Как на судах получают 220 вольт

Обновлено: 04.05.2024

В качестве источников электроэнергии на судах применяют генераторы с автономным приводом (генераторные агрегаты), генераторы отбора мощности и аккумуляторы. Если принятый для судовой электростанции род тока или величины напряжения и частоты отличаются от номинальных параметров некоторых потребителей, то применяют преобразователи электрической энергии.

Генераторные агрегаты (ГА) являются важнейшими элементами электрических станций и состоят из первичного двигателя и генератора.

Первичными двигателями могут быть дизели, паровые поршневые машины, паровые и газовые турбины. Поэтому ГА соответственно называют дизель-генераторами, парогенераторами, турбогенераторами и газотурбогенераторами.

В настоящее время в основном применяют дизель-генераторы и турбогенераторы. Парогенераторы используют редко даже на малых судах из-за их громоздкости и низкого к. п.д., а газотурбогенераторы только начинают внедрять.

Генераторные агрегаты разделяют на основные (к ним можно отнести и резервные), стояночные, аварийные и специального назначения, например для питания траловых лебедок промысловых судов.

Генераторы отбора мощности от главных судовых двигателей обеспечивают электроэнергией потребителей в ходовом режиме. Использование главного двигателя как единого источника энергии ведется двумя путями: использование отбора мощности от главного двигателя для привода валогенераторов; использование утилизации энергии выхлопных газов для питания турбогенераторов.

Установка на судах генераторов отбора мощности обусловлена целым рядом преимуществ и имеет большое практическое значение.

Аккумуляторы на судах используют в качестве аварийных источников электроэнергии, основного источника малого аварийного освещения, в качестве буферного источника тока при использовании валогенераторов, для пуска двигателей внутреннего сгорания и т. д. На судах применяют кислотные и щелочные аккумуляторы.

Преобразователи электрической энергии превращают один род тока в другой или одни величины напряжения и частоты в другие. Они бывают вращающиеся и статические.

К вращающимся относятся двухмашинные и одноякорные преобразователи. Двухмашинные преобразователи состоят из двух электрических машин (двигателя и генератора), установленных на общей фундаментной раме и соединенных с помощью муфты.

Двухмашинные преобразователи занимают много места, тяжелы, сравнительно дороги и обладают низким к. п. д. Поэтому чаще используют одноякорные преобразователи.

Одноякорные преобразователи — это машины постоянного тока, у которых с одной стороны якоря расположен коллектор, а с другой — контактные кольца (три — у трехфазных и два — у однофазных преобразователей), соединенные с обмоткой якоря. Одноякорный преобразователь может преобразовывать постоянный ток в переменный, или наоборот. Если одноякорный преобразователь вращать каким-нибудь двигателем, то он будет одновременно генерировать как постоянный, так и переменный ток.

К статическим преобразователям относятся: ионные и электронные преобразователи; неуправляемые и управляемые полупроводниковые преобразователи. На судах наибольшее распространение получили полупроводниковые преобразователи. По типу применяемых вентилей они подразделяются на купроксные, селеновые, германиевые и кремниевые.

ГЕНЕРАТОРНЫЕ АГРЕГАТЫ

Любой генераторный агрегат, как уже отмечалось, состоит из первичного двигателя и генератора.

Первичные двигатели. Выбор типа первичного двигателя судовых генераторов обычно определяется типом главной судовой установки. Если главный двигатель на судне — дизель, то в качестве первичных двигателей генераторов используют дизели.

В случае установки в качестве главных двигателей паровых турбин, первичными двигателями генераторов являются паровые турбины. Однако на этих судах, как правило, устанавливают и дизель-генераторы. Они обеспечивают судно электроэнергией при аварийных ситуациях и стоянке в порту, когда работа турбогенераторов невозможна или экономически нецелесообразна.

Использование дизелей в качестве первичных двигателей судовых; генераторов целесообразно, так как они экономичны, компактны, автономны и требуют сравнительно несложной и небольшой п о времени подготовки к пуску.

В настоящее время в основном применяют дизели с частотой вращения 500—750 об/мин и 1000—1500 об/мин. Высокооборотные дизель-генераторы легче малооборотных, занимают меньше места, дешевле и имеют более высокий к. п. д. Однако они обладают меньшим моторесурсом и очень шумны. Дизели допускают возможность работы с перегрузкой 10% номинальной мощности в течение одного часа.

Судовые дизель-генераторы (ДГ) по способу соединения с первичными двигателями разделяют на:

ДГР—дизель-генератор рамный, у которого дизель и генератор конструктивно не связаны; генератор имеет два подшипниковых щита и присоединяется к дизелю с помощью жесткой или эластичной муфты;

ДГФ — дизель-генератор фланцевый, генератор которого крепится к дизелю при помощи фланца и может иметь один-два щита;

ДГМ — дизель-генератор маховичный; генератор в этом случае имеет один подшипник со стороны, противоположной дизелю, а его вал жестко соединен с коленчатым валом.

Турбогенераторы по сравнению с дизель-генераторами имеют большие сроки службы и надежность. Вращаются они равномерно, поэтому параллельная работа турбогенераторов более устойчива, чем дизель-генераторов. Вместе с тем они менее экономичны, перед пуском турбину необходимо сравнительно долго прогревать, а в случае аварии котельной установки судно оказывается обесточенным. Турбогенераторы в основном имеют рамное исполнение и турбина соединяется с генератором непосредственно, либо через редуктор (табл. 2 и 3).

Табл. 3. Технические данные некоторых отечественных турбогенераторов

В последнее время на судах начали применять газовые турбогенераторы, которые соединяют в себе достоинства паровой турбины и дизеля. Газовые турбогенераторы имеют небольшие массу и габариты, приходящиеся на единицу мощности установки. Они надежны в работе, быстро запускаются и имеют сравнительно большой срок службы (10 000 ч). В то же время газовые турбогенераторы имеют большую шумность, большой удельный расход топлива и другие недостатки, которые сдерживают широкое их применение на судах.

Основные требования Правил Регистра, предъявляемые к первичным двигателям генераторов:

номинальная частота вращения должна отличаться от критической первичного двигателя не менее чем на 20%;
первичные двигатели генераторных агрегатов, работающих параллельно, должны иметь тождественные механические характеристики;
регуляторы частоты вращения первичных двигателей при набросах и сбросах полной нагрузки должны обеспечивать автоматическое поддержание номинальной частоты вращения в следующих пределах: мгновенное изменение — не более 10% номинального значения;
установившаяся частота вращения не должна отличаться от номинальной более чем на 5%;
время достижения новой установившейся частоты вращения — не более 5 с;
конструкция регуляторов первичных двигателей должна предусматривать возможность дистанционного изменения частоты вращения в пределах ±10% номинального значения;
если первичный двигатель, кроме основного регулятора частоты вращения, имеет предельный регулятор, то последний должен автоматически прекращать подачу пара (топлива) при увеличении частоты вращения на 15% выше номинальной;
турбогенераторы с принудительной смазкой должны выполняться таким образом, чтобы в случае падения давления в системе смазки турбина останавливалась, а генератор отключался от шин распределительного щита.

Судовые генераторы. В качестве генераторов судовых электростанций используют генераторы как постоянного, так и переменного тока. Генераторы постоянного тока параллельного возбуждения должны иметь автоматические регуляторы напряжения, обеспечивающие стабилизацию напряжения с точностью ±2,5% номинального значения. Однако на электростанциях постоянного тока обычно применяют генераторы смешанного возбуждения (компаундные). Саморегулирование напряжения выполняется с помощью обмотки возбуждения в зависимости от тока нагрузки без каких-либо внешних регулирующих устройств.

Согласно Правилам Регистра изменение напряжения генераторов смешанного возбуждения при изменении нагрузки от 20 до 100% номинального значения не должно превышать 5% для генераторов мощностью включительно до 15 кВт, 4% — от 15 до 50 кВт, 3% —свыше 50 кВт.

На судах наибольшее распространение получили генераторы постоянного тока серии П. Они изготавливаются на мощности от 3 до 200 кВт, напряжением 115, 230, 320 и 460 В, имеют теплостойкую стеклослюдяную изоляцию и выполняются в брызгозащищенном исполнении.

В качестве генераторов переменного тока в судовых электростанциях, как правило, используют синхронные генераторы. Наибольшее распространение получили такие серии синхронных генераторов, как МС, МСК, МСС, ГСС (табл. 4). Генераторы МС имеют машинный возбудитель, а остальные, указанные в табл. 4, генераторы являются самовозбуждающимися.

Табл. 4. Основные данные ССГ

Напряжение и частота генераторов переменною тока при изменении нагрузки и ее характера (cos ф) изменяются в значительных пределах. Поэтому первичный двигатель генераторного агрегата снабжают регулятором частоты вращения, а синхронный генератор — регулятором напряжения.

Судовые синхронные генераторы (ССГ) чаще всего изготавливают в брызгозащищенном исполнении. Они могут иметь разомкнутую или замкнутую систему охлаждения. Разомкнутая система охлаждения генератора, в свою очередь, может быть с самовентиляцией, когда вентилятор является частью машины, и с независимым охлаждением, когда вентилятор размещается вне машины. При разомкнутой системе охлаждения через генератор проходит воздух, поступающий из окружающей среды. Этот воздух загрязнен и содержит значительный процент паров нефтепродуктов, что приводит к загрязнению, ухудшению вентиляции и, следовательно, нагреву генератора. Кроме того, при этом быстро разрушается электроизоляция обмоток генератора. Поэтому для устранения указанных недостатков в настоящее время в генераторах (например, типы МСК: М — морской, С — синхронный, К — кремнийорганическая изоляция) применяют систему охлаждения по замкнутому циклу с охлаждением воздуха в водяном воздухоохладителе. Воздухоохладитель состоит из батареи ребристых трубок, через которые прокачивается забортная вода. При этой системе охлаждения исключается попадание внутрь генератора паров нефтепродуктов и пыли. Недостатком замкнутой системы охлаждения генераторов является усложнение конструкции генератора и увеличение его стоимости.

Согласно Правилам Регистра у судовых генераторов переменного тока напряжение должно поддерживаться в пределах ±2,5% номинального значения. Генератор должен иметь резерв по возбуждению, чтобы в случае его перегрузки током, равным 150% номинального значения при cos ф = 0,6, в течение 2мин поддерживалось номинальное напряжение с точностью 10%.

Напряжение генератора переменного тока, работающего в нормальном эксплуатационном режиме, не должно снижаться ниже 85% и повышаться выше 120% номинального значения при внезапном изменении симметричной нагрузки. По окончании переходного процесса напряжение генератора должно в течение не более 1,5 с восстанавливаться в пределах ±3% номинального значения.

В общем судовые генераторы постоянного и переменного тока должны иметь минимальную массу и габариты; обладать высокой надежностью в работе; обеспечивать получение электроэнергии требуемого качества, т. е. они должны поддерживать напряжение, а в случае переменного тока и частоту, в заданных пределах во всех режимах работы; иметь высокий к. п.д.; быть удобными в эксплуатации; быть готовыми работать в специфических морских условиях и т. д.

В настоящее время уделяется большое внимание разработке и исследованию новых способов прямого получения электроэнергии из тепловой или химической энергии топлива. Для судовой электроэнергетики в этом плане практический интерес могут представить электрохимические, термоэмиссионные, термоэлектрические и магнитогидродинамические генераторы.

Генераторные агрегаты являются важнейшими элементами судовых электрических станций, поэтому вопросу их эксплуатации должно уделяться особое внимание.

Исправное состояние электрических генераторов, работающих с номинальной нагрузкой при номинальных значениях напряжения и частоты вращения, характеризуется: нормальным нагревом генератора и отдельных его частей; отсутствием искрения под щетками; нормальным сопротивлением изоляции всех его токоведущих частей; допустимой нормой вибрации его корпуса.

Чрезмерный нагрев генераторов приводит к порче электрической изоляции его обмоток и токоведущих частей, вследствие чего может возникнуть КЗ. Поэтому в процессе эксплуатации обслуживающий персонал должен постоянно следить за температурой нагрева генераторов. При недопустимом нагреве генератора его следует немедленно вывести из работы и устранить причину этого ненормального состояния. Температуру корпуса генератора и отдельных его частей можно измерить термометром, шарик которого обернут станиолем. Термометр прикладывают к наружной части генератора и прикрывают снаружи ватой.

В связи с внедрением на судах комплексно-автоматизированных электростанций, датчики температуры помещают в отдельные важнейшие части генератора. Например, использование термопар в обмотках статора генератора и вывод соответствующих показаний температур (с аварийной сигнализацией) на дисплей центрального поста управления, значительно упрощает мониторинг температур обмоток статора.

Допустимая температура нагрева генератора зависит от класса изоляции его токоведущих частей.

Все судовые электрические машины в соответствии с Правилами Регистра должны работать в продолжительном режиме при номинальной нагрузке практически без искрения, т. е. при классе коммутации от 1 до 1х1/4 (табл. 5).

Таблица 5. Шкала искрения электрических машин

Во время эксплуатации необходимо следить за правильной установкой щеткодержателей и щеток, а также за состоянием поверхности колец и коллекторов.

Щетки должны прилегать к кольцам или коллектору всей рабочей поверхностью. Величина давления на щетки указывается в инструкции, обычно она лежит в пределах 1,5—2,3 Н/см 2 .

Проверить давление на щетки можно динамометром. Кольца генераторов переменного тока прирабатываются неодинаково. На отрицательном кольце образуются полоски пористого материала, и оно имеет шероховатую поверхность. Объясняется это переносом материала контактного кольца в щетку и электрохимическим процессом в месте контакта щетки и кольца под действием атмосферной влаги. Поэтому в процессе эксплуатации требуется периодически менять полярность колец путем переключения концов возбуждения на щеткодержателях или в коробке выводов.

Контактные кольца и коллекторы следует ежедневно протирать сухой суконной ветошью и только в случае сильного загрязнения — ветошью, смоченной спиртом. Кольца и коллекторы после промывки нужно насухо протереть сухой ветошью. При нарушении поверхности колец и коллекторов их шлифуют специальным пемзовым камнем либо стеклянной бумагой.

Износ щеток зависит от ухода за ними, условий охлаждения, материала контактных колец, плотности тока и частоты вращения. Характеристики некоторых щеток приведены в табл. 6.

Таблица 6. Основные технические характеристики щеток

Примечания: 1. Переходное падение напряжения указано при рекомендуемой плотности тока. 2. При работе электрических машин в условиях повышенной вибрации и больших частотах вращения (свыше 1500 об/мин) удельное нажатие на щетку может быть повышено до 0,5 кгс/см 2 .

Проверить давление на щетки можно динамометром. Кольца генераторов переменного тока прирабатываются неодинаково. На отрицательном кольце обр.

Качество изоляции обмоток и токоведущих частей генераторов имеет важное значение в обеспечении безаварийной работы судовой электростанции. Судовые генераторы имеют в основном изоляцию классов В, F и Н с предельно допустимыми температурами соответственно 130, 155 и 180°С.

Величина сопротивления изоляции понижается при воздействии на нее влаги, масла, пыли, повышенных температур, вибрации и других факторов. Поэтому генераторы в процессе эксплуатации нужно периодически чистить, а если обмотки загрязнены маслом или топливом, то при чистке необходимо пользоваться моющими средствами. Для промывки обмоток генераторов применяют бензин, смесь авиационного топлива ТС-1 и фреона 113 в соотношении 4:1, смесь бензина со спиртом (20% бензина и 80% спирта), уайт-спирит и другие моющие средства.

Контроль сопротивления изоляции обмоток и токоведущих частей генератора осуществляют с помощью переносного мегомметра. Нормальным считается сопротивление изоляции, равное 2 МОм в горячем и 5МОм в холодном состоянии генератора. Согласно Правилам Регистра наименьшее допустимое значение сопротивления изоляции 0,7 МОм.

Вибрация генератора нарушает нормальную работу его щеточного аппарата и приводит к механическим повреждениям. Правилами Регистра оговорена допустимая для судовых генераторов вибрация.

В настоящее время на судах применяют в основном синхронные генераторы с самовозбуждением (табл. 7).

Просто на суше понятно одна фаза другой ноль . а на пароходе две фазы. хотелось узнать как такое возможно.

110 Вольтовый трехфазный генератор
ноль понятие относительное, он если и есть то не обязатольно обязан быть

лучше подумай, как это ток синусоидальной формы бежит по прямым проводам и почему они от этого не гнутся

Генератор вырабатывает 380 в 50 гц потом на ГРЩ ( Главный Распределительный Щит ) оттуда на потребители.
380 в на, скажем, насосы ( 3 фазы - три провода ) 220 в на "бытовуху" ( фаза+0 - два провода)
Точнее 3х жильный кабель и 2х жильный кабель.

Если взять две наших "земных" фазы - будет 380. Значит там генератор (или трансформатор) дает не 380, а 220 (специально рассчитано на бытовые приборы).

трансформатор есть, а вот ноля как на берегу нет

Вторичная обмотка трансформатора.

А можно и 50 фаз с разной частотой и напряжением, как на самолёте.

Если у асинхронного генератора использовать не три а две обмотки то получим две фазы и один ноль. Причем напряжение между фазами будет зависит от генератора, это может быть и 220 между нолем и любой фазой и 380 В между двумя фазами. А может быть и 220 В между фазами.

Как то столкнулся с тем, что сетевые фильтры, по крайней мере некоторые, выбивают защиту, года их пытаются запитать от двухфазного бензогенератора.
Кстати. На заре электрофикации, строились распределительные двухфазные электросети, позже пеешли на трехфазные.

Как обычно, дизельгенератор вырабатывает ток а дальше трансформатор выдает две фазы. Ноль на пароходе и нафиг не нужен.

Что непонятного 1-фаза, 2-ноль (на корпусе парохода).

На судах морского флота используется трехпроводная сеть с изолированной нейтралью и напряжение бывает только линейное или межфазное.

Ну вы тут и напридумывали. Какие-то разделения фаз в кварталах, сетевые фильтры. Всё гораздо проще, господа. Согласен с Петро, вторичка у трансформатора - звезда с изолированной нейтралью и линейным напряжением 220 вольт и ВСЁ!Потому как две фазы разнородные, то прекрасно работают телевизоры с компьютерами и неважно, что там отсутствует ноль, главное есть напряжение 220v и переменный род тока частотой 50 гц. Вы ни разу не изучали схемы с цепями управления 380 v?Там как бе тоже две фазы.

Существуют генераторы с выходным 3-фазным напряжением 220В. А также, 3-х фазное 380 можно трансформировать в 3-фазное напряжение 220В.

Специальность судового электромеханика обречена на вымирание. Все, кто думает о своем будущем, молодые перспективные электромеханики, уже сменили профессию; переучиваются, в основном, на механиков, но уже встречаются и штурмана – бывшие электришены. На электрофакультетах мореходных училищ учатся в основном те, кого не взяли на другие факультеты.

Лет 20 назад электромеханический факультет был одним из самых престижных и электромеханики могли гордиться тем, что они выдержали при поступлении самый высокий конкурс, учились на одном из самых трудных факультетов, а на судне положение электромеханика было очень даже престижным. Теперь же электромеханики становятся ущербными уже на стадии поступления. Не пройдя по конкурсу ни на какой другой факультет, молодой человек стоит перед выбором: идти на электромеханический или ждать следующего года. По окончании училища новоиспеченных электромехаников ждут невероятные трудности с трудоустройством (имеется ввиду перспективная работа на крупнотоннажных судах) - всем круингам нужен 1 разряд, или пусть будет второй, но что бы опыт работы хотя бы пять лет – а у выпускников не будет ни разряда ни опыта.
Когда же, пройдя огонь воду и медные трубы они, наконец, получат долгожданные разряд, опыт на подходящем типе судов и благосклонность круингов их сверстники к этому времени уже буду, как минимум, вторыми ПКМ или МХ и будут уверенно смотреть в будущее в ожидании скорого очередного промоушена, а вместе с ним и повышения статуса, зарплаты и расширения перспектив трудоустройства.

Считаю, что при данном положении вещей судовому электромеханику иметь высшее образование вредно. При наличии у электромехаников диплома средней мореходки ситуация стала бы логически понятной.

Бам бар би я Кир гуду вам всем и приятного вечера от менятеля ламопчек, который в свободное от ремонта выключателей и розеток время занимается проблемами радаров, судовой компьютерной сетью, автоматикой механизмов, ДАУ главной энергетической установки, обязан знать ответы на все вопросы, быть волшебником и при этом оставаться маленьким человеком с тихой сапой и знать свое место.

кз

Многое зависит от Деда: если он человечен и не самоустраняется от руководства, то жить очень даже можно и работать интересно.

Непори пожалуйста чушь. Круингам и компаниям по барабану сейчас какой у тебя разряд главное чтобы ты знал своё дело. А какую мореходку заканчивать позволь решать нам самим. Никогда моя специальность небудет ущербной, если конечно следишь за ней. Одно могу сказать что на бананах эл-меху надо знать рефку и не только электрическую часть. Я попадал на контракты где небыло эл-меха года 2-3 это что-то. Автоматики практически нет, всё переведено на ручник. Первые пару недель всё востанавливаешь, потом ездишь спокойно. А всё потому, что где надо сделать профилактику туда чистые механики лесть боятся,мол работает и бог с ней, на мой контракт хватит. А судам по 5-7 лет. Это касается и иространцев, ведь у них раньше считалось что механик сочетает в себе и эл-меха. И получалось не2 ни1.5. Так что думай что пишешь. Совет молодёжи- если предлагают сходить стажёром неотказывайтесь, любой хозяин хочет знать кто у него будет работать. Сегодня ухожу на контракт. Всем удачи. Довстречи :idea: :idea: :idea: :idea: :idea: :idea: :idea: :idea: :idea: :idea: :idea:

Счастливого пути, Мамед! Семь футов под килем.
Споем на дорожку, что ли? «а провожают пароходы совсем не так как поезда. . .»
Береги себя.

Zria vi tak o nashei specialnosti. :? Na zapadnih sudah (ia govoriu seichas ob offshore) dolznost takaia est, tolko ona nazivaetsia po drugomu ET ili ETO , a est i suda s elektrogruppoi, kak ia seichas rabotaiu elektrogruppa 6 chelovek (4 elektrikov), a vi govorite umiraet specialnost. Ia seichas dumaiu, chto v uchilishe nado bilo radiotehniku bolee podrobno prepodavat, a ne tolko sudovuiu avtomatiku , da i nam bolee vnimatelno slushat, tak ka vse bolshe s etim stalkivaius. A po zarplate, tak kogda ia odin na vodolaze rabotal, tak u menia pobolee 2 mehanika vihodilo.
To chto s praktikoi tiazelo, eto koechno ze da, a na schet diploma, tak ia 13 let s 3 razriadom rabotaiu (ne hotel sovetskie na litovskie korochki meniat) i nikto na eto vnimanie ne obrashaet, a smotria na opit raboti da na otzivi s ppredidushih kompanii.

Насчет вымирания - это сильно преувеличено. Как вы например представляете дизель-электроход, ледокол, и другие суда без электромеха? Понятно, что их пытаются сокращать, где возможно. Или заменять электриками. На танкерах напрмер (я уже писал про это).
Насчет того, что заставляют учиться на электронщиков, повышение требований при той же зарплате и так далее: ну вот сейчас нас (механиков) доучивают до электромехаников (примитивно, конечно, но это же в конвенции!), теперь на "офицеров безопасности" (помполитов почти:)). Ну и что мне - рыдать теперь в жилетку? Зарплата? - ну ищу где больше предлагают.
Конечно должность электромеха "тупиковая" в каком то смысле. И не всегда такая уж необходимая на ЛЮБОМ судне. Что тут сказать - прогресс с вытекающими последствиями. Вот радистов нет здесь - они то себя "попрестижней" электромехов считали - и что теперь?

Spark-L. Ты меня не понял (видимо, слишком кратко излагаю). Вот мысли об электрическом:
1. С электромехами сейчас - вакуум. Если раньше, например, крюинги от "рыбаков" отворачивались - то сейчас берут. Замену электромеху найти - всегда проблема.
2. Старый пароход с филипинским электриком работать может (в качествепримера приведу последний - 86 года, филипинские электрики). Но "накопление потенциала" конечно идет. Электрик перебирает моторы, чистит генератор, но где посложней (автомат синхронизации, например) решение простое - "нужно заказывать новый". На деньги попадает судовладелец (запчасти, береговой сервис), но это его проблемы:)
3. Заменить электромеханика мы и не пытаемся (красноречивое подтверждение - заметка от VADа. Курсы конвенционные - это "для бумажки", не более того. А на деле - если мы электрикой заниматься начнем - дизеля остановятся (их тоже обслуживать нужно:) Кстати, как VAD за всем успевает - загадка.

Все зависит от тех состояния парохода. Другой вопрос - труднее будет работу
найти т.к. положим есть 10 пароходов на 8 элмехи нужны на 2 нет. Вот и подумай
кто быстрее да и получше работу найдет элмех или механик. Думаю больше повезет тому у кого 2 специальности.

Работу скорее получит тот, у кого выше квалификация,лучше послужной список и опыт.Знаю механиков,которым гораздо сложнее найти работу чем мне,электромеханику.Кстати,имея второй диплом - механика уже 2 года,ни разу им не воспользовался.Даже предложений не было.Такое впечатление,что деньги потрачены впустую. (((((

Твой Случай скорее исключение чем правило. Знаю достаточно человек которые
имея 2 морских рабочих диплома (ребята действительно ходили по обоим специальностям, а не просто купили дипломы) вполне устроились и не жалеют.
А вы представьте себе стармеха приходящего на рифер где нет рефмеханика и на которого вешают рефку и который всю жизнь рефку стороной обходил. И это только про рефов не говоря уже об электронах.
А на счет опыта и квалификации : интересно как это тебя проверят если ты первый раз в этот круинг пришел. Типа звонок в предыдущую контору ну как он тут у вас работает. В ответ общая фраза ну работает нормально. И как узнать у кого теперь больше опыта и квалификации.
Ну а вообще смысл в ваших словах есть. Но речь о том что если ты действительно обе специальности освоил то и шансов у тебе в поиске нормальной работы поболее.

Насчет двух дипломов - все просто обьясняется.Невыгодно мне идти 4 механиком.В хорошем круинге во мне,как 4-ом механике,не заинтересованы, а менять круинг и искать себе приключений за меньшие деньги,чтобы когда-то стать "дедом" в средней руки круинге - не лучше ли попробывать эл.мехом эти же деньги зарабатывать(или почти эти же деньги)?Вот если бы подвернулась работа с совмещенкой(бывает и такое, и иногда за хорошие деньги),но пока - увы.
Как круинг определяет квалификацию?Да очень просто - с какими компаниями ты прежде работал, и на каких пароходах. Этого дастаточно,плюс опыт работы в смешанных экипажах.Что такое хорошая компания, а что круинг "средней руки"?
Отметьте галочкой несколько латвийских круингов,да пару штук в России - вот пожалуй и все на СНГ.

У эл.меха нет никаких перспектив роста и он в полноой зависити от случая. Сегодня, например, вы занимаетесь любимой работой и получаете хорошие деньги - радуетесь жизни.
Вся эта идиллия может развалиться как карточный домик с приходом проблемного стармеха. Мне, напрмер, довелось встретить недалекого человека, который увидев вновь прибывшего фиттера - китайца, заметил, что у того прическа как у наших бандюков и добавил, что китаец берет плохой пример. На основании возникшей неприязни сделал предположение, что китаец плохой специалист и начал искать подтверждения. Как результат, первые скандалы начались, практически с первых недель. Тоже самое может произойти и с электромехаником. Сочувствую китайскому фиттеру - хороший был парень. Не повезло, попал в засаду к параноику.
Механики, сейчас, должны проходить курсы по электротехнике. Помните, как в Джантельменах удачи, подержав в руке учебник английского, Вицин уже собирался работать переводчиком. Теже мысли приходят и в головы некоторых, проникшихся электрической мыслью механиков.

Закономерно ли или, наоборот, против логики, не знаю. Но в прошлом году самый высокий конкурс в Макаровку был именно на электромеханический. Как когда-то.

serbag

Да в упадок приходило все. Ошибка, может, и закралась, но не думаю. Инфа взята из разговора с деканом СМФ. По его данным: 2003 - СВФ, ЭМФ, СМФ; 2004 - 2004 - ЭМФ, СМФ, СВФ. Может это связано с общим резким подъемом интереса к техническому образованию в стране?

serbag

Парни-и-и-и! Если кто из выпускников Электромеха 91-93 гг помнит сие изречение г-на Ягодкина! Парни! Работы куча. Хорошие пароходы, достойная зарплата.

Гость

В данное время судовладельцы, строящие новые суда, всерьез думают о сокращении электришенов. Высказывается, при этом, следующий аргумент. Механики, по долгу своей работы, обязаны знать и уметь в полной мере эксплуатировать любое судовое оборудование. При отказе оборудования стармех посредством телефона и электронной почты имеет возможность получить высоко профессиональную помощь - получить совет по проведению необходимых проверок/замеров, а так же по замене электронных карт и даже по программированию программных контроллеров. Ничего в этом сложного нет, главное, что бы у человека был живой ум. Если неисправность не удалось устранить заменой плат ("метод тыка"), то при заходе судна в порт приезжает профессионал специализирующийся именно на этом оборудовании; неисправность будет устранена быстро и профессионально. В общем, по мнению технических служб судовладельца, электришен все равно не сможет отремонтировать электронный блок, а заменить этот блок, получая советы от профессионала, может любой механик.

Большинство судовладельцев, строящих новые суда, предпочитают эксплуатировать новострои при минимуме затрат экономя на всем. Эксплуатация идет до тех пор, пока судно не начнет, как говориться, сыпаться и затем продают его компаниям, которые имеют опыт восстановления убитых судов. Здесь то и понадобятся грамотные электришены.

Из своего опыта работы на новом судне могу сказать, что далеко не каждый электришен способен освоить огромный объем информации, которая содержится в инструкциях по обслуживанию оборудования. Механики могут скрыть свое незнание ловким нажиманием кнопок: например, котел, насос, дизель – на любом судне они выполняют те же функции и не нужно иметь много ума, что бы ими управлять. Про электришена вспоминают, когда что-то перестает работать. И далеко не каждый из них может оказаться способным разобраться в истинных причинах отказа высокоавтоматизированного оборудования. В зависимости от сообразительности электришена выдумываются умные причины, объясняющие почему неисправность устранить нельзя. Как правило, все сводится к тому, что нужна новая запчасть или сервис. К тому времени, когда ненужная запчасть попадет на судно, горе электришен будет уже дома. Был свидетелем случая, когда электришен, вместо того, что бы подогнуть язычок микровыключателя (забегая вперед скажу, что данная мера полностью устранила неисправность), который перестал срабатывать, выписывает 20 . . . новых, что бы заменить один и 19 в запас; хозяйственный, однако.

Управление механизмами и различными процессами (грузовые операции на танкерах, балластные операции, управление дизель-генераторами и т.д.) на современных судах производится на компьютерных мониторах при помощи "мышки" и удивительно напоминает компьютерную игру - после некоторой практики все становится легко и просто. Когда же на мониторе, вдруг, высвечивается красный индикатор сигнализации, то, случается, что экипаж не знает что он означает и почему появился. Об устранении неисправности в таких условиях говорить не приходиться. Электришен, проводивший основную массу времени с гаечными ключами, демонстрируя свое трудолюбие (а может быть скрывая свою неспособность освоить новые знания), и пренебрегавший чтением документации по оборудованию, порой даже не может определить, с какой стороны начинать поиски неисправности.

Повторю еще раз, что далеко не каждый электришен способен переварить огромный объем информации томов инструкций современных судовых высокоавтоматизированных систем: грузовых, автоматических электростанций, контроля и сигнализации и т.д. и т.п. Те же, электромеханики, чьи способности и знания позволяют им проводить диагностику, поиск и устранение неисправностей высоко интегрированных компьютеризированных систем судовой автоматики, могли бы без труда хорошо утроиться на берегу имея, при этом, не только интересную работу и хороший заработок, но и более высокий социальный статус.

В индустриально развитых странах электришенами на судах работают специалисты с образованием эквивалентным нашему ПТУ. К этому все идет и у нас. Настоящие электроинженеры, зачастую очень способные, все еще работают в море. Многие из них с удовольствием остались бы на берегу при возможности получения работы с достойной зарплатой. При экономическом подъеме постсоветского пространства такая возможность скоро представиться. Уже сейчас на рынке труда чувствуется нехватка электроинженеров знающих современное оборудование, систем управления и автоматики, английского языка и компьютера. С таким багажом найти достойную работу дающую хорошие перспективы на берегу уже не трудно.

В связи с вышесказанным хочу дать добрый совет стармехам и капитанам. Берегите людей и не давайте им повода пускаться на поиски новой, лучшей для себя доли.

На судах наиболее распространены двух- и трехпроводная системы распределения электроэнергии постоянного и переменного тока. Причем использование корпуса судна в качестве одного проводника запрещено, поэтому системы называются изолированными.

При использовании двухпроводной системы распределения электроэнергии постоянного тока все электрические потребители (ЭП) — осветительные и электронагревательные приборы, двигатели и т. д. включены по одинаковой схеме (рис. 1, а).

По трехпроводной системе на переменном токе (рис. 1,б) коммутируются электродвигатели, электронагревательные приборы (отопление и камбузное оборудование) и другие потребители, включенные на полное линейное напряжение генератора.

По двухпроводной системе на переменном токе (рис. 1,в) питаются электроосветительные и некоторые электронагревательные приборы, другое оборудование, включенное на пониженное напряжение генератора.

Канализацию электроэнергии на судах строят по магистральному или фидерному (радиальному) принципу.

В магистральной сети (рис. 2,а) к одному фидеру, идущему от ГРЩ, подключено последовательно несколько распределительных щитов РЩ, от которых питаются приемники электроэнергии. Преимущество этой системы — уменьшение числа кабелей и размеров ГРЩ, а недостатки — невозможность централизованного управления каждым приемником электроэнергии и контроля его питания, а также трудность отыскания места повреждения сети или потребителя.

В фидерной сети (рис. 2, б) распределительные щиты РЩ и щиты питания ЩП потребителей снабжаются электроэнергией непосредственно от ГРЩ по отдельным кабелям. В этом случае обеспечиваются централизованное управлением ГРЩ, автономность, контроль питания потребителей и облегчается нахождение мест повреждений в сети. Недостатком системы является увеличение размеров ГРЩ, а также числа, массы и стоимости прокладываемых кабелей.

В смешанной (фидерно-магистральной) сети (рис. 2, в) часть приемников питается по фидерной, а остальные — по магистральной сети. Практически эту систему и применяют на судах.

Ответственные потребители (механизмы энергетической установки, рулевой электропривод, пожарные насосы, брашпиль) получают питание по отдельному фидеру непосредственно от ГРЩ, а остальные — по магистральному принципу.

По назначению подключенных потребителей различают сети силовые, осветительные и слабого тока. Силовые сети передают энергию электродвигателям и нагревательным устройствам, осветительные — светильникам, сети слабого тока — средствам контроля, управления, сигнализации, телефонным и радио-трансляционным установкам.

В силовых сетях применяют кабели крупных сечений, по которым передается до 90% всей вырабатываемой электроэнергии на судне. Кабели работают в условиях включений и отключений. Силовые кабели на судах используют неодинаково. Больше всего под нагрузкой находятся кабели механизмов машинно-котельных отделений, рулевых электроприводов; меньше всего — кабели якорных и швартовных электроприводов и отдельных насосов.

Сети освещения делятся на сети основного и аварийного освещения и при питании переменным током обычно отделены от силовой сети трансформаторами (см. рис. 2,в). Сети основного освещения состоят из линий наружного, внутреннего, переносного освещения и сигнально-отличительных огней. Большое аварийное освещение — это сеть, получающая питание от АРЩ.

На практике большое аварийное освещение устраивают следующим образом. Часть светильников общего освещения, установленных в ответственных местах судна, получают питание от ГРЩ, но через щит аварийной электростанции. Таким образом эти светильники в обычных условиях используют наравне с остальными, но в аварийной ситуации они могут работать, получая питание от щита аварийной электростанции. Применяют также аварийные светильники с индивидуальными аккумуляторами, включаемыми автоматически при исчезновении напряжения в сети.

Для слаботочных сетей обычно применяют многожильные кабели с числом жил до 48 и сечениями 1; 1,5; 2,5 мм 2 .

Сети делятся на первичные и вторичные. К первичным относятся все сети, передающие энергию от ГРЩ до РЩ или к отдельным потребителям, а ко вторичным — сети, передающие энергию от РЩ к отдельным потребителям.

Для повышения надежности, экономичности и безопасности судовых сетей предусматриваются следующие меры: эксплуатационное напряжение не должно превышать 380 В переменного и 220 В постоянного тока; резервирование питания (по двум кабелям) ответственных потребителей; защита от механических воздействий, непрерывный контроль изоляции, строгое выполнение правил технической эксплуатации и безопасности труда.

Вопрос из разряда теоретических, тем не менее. Есть ли опыт установки счетчиков электроэнергии на судне, и какое суточное потребление по разным классам судов в особенности рыболовных?
Возможно кто-то уже задавался этим вопросом?

Никуя себе кризис.
Это где так?.
А в МЛС написано для моряков все за счет заведения.

Здесь типа демократия,на самом деле царство,я так люблю свою страну,и ненавижу государство.(c)(Lumen).

Практически на всех, нормальных, пароходах - стоят трёхфазные счётчики, в щитах питания с берега, или в АРЩ, или в ГРЩ. Это всё - для питания с берега. Про счётчики энергии, выработанной судовой электростанцией - не слышал никогда. Да и зачем, кому это нужно? Там, главный критерий - расход ГСМ.

Пратически на всех больших контейнеровозах в Маэрске стоят счетчики на ДГ. Подсчет эл/энергии производится ежедневно. Также подсчитывается basic load - мощность судна без учёта дополнительной эл/энергии, тратящейся на груз: рифера, вентиляторы и насосы на охлаждение риферов.

Последний раз редактировалось merlin 19 янв 2015, 15:45, всего редактировалось 2 раз(а).

У нас в центральной системе мониторинга на отдельной странице можно посмотреть выработку электроэнергии как общую так и по каждому генератору хоть за день, хоть за месяц, хоть за год, а также и потребление на движение, обогрев, камбуз и т.д.
Хочешь в абсолютных значениях, хочешь в процентах или как график. Кроме деда это никому не интересно.

какая там теория, проза жизни. в СМА на всех voyager-class есть energy server который учитывает даже энергопотребление лампочек по зонам, насосов и прочей электрической хрени. причем каждую секунду. это один из параметров KPI судна по энержиэффишенси учет всей подобно хрени вообще-то

А вопрос то, к сожалению, из тупого-теоретического постепенно переходит к реально-практическому. Месяц назад, на сейфети митинге, после пожаров, смотрели фильм по экономии электроэнергии, где настойчиво предлагалось выключать за собой свет. По окончании, когда мастер уже ушел, я объявил всем, чтобы забыли, то что видели. Хреновая экономия. Каждый пуск-стоп для ламп это шок, быстро съедающий естественную наработку. Каждая лампа денежку стоит плюс утилизация.

Сделал, но не записал - ни фига не сделал.
Сделал и записал - вот тогда сделал.
Не сделал, а записал - чтож. тоже сделал.

Еще, лет 5 назад, когда работал в BGI, там при устройстве проходил внутренние курсы компании "Energy conservation", как раз на эту тему. Тоже сначала спорили с преподом о целесообразности выключения света в туалете, плюнули, получили бумажки и забыли.

ну так это разные депортаменты.. экономия то в департаменте энержи мастера.. а это модно.
а для перчесай какая разница на че бюджет списывать. на лампочки или на иную лабуду.
главное чтоб он у них был.. а он как раз таки и больше если модный департамент что нить для пропаганды да сЪэкономит такая вот политика!

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: