Обновлено: 09.05.2024

Читать о том как отмыть лодку, яхту, катер, его днище, борта от водорослей и тины, мойка днища ниже ватерлинии.

Условия размещения статей смотрите здесь

Как обеспечивается непотопляемость?

В настоящее время все заводы, выпускающие лодки и катера длиной до 6 м, должны обеспечивать их непотопляемость, т. е. способность судна оставаться на плаву в случае опрокидывания, заливания волной или получения пробоины в обшивке. Существует два решения этой проблемы. При первом - обеспечивается запас аварийной плавучести, достаточный для того, чтобы лодка после аварии сохраняла минимальный надводный борт и могла поддерживать на плаву людей, находящихся за бортом. При втором - корпусу придается дополнительная плавучесть, позволяющая судну сохранять прямое положение со всеми пассажирами на борту.

Непотопляемость обеспечивается путем установки в корпусе блоков из пенопласта (стойкого к воздействию масла и бензина, не впитывающего воду и не разрушающегося от вибрации, тряски или колебаний температуры) либо герметичных воздушных ящиков, изготовленных из некорродирующего материала. Необходимый объем блоков или ящиков подсчитывается с учетом того, что корпус лодки, двигатель и оборудование сами вытесняют определенный объем воды.

двигателя с трансмиссией и обслуживающими его системами; fej, kt и Ад - коэффициенты плотности материалов корпуса, рубки и двигателя. Коэффициент /гд для подвесных моторов принимается равным 0,55; для стационарных двигателей - 0,75. Значения коэффициентов kt и k2 для различных материалов приведены в табл. 2; знай минус означает, что материал обладает избыточной плавучестью.

Таблица 2 Коэффициенты плотности различных материалов

Плавучесть блоков пенопласта (в кг) определяется.

Если для создания запаса плавучести используют надувные камеры или воздушные ящики, то их объем V (в дм3) должен быть равен W, если пенопласт, то необходимо учесть его собственную массу.

Приведенные формулы пригодны для первого случая обеспечения непотопляемости, когда пассажиры находятся за бортом.

Во втором случае обеспечения непотопляемости масса лодки с мотором в аварийном состоянии (погруженной примерно по линию борта) будет равна

где k'a = I - для подвесного мотора; ka - 0,75 - для стационарной установки.

Необходимый объем пенопласта определяется по тем же формулам, что и в первом случае. Если требуется особо высокая надежность судна, рекомендуется выполнять воздушные отсеки плавучести в виде вкладных герметичных ящиков или бачков. Отсеки, являющиеся Частью конструкции корпуса, по некоторым правилам (например, по американским стандартам BIA) в аварийном запасе плавучести не учитываются. Объем воздушных ящиков должен быть подсчитан с учетом обеспечения плавучести лодки при нарушенной герметичность двух самых больших по объему ящиков.

Для обеспечения базопасности важно еще распределить запас плавучести таким образом, чтобы в аварийном состоянии лодка Держалась на воде в положении на ровный киль и сохраняла положительную остойчивость. Иногда весь запас плавучести располагают в носовой части. При этом лодка, залитая водой, принимает почти вертикальное положение - тяжелый мотор разворачивает ее транцем вниз (рис. 68). Лодку в таком положении почти невозможно отбуксировать на мелкое место: мотор может зацепиться за дно и оторваться от транца; пассажирам трудно удерживаться около лодки.

Рис. 68. Положение заполненной водой лодки при недостаточном объемевлоков плавучести в корме (а) и при правильном распределении блоков плавучести (б).

Если весь пенопласт размещается под пайолами лодки и ее заливает водой, центр тяжести оказывается расположенным слишком высоко и она переворачивается вверх килем. Теперь весь плавучий объем оказывается вверху и лодка имеет устойчивое положение, вывести из которого ее довольно трудно. Чтобы судно не оказалось в подобной ситуации, запас плавучести необходимо распределить по бортам и возможно ближе к палубе.

Американские правила постройки прогулочных лодок BIA рекомендуют при расположении пенопласта под пайолами оставлять среднюю часть корпуса вдоль киля свободной. При такой конструкции образуется своеобразная балластная цистерна, которая во время аварии лодки заполняется водой и не дает ей опрокинуться при дальнейшем погружении. Такое расположение плавучего материала показано на рис. 69. Для того чтобы обеспечить аварийному судну положение на плаву без большого дифферента, 50% минимального запаса плавучего материала следует размещать в корме лодки - в пределах Ч3 Длины корпуса от транца, 25% - в передней части кокпита (треть длины), и еще 25% этого запаса могут находиться под пайолами и в других местах, не используемых для хранения снаряжения.

Благодаря использованию легких пенопластов - пенополиуретанов, масса кубометра которых 40-80 кг, появились новые возможности в создании непотопляемых лодок. Необходимый запас плавучести можно распределить равномерно по всей внутренней поверхности обшивки и палубы слоем толщиной 30-100 мм, защитив его тонким слоем стеклопластика. Таким путем удается обеспечить непотопляемость не только четырех-пятиметровых мотолодок, но даже килевых яхт, на которых масса балластного фальшкиля достигает 40-50% общей массы.

Рис. 69. Рекомендуемая схема расположения блоков плавучести на мотолодке. 1 - кормовые блоки - 50% общего запаса плавучести W; 2 - блоки в передней трети кокпита - 25% W; 3 - плита под палубой; 4 - свободная от пенопласта средняя часть корпуса под пайолами; 5 - пенопласт под пайолами (не более 25% W).

На металлических катерах длиной более 7 м непотопляемость обеспечивается, как и на больших морских судах, делением корпуса водонепроницаемыми переборками на ряд отсеков. Поскольку эти катера имеют сплошные палубы, прочные рубки и герметичные люки, заливание волной им не страшно - опасность представляют лишь пробоины в подводной части. Переборки должны ограничивать количество попадающей через пробоины воды и предотвращать ее распространение по корпусу. Это способствует уменьшению аварийного дифферента и сохранению остойчивости.

Практика показала, что переборки только в тех случаях бывают надежны, когда они действительно водонепроницаемы, т. е. не имеют отверстий и дверей, а выполнение этого требования создает неудобства для экипажа и пассажиров. В прогулочном катере могут быть только две-три такие "глухие" переборки: форпиковая и моторного отсека (последних может быть две, если двигатель расположен в средней части катера).

Немного времени осталось до открытия навигации для маломерных судов. В связи с этим хочется довести еще раз до судоводителей о том, что соблюдение безопасности на водных объектах как всегда ставится превыше всего.

В целях безопасного плавания, маломерные суда должны быть оборудованы осветительными приборами, отличительными ходовыми огнями и средствами звуковой сигнализации. Гребные лодки и моторные лодки с подвесными моторами мощность менее 22,1 кВт (30 л.с) не подлежат обязательному оборудованию осветительными приборами, отличительными ходовыми огнями. В темное время суток разрешается эксплуатация маломерных судов только при включенных осветительных приборах и отличительных ходовых огнях.

Запрещается эксплуатация маломерных судов, имеющих следующие неисправности:

а) наличие свищей, пробоин набора и обшивки корпуса (независимо от местонахождения);

б) отсутствие или разгерметизация предусмотренных конструкцией маломерного судна гермоотсеков и воздушных ящиков;

в) не обеспечен полный угол перекладки руля (35 градусов на каждый борт), затруднено вращение рулевого штурвала;

г) повреждение пера руля или деталей рулевого привода (направляющие блоки, опорные подшипники, натяжные талрепы, штуртросовая передача), наличие разрывов каболок штуртроса;

д) отсутствие предусмотренных конструкцией деталей крепления рулевого привода (гайки, шплинты, контргайки);

е) утечка топлива из баков, шлангов системы питания;

ж) наличие вибрации двигателя, подвесного мотора, превышающей допустимые эксплуатационной документацией значения;

з) повреждение системы дистанционного управления двигателем, реверс-редуктором.

С целью обеспечения безопасности плавания маломерного судна перед его началом необходимо убедиться в том что:

а) судно, двигатель, аккумуляторная батарея, трюмная помпа, судовые устройства и оборудование, навигационные огни находятся в рабочем состоянии;

б) в топливном баке достаточно топлива;

в) спасательные жилеты и другое спасательное оборудование размещены на борту по числу людей на борту;

г) якорь и швартовные тросы закреплены на борту;

д) заглушки (сливные пробки) корпуса и водонепроницаемых отсеков надежно закрыты, крышки клапанов надувных отсеков также закрыты;

е) все пассажиры ознакомлены с правилами поведения на маломерном судне и разместились на борту маломерного судна на штатных местах;

Эксплуатация двигателей запрещается в случаях, если:

а) рабочие параметры двигателей выходят за предельные значения, установленные руководствами (инструкциями) по эксплуатации;

б) имеются трещины и свищи в цилиндровых втулках и крышках, в деталях движения, нагнетательных трубопроводах форсунок, масляных трубопроводах, деталях пускового устройства и устройства распределения воздуха;

в) зазоры и износы в цилиндропоршневой группе и других деталях превышают предельные нормы, установленные руководствами (инструкциями) по эксплуатации;

г) неисправны системы (топливная, смазки, пускового воздуха) или технические средства вспомогательного назначения и оборудование, обслуживающие двигатели (насосы, охладители, подогреватели, воздушные компрессоры);

д) неисправны пусковое, реверсивное или валоповоротное устройства;

е) неисправны регуляторы.

Также запрещается эксплуатация маломерного судна при неисправности якорного устройства.

Еще раз напоминаем судовладельцам маломерных плавсредств о том, что основным критерием непотопляемости беспалубных маломерных судов является наличие исправных гермоотсеков и воздушных ящиков. Для этого необходимо восстановить гермоотсеки, заполнив их пенопластом.

В соответствии с Техническим регламентом Таможенного союза « О безопасности маломерных судов», вступившим в действие с 1 февраля 2014 года, все беспалубные маломерные суда должны обладать непотопляемостью, в залитой водой состоянии, при полной спецификационной нагрузке.

Настоящий технический регламент Таможенного союза устанавливает требования к маломерным судам, спасательным средствам и (или) оборудованию для маломерных судов в целях защиты жизни и (или) здоровья человека, имущества, окружающей среды, жизни и (или) здоровья животных и растений, а также предупреждения действий, вводящих в заблуждение потребителей (пользователей).

Вот основной перечень требований, на который будут обращать внимание надзирающие органы за обеспечением порядка и безопасности нахождения людей на водных объектах:

- самоходные маломерные суда с подвесными лодочными моторами мощностью 22,1 кВт и более должны быть оборудованы рулевым дистанционным управлением в соответствии с требованиями проектанта (строителя);

- на всех маломерных судах должны предусматриваться швартовые устройства, обеспечивающие их надежное закрепление у причальных сооружений или бортов других судов и возможность надежного крепления буксирного каната (троса).

- все маломерные суда должны иметь устройства, обеспечивающие безопасную буксировку этих судов другим судном при ветре и волнении в разрешенном для этого судна районе плавания;

- все маломерные суда, используемые в морских районах 0 - IV категорий сложности районов плавания, должны иметь средства связи, обеспечивающие передачу и прием информации по безопасности на море, включая прогнозы погоды, волнения моря и ледовой обстановки, навигационные рекомендации по безопасному плаванию маломерного судна, штормовые предупреждения и оповещения;

- на всех маломерных судах, спроектированных на эксплуатацию на внутренних судоходных путях в условиях ограниченной видимости (менее 1000 метров) и в ночное время независимо от района их эксплуатации, должна быть установлена радиолокационная станция;

- все маломерные суда должны иметь спасательные и сигнальные средства в зависимости от категории маломерного судна:

Наименование спасательных и сигнальных средств

Категория сложности районов плавания

при общем количестве людей до 8 человек – 2 шт.,

при общем количестве людей до 12 человек – 3 шт.

Плавучие якоря спасательных кругов

1 штука на спасательном круге

Лини спасательных кругов

длиной не менее 20 метров – 1-2 шт.

по одному жилету на каждого человека на маломерном судне

Парашютные ракеты (белые)

Парашютные ракеты (красные)

Дымовые сигналы плавучие(шашки)

Действие настоящего технического регламента Таможенного союза не распространяется на:

а) спасательные и дежурные шлюпки для морских и речных судов;

б) суда спортивные, предназначенные исключительно для гонок, включая гребные гоночные и учебные (тренировочные) лодки, объявленные таковыми изготовителем;

в) доски для серфинга под парусом, надувные баллоны и иные водные аттракционы;

г) устройства для серфинга с двигателем и другие подобные устройства с двигателем;

д) экспериментальные маломерные суда;

е) суда на воздушной подушке и на подводных крыльях;

ж) прогулочные подводные лодки;

з) маломерные суда массой до 100 кг включительно;

Возникает резонно вопрос, а какая комплектация должна быть на маломерном судне, не попадающем под действие технического регламента Таможенного союза?

Данные требования устанавливаются, прежде всего, в целях защиты жизни и здоровья человека, предупреждения действий приводящих к авариям и происшествиям с маломерными судами, а также учитывая требования нормативных актов и документов, в соответствии с:

- Международными правилами предупреждения столкновений судов в море, 1972(МППСС-72);

- Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 14 октября 2002 г. № 129

«Об утверждении правил плавания по внутренним водным путям Российской Федерации» (ППВВП-2002).

- письмом Управления ГИМС России от 27.01.2011 №29/2-3-62 «Нормы оснащения маломерных судов, поднадзорных ГИМС МЧС России, эксплуатируемых во внутренних водах, минимальным набором средств безопасности»,

1.Комплектация для маломерных судов подлежащих регистрации в органах ГИМС следующая:

- красный свет ракеты с парашютом или фальшфейер красного цвета для районов с морским режимом плавания;

-ракеты красного цвета для плавания по внутренним водным путям;

Индивидуальные спасательные средства

- Индивидуальные средства безопасности по числу находящихся людей на борту (спасжилет);

- Конец Александрова (спасательный линь) длиной не менее 20 метров или спасательный круг;

- Гребное устройство (весла, весло-гребок или багор-весло);

- Один черпак с ведром или ручной насос;

Рекомендуемое дополнительное оборудование

- Аптечка для оказания первой медицинской помощи;

- Одно сигнальное полотно (флаг - отмашка);

- Один электрический фонарь белого света;

- средства связи УКВ р/станция;

2.Комплектация для маломерных судов не подлежащих регистрации в органах ГИМС:

Сигналы бедствия

- красный свет ракеты с парашютом или фальшфейер красного цвета для районов с морским режимом плавания;

- ракеты красного цвета для плавания по внутренним водным путям;

Индивидуальные спасательные средства

- Индивидуальные средства безопасности по числу находящихся людей на борту (спасжилет);

Рекомендуемое дополнительное оборудование

- Аптечка для оказания первой медицинской помощи;

- Один черпак с ведром

Помните, что Ваша безопасность и безопасность пассажиров находится в Ваших руках.

Единый телефон доверия МЧС России по ЧАО – 2-39-99, телефон спасения – 01 «Служба 01 МЧС России», с мобильного "112".

— Запрещается управлять лодкой в нетрезвом состоянии.

— Посадку в лодку производить, осторожно ступая посередине настила.

— Располагаться в лодке нужно равномерно только на штатных сиденьях.

—Нельзя садиться на борт лодки, это может привести к её переворачиванию.

— Меняться местами, переходить из лодки в лодку необходимо без резких движений, только у берега.

— Нельзя прыгать из лодки на берег или мостик.

— Нельзя раскачивать лодку и нырять с неё.

— Запрещается кататься на лодке детям без сопровождения взрослых. Согласно правил плавания на маломерных судах, на каждого ребенка в возрасте до четырнадцати лет в лодке должен находиться один взрослый.

— Нельзя перегружать лодку сверх нормы.

— Нельзя пересекать курс моторных судов, близко находиться к ним.

— Опасно подставлять борт лодки параллельно идущей волне.

— Волну надо «резать» носом лодки поперёк или под углом.

— Необходимо соблюдать осторожность на мелководье в незнакомых местах, следить за выступающими из воды предметами, а также расставленными сетями.

Маломерные суда имеют различные конструктивные формы, обводы и размеры корпуса, виды и количество двигателей, винтов, формы и площади рулей и другие элементы. В связи с этим судоводителю при управлении и маневрировании на конкретном судне необходимы знания маневренных элементов этого судна, а также достаточный опыт плавания и умение практически применять полученные знания. Только при этих условиях обеспечивается безопасность эксплуатации маломерного моторного судна.
Судоводителю следует опытным путем установить:
1. Скорости судна при различных режимах работы двигателя (малый, средний и полный ход).
2. Диаметры циркуляции при различных углах перекладки руля и скорости.
3. Расстояния, которые судно проходит:
а) до полной остановки после остановки двигателя с полного хода (среднего хода, малого хода);
б) до полной остановки, если с полного (среднего, малого) хода вперед дать задний ход;
в) до полной остановки, если с заднего хода дать передний ход (полный, средний, малый). 4. В какую сторону покатится нос (корма), если:
а) стоящему судну дать передний (задний) ход при различных положениях руля (прямо, право на борт, лево на борт); -
б) с переднего хода дать задний ход при различных положениях руля (прямо, право на борт, лево на борт);
в) с заднего хода дать передний ход при различных положениях руля (прямо, право на борт, лево на борт).
Эти сведения рекомендуется (особенно начинающему судоводителю) и следует использовать их до приобретения достаточного практического опыта, когда маневрирование судном будет производиться уверенно, с четким пониманием как поведет себя судно в том или ином случае и какие действия необходимо предпринять, чтобы получить желаемый результат от маневра.

Некоторые общие особенности управления маломерным судном, которые полезно знать и учитывать:
1.При движении против течения управлять судном значительно легче, чем при движении по течению. Это связано с тем, что под действием течения судно хорошо слушается руля даже на малом ходу.
2. При движении по течению судно слушается руля, если его скорость больше скорости течения.
3. При движении против течения поворот на обратный курс следует производить "из тихого течения" в сторону "быстрого течения", в этом случае более сильное течение быстро забрасывает нос в сторону обратного курса.

1. При следовании по течению поворот на обратный курс следует производить "из быстрого течения" в сторону "тихого течения".
   В этом случае большее течение более эффективно забрасывает корму в сторону противоположную повороту.
   5. При наличии сильного бокового ветра поворот на обратный курс следует производить "на ветер", чтобы избежать навала судна на берег. Это правило особенно необходимо соблюдать при поворотах в уз­ких участках.
   6. При подходе к мелкому берегу на лодке с подвесным мотором для предотвращения повреждений лопасти винта, мотор следует заглушить и поднять.
   7. При следовании судна по течению (вниз) подход к причалу осуществить проще, если пройти мимо причала, развернуть судно и швартоваться против течения.
   8. Судно, имеющее постоянный крен на борт, при положении руля "прямо" стремится уклониться носом в сторону повышенного борта. Для удержания судна на курсе необходимо переложить руль на некоторый угол в сторону накрененного борта.
   9. Наилучшая управляемость достигается путем придания судну небольшого дифферента на корму.
   Подход к берегу. Этот маневр на внутренних водоемах на маломерном судне выполняется часто. Для безопасного подхода судоводитель должен правильно выбрать место. Желательно, чтобы берег был пологим, чистым от препятствий и песчаным. Когда подход к месту стоянки осуществляется в незнакомом месте, необходимо двигаться с минимальной скоростью, промеряя наметкой глубину и характер грунта. На реке движение к берегу следует начинать против течения и затем маневрировать так, чтобы нос коснулся грунта под углом к берегу близким к 90°,на озере - против ветра. На мелководье при подходе к берегу на мотолодке мотор должен быть поднят.
   При подходе к берегу на сильном прибое (как правило это вынужденный маневр) груз и пассажиров следует переместить ближе к корме. Необходимо стремиться держать судно (корму) перпендикулярно волне, а при подходе к судну каждой крупной волны уменьшать или останавливать ход. Когда до берега остается небольшое расстояние и очередной гребень волны начинает подходить к носу судна и поднимать его, следует дать ход вперед, стараясь не отставать от волны. Неудачно выполненный маневр в последний момент подхода к побережью, может привести к нежелательным последствиям (сильный удар днищем; разворот судна лагом к волне и захлестывание лодки водой и т.п.), поэтому все пассажиры должны быть в спасательных жилетах, заранее получить инструктаж и четко знать свои действия в зависимости от обстановки. Как только нос коснется грунта всем следует быстро выпрыгнуть в воду и руками вытащить лодку или катер как можно дальше на берег.
   Следует помнить, что в условиях сильного ветра и волнения подход к берегу опасен, особенно в незнакомом месте.
   Стоянка у берега. Распространенным способом стоянки маломерного судна у необорудованного берега является его закрепление с помощью концов, протянутых с кормы к вдавленному (зарытому) на берегу якорю. При наличии деревьев и крепких кустов швартовные концы крепятся за них.
   При значительных колебаниях уровня воды судно можно поставить на две растяжки - носовую и кормовую.
   Отход (отвал) от берега. Подготовив судно к плаванию отход осуществляется следующим образом. Пассажиры размещаются ближе к корме (чтобы поднять нос) и дается задний ход. Если судно не сдвигается, то путем перекладки руля и реверсирования судно раскачивается. Через некоторое время грунт под днищем подмывается и судно начнет движение задним ходом, корма выводится на более глубокое место и двигатель переключается на максимальный задний ход.
   На небольших катерах и мотолодках отход от берега осуществляется с помощью весла, отпорного крюка, а при необходимости и с участием пассажиров.
   Во время значительного волнения отвал задним ходом, особенно на моторных лодках, опасен, т.к. помимо возможности повредить винт, не исключено, что при движении к волне кормой мотор и судно могут быть захлестнуты водой. В этом случае благоразумнее отвалить от берега с поднятым мотором, затем на глубине его опустить и начать движение. При сильном ветре не исключено, что перед опусканием мотора придется стать на якорь, чтобы лодку не навалило на берег.
   Подход к другому судну. Техника выполнения этого маневра близка швартовке к причалу, однако в зависимости от метеоусловий и типа судна, к которому необходимо причалить, требуется более отточенное искусство. Швартоваться следует к другому судну только после его полной остановки. К судну средних и больших размеров подход осуществляется, как правило, в его средней части с подветренного борта. Это позволяет остановить катер (мотолодку) за несколько" метров до места швартовки, расположить его (ее) параллельно дрейфующему судну и регулировать положение так, чтобы соприкосновение произошло в районе заранее опущенных кранцев.
   При швартовке к другому маломерному судну, наиболее часто оба судна некоторое время на малом ходу двигаются параллельными курсами, постепенно приближаясь друг к другу и сбрасывая скорость. Подход к стоящему на якоре или лежащему в дрейфе другому катеру (моторной лодке, яхте) должен производиться с учетом течения (которое может развернуть судно), ветра и волнения. Маневрирование следует согласовать с судоводителем другого судна и быть предельно осторожным и внимательным, чтобы не повредить суда и не нанести травм людям, находящимся на борту. Швартовка, как правило, обеспечивается подачей только носового швартова, чтобы в любой момент его можно было отдать и отойти от борта. Пассажиров необходимо проинструктировать, чтобы они находились на штатных местах и не держались руками за борт, который обращен в сторону другого судна.
   Снятие судна с мели. В случае посадки судна на мель, следует учитывать то обстоятельство, что за судном движется придонная волна, которая обгоняя остановившееся судно, приподнимает его и при своевременно (практически сразу же после остановки судна) данном ходе назад может способствовать снятию судна с мели. В том случае, если судно не сошло с мели, делаются промеры глубины вокруг судна. По результатам промеров определяется большая глубина, в сторону которой и снимается судно с мели.
   При посадке на мель носовой частью попеременно дается передний и задний ход с одновременной перекладкой руля с борта на борт. После раскачки судна дается полный ход назад с прямым положением руля. При этом целесообразно создать дифферент на корму, путем перемещения груза и пассажиров.

При посадке на мель одним бортом создается крен на противоположный борт.
В зависимости от степени посадки на мель и условий (температура воды, сила ветра, волнение, течение, глубина, тип судна) используются шесты, багры, весла, надувные резиновые катки для подкладки под киль, завозные якоря для отдачи на глубине, троса для крепления на берегу, разгрузка судна для уменьшения осадки, другие мелкосидящие катера и мотолодки в качестве буксира.
После снятия с мели необходимо тщательно осмотреть корпус судна, установить и по возможности устранить полученные повреждения, убедиться в отсутствии поступления воды внутрь.
Буксировка. Буксировка одним маломерным судном другого осуществляется в вынужденных случаях, когда нет другой возможности оказать помощь. На практике используются два способа буксировки в кильватер и под бортом.
Буксировка в кильватер осуществляется на тросе длиной от 10 до 15 метров. Способ крепления троса на судах выбирается в зависимости от наличия на них швартовых устройств, но он должен находится в диаметральной плоскости судов. На большинстве маломерных судов киповой планки не предусмотрено, поэтому трос следует пропустить через петлю.
Движение на буксирующем судне нужно начинать медленно и плавно, чтобы избежать резкого рыв­ка. Когда слабины троса остается немного, следует застопорить ход и лишь при натяжении троса начать движение на минимальной скорости, постепенно увеличивая обороты. На небольших судах убрать слабину троса можно отходя друг от друга на веслах. Если слабину не выбрать, то трос можно намотать на винт или порвать его.
Во время буксировки нельзя резко поворачивать и изменять режим работы двигателя, трос должен быть постоянно натянут и не опускаться в воду.
Если на буксируемом судне оставлен судоводитель, то он должен находиться в спасательном жилете и при помощи руля удерживать судно на курсе в кильватер буксировщику. На поворотах судоводитель буксируемого судна перекладывает руль на 10-20° (на циркуляции до 30°) в наружную сторону поворота.
На волнении длина буксирного троса регулируется так, чтобы оба судна одновременно проходили по гребням или впадинам волны. Если на буксируемом судне поврежден корпус, то необходимо принять меры для повышения плавучести судна, течь должна быть обязательно ликвидирована.
В ночное время буксировка чрезвычайно опасна и во избежание аварии от нее следует воздержаться.
Буксировка под бортом (лагом) может осуществляться в тихую погоду и на сравнительно небольшие расстояния. Суда крепятся друг к другу (счаливаются) так, чтобы корма буксируемого судна была смещена вперед вдоль буксировщика на треть его корпуса. Это повышает управляемость во время букси­ровки. Во избежание повреждения корпусов между ними закладываются мягкие кранцы.

Буксируемое судно во время движения будет стре­миться повернуть буксировщик в свою сторону, т.к. сопротивление встречного потока воды с этой стороны уве­личивается более, чем в 2 раза. Поэтому руль на буксировщике следует держать отклоненным к противоположному от места швартовки борту.
При необходимости развернуться на обратный курс, это осуществляется путем перекладки руля буксировщика на борт, с которого находится буксируемое судно. Диаметр циркуляции при этом будет минимальным.

Постановка на якорь. Для постановки на якорь следует выбирать защищенные от сильных ветров и волнения места без течения или с ровным течением и песчаным дном, на ракушечнике, гальке, каменистом грунте якорь держит хуже.

К месту якорной стоянки следует подходить на небольшой скорости против течения. После погашения инерции переднего хода, когда судно остановилось и начало движение назад (под действием течения) отдается якорь.
Если якорный канат (цепь) натянулся, а затем появилась слабина, значит, якорь "забрал" грунт. Если канат попеременно то ослабевает, то натягивается - означает, что якорь ползет (не держит). В этом случае следует потравить канат, т.е. увеличить его длину. Если и это не поможет, то по якорному канату (цепи) на скобе с тонким линем рекомендуется опустить балласт (груз) до середины вытравленного каната.
Длина якорного каната зависит от скорости течения, направления ветра, близости берегов и отмелей. При сильном течении длина вытравленного каната доходит до десятикратной глубины. Когда якорь "забрал" конец каната на судне (дректов) крепится за кнехт, а если это цепь, то она крепится стопором.
Съемка с якоря. Этот маневр начинается с выборки якорного каната после прогрева двигателя. Перед отрывом якоря от грунта при необходимости дается передний ход, который обеспечивает удержание судна от сноса течением. При этом необходимо следить, чтобы якорь не ушел под корму и канат не намотался на винт.
Если якорь засел в грунте, его вырывают, маневрируя на малом ходу.

Судоводитель, освоивший рекомендации и получив достаточно практический опыт, управление судном будет производить уверенно, с четким пониманием как поведет себя судно, чем застрахует себя и пассажиров от несчастного случая.

Борьба за живучесть судна

Живучесть судна - это способность судна противостоять аварийным повреждениям, сохраняя, поддерживая или восстанавливая при этом в возможной мере мореходные качества. Основные виды аварийных повреждений, как правило, связаны с поступлениями воды в корпус судна, пожарами и повреждениями технических средств. Живучесть судна обеспечивается кон-уктивными элементами, организационно-техническими мероприятиями, осуществляемыми при эксплуатации, и ьбой за живучесть судна, проводимой шажем при аварии.

Конструктивные мероприятия проводятся проектными и судостроительными организациями на стадии проектирования и постройки судна с целью обеспечения его живучести.

Организационно-технические мероприятия проводятся экипажем с целью предотвращения поступления воды, возникновения пожаров и аварий технических средств, а также поддержания исправности и готовности средств, предназначенных для борьбы за живучесть судна. В момент аварии успех борьбы за живучесть судна в основном определяется высоким моральным духом, хорошей подготовленностью и четкими действиями членов экипажа.

Борьба за непотопляемость судна

Повреждения корпуса судна различаются по размерам (малые - до 0,05 м 2 , средние до 0,2 м 2 и большие - от 0,2 до 2 м 2 ), по характеру (отверстия от вывалившихся заклепок и болтов, разошедшиеся швы, трещины и пробоины) и по расположению в корпусе надводные, подводные и на ватерлинии).

Жёсткие пластыри

Жесткие пластыри применяются для заделки пробоин как снаружи, так и (при малых размерах) изнутри.

Тушение пожаров на судах

Основными причинами пожаров на маломерных судах являются: неосторожное и небрежное обращение с открытым огнем; воспламенение и взрывы топлива; неисправность электрооборудования и нарушение правил его эксплуатации.

Обеспечение живучести судна при обледенении

Для подавляющего большинства маломерных судов с наступлением холодов навигация заканчивается. Однако некоторые судоводители продолжают выходить в плавание до становления льда и могут оказаться в условиях, приводящих к обледенению судна.

Мореходные качества маломерного судна

Способность судна держаться на плаву, не переворачиваться и не идти ко дну при затоплении характеризуется его мореходными качествами. К ним относятся: плавучесть, остойчивость и непотопляемость .

Плавучесть

Плавучесть - это способность судна держаться на поверхности воды, имея заданную осадку при определенном количестве груза и людей на борту.

Остойчивость

Остойчивость - это способность судна противостоять силам (ветер, волна, перемещение пассажиров и др.). вызывающим его наклонение, а после прекращения действия этих сил возвращаться в первоначальное положение равновесия.

Факторы влияющие на остойчивость судна

Существую определённые факторы, которые имеют сильное влияние на остойчивость судна.

К таким факторам, которые необходимо учитывать при эксплуатации маломерного судна , следует отнести:

На остойчивость судна наиболее ощутимо влияет его ширина: чем больше она по отношению к его длине, высоте борта и осадке, тем выше остойчивость. У более широкого судна больше восстанавливающий момент.

Остойчивость небольшого судна повышается, если изменить форму погруженной части корпуса при больших углах крена. На этом утверждении, например, основано действие бортовых булей и пенопластового привального бруса, которые при погружении в воду создают дополнительный восстанавливающий момент.

Остойчивость ухудшается при наличии на судне топливных баков с зеркалом поверхности от борта до борта, поэтому эти баки должны иметь перегородки, установленные параллельно диаметральной плоскости судна, или быть сужены в своей верхней части.

На остойчивость наиболее сильно влияет размещение на судне пассажиров и грузов, их следует располагать как можно ниже. Нельзя допускать на судне малых размеров во время его движения сидение людей на борту и их произвольное перемещение. Грузы должны быть надежно закреплены, чтобы исключить их неожиданное смещение со штатных мест.

При сильном ветре и волнении действие кренящего момента (особенно динамического) очень опасно для судна, поэтому с ухудшением погодных условий необходимо отвести судно в укрытие и переждать непогоду. Если этого сделать невозможно из-за значительного расстояния до берега, то в штормовых условиях нужно стараться держать судно "носом на ветер", выбросив плавучий якорь и работая двигателем на малом ходу.

Непотопляемость

Непотопляемость - это способность судна после затопления части судовых помещений сохранять плавучесть, остойчивость и частично другие качества. Непотопляемость обеспечивается делением корпуса на водонепроницаемые отсеки (помещения), устройством двойного дна, оборудованием судна водоотливными средствами. Судно , оборудованное водонепроницаемыми переборками, должно оставаться на плаву щ затоплении одного любого отсека. Маломерное судно без переборок, получив пробоину, также при поступлении воды в корпус должно не только оставаться на плаву, но и иметь избыточный запас плавучести, предназначенный для того, чтобы пассажиры, находясь в воде, могли держаться за корпус аварийного судна. Незатапливаемые объемы корпуса чаще всего представляют собой блоки из пенопласта. Необходимое его количество и расположение рассчитываются для обеспечения аварийного запаса ппавучести и поддержания аварийного судна в положении "на ровном киле". Безусловно, что в условиях сильного волнения далеко не каждая получившая пробоину моторная лодка и катер обеспечат выполнение этих требований.

Читайте также:

  
• Как правильно подписать фотографии для суда
  
• От судей каждого арбитражного суда субъекта российской федерации сколько судей
  
• Для чего единое государство борется с духовными запросами своих граждан
  
• Какими нормативно правовыми актами регламентирована деятельность верховного суда рф
  
• Частная жалоба на определение суда о замене стороны правопреемником