Для чего используется мазут на судах

Обновлено: 26.04.2024

Мазут – это нефтепродукт, состоящих из остаточных веществ, образуемых после переработки нефти и отгонки из нее основных фракций. Выступает разновидностью тяжелого жидкого топлива, используемого в отопительном оборудовании во многих сферах: сельскохозяйственной, нефтеперерабатывающей, металлургической, судовой.

Фракционный (химический) состав мазута

Мазут – жидкость темно-коричневого, иногда почти черного цвета. В составе присутствуют разные химические вещества:

нефтяные смолы с массой 500-3000 г/моль;
углеводороды с массой 400-1000 г/моль;
карбоиды и карбены;
асфальтены;
металлы вроде натрия, ванадия, железа, никеля, кальция.

Содержание химических элементов в составе:

углерод, C- 83-87%;
водород, H – 10-12%;
сера, S – 1-3,5%;
азот и кислород, N и O – 0,2-1,9%.

Кроме них состав включает некоторое количество механических примесей и воды.

Способы получения мазута

Основной способ получения мазута – выделение из нефти посредством выкипания при температуре 350-360 °C фракций: газойлевых, керосиновых, бензиновых. Небольшие объемы производства приходятся на изготовление из горючих сланцев или каменного угля. Физико-химические характеристики мазута могут различаться в зависимости от того, какой состав имела исходная нефть и какова была степень ее переработки.

Технические характеристики

Основное свойство мазута – вязкость, от которой зависят:

особенности транспортировки по трубопроводам;
заполнение и слив из резервуаров и емкостей, используемых для хранения и перевозки;
подача в топочное отделение печей.

Ее измеряют в единицах условной вязкости (°ВУ). Характеристику определяют как отношение временных показателей: времени истечения 200 мл мазута при заданной температуре окружающей среды к времени истечения того же объема очищенной воды при 20 °C.

На вязкость влияют смолистость и плотность мазута. Последняя характеристика составляет 0,89-1,02 г/см 3 . Плотность указывает на способность мазута отстаиваться от воды, которая может поступать при перевозке или нагревании с применением сухого пара. Чем выше плотность, тем проще вода и механические примеси отделяются от состава. Чтобы убрать излишки воды, используют специальное оборудование, увеличивающее плотность.

Другие важные характеристики:

Зольность. Для мазута ограничивается значением 0,1%. Это необходимо, чтобы обеспечить достаточную теплоотдачу при сгорании. Если зольность будет высокой, мазут будет давать меньше тепла, что приведет к увеличению его расхода и загрязнению окружающей среды, а также забиванию форсунок котлов и их преждевременному износу.
Сернистость. В мазуте должно содержаться не более 0,5-3,5% серы. Ее содержание ограничивается, поскольку из-за повышенного количества детали топочного оборудования изнашиваются быстрее. Еще сера наносит вред окружающей среде.
Температура вспышки. Составляет 90 °C для марки М-40, 110 °C для марки М-100.
Температура застывания. Равна 10 °C для марки М-40, не более 36 °C для остальных марок. Чем выше показатель, тем проще транспортировать мазут по трубопроводам.

Виды мазута

В соответствии с п. 3.1 ГОСТ 10585-2013 выделяется несколько марок мазута:

Топочный М-40. Плотность составляет 965 кг/м 3 .
Топочный М-100. Плотность составляет 1015 кг/м 3 .
Флотский Ф5. Плотность составляет 958,3 кг/м 3 .

Способы (область) применения

Мазут активно применяют на производстве, в судовых генераторах и гражданских котельных станциях. Основное назначение – топливо для перечисленных установок. При использовании мазута важно учитывать, что у него высокие загрязняющие свойства. Сгорая на открытом пространстве, продукт выделяет черную копоть, которая токсична для человека и окружающей среды.

Особенности транспортировки и хранения

Мазут перевозят водным, железнодорожным и автомобильным транспортом. Последний наиболее распространен, включает разные виды: прицеп-цистерну, автоцистерну, цистерну-термос, полуприцеп-цистерну. Для транспортировки на большие расстояния используют трубопроводы.

Перевозка осуществляется по требованиям ДОПОГ (ADR), которое представляет собой соглашение, определяющее правила транспортировки опасных грузов. У организации, осуществляющей перевозку, должна быть соответствующая лицензия на оказание таких услуг.

При низких температурах мазут становится более вязким, из-за чего становится труднее его транспортировать и перекачивать. Чтобы решить проблему, вязкость нефтепродукта повышают путем предварительного подогрева.

Регламентирующие документы (ГОСТы, ТУ)

Основным регламентирующим документом выступает ГОСТ 10585-2013, содержащий технические условия для получения мазута, который в дальнейшем применяется в качестве топлива.

Ежегодно судоходная отрасль потребляет около 400 миллионов тонн нефтепродуктов. Для плавучих транспортных средств в основном используют 2 типа топлива: дистиллятное вязкостью 2,5—14,0 мм2/с и остаточное вязкостью 40—800 мм2/с. Соответственно различают легкие и тяжелые виды горючего.

Судовое маловязкое топливо

Судовое маловязкое топливо – светлый нефтепродукт, некоторый аналог «сухопутного дизеля», также называемый «флотским соляром». Изготавливается путём смешения дизельных фракций с газойлями. Используется для заправки газотурбинных и дизельных средне- и высокооборотистых двигательных установок морского и речного транспорта. По ряду характеристик СМТ отличается от автомобильного дизеля, поэтому не рекомендуется его использовать для заправки автомобиля.

Дистиллятное топливо обладает хорошей воспламеняемостью, высокой скоростью сгорания, низкой нагарообразующей способностью.

В зависимости от температурных условий работы дизеля топливо делят на:

Летнее (Л) – для эксплуатации при температуре окружающего воздуха 0°С и выше.
Зимнее (З) – для эксплуатации при температуре окружающего воздуха минус 20°С и выше (температура застывания топлива не выше минус 35°С) и минус 30°С и выше (температура застывания топлива не выше минус 45°С).
Арктическое (А) – для эксплуатации при температуре окружающего воздуха минус 50°С и выше.

Классификация судовых дизелей по качеству основана на различии их физико-химических и эксплуатационных характеристик. Ключевые параметры судового топлива: цетановый индекс, кинематическая вязкость, содержание примесей.

Международная классификация: MDO, DMX/A/Z/B (DM - обозначение дистиллятов, последняя буква, а также цифровое значение - вязкость топлива при 50ºС).

Российская классификация: СМТ, вид I/II/III.

Флотский мазут

Флотский мазут получают смешивая полученные после извлечения из нефти светлых фракций остаточные нефтепродукты с дизельными фракциями. Такие мазуты используют в судовых котельных, для питания силовых установок на судах.

Тяжелые средне- и высоковязкие топлива по качеству хуже дистиллятных, но их использование экономически выгодно ввиду более низкой стоимости.

Важнейшая характеристика флотского мазута – вязкость. С ней связаны также плотность, коксуемость, зольность и другие показатели.

Международная классификация: IFO, RMA/B/D/E/G/K (RM - обозначение остаточных топлив, третья буква, а также цифровое значение - вязкость топлива при 50ºС).

Российская классификация: флотский мазут Ф-5, Ф-12; топочный мазут М-100, М-40.

Сжиженный газ

Сжиженный газ — более выгодный с экономической и экологической точек зрения аналог флотского мазута. Сжигание газа производит до 90% меньше вредных выбросов. Но далеко не весь морской и речной транспорт можно переоборудовать для использования сжиженного газа в качестве основного топлива.

Судовой газойль

Судовой газойль — лёгкое топливо. Доступная, но дорогая альтернатива для перевода судов с мазута. Ключевое преимущество газойля — пониженное содержание сернистых компонентов. Это основной вид топлива, которым заправляют суда для прохода через зоны контроля выбросов — зоны, где действуют особые правила и ограничения на выбросы отходов от сгорания судового топлива (например, Балтийское и Северное моря).

Топливные добавки

Ключевым фактором, влияющим на характеристики топлива, является качество нефтяного сырья, из которого его производят. Для сокращения производственных расходов и стандартизации свойств производители добавляют в топливо различные химические реагенты и синтетические присадки, влияющие на его параметры. Чаще других в составе топлива для судов встречаются следующие добавки:

Депрессорные присадки
Отвечают за повышение температуры застывания, улучшая прокачиваемость топлива при низких температурах.
Депрессорно-диспергирующие присадки
Служат для снижения температур текучести и застывания маловязких судовых топлив.
Деэмульгаторы
Усиливают плотность нефтепродукта, улучшая процесс расслоения нефтепродукта с водой.
Поглотители сероводорода
Необходимы для богатых сероводородными компонентами тяжелых мазутов.
Активаторы горения
Поднимают эффективность и КПД судового топлива.

Характеристики судового топлива

Совокупность параметров определяет качество горючего и эффективность его использования. Основными характеристиками судового топлива являются:

Вязкость топлива
Характеризует внутреннее трение, влияет на сгорание топлива и бесперебойную работу топливной системы. При подогреве вязкость топлива снижается.
Содержание серы
Влияет на смазывающие свойства топлива. Превышение количества серы в топливе вызывает коррозию деталей топливной системы, повышает токсичность отработавших газов.
Плотность
Плотность характеризует фракционный состав, испаряемость и химические свойства топлива.
Коксуемость
Показатель коксуемости - твердый остаток от сжигания топлива, величина которого говорит о проценте неполного сгорания топлива.
Зольность
Содержание золы обусловлено наличием несгораемых примесей. Часто это естественные элементы добытой нефти, но еще чаще они появляются в процессе перегонки, при длительном хранении и перевозке топлива.

Полный перечень подлежащих контролю величин прописан в российских и международных стандартизирующих документах.

Экологические требования к судовому топливу

Согласно требованиям Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL), максимальное содержание серы в судовом топливе для судов, осуществляющих судоходство под эгидой Международной морской организации ООН (IMО), не должно превышать 0.5%.
Для соответствия этим требованиям, которые были ужесточены с 1 января 2020 г., многие судовладельцы перевели свои суда на новые типы топлива или установили системы фильтрации сернистых соединений в выхлопном газе (скрубберы).

В феврале 2020 года на седьмой сессии Международной морской организации (ИМО) члены ЕС совместно с США представили предложения распространить на Арктику применение требований правила Международной конвенции МАРПОЛ, которым запрещается использование и перевозки в Антарктиде тяжелой сырой нефти и тяжелого топлива.

В начале дискуссии по этой проблеме запрет обосновывался необходимостью замедления изменением климата и принятия мер по предотвращению роста температуры окружающей среды. Обоснована ли инициатива с точки зрения науки или это политика, направленная на сдерживание развития арктической зоны России? На этот вопрос газете "Морские вести России" ответил заведующий лабораторией Центрального научно-исследовательского института морского флота (АО «ЦНИИМФ»), кандидат химических наук Геннадий Семанов .

Предложения, от которых ИМО никогда не отказывается

К сожалению, отчет подкомитета и, соответственно, окончательное решение по предложению еще не опубликованы, но практика работы в ИМО показывает, что если ЕС и США что-то предлагают, то ИМО это предложение принимает, возможно, с небольшой корректировкой.

Для того чтобы предложение не выглядело очень строгим, авторы предложили принять во внимание проблемы прибрежных арктических стран и позволить им при определенных условиях отсрочить дату вступления в силу правила на 5 лет.

Следует отметить, что ранее речь шла только о запрете использования и перевозки в качестве судового топлива тяжелого топлива. Запрет перевозки его и сырой нефти в качестве груза не обсуждался. Вместе с тем документом, представленным ЕС и США, запрещается и перевозка их в качестве груза, что вызовет значительные трудности в вывозе нефти с российских арктических месторождений.

Эта коварная сажа…

Были представлены документы, которые доказывали, что в Арктике сажа (более правильно говорить «черный углерод»), выбрасываемая судовыми дизелями, выпадает на лед и ускоряет его таяние. Это приводит к повышению температуры окружающей среды, так как свободная ото льда вода в отличие от снега поглощает солнечное излучение и нагревается. Россия, проведя математическое моделирование распространения сажи, выброшенной с судов, по методике, принятой в ЕС, показала, что сажа в основном выпадает не далее 500 км от судна и ее влияние на увеличение температуры окружающей среды не может превышать 0,05 0С, что пренебрежимо мало. Таким образом, выбросы сажи могут оказывать влияние на таяние снега и льда, только если суда находятся в ледовых условиях.

В то же время все расчеты авторов предложения о запрете базировались на данных о судоходстве в Северо-Западной Атлантике, которое весьма интенсивно, но осуществляется на расстоянии более 1000 км от кромки льда, следовательно, выбросы с этих судов не могут оказывать какое-либо заметное влияние на климат. Данные исследований были представлены Россией в ИМО, но мнение сторонников запрета они не поколебали и был выдвинут другой аргумент за запрет тяжелых сортов топлив: их разлив в Арктике приведет к катастрофическому невосполнимому ущербу окружающей среды. Однако и это обоснование весьма спорно. Любой крупный разлив нефти в Арктике будет катастрофическим для района разлива. Однако разлив легких сортов нефти более опасен для морской среды, чем тяжелых сортов нефти.

В целом , запрет использования и перевозок тяжелых сортов нефти не обеспечит безопасность окружающей среды Арктики и направлен на сдерживание развития арктической зоны России. Поэтому возражать против запрета необходимо не с точки зрения затрат, а с экологической точки зрения.

Комментарий на скриншоте ещё короткий, а так обычно комментаторы не стесняются высказать всё, что думают об этом вопросе. И про дизельные двигатели, и про мазут, ну, и про автора тоже.

Что же, давайте немного расскажу о судовом топливе, сколько видов его бывает на борту, применение видов топлива, немного о судовых силовых установках, и другом, связанным с топливом.

Предупреждение! Пост информативный, поэтому никаких формул, никаких расчётов и цифр. Кому интересно, тот может дальше поискать информацию, она не секретна, и доступна на всех языках мира.

1. Судовое топливо.

Так уж сложилось, что судовое топливо называют бункером. Вероятно идёт ещё с тех времён, когда пароходы использовали уголь. Сейчас топливо жидкое, но название осталось. Сам процесс принятие на борт топлива называется бункеровкой. В общем, изменилось только агрегатное состояние топлива, а способ доставки на борт и хранение на борту тот же самый, что и сто лет назад. Вместо судна-угольщика танкер-бункеровщик.

Бункеровка, то ещё веселье. Есть мнение, что на бункеровщиках работают исключительно жулики. Впрочем, цена тонны топлива сама толкает на преступление. Тут не долили несколько тонн, там недодали несколько кубов. Способов облапошить получателя много, от варки "капучино" ( насыщение мазута воздухом для придания объёма) до обычной подкрутки расходомера. Новые гравитационные счётчики уже тоже научились крутить в нужном направлении. А потом это недолитое и недоданное продаём со скидкой. Профит в чистом виде. С криминальным душком.

2. В чьём заведовании судовое топливо?

За топливо на судне отвечает третий механик. Он обычно принимает топливо, следит за уровнями в танках запаса, за расходом топлива. Топливоподготовка тоже на нём. Каждый день он подсчитывает расход за сутки, остатки топлива, и подаёт эти сведения старшему механику.

Замеры топлива можно вести несколькими способами. Но самый надёжный и действенный - обычная рулетка. Можно замерить по уровню от дна танка, можно по пустотам. На судне есть таблицы по которым и считают точное количество топлива на основе замеров. Груз рулетки ещё смазывают специальной пастой для обнаружения воды в топливе.

3. Потребители судового топлива.

Основное топливо для Главного двигателя (ГД) на судне был и остаётся мазут. Возможны изменения в недалёком будущем, в виде полного отказа от мазут, но пока - мазут. По бусурмански - Heavy Fuel Oil (HFO). Есть разные марки мазутов, с разными уровнями вязкости и разными характеристиками, но это рассматриваться сейчас не будет. Просто знайте - основная масса судовых двухтактных и четырёхтактных дизелей работает именно на мазуте.

Но мазут идёт как топливо не только для главных двигателей. Мазут так же используется как топливо и для Дизель-Генераторов. На мазуте работают и паровые котлы.

Кроме того, на танкерах топливо может идти для работы СИГа - Системы Инертных Газов.

Нюансы есть, но я перечислил основных потребителей судового топлива. На практике может немного отличаться, в зависимости от класса и назначения судна, и его насыщенности механизмами.

4. Какие виды топлива могут быть на судне?

Мазут, сказано выше.

Кроме мазута, может быть МаринДизель (Marine Diesel Oil, MDO), практически тот же мазут, но более лёгкий, с меньшей вязкостью. Но цена выше обычного мазута, поэтому используют как топливо для Дизель-Генераторов (ДГ).

Marine Gasoil (MGO) - а вот это уже то самое, что известно как "соляра" (или саляра, кому как нравится). Только на судах это топливо так не называют. На судах это топливо называют дизтопливом, или дизелькой. Если скажешь - соляра, тут же поправят, заметив при этом - не на тракторе работаешь. В разных странах MGO часто подкрашивают. В красный или зелёный цвет. Это что бы не было незаконной перепродажи топлива. Работает или нет этот способ, вопрос другой. Так же это топливо может идти и под маркировкой DO - Diesel Oil.

5. Где судовое топливо хранится?

В бункерных танках запаса. Объёмы этих танков могут небольшими, а могут быть и огромными. Всё зависит от судна и суточного потребления топлива. Для тяжёлого топлива (мазута) в танках предусмотрен паровой обогрев, чтобы мазут не встал колом.

6. Топливоподготовка.

Напрямую, вот прям из танка запаса и сразу в ГД, топливо не поступает. В топливе могут быть ненужные частицы, как большого размера, так и маленького. В топливе может быть примесь воды. Поэтому схема движения топлива , например, мазута, такая - танк запаса - через грубый фильтр в отстойный танк - из отстойного танка через сепараторы в расходные танки. И уж из расходных танков в главный двигатель. поскольку мазут вязкий, его разогревают до температуры 110- 140 градусов. Подогреватели топлива могут быть трубчатыми, могут быть и пластинчатыми. Греют паром.

В топливо на разных стадиях хранения и подготовки добавляют химические присадки с целью препятствия образования и растворения осадков, приостанавливания расслаивания топлива в цистернах, разрушения водотопливной эмульсии и способствует удалению воды и отложений из топлива. Они подготавливают более однородное топливо для сгорания. Судовые топливные трубопроводы при этом остаются чистыми и уменьшается или прекращается засорение фильтров. Отделение воды и примесей становится более эффективным, и все составные части топливной системы становятся чище.

Но присадку, вот тоже, просто так, захотелось и вбухал, не добавляют. Обычно это делается после получения результатов анализа топлива. Лаборатория даёт рекомендации какую присадку лучше внести.

7. Расход топлива.

Ну, тут тоже всё по разному. Маленький двигатель, маленький расход. Большой двигатель, расход больше. Но есть ещё куча факторов влияющая на расход топлива. Режим хода судна, нагрузка на двигатель, загруженность судна, состояние моря. много чего.

И, да. Расход на судне в литрах не считают. Считают тоннами. Например, работал я на танкере, 50 000 тонн дедвейт, суточный расход на главный двигатель был 35 тонн. Только главный двигатель, без учёта дизель-генераторов и парового котла. А вот на другом танкере, 108 000 тонн дедвейт, в сутки главный двигатель жрал 55 тонн. Это при общих сходных условиях, режимах и нагрузках на двигатель.

Есть и такие суда, что в сутки сжигают по 240-250 тонн мазута.

Что касается общего расхода мазута по танкеру, тут ещё есть и такая вещь, как мойка грузовых танков. Моют горячей водой. А горячая вода получается от нагрева паром. Котлы работают сутками. Так же котлы могут работать сутками при выгрузке танкера, если для выгрузки используют паровые турбины как приводы грузовых насосов.

СИГ - Система Инертных Газов. Может быть автономной установкой, а может работать и от котла. Это тоже потребление топлива.

Морской транспорт до 2020 года считался одним из наиболее сильных источников загрязнения окружающей среды. Крекинг-мазут — самое популярное топливо для судов — содержит в составе в среднем 3,5% сернистых соединений. Для сравнения, содержание сернистых примесей в бензине и дизеле единственного допустимого в России класса экологичности Евро-5 не может превышать 0,001% от общей массы продукта. Но IMO Sulfur 2020 — принятое Международной морской организацией постановление, которым регламентируется содержание сернистых компонентов в топливе для речного и морского транспорта — не более 0,5%, что в корне меняет ситуацию на рынке нефтепродуктов для судоходной отрасли.

Чем заправляют речной и морской транспорт

По весьма приблизительным подсчетам каждый год судоходная отрасль расходует около 400 миллионов тонн нефтепродуктов, а это 10% от затрат всего транспортного сектора на планете. Но хотя тяжёлый флотский мазут (HFO), полученный в результате перегонки нефтяного сырья, считается основным видом судового топлива, у него существуют аналоги — сжиженный газ, газойль (MGO).

Судовое маловязкое топливо — аналог «сухопутного дизеля» для заправки газотурбинных и дизельных двигательных установок морского и речного транспорта. Изготавливается аналогично автомобильному и тракторному дизелю — путём смешения дизельных фракций с газойлями. При этом готовые СМТ характеризуется сравнительно высоким содержанием сернистых компонентов — до 1,5% на килограмм готового продукта, а также пониженным цетановым числом.

Флотский мазут (HFO) получают из смешанных в определенных ТУ и ГОСТами пропорциях остаточных нефтепродуктов с дизельными фракциями. Такие мазуты сжигают в судовых котельных, используют для затопки дизельных и газотурбинных установок.

В рамках действующих ГОСТов выпускают две марки флотского мазута для ВМФ: Ф5 и Ф12, где числа — показатели вязкости топлива. Для коммерческого использования судовые топлива выпускают по более лояльным ТУ 0252-014-00044434-2001:

ИФО-30 (аналог ISO-F-RMC 10) включает 30-40 % средне-дистиллятных продуктов, ИФО-180 (аналог ISO-F-RMC 25) — 8–15 %, ИФО-380 (аналог ISO-F-RMC 35) — менее 5 %.

Россия — одна из стран, ратифицировавших IMO Sulfur 2020, поэтому с 1 января 2020 года в стране установлено ограничение на содержание сернистых компонентов в топливе для судов — не более 0,5%.

Сжиженный газ — аналог флотского мазута, с экономической и экологической точек зрения. Сжигание газа производит до 90% меньше вредных выбросов в окружающую среду. Но главное препятствие на пути к глобальному переводу российского судоходства на СПГ — далеко не весь морской и речной транспорт может быть переоборудован для использования сжиженного газа в качестве основного топлива.

Судовой газойль (MGO) или лёгкое топлива — еще одна альтернатива, более доступная для перевозки судов с мазута, но стоящая примерно в полтора раза дороже. Ключевой козырь газойля — пониженное содержание сернистых компонентов — менее 0.1% на килограмм готового топлива. Именно MGO — основной вид топлива, которым заправляют седа для прохода через зоны ECA — зоны, где действуют собственные правила и ограничения на выбросы отходов от сгорания судового топлива.

Состав и присадки в топливе для судоходной отрасли

Легкое и тяжелое (мазуты) разновидности судового топлива считаются основными видами продуктов нефтегазовой отрасли, применимых для заправки речного и морского транспорта. Общие характеристики наглядно видны на рисунке.

Сравнение составов легкого судового топлива и флотского мазута

Ключевым фактором, оказывающим влияние на характеристики топлива, является качество нефтяного сырья для его производства. Для стандартизации свойств и сокращения расходов на производство, производители добавляют в готовое топливо разного рода химические реагенты и синтетические присадки. Такие «благородные примеси» понижают вязкость, температуру застывания, текучесть СМТ и мазутов.

Чаще других в составе топлива для судов встречаются следующие добавки: Депрессорные присадки, отвечающие за повышение температуры застывания, тем самым улучшает общую прокачиваемость топлива в условиях низких рабочих температур; Депрессорно-диспергирующие — нужны для снижения температур текучести и застывания маловязких судовых топлив всех видов; Деэмульгаторы — усиливают плотность нефтепродукта, тем самым улучшая процесс расслоение нефтепродукта с водой; Поглотители сероводорода — необходимое дополнение для богатых сероводородными компонентами тяжелых мазутов; Активатор горения — поднимает эффективность и КПД судового топлива.

Какое из видов топлива в итоге станет основным после внедрения обновленных экологических стандартов пока судить рано. Но понятно, что тяжелый мазут, даже при комплектации судов специальными установками для очистки выхлопов, рискует постепенно уйти прошлое, вслед за давно забытым «теплоходным углем». Нефтеперерабатывающие компании финансируют десятки исследований по поиску наименее безопасного для экологии, но доступного по цене и эффективного топлива для речного и морского транспорта. Вполне возможно, что совсем скоро появятся принципиально новые виды судового топлива, которые сделают транспортировку грузов дешевле и без вреда для окружающей среды.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: