Что такое лизинг воздушных судов

Обновлено: 26.04.2024

Из-за дороговизны и сложной процедуры покупки новые авиалайнеры могут себе позволить лишь несколько крупных российских перевозчиков. Поэтому около 80% сделок на рынке авиализинга приходятся на бывшие в употреблении суда, которые покупают в основном небольшие региональные компании.

Подавляющее большинство самолетов, поставляемых в лизинг отечественным авиакомпаниями, являются подержанными иностранными воздушными судами. По оценкам генерального директора компании AviaAM Leasing Тадаса Гобериса, таких сделок на российском рынке – около 80%. Основной источник поставок бывших в употреблении судов – международный рынок. «Существует ряд иностранных компаний, которые в своей бизнес-модели используют только новые самолеты. Например, Ryanair и Virgin Atlantic используют новый самолет в течение 3-5 лет, затем продают его другим компаниям», - говорит генеральный директор лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.

Другими распространенными источниками формирования портфеля авиасудов лизинговыми компаниями, как рассказывает Тадас Гоберис, являются покупки подобных активов у авиакомпаний или других лизинговых компаний, а также операции обратного лизинга, когда лизинговая компания покупает самолет у оператора, а затем сдает ему этот самолет в лизинг. Например, реализацией именно такого проекта сейчас занимается компания «ТрансФин-М» в рамках финансового лизинга. «Для финансового лизинга срок сделки чаще всего соотносится с уровнем амортизации бывшего в употреблении самолета так, чтобы в течение договора лизинга самолет был амортизирован полностью. Стоимость лизингового финансирования, как правило, определяется в зависимости от качества самого клиента, а не передаваемого актива», - уточняет Дмитрий Зотов. И хотя согласно российскому законодательству можно говорить о предложении в лизинг подержанных самолетов только в случае операционного лизинга, то есть аренды, российские лизинговые компании, по словам эксперта, еще не освоили этот сегмент в полной мере.

В ряде случаев самолет может быть получен лизинговой компанией и вследствие возврата техники от клиента. В любом случае, как уточняет директор управления по развитию международного бизнеса ЗАО «Сбербанк Лизинг» Павел Пискун, доля российских банков и лизинговых компаний в финансировании подержанных самолетов невелика, поскольку более 70% самолетов, находящихся в лизинге у российских авиакомпаний (включая как новые, так и бывшие в употреблении – общим числом около 500 единиц), предоставлено иностранными лизинговыми компаниями.

Инициаторами сделок по приобретению в лизинг конкретного самолета выступают обычно сами авиакомпании. Как рассказывает один из экспертов рынка, они самостоятельно мониторят предложения, находят подходящий по цене, возрасту и летным характеристикам самолет, могут поторговаться с продавцом, и затем обращаются в лизинговую компанию с предложением профинансировать сделку по покупке этого воздушного судна. После этого лизинговая компания путем анализа потенциальных участников сделки, ее условий, а также предмета лизинга решает, будет она финансировать ее или нет. Теоретически, существует возможность изъятия воздушного судна у неблагонадежного лизингополучателя, в таком случае лизинговая компания как можно более оперативно находит другую авиакомпанию, которой этот изъятый самолет передает.

Старое – не хуже нового

Средний возраст самолетов, находящихся в парке ведущих российских авиакомпаний, по оценкам экспертов рынка, составляет 6-15 лет. Это притом, что, по словам Павла Пискуна, в настоящее время в мире средний срок эксплуатации реактивных пассажирских самолетов составляет около 25 лет, и основной причиной прекращения их эксплуатации является не физический износ, а несоответствие современным требованиям экономической эффективности перевозок (топливная неэффективность, высокие и растущие расходы на поддержание летной годности).

Новые авиалайнеры доступны лишь нескольким крупным российским перевозчикам, таким как «Аэрофлот», «Трансаэро», «ЮТэйр» и « S 7», которые способны оплатить их стоимость. « Новые самолеты могут позволить себе только ведущие отечественные авиакомпании, в том числе авиакомпании с мощной государственной поддержкой в виде финансовых гарантий. На господдержку в виде субсидий могут рассчитывать те авиакомпании, которые планирует пополнить свой парк самолетами отечественного производства», - уточняет представитель одной из ведущих лизинговых компаний России. По его словам, меньше всего в лизинг поставляются новые воздушные суда российского производства. И хотя интерес к этим самолетам проявляют как в России, так и за рубежом, основная проблема состоит в недостаточных объемах их производства.

Среди других причин, затрудняющих закупку новых зарубежных судов – сложность процедуры приобретения. Так, у авиакомпании должна быть прописана четкая долгосрочная стратегия развития, чтобы определиться с тем, сколько самолетов ей будет необходимо, например, через 7-8 лет и уже сегодня покупать слоты на эти самолеты. Место в очереди, конечно, можно и купить, но тогда и без того дорогое судно станет еще дороже. « Книга заказов ведущих производителей Boeing и Airbus сформирована на 5 лет вперед, а их производственные мощности ограничены. Кроме того, включаясь в книгу заказов производителя, клиент должен авансировать производство самолета, который будет получен только через 3-4 года», - рассказывает Дмитрий Зотов. К тому же, из-за небольших объемов закупок производители не делают российским авиакомпаниям скидки, тогда как крупные зарубежные перевозчики могут рассчитывать на дисконт в 15-20%. «Приобретая подержанный самолет, авиакомпания все-таки имеет возможность поторговаться», - поясняет Дмитрий Зотов.

Поэтому чем мельче авиаперевозчик, тем более старыми самолетами он пользуется. Если авиакомпании 2-го эшелона еще способны покупать б/у самолеты не старше 10-12 лет, то у мелких зачастую не хватает ресурсов даже на такие суда. «Ввиду отсутствия такой же финансовой гибкости как у крупных перевозчиков, средние и региональные авиакомпании в большей степени склонны к эксплуатации б/у техники», - подтверждает Тадас Гоберис.

Впрочем, найти подержанный самолет в хорошем техническом состоянии, по рассказам участников рынка, задача тоже не из простых в связи с ограниченностью парка воздушных судов. Как показывает практика, гораздо больше шансов подобрать хорошее б/у судно есть у тех компаний, которые ищут их за рубежом в странах с хорошо развитой авиацией.

В кругу избранных

Нужно отметить, что хотя лизинговые компании и считают авиасектор одним из самых выгодных на рынке, из-за масштабности объектов лизинга работают в нем лишь около десятка операторов, в том числе несколько специализированных. «Одна из основных причин, по которым б/у самолеты интересны для лизинговых компаний – это маржа. Рыночная стоимость таких самолетов заметно ниже новых, при этом они ничуть не уступают новым в части безопасности и надежности. Поэтому подобные самолеты крайне популярны среди операторов, что поддерживает спрос на достаточно высоком уровне», - объясняет Тадас Гоберис, компания которого как раз занимается главным образом передачей в лизинг подержанных узкофюзеляжных и региональных воздушных судов.

Широкопрофильные лизинговые компании не видят принципиальной разницы в том, поставляют они в лизинг новое воздушное судно или подержанное, все зависит исключительно от потребностей клиента. « По сделкам финансовой аренды бывших в употреблении самолетов у лизингодателя нет никаких преимуществ по сравнению с новыми самолетами, поскольку это обычная сделка финансирования покупки. Существенных отличий в условиях финансирования новых и бывших в употреблении самолетов нет, за исключением сроков финансирования (до 12-15 лет для новых самолетов, до 5-7 лет для самолетов старше 10-12 лет) и возможности использования механизмов экспортно-кредитного финансирования. Сделки могут заключаться в отношении самолетов всех классов, включая турбовинтовые (50-80 мест), реактивные региональные, узкофюзеляжные и широкофюзеляжные самолеты», - рассказывает Павел Пискун.

Правда, есть нюанс, касающийся новых моделей. Если судно является принципиально новой моделью на рынке, как, например, Sukhoi Superjet 100, могут возникать проблемы с определением такого важного параметра как его остаточная стоимость. «Образно говоря, трудно определить, сколько это судно будет стоить после завершения договора лизинга – лет через 10, притом, что оно в принципе летает 4-5 лет и это притом что первые модели, болеющие «детскими болезнями», отличаются от моделей более поздней сборки», - поясняет топ-менеджер одной из лизинговых компаний.

При заключении договора для лизингодателей важны прежде всего вопросы, связанные с рисками по сделке: ликвидность предмета лизинга, финансовая состоятельность лизингополучателя, цена воздушного судна. Техническое состояние самолета тоже важно, но оно привязывается скорее к такому понятию как летная годность, нежели к конкретному возрасту самолета. Хотя, как рассказывает Павел Пискун, в его компании не рассматривают заявки в отношении авиасудов возрастом свыше 12 лет.

Наибольшей ликвидностью на российском и мировом рынках, по словам Дмитрия Зотова, обладают узкофюзеляжные самолеты семейства Boeing 737 и Airbus A 320. Суда этого класса используются для большинства международных регулярных рейсов отечественных авиакомпаний. Соответственно, именно они являются наиболее желанными активами для лизинговых компаний как в рамках финансового, так и в рамках операционного лизинга. Ведь в случае изъятия такого объекта у лизингополучателя его можно будет пересдать в более короткие сроки. Для региональных перевозок часто используются самолеты меньшего размера производства B ombardier и Cessna .

Как утверждают лизингодатели, бывшие в употреблении самолеты, которые они передают в лизинг авиакомпаниям, не уступают новым ни в качестве, ни в надежности. По их словам, самолеты, которые были произведены, к примеру, 5-7 лет назад, по своим эксплуатационным и техническим качествам и уровню комфорта не особо уступают новым аналогам, лишь немного устаревают морально.

Правда, ответственность за техническое состояние судна несет все же лизингополучатель. «Вне зависимости от времени проведения последнего технического обслуживания и ремонта воздушного судна, оценка технического состояния и приемка самолета проводится оператором, который планирует ввести данный борт в свой авиапарк. Оператор также несет ответственность за последующее техническое обслуживание самолета на протяжении всего периода лизинга», - говорит Тадас Гоберис.

Именно авиаперевозчик нанимает независимую специализированную компанию, которая, как уточняет Павел Пискун, должна быть сертифицирована для работы с каждым конкретным типом самолета. К их услугам при необходимости могут прибегать и залоговые службы лизинговых компаний. Но в целом, как добавляет Тадас Гоберис, роль лизингодателя сводится к продолжительному мониторингу и контролю над исполнением лизингополучателем своих обязанностей.

С учетом большой капиталоемкости и длительного срока службы самолетов именно лизинг является наиболее оптимальным финансовым инструментом пополнения и обновления парка для авиакомпаний. О том, какие особенности существуют в этом виде деятельности, расскажем в этой статье.

Полезный срок

В авиаотрасли экономически обоснованным сроком службы одного самолета в среднем считается 25 лет – после него расходы на обслуживание вырастают так, что эксплуатация судна становится для авиакомпании нерентабельной. При этом, как правило, первая сделка по новому самолету заключается на 12 лет – спустя это время большинство моделей воздушных судов проходят тяжелую форму обслуживания (D-check), когда резонно заняться его перекраской и сменой конфигурации салона под требования новой авиакомпании без дополнительных затрат. Следующая сделка лизинга зачастую заключается уже на более кроткие сроки.

Следить за техническим состоянием парка – важная составляющая в деятельности авиакомпании. Затраты на восстановление ресурса (летной годности) в определенные периоды могут составлять до 40-50% стоимости судна. Предположим, новый самолет стоит 40 млн долларов (стоимость, как правило, фиксируется в долларах США). Через пять лет его рыночная цена будет 35 миллионов, но лишь с учетом полного ресурса, который авиакомпания использует при эксплуатации воздушных судов.

Чтобы восстановить его, перевозчику придется осуществить плановое обслуживание, стоимость которого в нашем примере составит 15 млн долларов. Если реализовывать самолет, не проводя обслуживание, за него заплатят не более 40% от его рыночной цены. Именно для этого при лизинге самолетов, кроме лизинговых платежей, запрашиваются технические резервы. Обычно они предоставляются в виде денежных средств, отчисляемых лизингополучателем вместе с лизинговым платежом, или в форме аккредитивов с определенным лимитом на стоимость обслуживания для каждого периода лизинга. Такая мера является рыночной практикой и обеспечивает привлеченное финансирование.

Только операционный лизинг

Классическим видом лизинга в авиации считается международный операционный лизинг, потому что речь идет об аренде техники, востребованной по всему миру и достаточно легко перемещаемой из одной страны в другую. Это заметно расширяет рынок для лизинговых компаний, финансирующих сделки авиализинга. Причем востребован именно операционный лизинг, поскольку при финансовом лизинге или кредитовании авиакомпаниям пришлось бы выплачивать полную стоимость воздушного судна за сравнительно короткий срок (до 10-15 лет). В отличие от финансового, при операционном лизинге авиакомпания будет выплачивать только часть стоимости самолета за период, в котором будет его эксплуатировать, что более выгодно для лизингополучателя с точки зрения ежемесячной нагрузки. При этом в операционном авиализинге самолет не переходит в собственность авиакомпании, а остается у лизингодателя.

Финансовый лизинг в авиационной отрасли в основном представлен в России в отношении самолетов местного производства. Авиакомпании в этом случае регистрируют воздушное судно в местном реестре, понимая, что оно весь свой жизненный цикл проведет в нашей стране. Лизингодатель при этом, осознавая связанные риски (невозможность реализовать самолет впоследствии за пределами РФ), ищет гарантии полной выплаты стоимости судна авиакомпанией.

Три подхода к сделкам

Еще одна особенность лизинга для авиакомпаний – возможность оперативно пополнять флот при сезонных скачках спроса на перевозки. Авиакомпания может взять судно в аренду на законтрактованный период, после чего отказаться от него без каких-либо последствий. А поскольку потребность в самолетах у авиакомпании может возникнуть внезапно при росте спроса на перевозки, она может взять в лизинг самолет, законтрактованный лизингодателем. Ниже более детально описаны основные варианты оформления лизинговых сделок:

1. Прямое размещение авиакомпанией заказа на партию самолетов у производителя с последующей переуступкой контракта лизингодателю. Например, авиаперевозчик размещает заказ на производство 50 самолетов в течение ближайших десяти лет, вносит предоплату и получает определенные выгодные условия за объем. А ближе к сдаче воздушного судна в эксплуатацию и сопутствующей этому оплате основной части его стоимости переуступает контракт лизинговой компании по рыночной цене. То есть в этом случае авиакомпании удается еще и заработать на разнице в цене. Этот тип сделок является аналогом возвратного лизинга (sale-leaseback) с той лишь разницей, что имущество переходит сразу и напрямую лизингодателю от продавца.

2. Спекулятивные заказы. Лизингодатель в этом случае сам размещает заказ на крупную партию самолетов, не сообщая, кто впоследствии будет их эксплуатантом. А спекулятивность заключается в том, что, беря на себя обязательства по последующему выкупу борта у производителя, лизингодатель де-факто не имеет возможности его эксплуатировать. Очевидно, что для лизингодателя этот вариант сделок является рискованным: на момент подписания контракта с продавцом эксплуатант еще не определен, однако этот риск впоследствии может принести лизингодателю повышенный доход, так как данный вариант лизинга популярен среди перевозчиков, желающих оперативно пополнить свой парк.

3. Переуступка действующего договора лизинга. Размещенное в операционный лизинг воздушное судно не имеет ограничений по его дальнейшей продаже в любой момент (при сохранении условий лизинга). Такое условие, как правило, содержится в договоре. То есть один лизингодатель может реализовать действующий договор лизинга другому.

Мекка авиализингеров

Отдельный блок привлекательных аспектов касается налогообложения. Ирландия заключила соглашения об отказе от двойного налогообложения с 72 странами, а налоговая амортизация активов здесь происходит за 8 лет. При покупке самолетов нерезиденты не облагаются НДС, а налог на прибыль предприятий равен 12,5%.

Покупка самолетов и вертолетов большинству компаний не по карману — это дорогостоящая авиационная техника, стоимость которой может достигать миллионов долларов. Оптимальным решением для большинства компаний, желающих приобрести данный вид транспорта, является лизинг.

Определение

По своей сути это долгосрочная аренда, которая дает возможность выкупить лизинговый предмет в собственность в будущем. Авиализинг часто подразумевает получение в распоряжение не только техники, но и дополнительной инфраструктуры, комплектации и оборудования.

Компания-лизингополучатель имеет возможность приобрести новый или бывший в употреблении самолет/вертолет, а также выбрать марку и модель авиационной техники.

Изначально услугами компаний-лизингодателей пользовались только авиаперевозчики, которые нуждались в расширении или обновлении парка авиатехники. Теперь авиализинг популярен также среди компаний, желающих приобрести самолет для личных потребностей.

Однако частные лица не имеют право приобретать авиатехнику посредством лизинга.

Лизингом авиатехники занимаются не все современные компании-лизингодатели. Те, которые специализируются на данном виде аренды, предлагают различные условия, и изучать их нужно до подписания договора. Обратите внимание на:

Особенности основных компаний-лизингодателей

У данного лизингодателя имеется собственный парк авиатехники. Компания предлагает приобрести новые самолеты. Специализация — магистральные воздушные судна.

Компания предлагает авиационную технику в финансовую аренду на срок до 120 месяцев, с первоначальным платежом 30% от стоимости предмета лизинга. Предельная сумма финансирования 500 млн рублей. Специализация — малогабаритные воздушные судна.

Лидер в авиасегменте лизингового рынка России. Поставляет технику для крупнейших компаний-лизингополучателей.

Минимальный размер аванса составляет 10%, максимальный срок договора до 120 месяцев. Удорожание предмета лизинга составит от 5,4%. Компания предлагает широкий выбор самолетов для деловой авиации, воздушную технику для сельского хозяйства и других нужд.

Виды лизинга воздушных судов

Авиализинг развивается намного динамичнее, чем остальные направления, ведь стоимость данной техники высока, и купить ее за счет собственных финансовых средств способно небольшое количество компаний. Однако авиатехника имеет свои особенности оформления, регистрации, регулярного техобслуживания, поэтому авиализинг разделяют на три вида:

Этот вид авиализинга удобен в том случае, когда лизингополучатель занимается обновлением парка авиатехники. Аренда оформляется на срок до 10 лет.

• Сухой — когда самолет арендуется без инфраструктуры, экипажа и технического обслуживания. Техника используется по сертификату компании-лизингополучателя.

• Мокрый — когда воздушный транспорт арендуется вместе с персоналом и обслуживанием. Срок аренды от одного месяца до 2-х лет.

Практика показывает, что после лизинга подержанные самолеты часто продаются на условиях рассрочки.

Отличается от оперативного усложненной схемой оформления и длительным сроком лизингового договора. Финансовый авиа-лизинг обходится дешевле, но при этом компания, получившая в аренду самолет/вертолет, несет ответственность за эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт воздушного судна.

Это форма долгосрочной финансовой аренды, поэтому лизингополучателя более тщательно проверяют на платежеспособность. Финансовый лизинг часто доступен только крупнейшим авиакомпаниям с высоким кредитным рейтингом. При расторжении договора раньше срока компанию ждут серьезные штрафные санкции.

Данный вид авиализинга не столь популярен как предыдущие. Это сравнительно новый формат, который пока не прижился в России. Суть в том, что компания-лизингополучатель должна самостоятельно договариваться с авиапроизводителем о выгодных условиях поставки воздушных судов.

После подписания договора, компания передает права на заказанную у производителя авиатехнику лизинговой фирме для получения финансирования. При этом компания-лизингополучатель дает обязательство взять в долгосрочную аренду заказанные самолеты на ранее оговоренных условиях.

Преимущество возвратного авиализинга — скидки от компании-производителя на воздушные суда и заказ техники с необходимыми параметрами. Данный формат подходит для крупнейших авиаперевозчиков, которых устраивает длительный срок аренды.

Часто на практике лизингополучатели выбирают лизинговые компании на конкурсной основе, чтобы получить максимально выгодные условия возвратного лизинга.

Плюсы приобретения авиатехники в лизинг

Лизинг дает возможность оперативно и на выгодных условиях получить в долгосрочную аренду необходимую авиатехнику. При этом нужно собрать сравнительно небольшой пакет документов и нет необходимости беспокоиться об остаточной стоимости воздушного судна (самолета/вертолета).

Достоинства лизинга особенно оценят авиакомпании-новички, которые еще не успели приобрести достаточную известность. С помощью арендованной техники они могут расширить географию присутствия на рынке авиаперевозок. Оперативный авиализинг позволяет авиаперевозчикам обновлять парк раз в 6-7 лет, а вот финансовый дает серьезные налоговые преференции.

Требования к компании-лизингополучателю

Чтобы оформить в лизинг магистральный самолет, компания-лизингополучатель должна обладать сертификатом эксплуатанта и быть финансово стабильной.

Коммерческую авиатехнику могут приобрести компании среднего размера. Но здесь есть обязательные условия — не менее одного года деятельности и наличие финансовой прибыли.

Требования к авиатехнике

Самыми жесткими будут требования при оформлении операционного лизинга, а при финансовом лизинге они практически отсутствуют.

Особенности

Лизингополучателю придется смириться с тем, что страхование авиатехники по КАСКО будет дорогим. Также придется выполнять ремонт самолета при его возврате.

Современные самолеты и вертолеты имеют высокую стоимость. Например, каталожная цена нового, современного Boeing 737 MAX доходит до 129,9 миллионов долларов. При желании организовать небольшую авиакомпанию, имеющую в штате хотя бы 5 подобных воздушных судов, владельцу бизнеса придется выложить почти 650 миллионов долларов. Поэтому, многие мировые авиаперевозчики используют лизинг самолетов.

Что такое лизинг в авиации

Авиационный лизинг как финансовую услугу, можно сравнить с арендой, либо с кредитованием, направленных на покупку самолетов, которые являются основным средством оказания услуги. Всё зависит от условий заключенного договора, который может подразумевать как аренду воздушного судна с последующим выкупом, так и без него.

Отличительными особенностями договоров лизинга в авиации является возможность получить вместе с самолетом всю необходимую инфраструктуру, оборудование и даже пилотов. Договора заключаются как на совершенно новые воздушные суда, так и на бывшие в эксплуатации у других авиаперевозчиков.

Операционный лизинг и его виды

Два основных вида: операционный и финансовый лизинг. Договора операционного лизинга заключаются на срок до 10 лет и оптимальны при запуске новой авиакомпании или расширении маршрутной сети авиаперевозчика на новые направления, по которым еще нет бизнес-данных. Еще одно из удобств подобных договоров: авиакомпании могут оперативно расширять и уменьшать свой флот, исходя из спроса и заполняемости рейсов.

Важным аспектом таких договоров является неполная амортизация техники и после окончания срока аренды самолёт может быть возвращен лизингодателю. Либо же срок аренды может быть продлён. Для России характерны договора сроком до 7-10 лет.

Мокрый лизинг

Мокрый лизинг — вид договора, при котором в аренду сдается сам самолет, полный экипаж, техническое обслуживание и страхование. В этом случае, конечный пользователь самолёта, как правило, оплачивает данную услугу с использованием почасовой ставки. Подобные договора заключаются на срок от 1 до 24 месяцев. Как правило, мокрый лизинг используется во время пиковой загрузки, открытии новых маршрутов, либо когда основные самолёты арендодатора проходят крупные проверки технического состояния и ремонт.

Разновидность, называемая влажным или сырым лизингом, отличается тем, что лизингополучатель сам обеспечивает салон воздушного суда бортпроводниками. Используется, в основном, в Великобритании.

Сухой лизинг

Грубо говоря, лизингодатель предоставляет голый самолёт без регистрации, страховки, технического обслуживания, экипажа и других необходимых для эксплуатации вещей. Такие договора обычно заключаются на срок от 2 лет и включают в себе определенные обязательства по техническому обслуживанию.

Финансовый лизинг

Финансовый лизинг (он же капитальный) — происходит по схеме, когда лизингодатель приобретает воздушное судно через сочетание залога и финансирования путём выпуска новых акций, а затем сдаёт его в аренду компании-эксплуататору. Компания-эксплуататор может получить самолёт после окончания действия договора автоматически, либо выкупить его по остаточной стоимости. В России срок подобных договоров, в среднем, составляет 15 лет, а авансовый платеж — до 10%.

Альтернативы: другие способы приобретения воздушных судов

Кроме распространенных классических схем операционного и финансового лизинга, существуют альтернативные способы приобретения воздушного парка:

Операционный лизинг + продажа или обратная аренда.
Банковский кредит, либо финансовая аренда.
Наличные (собственные средства покупателя).
Кредит по экспорту гарантированной ссуды.
Налоговый лизинг.
Программы поддержки производителей (обычно национальные).
Доверительный (трастовый) сертификат на оборудование.

Лизинговые компании: кто предоставляет услугу?

На мировом рынке существует большое количество лизинговых компаний, как российских, так и иностранных. Как правило, все они связаны с крупными финансовыми группами и банками. Около 45% воздушного парка в мире берется в лизинг. Приведём в таблице некоторые из них.

Лизинговая компания	Самолёты	Клиенты
Сбербанк Лизинг	Airbus 321-200, Boeing 737 Classic, Boeing 737-NG, Boeing 747-400, Boeing 747-8F, SuperJet 100, Ан-124 Руслан, Ан-148, Ми-8.	Аэрофлот, Россия, Победа, Уральские Авиалинии, Волга-Днепр, AirBridgeCargo, ЮТэйр, Иркут, Ангара.
ГТЛК (Государственная транспортная лизинговая компания)	44 самолета SSJ100, 32 самолета L-410, 81 вертолетов Ми-8 и 29 вертолетов «Ансат».	Российские авиаперевозчики.
GTLK Asia (100% дочерняя компания российской государственной ГТЛК)	55 самолетов Airbus и Boeing	Авиакомпании Юго-Восточной Азии
Air Lease Corporation	271 самолёта Airbus, Boeing, Embraer и ATR. Из них 38.9% — Boeing 737-800s.	91 авиакомпаний
Ильюшин Финанс Ко.	Ту-214, Ту-204, Ил-96-300, Ан-158	Признана банкротом в 2012 году.

Видео интервью

Андрей Липовецкий, Ильюшин Финанс Ко. Короткое интервью 2018 года.

Финансовые условия

Мы привели финансовые условия от трех крупных российских компаний, чтобы вы могли оценить финансовую составляющую сделок.

Система Лизинг 24 (группа ВТБ) заключает договора на условиях, представленных в таблице.

На сегодняшний день существует несколько моделей финансирования авиакомпаний для обновления парка воздушных судов: собственные средства, кредитование, лизинг. Наибольшее распространение получил авиационный лизинг. В статье описываются особенности рынка авиационного лизинга в России, основные виды лизинга и их характеристика.

Ключевые слова:гражданская авиация, авиационный лизинг, лизинговый платеж, воздушные суда

Основным инструментом обновления парка воздушных судов авиакомпаний, как в России, так и за рубежом является лизинг. Применительно к предприятиям гражданской авиации лизинг — это долгосрочная аренда воздушных судов (ВС) через лизинговую компанию посредством выплаты возмещаемой стоимости ВС и лизингового процента.

В денежном выражении сумма новых лизинговых сделок в сегменте авиации за первое полугодие 2016 г. составила 49,8 млрд. руб. при общем объеме сделок в 275 млрд.руб. [1]

Выделяя особенности авиализинга в РФ, стоит отметить, что около 2/3 сделок заключается по поводу иностранных самолетов, как новых, так и бывших в эксплуатации. Данная тенденция существует, потому что уровень безопасности на иностранных воздушных судах выше, чем на отечественных, они соответствуют международным требованиям. Высокая зависимость российских авиакомпаний от западных поставщиков так же обусловлена тем, что иностранные суда более экономичны, особенно по двигателям, а также они являются более комфортными и привлекательными для пассажиров. Практика показывает, что большая часть лизинговых сделок на поставку ВС в России заключается по поводу подержанных самолетов, приобретаемых у западных перевозчиков. Лишь крупнейшая четверка российских авиакомпаний способна пополнять парк новыми судами.

Лизинг, который предполагает, что авиакомпания из-за недостатка денежных средств и отсутствия желания иметь дело с воздушными судами по истечению их эксплуатационного срока будет обращаться к лизинговой компании с предложением приобрести ВС у производителя на определенный срок, и предоставить его в пользование за вознаграждение.

В 2011 году Группа компаний «РЕГИОН» начала развивать направление бизнеса по предоставлению услуг финансовой аренды лизинга вертолетов и иной авиационной техники. Универсальная лизинговая компания «РЕГИОН Лизинг».

Можно выделить основные принципы организации лизинга: срочность, платность и экономичность, опираясь на которые можно сформулировать сущность авиализинга: авиационный лизинг — это комплексные экономико-правовые отношения между тремя субъектами: лизингодателем, лизингополучателем и продавцом, при которых инвестирующая лизинговая компания приобретает в собственность определенное ВС или иное авиационное имущество у определенного производителя и предоставляет это имущество за плату в виде регулярных лизинговых платежей во временное владение и пользование для выполнения коммерческих полетов с возможностью перехода права собственности.

В сумму лизинговых платежей входят:

– возмещение затрат лизинговой компании на приобретение ВС;

– возмещение затрат лизинговой компании на техническое обслуживание и ремонт самолета, если это предусмотрено договором, страхование и пр.;

– доход лизинговой компании от передачи имущества в лизинг авиакомпании.

Самыми распространенными формами лизинга на предприятиях гражданской авиации являются финансовый и оперативный, а также возвратный.

Финансовый лизинг, при котором авиакомпания находит самолет у завода-изготовителя и обговаривает стоимость и условия поставки. Но авиакомпания не подписывает контракт на покупку самолета, а этим занимается лизинговая компания или банк. После того, как все переговоры завершены, лизингополучатель вместе с лизингодателем производит покупку самолета и подписывает лизинговый договор с лизингодателем. [2, с. 99]

Договор финансового лизинга заключается на длительный срок (10-20 лет), и по своей экономической природе финансовый лизинг похож на долгосрочное кредитование, поэтому взять ВС в финансовый лизинг могут позволить себе только крупные платежеспособные авиакомпании.

Данный лизинг не предполагает досрочного прекращения договора, и расторгается такая сделка, как правило, с уплатой огромных штрафов.

Эксплуатацией и техническим обслуживанием воздушного судна занимается лизингополучатель, отсюда следует, что всю прибыль от операционной деятельности и риски берет на себя эксплуатант.

Обязательства по лизингу (лизинговый процент и стоимость авиатехники) отражаются в балансе в качестве долгосрочной задолженности.

Финансовый лизинг характеризуется тем, что вначале лизингополучателем выплачивается аванс, а впоследствии на протяжении срока договора — лизинговые платежи. По окончании срока лизинга ВС могут перейти в собственность авиакомпании с выплатой остаточной стоимости.

Механизм ускоренной амортизации так же может применяться по соглашению сторон. Согласно п.2 ст. 259.3 НК РФ, налогоплательщик вправе применять к основной норме амортизации специальный коэффициент, но не выше 3 в отношении амортизируемых основных средств, являющихся предметом договора финансовой аренды (договора лизинга). [3]

Операционный лизинг, или в некоторых источниках употребляется термин «эксплуатационный лизинг» или «лизинг с неполной амортизацией», широко распространен в России как наиболее гибкая форма аренды ВС.

Обычно, при данном варианте лизинга, договор заключается на срок до 5-7 лет, то есть на период меньший срока амортизации самолета, что является весьма удобным для авиакомпаний при формировании и маневрировании парком ВС. Авиакомпании могут так же досрочно прекратить договор лизинга и возвратить самолет лизингодателю.

Расходы по операционному лизингу так же относятся на себестоимость, однако в данном случае не ставятся на баланс и не амортизируются, а указываются в забалансовых обязательствах. Эта особенность является особенно важной для компаний, имеющих задолженности, которые не хотят обременять себя чрезмерными долгами.

Техническое обслуживание и ремонт ВС и различные консультации по финансовым вопросам осуществляет лизингодатель, расходы на которые включаются в платежи по лизинговому договору.

По окончании срока договора самолеты обычно возвращаются лизинговой компании, но по соглашению сторон может быть осуществлено продление срока лизинга или продажа ВС авиакомпании по остаточной стоимости.

Практика показывает, что большинство сделок операционного лизинга в России заключаются по поводу иностранной авиационной техники, в том числе для выполнения сезонных полетов, краткосрочных работ. Это так же происходит потому, что авиакомпании, арендуя ВС уже бывшие в эксплуатации, как и лизинговые компании, сдавая в аренду, сталкиваются с проблемой отсутствия вторичного рынка авиации в России.

Новых ВС российского производства не так много и история сделок по ним небольшая, поэтому спрогнозировать остаточную стоимость авиатехники достаточно проблематично, учитывая так же, что самолеты изменяют свою стоимость неравномерно: находится он в активной эксплуатации или на хранении.

Именно прогнозируемая стоимость на протяжении периода лизинга и при выходе из сделки является ключевым параметром для участников сделки. Чтобы эффективно управлять остаточной стоимостью, нужно, прежде всего, понять, насколько велики затраты по владению воздушным судном и обеспечением его готовности к эксплуатации. [4, с. 87]

В 2011 году Группа компаний «РЕГИОН» начала развивать направление бизнеса по предоставлению услуг финансовой аренды лизинга вертолетов и иной авиационной техники. Универсальная лизинговая компания «РЕГИОН Лизинг».

Возвратный лизинг (SLB-сделка) представляет собой такую схему, при которой авиакомпания продает свои ВС банку, инвестору, страховой или лизинговой компании, в тоже время заключая договор лизинга на эти же суда, обычно на 10-12 лет. Сумма лизинговых платежей при этом составляет полное возмещение расходов лизинговой компании на покупку самолета с процентами.

Возвратный лизинг используется компаниями, находящимися в затруднительном финансовом положении, он позволяет авиакомпаниям высвобождать капитал за счет продажи ВС, но при этом продолжать его эксплуатацию. После выплаты всех лизинговых платежей самолет может вернуться в собственность авиакомпании.

По количеству участников договора лизинга можно выделить три вида лизинга: прямой, косвенный, леверидж-лизинг.

Прямая сделка характерна для участия двух сторон: поставщика самолета и авиакомпании. Из этих экономико-правовых отношений выпадает лизинговая компания, что не позволяет назвать эту сделку классическим договором лизинга.

Если поставщик самолета и авиакомпания прибегают к помощи посредника — лизинговой компании, то этот договор между тремя сторонами носит особенности косвенного лизинга.

Леверидж-лизинг представляет собой договор между несколькими инвесторами, которые решат объединить свои капиталы с цель снижения риска.

По объему предоставляемых услуг по техническому обслуживанию и текущему ремонту лизинг подразделяется на «сухой» или «мокрый».

Большинство российских авиакомпаний заключают договор «сухого» лизинга, т. е. арендует ВС без экипажа и наземного обслуживания. В этом случае авиакомпании самостоятельно эксплуатируют воздушные суда, обеспечивают летную годность. Однако лизингодатель вправе осуществлять технический контроль над правильностью обслуживания ВС.

При «мокром» лизинге ВС передается вместе с экипажем и техническим обслуживанием обычно на срок от 1 месяца до 2 лет. Расходы по содержанию экипажа несёт лизингополучатель. Российские эксперты прогнозируют развитие практики «мокрого» лизинга и считают его положительной тенденцией в области российского авиационного лизинга. Авиакомпании получают высокопрофессиональные услуги по организации и содержанию ремонтно-технической базы, оказываемые лизинговой компанией с участием производителя ВС. Стоимость этой сделки формируется, исходя из минимального налета часов в месяц и самой стоимости летного часа эксплуатации самолета.

Основные термины (генерируются автоматически): лизинговая компания, авиакомпания, Россия, финансовый лизинг, техническое обслуживание, авиационный лизинг, договор лизинга, операционный лизинг, остаточная стоимость, возвратный лизинг.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: