превышает более 1 млн км 2, представлен в таблице.

Страна	Столица	Численность населения (год)	Плотность населения чел/км 2	Площадь государства в км 2
Алжир	Алжир	40 400 000 (2016)	15,9	2 381 740
Демократическая Республика Конго	Киншаса	77 433 744 (2014)	28	2 345 410
Судан	Хартум	39 578 828 (2016)	21	1 886 068
Ливия	Триполи	5 613 380	3,2	1 759 541
Чад	Нджамена	11 193 452	8,72	1 284 000
Нигер	Ниамей	23 470 530 (2015)	11	1 267 000
Ангола	Луанда	29 310 273 (2017)	20,69	1 246 700
Мали	Бамако	15 968 882 (2013)	11,71	1 240 192
ЮАР	Кейптаун, Блумфонтейн, Претория	54 956 900 (2015)	41	1 219 912
Эфиопия	Аддис-Абеба	102 403 196 (2015)	92,73	1 104 300
Мавритания	Нуакшот	3 359 185 (2012)	3	1 030 700
Египет	Каир	97 041 072 (2017)	85	1 001 450

Как видно из вышеприведенных данных, не все крупные страны имеют большую численность населения. Однозначным лидером по этому показателю является Нигерия. На ее территории насчитывается более 180 млн граждан.

В список африканских стран с наибольшей численностью населения (свыше 30 млн человек) помимо Нигерии входят и другие государства.

Страна	Численность населения (дата проведения оценки)
Эфиопия	102 403 196 (2015)
Египет	97 041 072 (2017)
Демократическая Республика Конго	77 433 744 (2014)
Южная Африканская Республика	54 956 900 (2015)
Танзания	48 261 942 (2013)
Кения	44 037 656 (2013)
Алжир	40 400 000 (2016)
Судан	39 578 828 (2016)
Уганда	34 758 809 (2013)
Марокко	33 848 242 (2014)

Самые богатые страны жаркого континента

Африка удивляет своими природными богатствами и разнообразием культур. Здесь есть уникальные архитектурные строения, хранящие тысячелетние тайны истории, богатые города, имеющие современную инфраструктуру, а в некоторых уголках континента до сих пор обитают племена аборигенов, далеких от цивилизованного мира.

Предлагаем вашему вниманию интересную информацию о самых богатых африканских странах, у которых есть высокий потенциал экономического развития. В этот список вошли:

Сейшельские острова (Сейшелы) – это островное государство, расположенное в Индийском океане недалеко от восточного побережья Африки. Здесь хорошо развита экономика и инфраструктура. Основная деятельность – туризм. Живописная природа и теплые океанические воды привлекают в эти места множество путешественников. Сейшелы – поистине райский уголок. ВВП из расчета на одного человека составляет 25 тыс. долларов США.
ЮАР – это одна из наиболее развитых африканских стран. Государство находится в южной части материка. На его территории есть большие запасы золота и алмазов, очень весомую часть в экономической сфере занимает сельское хозяйство. ВВП составляет свыше 10 тыс. долларов на человека. Согласно статистике уровень жизни средний, хотя разрыв между бедной и богатой частью населения довольно большой.
Канарские острова – богатая автономная область Испании, где основным источником дохода является туристическая отрасль. Архипелаг раскинулся у северо-западного побережья Африки, в Атлантическом океане. На территории хорошо развита инфраструктура и система транспорта. Миллионы туристов из разных уголков планеты ежегодно посещают этот райский уголок. Хотя территориально Канарские острова можно отнести к Африке, они являются автономией Испании.
Ангола – это африканская страна, расположенная в юго-западной части Африки. Благодаря природным ресурсам эта страна хорошо развита в экономическом плане. Имея выход к Атлантическому океану, Ангола является крупным экспортером морепродуктов. ВВП составляет примерно 6 тыс. долларов на одного человека. В Анголе добывают золото, нефть, алмазы и железную руду. Стратегическими партнерами государства являются США, Китай и Франция.
Экваториальная Гвинея – это государство, расположенное в западной части Центральной Африки. Большую роль в экономическом развитии играет сельское хозяйство. Экваториальная Гвинея является крупным экспортером кофейных зерен, какао-бобов и древесины. Несколько десятков лет назад на территории страны нашли залежи нефти, и эта находка стала значимой для экономики государства.

Какие африканские страны самые бедные?

Не все государства Африки могут похвастаться своим процветанием. Многие страны этого континента очень бедные.

Страна	ВВП на душу населения
Бурунди	177 $
Демократическая Республика Конго	188 $
Либерия	226 $
Сомали	300 $
Сьерра-Леоне	325 $
Малави	354 $
Эфиопия	364 $
Нигер	383 $
Мадагаскар	391 $
Гвинея	420 $

В этих государствах, помимо тотальной нищеты, наблюдается высокий уровень смертности среди детей и молодых людей. Сфера медицины не развита, находится на низком уровне. Большая часть населения неграмотна, а средняя продолжительность жизни составляет от 45 до 53 лет.

Опасные страны для посещения

Африка – интересный континент, который привлекает к себе любителей экзотики. Однако не вся ее территория безопасна для приезжих гостей. Предлагаем список самых опасных африканских стран:

Где безопасно отдыхать в Африке

Если вы желаете побывать на жарком континенте, стоит выбирать наиболее безопасные страны для путешествия.

Сьерра-Леоне. До 2002 года здесь было очень опасно, однако с тех времен многое изменилось. Нынче по Глобальному индексу безопасности Сьерра-Леоне относится к одной из самых миролюбивых стран. Здесь есть на что посмотреть: чистейшие пляжи на берегу Атлантического океана, природные заповедники и старинный город Фритаун, который является столицей государства.
Ботсвана – это наиболее безопасный уголок Африки. Здесь проживают миролюбивые народности: бушмены и тсвана. Эта местность популярна среди любителей сафари. На территории Ботсваны обитает наибольшая популяция африканских слонов.
Гана. Народы, живущие здесь, мирно сосуществуют с соседями. Так как в стране государственным языком является английский, многие туристы предпочитают приезжать именно сюда. К туристам местное население относится дружелюбно. Здесь есть природные заповедники, где обитают обезьяны, антилопы, слоны и прочие экзотические животные. Также можно побывать на древних развалинах в Эльмине и Кейп-посте. Эти объекты внесены в список Всемирного наследия ЮНЕСКО.
Намибия – миролюбивое государство Африки, имеющее хороший экономический потенциал. Европейцы открыли ее лишь к концу XIX века. Здесь много природных достопримечательностей: национальные парки, Намиб – древнейшая пустыня мира, Берег Скелетов, огромный каньон, метеорит Хоб (один из самых крупных среди когда-либо упавших на Землю).
Уганда. Это прекрасный уголок природы, к тому же население очень лояльно к иностранным гостям. Здесь можно посетить старинный национальный парк королевы Елизаветы, горы Рувензори. Также можно развлечься, позанимавшись рафтингом на реке Нил или парусным спортом на одном из крупнейших озер Африки – Виктории. В общении с животными нужно проявлять особую осторожность, они причиняют немало беспокойства.
Кабо-Верде – это островное государство, расположенное у западного побережья континента. Здесь довольно чистые пляжи и вполне достойный уровень сервиса. Природа островов удивляет своим разнообразием. Здесь есть цветущие луга, горная система, потухшие вулканы, чистейшие пляжи с черным вулканическим песком. Это место отлично подходит для любителей дайвинга и виндсерфинга.
Танзания – страна, находящаяся в восточной части континента. Хотя местное население приветливо к туристам, нужно всегда сохранять бдительность, так как карманников и грабителей здесь много. Эта страна привлекает путешественников своими достопримечательностями: вулкан Килиманджаро, курортный остров Занзибар, национальный парк Серенгети, биосферный заповедник Нгоронгоро, где обитает примерно 25 тыс. видов животных (особенно много в этом регионе хищников).
Зимбабве – южноафриканское государство. Это одно из наиболее популярных мест среди туристов. На территории Зимбабве расположен известный на весь мир водопад Виктория. Помимо национальных парков и заповедников, где обитает много разновидностей животных и птиц, здесь есть и исторические, архитектурные достопримечательности, например руины языческого храмового комплекса, который был построен несколько тысяч лет назад.

Отправляясь в африканские страны, не забудьте сделать прививки. От каких заболеваний нужна вакцинация, можно узнать на официальных сайтах посольств. В случае если список прививок отсутствует, все равно нужно пропить курс противомалярийных препаратов, прием которых следует начать еще до отправления в путешествие. Запомните, что сырая вода в Африке несет потенциальную угрозу. Ее нельзя не то что пить, но даже использовать для чистки зубов.

Транспорт.
На долю африканских стран приходится не более 6% протяжённости (приведённой) наземной транспортной сети, около 5% объёма грузооборота и 4% пассажирооборота всех видов внутреннего транспорта несоциалистического мира (1980).

Формирование транспортной сети Африки в колониальный период было подчинено задачам политики метрополий, обеспечению их военно-стратегических интересов, продвижению в глубь континента, эксплуатации захваченных территорий. Основными транспортными узлами служили экономические и политико-административные центры колоний и зависимых территорий, как правило, — морские порты, от которых расходились лучи рельсовых и шоссейных дорог. Странами-метрополиями осуществлялась политика ограничения развития экономических связей между отдельными частями колоний, между соседними странами.

Сохранение резких региональных диспропорций в экономическом развитии большинства африканских стран после достижения политической независимости закрепляется инерционностью транспортной системы, рисунок которой в основном сложился в колониальный период. Недостаточное развитие транспортной сети ограничивает территорию, вовлечённую в активный процесс хозяйственного освоения. Транспортная сеть Африки состоит из нескольких изолированных сетей с различным сочетанием видов транспорта — системы Северо-Восточной, Северо-Западной, Восточной, Экваториальной и Южной Африки. По мере развития внутрирегиональных интеграционных процессов постепенно объединяются транспортные сети западноафриканских стран. Наибольшей протяжённостью и густотой транспортных путей обладают страны Магриба и ЮАР. Вне сферы действия современных видов транспорта остаются обширные территории пустынь и тропических лесов. Доля Африки в суммарном грузообороте развивающихся стран мира составляет (1980,%): железнодорожного транспорта 15, автомобильного 17, внутреннего водного 25, трубопроводного 26, воздушного 6. Для африканских стран характерна низкая транспортная подвижность населения, в среднем 0,7 тыс. пасс.-км на 1 жителя в год (1980).

Железнодорожный транспорт.
Сеть железных дорог Африки (82,4 тыс. км, 6,6% протяжённости железнодорожной сети мира в 1981) в основном сформировалась до 2-й мировой войны. Около 3 / 4 железнодорожных путей было построено в 1910—30-е гг., их протяжённость стала расти после завоевания большинством стран Африки политической независимости.

Для Африки характерны большие региональные различия в густоте железнодорожной сети, преобладание отдельных магистралей, слабо связанных между собой и «опирающихся» на морские порты (так называемый анклавный тип размещения), а также однопутных железнодорожных линий с различной шириной колеи. Железные дороги представлены 9 типами колеи, разную ширину колеи в ряде случаев имеют железнодорожные линии в пределах одной страны (например, железнодорожная сеть Заира состоит из 5 изолированных систем и отдельных линий и представлена 4 типами колеи). Наибольшее развитие сеть железных дорог получила на юге (около 40% общей протяжённости в 1981 приходилось на ЮАР, Анголу, Мозамбик, Зимбабве и Замбию) и северо-запад (около 7% — Алжир, Марокко); ряд африканских стран вообще не имеет железных дорог. В 1960—70-е гг. вошли в строй железные дороги в некоторых странах Западной Африки, Судане и др. Построена (1978) железная дорога Дар-эс-Салам (Танзания) — Капири-Мпоши (Замбия) протяжённостью 1860 км. Строятся Трансгабонская и Транскамерунская железная дорога. Большая программа строительства новых и реконструкции существующих железнодорожных линий осуществляется (1983) в Алжире и Марокко.

Созданный в 1972 Союз африканских железных дорог, объединяющий 29 стран (штаб-квартира в Киншасе), разработал генеральный план развития железнодорожного транспорта, предусматривающий реконструкцию и строительство около 40 железных дорог общей протяжённостью 27 тыс. км; проводятся работы по повышению пропускной способности железнодорожных линий. Локомотивные парки пополняются тепловозами мощностью 2500—3500 л. с.

Автомобильный транспорт развивается высокими темпами, в ряде стран вытесняя железнодорожный транспорт даже в перевозках на дальние расстояния. Общая протяжённость сети дорог, пригодных для автомобильного движения, достигает в Африке 1,6 млн. км, или 7,2% мировой сети (1980); дороги с покрытиями всех типов составляют 615 тыс. км — 4% сети этих дорог в мире. Дорог с усовершенствованным покрытием менее 300 тыс. км, то есть 1 / 5 общей сети автомобильных дорог в Африке. Большинство этих дорог имеет низкое качество дорожного покрытия, узкую проезжую часть, недостаточное количество мостовых переходов через водотоки. Лишь в немногих странах сформировалась сеть общегосударственных автомагистралей (Марокко, ЮАР). Преобладают грунтовые дороги, Значительная часть которых в период дождей становится непроезжей. Дорожная сеть размещена крайне неравномерно. Около 1 / 4 протяжённости всех автомобильных дорог и 2 / 5 дорог, имеющих покрытие, приходится на ЮАР (1980) при средней густоте сети 270 км на 1000 км 2 территории страны (соответственно для стран Западной Африки 42, Центральной Африки 43, Восточной Африки 54). Относительно высокая густота автодорожной сети в некоторых странах Северной Африки: в Марокко 128 км на 1000 км 2 территории, Тунисе 140 км. Идеи развития сотрудничества между африканскими странами материализуются в проектах международных автомагистралей. Крупное автодорожное строительство было развёрнуто в 1960—70-х гг. (Великая Северная дорога Дар-эс-Салам — Замбия, дороги Найроби — Аруша, Хартум — Порт-Судан и др.). Ведётся строительство (1983) международных автомагистралей: широтной Трансафриканской от Момбасы до Лагоса (протяжённостью 6,5 тыс. км), Транссахарской от Алжира до Агадеса в Нигере и до Гао в Мали (2,9 тыс. км), Транссахельской (Нджамена — Дакар), Прибрежной (Дакар — Лагос), Восточноафриканской (Каир — Габороне, 11 тыс. км), Средиземноморской прибрежной (Каир — Нуакшот), центральной Транссахарской (Триполи — Нджамена) и др.

Автомобильный парк растёт высокими темпами (млн. автомобилей): в 1966 — 3,7, в 1976 — 7,7, в 1980 — 8,4 (в том числе грузовых 2,1 млн. — около 4% грузового автопарка мира, легковых 6,2 млн. — 2%, автобусов около 150 тыс.). Во многих странах грузовые автомобили составляют свыше 50% всего парка. Наибольшее число — 40% легковых, 46% грузовых автомобилей и автобусов Африки — приходится на ЮАР (118 автомобилей на 1 тыс. жителей). В других странах насыщенность автомобилями значительно ниже (от 3,8 на 1 тыс. жителей в Заире до 38 в Алжире). Автомобильный парк состоит в основном из импортных машин, относительно высока доля устаревших и изношенных автомобилей. В грузовом автопарке значительно число машин повышенной грузоподъёмности.

Грузооборот автомобильного транспорта за 1960—70-е гг. вырос в 4 раза, но по абсолютным размерам невелик: около 3% мирового грузооборота. Наибольший объём грузоперевозок — в ЮАР, а также странах Северной Африки и Нигерии. Автомобильные перевозки осуществляются промышленными, торговыми и коммерческими частными фирмами; массовые перевозки на большие расстояния — крупным автотранспортным компаниями, как правило, с государственным участием: «Кенатка» (Кения), «Зам—Тан» —совместное автотранспортное предприятие Замбии и Танзании «Контракт—Хоулс» (Замбия), Судано-Кувейтская компания и др. В некоторых странах крупные автотранспортные компании национализированы. Пассажирооборот легковых автомобилей превосходит автобусный. Автомобильное и автобусное движение сосредоточено в городах и пригородах — около 2 / 3 пассажирооборота. Парк легковых автомобилей сконцентрирован в столицах и других крупных экономических центрах (например, в Найроби сосредоточено 60% всех легковых автомобилей Кении). Автобусный парк в основном рассредоточен по средним и мелким городам. Наиболее значителен пассажирооборот в ЮАР, Алжире, Марокко, Египте, Нигерии, Гане, Кении, Зимбабве.

Трубопроводный транспорт стал развиваться в 1950-е гг., с началом освоения богатых нефтяных месторождений Северной и затем Западной Африки. Основные трубопроводы представляют собой мощные высокопроизводительные транспортные магистрали относительно большой протяжённости с применением средств автоматизации и дистанционного управления перекачивающими станциями. По среднему диаметру труб сеть трубопроводов стоит на одном из первых мест в мире (540 мм при среднем показателе по миру 390 мм). Общая протяжённость сети нефтяных трубопроводов в 1975—81 возросла с 16,4 до 21,5 тыс. км (соответственно с 4,7 до 5,9% протяжённости сети несоциалистического мира), в том числе нефтепроводов с 12,9 до 16,4 тыс. км (с 6,7 до 7,6%), продуктопроводов с 3,45 до 5,13 тыс. км (с 2,2 до 2,8%). В 60—70-х гг. основные фонды нефтяного трубопроводного транспорта выросли со 150 до 625 млн. долл. (с 4 до 11% несоциалистического мира). Концентрация добычи на крупных месторождениях обусловила незначительное развитие сети промысловых (собирающих) нефтепроводов (менее 10% протяжённости всей сети). Высока доля нефтепроводов среднего и большого диаметра — 508 мм и более (например, в Алжире 75%, Ливии 93%, Нигерии 54% в 1980). В 60-х гг. началось строительство нефтяных трубопроводов для перекачки нефти и нефтепродуктов от морского побережья к крупным экономическим центрам в глубине материка (например, трубопроводы Дар-эс-Салам — Ндола, Момбаса — Найроби, Дурбан — Йоханнесбург, Бейра — Мутаре, Порт-Судан — Хартум и др.). Построен (1979) двухниточный нефтепровод Суэц — Александрия. По этому нефтепроводу при его полной загрузке перекачивается около 80 млн. т нефти в год. В 70-е гг. продуктопроводы построены и в некоторых нефтедобывающих странах (Алжир, Ливия, Нигерия). Добыча нефти в шельфовой зоне Западной Африки у побережья Нигерии, Габона, Камеруна вызвала необходимость сооружения ряда подводных нефтепроводов. Подводные трубопроводы используются также в странах Северной Африки для погрузки нефти на крупнотоннажные танкеры.

Строительство газопроводов связано с освоением месторождений природного газа и организацией его сжижения и экспорта из Алжира, Ливии, Нигерии и Габона. Общая протяжённость газопроводов 8 тыс. км (1981), около 1 / 2 приходится на Алжир. Завершено (1983) сооружение уникального газопровода Алжир—Тунис—Италия (Хасси-Рмель — Северная Италия) с двумя подводными участками, пересекающими Тунисский (160 км) и Мессинский (15 км) проливы; общая протяжённость газопровода 2,5 тыс. км, годовая пропускная способность 12 млрд. м 3 (1983). В стадии подготовки (1984) находится проект другого межконтинентального газопровода: Нигерия — Алжир (Уэд-Мелл) — Испания (Альмерия) пропускной способностью до 50 млрд. м 3 в год.

Внутренний водный транспорт — один из наиболее традиционных видов транспорта в Африке. Общая протяжённость судоходных речных путей около 40 тыс. км, из которых для регулярного судоходства используется всего 20 тыс. км — это прежде всего река Конго с притоками, река Нил с судоходным маршрутом на озерах Виктория и Мобуту-Сесе-Секо, реки Нигер, Замбези и Сенегал. В незначительной степени используется транспортный потенциал озёр Восточной Африки. Речными судами ежегодно перевозится около 25 млн. т грузов, в том числе в Египте около 10 млн. т. В составе флота велика доля устаревших судов небольшой грузоподъёмности и несамоходных барж. Пополнение и обновление флота осуществляется в основном за счёт судов, построенных на небольших местных верфях.

Морской транспорт.
Подавляющее большинство внешнеторговых грузов африканских стран перевозится морским транспортом. Все морские перевозки по суммарному грузообороту портов развивались следующим образом (см. таблицу 16).

Таблица 16. Внешнеторговый грузооборот морских портов Африки

Отправление, млн. т.		Прибытие, млн. т.		Грузооборот
всего	в том числе нефтегрузы	всего	в том числе нефтегрузы	всего	в том числе нефтегрузы
млн. т	% от мировых перевозок	млн. т	% от мировых перевозок
1950	38	—	30	10	68	12,3	10	4,5
1970	407	289	96	44	503	19,6	333	23,4
1975	359	230	111	41	470	15,3	271	16,4
1980	479	317	180	87	659	17,6	404	21,3
1982	434	278	226	126	660	20,2	404	27,3

Источник:
UN Monthly Bulletin of Statistics, N.Y., June 1982, June 1984

По объёму грузооборота портов выделяются страны — поставщики минерального сырья и топлива на мировой рынок (млн. т, 1982): Нигерия (74), Ливия (66), Алжир (58), Марокко (31) Либерия (20), а также страны с более разнообразным составом грузооборота — ЮАР (96), Египет (26). Доля торгового флота Африки в мировом тоннаже составляет около 1,3%, в том числе под флагом Алжира 1,4 млн. бр.-рег. т (143 судна), Ливии соответственно 0,9 (104), ЮАР 0,77 (295), Египта 0,66 (351), Нигерии 0,46 (169), Марокко 0,4 (218), Ганы 0,26 (130). Основу национальных флотов составляют малотоннажные суда устаревших типов. У нефтеэкспортирующих стран — Нигерии, Ливии, Алжира растёт тоннаж современных нефтеналивных судов. В 70-е гг. увеличивался разрыв между объёмом морских перевозок африканских стран и тоннажем национальных флотов, развитию которых препятствует дискриминационная политика морских держав Запада и растущая конкуренция флагов «удобств» (60% мирового тоннажа «удобных» флагов приходится на флаг Либерии — 68 млн. бр.-рег. т в 1983, фактически 1 / 3 тоннажа этого флота принадлежит судовладельцам США, 1 / 5 Греции и т. д.). В начале 80-х гг. на долю национальных флотов приходилось от 5 до 10% всех грузов, перерабатываемых в портах африканских стран. Из общего числа морских портов Африки (свыше 100) более 50 имеют грузооборот свыше 2 млн. т в год (1980), в том числе 21 порт более 10 млн. т. Наибольшая концентрация морских портов — в Западной Африке (47) и на Средиземноморском побережье (25). Крупнейшие по грузообороту порты специализируются на отправке нефти — Бонни (Нигерия), Эс-Сидер и Марса-эль-Бурейка (Ливия), Арзев (Алжир); угля — Ричардс-Бей (ЮАР); прочего минерального сырья и сельскохозяйственной продукции — Дурбан (ЮАР), Монровия (Либерия), Касабланка (Марокко), Александрия (Египет) и др. В ряде портов в странах, зависящих от импорта топлива, ввоз превышает вывоз (Момбаса в Кении, Дар-эс-Салам в Танзании и др.). Оборот контейнеров в портах в 70-е гг. увеличился в 20 раз и в начале 80-х гг. составлял около 1 млн. ед. в год. 15 портов оборудованы специализированными контейнерными терминалами и причалами, крупнейшие среди них — Лагос, Дурбан, Абиджан Монровия, Триполи. Особую роль в мировом судоходстве играет Суэцкий канал.

8. Разгрузка в порту Бисау, Гвинея-Бисау.

Связь.
Ежегодные капиталовложения развивающихся стран Африки в эту отрасль инфраструктуры невелики (в начале 1980-х гг. в среднем 0,2—0,3% ВВП). Современные средства связи в основном сконцентрированы в главных городских центрах (1980): в Судане из 62 тыс. телефонных аппаратов 40 тыс. установлено в Хартуме, в Сенегале из 42 — 33 тыс. в Дакаре, в Марокко из 210 — 54 тыс. в Касабланке и 35 тыс. — в Рабате, в Нигерии из 128 — 45 тыс. в Лагосе и 10 тыс. — в Ибадане и т. д. В начале 1980-х гг. в Африке имелось 26 систем микроволновой связи (общей протяжённостью 20 тыс. км), 8 — радиорелейной связи (4 тыс. км), 3 многоканальных подводных кабеля (5 тыс. км) и 4 наземных кабеля (3,2 тыс. км).

Почтовая связь — самый распространённый вид связи в Африке. В 1980 общее число почтовых отправлений достигло 5 млрд. ед., или около 5—6% общего объёма мировых почтовых операций. Сравнительно высока доля международной почтовой корреспонденции (свыше 21%), около половины её направляется за пределы континента, в первую очередь в развитые капиталистические страны (главным образом в страны — бывшие метрополии, кроме того — в США, ФРГ, Японию и др.), а также в Индию и некоторые арабские государства Ближнего Востока. Основная часть почтовых операций приходится на ЮАР (32% всех отправлений, 10% всех международных отправлений), Нигерию (25%), Египет (6.0%), Алжир (5,3%), Марокко (3,3%), Кению (2,8%), Зимбабве (2,5%). В ряде стран объём международной корреспонденции значительно превосходит количество внутренних почтовых отправлений (в Джибути в 11 раз, Того в 5 раз, Бенине, Либерии и Эфиопии в 3 раза, Мавритании в 2 раза, Габоне и Лесото в 1,5 раза). Почти повсеместно наиболее острой является проблема обеспечения регулярной почтовой связью обширных территорий в сельской местности. В целом густота сети почтовых отделений сильно колеблется по странам региона. Например, в начале 80-х гг. в Египте 1 почтовое отделение приходилось на 10 тыс. жителей, в Тунисе — на 16 тыс., Уганде — на 35 тыс., Нигерии — на 46 тыс., Гане — на 49 тыс., Камеруне — на 60 тыс., Эфиопии — на 100 тыс.

Телефонная связь.
В 30 странах введена система междугородной автоматической связи, однако по уровню телефонизации Африка находится на последнем месте среди всех регионов мира. В 1980 из общего числа телефонных аппаратов в странах земного шара (448 млн. шт.) на Африку приходилось немногим более 1% (4,77 млн. шт.). Средние показатели телефонной плотности (число аппаратов на 100 жителей) в Африке был равен 1,1. По абсолютному числу телефонных аппаратов выделяются ЮАР (2320 тыс.; телефонная плотность 9,8), Египет (503 тыс.; 1,2), Алжир (346 тыс.; 1,9), Марокко (216 тыс.; 1,1), Зимбабве (197 тыс.; 2,9), Тунис (158 тыс.; 2,7), Кения (156 тыс.; 1,0). Международная телефонная связь непосредственно между африканскими государствами развита слабо. Во многих случаях соединение осуществляется через западноевропейские системы телефонной связи.

Географическое положение Африканского континента создаёт предпосылки для сооружения здесь наземных станций спутниковой (космической) связи, в первую очередь обеспечивающих космические «мосты» связи между Европой и Азией. Такие станции (50 в 1980) сооружены в Кении (Маргерет), Либерии, Уганде (Аруа), Камеруне (Дуала) и других странах.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: