Буксирные суда для чего

Обновлено: 25.04.2024

(буксир-толкач, толкач), судно, предназначенное для вождения на буксирном канате или толканием одиночных несамоходных судов или составов, выполнения рейдовых работ по формированию составов, перемещению судов в условиях ограниченной акватории порта и др. Появление буксиров как отдельного класса судов восходит к самому началу практического применения паровых машин на судах. После успешных испытаний в Англии в 1788 г. колёсного парохода В. Саймингтон построил буксир «Шарлотта Дундас», который водил баржи водоизмещением 70 т со скоростью более 3 узлов (ок. 6 км/ч).

Современные буксиры, буксиры-толкачи и толкачи классифицируются в зависимости от района плавания и характера выполняемых задач. Буксиры, за исключением буксиров-плотоводов, относят к классу обслуживающих судов и разделяют на океанские, морские, рейдовые, портовые и для внутренних водных путей. Буксиры-плотоводы, буксиры-толкачи, плотоводы и толкачи эксплуатируются на внутренних водных путях. Буксиры-толкачи, которые могут буксировать суда и составы на буксирном канате или методом толкания, эксплуатируются как на внутренних водных путях, так и в морских условиях (морские барже-буксирные составы).

Буксиры отличаются малой длиной, что обеспечивает необходимые маневровые качества, высокими тяговыми показателями, большой остойчивостью. Мощность крупных океанских буксиров достигает 9200 кВт, а мощность буксиров-спасателей – 16 000 кВт, мощность портовых буксиров доходит до 2600 кВт. Скорость океанских и морских буксиров составляет 12–18 узлов (22.2—33 км/ч), портовых и рейдовых буксиров – 10–12 узлов (18.5—22.2 км/ч).

Буксирные суда оснащаются буксирным устройством, обеспечивающим буксировку несамоходных судов, а также судов, потерявших способность двигаться своим ходом. Основными конструктивными узлами буксирного устройства являются буксирный гак, буксирная лебёдка, на барабан которой наматывается буксирный канат, и буксирные арки, направляющие и ограничивающие движение буксирного каната. Буксирная лебёдка позволяет изменять длину буксирного каната, обеспечивая на извилистом судовом ходу при малой длине каната требуемую управляемость, а на прямом судовом ходу – уменьшать сопротивление состава за счёт увеличения длины буксирного каната. Буксирный гак используется при отказе буксирной лебёдки. Буксиры-толкачи, помимо буксирного устройства, оборудуются сцепным или автосцепным устройством, обеспечивающим жёсткую сцепку носовой части судна с кормовой частью состава. Толкачи оборудуются только сцепным (автосцепным) устройством. Конструкция сцепных и автосцепных устройств разнообразна. В речных и озёрных условиях отечественные буксиры-толкачи и толкачи оборудуются однозамковыми или двухзамковыми автосцепами, которые обеспечивают сцепку замков клешневого типа, установленных на одном судне, с вертикальными рельсами, укреплёнными на торцевой части (транце) другого судна. На морских баржебуксирных составах сцепка толкача и баржи производится с помощью мощных гидравлических сцепов, обеспечивающих возможность взаимных наклонений толкача и баржи относительно общей горизонтальной оси. На портовых буксирах применяются вакуумные сцепы. Эти буксиры оснащаются также манипуляторами для захвата буксирного каната. Для обеспечения высокой маневренности портовые буксиры оснащаются винторулевыми колонками, меняющими направление силы упора винта по желанию судоводителя. Буксиры-спасатели оснащаются разнообразным оборудованием для оказания помощи терпящим бедствие судам – буксировки судов, потерявших ход, снятия с мели, откачки воды, тушения пожаров, спасения людей. Все буксиры-толкачи и толкачи оборудуются мощным кормовым якорным устройством, обеспечивающим удержание на кормовом якоре толкаемого состава на течении. Мощность речных буксиров-толкачей и толкачей связана с размером составов, которые, в свою очередь, определяются габаритами водного пути. Т. к. эффективность перевозок возрастает при увеличении грузоподъёмности составов, на крупных реках используют мощные буксиры-толкачи. Мощность наиболее крупных отечественных толкачей достигает 2–3 тыс. кВт. На Миссисипи, где возможно применение особо крупных составов, мощность толкачей достигает 9 тыс. кВт.

Начнём с того, что первый буксир с механическим двигателем появился раньше первого пассажирского парохода!

В 1802 году в Британии проходили испытания небольшого буксира "Шарлотта Дандас", построенного У. Саймингтоном. Он успешно протащил по каналу две баржи на расстояние 18 миль. Интересным моментом здесь является то, что на испытаниях присутствовал американец Роберт Фултон, в сентябре 1807 года отправивший в первый рейс по Гудзону пароход "Клермонт" собственной конструкции.
Как знать, не натолкнуло ли Фултона на мысль о его создании испытание скромного английского буксирчика мощностью 10 лошадиных сил?

Если учесть, что во времена парусного флота безветрие застигало корабли в самый неподходящий момент, буксиры с механическим двигателем были весьма востребованы. А вообще существует масса областей их применения там, где обычные транспортные суда не справятся. Ведь они изначально проектируются, чтобы перемещать самого себя и хотя тоже могут отбуксировать другое судно, но в целом для этого не предназначены.

У буксира по сравнению с обычным судном гораздо больше удельная мощность. Но эта мощность тратится не на достижение высокой скорости, а на создание мощного тягового усилия и упора. Поэтому его винты обычно большого диаметра и способны отбрасывать большие массы воды. Они должны раполагаться поглубже, поэтому буксиры зачастую такие пузатенькие, с большой осадкой. И буксир должен обладать гораздо большей манёвренностью, чем обычное транспортное судно. Кстати, именно исходя из этого, буксирное устройство размещается не на корме, а ближе к его центру тяжести.

Как бы не был прочен буксирный конец (или трос по-другому) порвать его очень просто, если учитывать те мощности и массы, которые на него воздействуют. Как мы рвали тросы на буксире "Ахтиар"? Вот таком, я на нём Атлантический океан от мыса Доброй Надежды до Южной и Северной Америк раз восемь пересекал, а Индийский и побольше

Вообще, он строился как буксир-спасатель, но попав в частные руки после развала СССР использовался для очень дальних буксировок всевозможных объектов, от землечерпалок и плавдоков до судов, предназначенных на металлолом.

Обычно в океане мы потравливали буксирный трос где-то на 750 метров. Он при этом провисает дугой и хорошо амортизирует рывки, создаваемые волнами. Но при сильном шторме и этого не хватает, и как-то как раз в районе упомянутого уже мыса, славящегося штормовой погодой, он лопнул. Можно ли как-то противостоять этому? Можно: на буксирных лебёдках предусмотрен режим работы, при котором когда натяжение троса достигаетнекоторой заданной величины, трос автоматически потравливается и создаёт определённую слабину.

Но раз потравился, два, три, а потом вытравился весь. Ну и . Другой раз, после остановки по какой-то надобности вблизи Мадагаскара, старпом, стоявший на вахте, дал слишком резкий ход - дзынь, и трос с руку толщиной лопнул, как нитка. Поэтому ещё одной особенностью буксира является его способной давать самый малый ход, чтобы натяжение происходило постепенно, при этом трос непрерывно потравливается, тут важна согласованность действий боцмана на лебёдке и судоводителя на мостике.

Наш буксир был дизель-электроходом, поэтому мог начинать движение с нескольких оборотов винта в минуту, тем не менее, трос удалось таки порвать. Тут есть несколько вариантов.

Если трос лопнул рядом с буксируемым объектом, то это большая удача. Мы его выберем лебёдкой на буксир и снова разделаем место разрыва. Последнее время применяли вариант г

Концы проволок загибаются, а потом конус заливается эпоксидным составом. После застывания снова заводим буксирный конец на буксируемое судно.

Если разрыв наоборот, рядом с буксиром, то возникает проблема подъёма троса, предстаьте себе, что с носа объекта уходит вертикально в глубины океана толстенный трос длиной метров семьсот, его ведь поднять надо, а значит, приблизиться к колыхающейся на волнах туше огромного судна и захватив верхний конец троса, который обычно крепится к двум якорным цепям, вытащить его к себе на кормовую палубу, отсоединить от цепей, завести на лебёдку и вытянуть весь трос. Это всё очень тяжело физически и опасно столкновением с объектом.

А хуже всего, когда разрыв где-то посередине, что как раз и произошло возле Мадагаскара. Надо будет выполнить работы по первому варианту, потом по второму, потом выбрать из трюма запасной трос и завести его на лебёдку, после чего восстановить полностью связь с объектом и ооочень осторожно снова начать движение. Много добрых слов было сказано тогда палубной командой о старпоме.

А это наш буксир в заливе Гуанабара, на берегу которого расположен Рио-де-Жанейро, ещё плёночный снимок:

А это цапли на нашем борту, отдыхающие после воровства рыбы из сетей:

На реках конечно проще, сейчас почти всегда объекты перемещают методом толкания, никакой возни с буксирными тросами, ну разве что опять какой-нибудь негабаритный груз вроде плотов или дока. Но вот баржу с минеральными удобрениями протолкали в Таганрогский залив, дальше её путь по Чёрному морю в город Николаев.

За дело берётся другой буксир, на котором я работал, древний "Вал", бывший "Дмитрий Донской". Тут и трос потоньше и покороче, и вес баржи, но проблемы тоже имеются. Баржи в основном довольно убитые, с нарушенной геометрией корпуса, очень часто они начинают отчаянно вилять из стороны в сторону, что создаёт дополнительную нагрузку, ведь иногда она идёт боком к курсу градусов по тридцать. А проходить с такой цацей Керченский пролив - то отдельная песня.

На этом буксире мы трос не рвали ни разу, зато на Южном Буге хорошенько намотали его на винт. Рагрузились в Николаеве и спускались по течению к глинозёмному заводу под загрузку алюминиевым концетратом. И вот как-то оно получилось, я-то в машине был как раз и подробностей не видел. Только левый дизель вдруг глохнуть начал :) Потом разобрались , в чём дело. Стали на якорь, вызывали водолазов из Одессы, большая непрятность была, но без поломок обошлись, повезло.

О работе на буксирах и людях, на них работающих, я уже писал несколько раз, почитайте, вряд ли где ещё найдёте:

Интересно

С появлением флота и транспортировки разных грузов по воде люди озаботились созданием уникальных судов – вспомогательных. Так начали появляться буксиры, причем их развитие было стремительным. Возникло множество типов и видов вспомогательных судов, которые используются не только во внешних водах, а и во внутренних.

Что такое буксир и как он работает?

Буксир относится к особой категории судов. Их основное предназначение – кантовка и буксировка прочих кораблей и специальных плавучих сооружений. Кроме этого, буксиры обеспечивают безопасность во время выполнения маневров других судов – к примеру, когда они пересекают сложные участки на своем пути, в гаванях, портах. Часто используются в спасательных, аварийных операциях.

Чертеж буксира

Вспомогательные суда эксплуатируются по всему миру и представляют корабли среднего либо небольшого размера. Конструкционные особенности могут меняться. Все зависит от типа и назначения.

Буксировочные суда отличаются от других большей маневренностью, повышенной прочностью, мощностью, остойчивостью, а также наличием приспособлений для толкания и буксирования.

Остойчивость является одной из ключевых характеристик буксира. Это способность судна держаться на плаву под действием внешних сил. При этом оно наклоняется в разные стороны, но затем снова возвращается в исходную позицию. К важным характеристикам относят и непотопляемость.

Буксировочное приспособление располагается возле центра тяжести. Это позволяет судну маневрировать, даже когда буксирный канат находится в состоянии натяжения.

На буксирной дуге крепится гак (крюк), который может менять положение с одного борта на другой. Буксиры работают с большими весами, повышенной инерционной силой.

Буксир тянет баржу

Поэтому рывки каната, поперечное натяжение могут просто опрокинуть судно. Для предотвращения подобных ситуаций гак оснащен амортизирующими приспособлениями. В случае опасности возможен дистанционный сброс каната. При излишнем натяжении предусмотрено стравливание троса и в конструкции лебедки.

Интересный факт: прообраз первого в мире буксира был построен англичанином Джонатаном Гулльсом. Он назвал его «машиной, предназначенной для буксировки». Производство началось в 1850 году.

Ходовая рубка зачастую располагается на значительной высоте и обладает улучшенным остеклением. Тщательно продуман обзор, чтобы обслуживать судна с высокими бортами. У некоторых толкачей рубка может опускаться или подниматься для еще большей мобильности и функциональности.

Портовый буксир-кантовщик

У кантовщиков имеются улучшенные кранцевые и отбойные приспособления, чтобы смягчать удары, когда происходит столкновение с бортом другого судна. Основная отличающая характеристика буксировщика, в отличие от других разновидностей судов – это тяга либо упор (сила воздействия на объект транспортировки), а не скорость передвижения.

Также ему свойственна глубокая осадка, так как для повышения КПД необходимо использование относительно габаритных гребных винтов. Они должны находиться полностью в воде, не быть оголенными, что важно при транспортировке крупных судов короткими тросами в узких местах. Большие винты при невысокой скорости работы способны справляться со значительными массивами воды.

В конструкции буксиров используются всевозможные виды гребных винтов: с фиксированным и регулируемым шагом, винторулевые колонки, водометные и крыльчатые движители. Использование того или иного типа винтов зависит от предназначения буксира.

Применение крупных винтов объясняется тем, что они позволяют увеличить тяговые характеристики буксировочного судна. Чем меньше обороты двигателя, тем больше диаметр гребного винта. К примеру, на катерах и различных скоростных суднах, использование больших винтов неуместно.

Виды буксиров

Буксиры могут быть портовыми, океанскими или морскими – все зависит от предназначения.

Океанские рассчитаны на дальние расстояния, буксировку разных плавучих сооружений, а также крупных судов. Мощность составляет 1200-4000 л.с. Скорость загруженного буксира – до 11 узлов, на обычном ходу – до 17. Также увеличен объем топлива – до 25 суток хода. Это позволяет буксиру перемещаться в пределах 19 000 км.

Несколько буксиров транспортируют судно

Океанские суда, которые предназначены для аварийно-спасательных работ, имеют на борту специальное оборудование – для ремонта, устранения пожаров, слива воды. Также они могут оснащаться электросварочными и водолазными средствами.

Буксиры, которые используются в пределах морского бассейна, обладают мощностью 500-2200 л.с. Характеристики соответствуют условиям региона их эксплуатации. Такие буксиры могут выступать в роли морских спасателей.

Портовые буксировщики разделяются на внутренние и рейдовые. Их мощность – 200-600 л.с. Главная задача – транспортировка плавательных средств на рейдах и в гаванях.

Пожарный буксир

Наиболее распространенным типом является кантовщик, используемый на верфях и в гаванях. В крупных портах таких судов может быть несколько десятков. Подразделяются на рейдовые и портовые.

Многоцелевые и морские линейные буксировщики перемещают баржи, буровые комплексы, недостроенные корабли на большие расстояния. Такой тип судна обладает улучшенной противопожарной системой, трюмами и приспособлениями для транспортировки грузов.

Спасатели – самые большие буксиры, относящиеся к океанскому виду. Отличаются большой автономностью и радиусом использования. Могут проводить спасательные работы, выполнять функции плавучих медпунктов, подавать электричество, тепло и т.п.

Буксир-плотовод осуществляет перемещение плотов на реках, а также занимается лесосплавом. Обладает высокой прочностью, малой осадкой и дополнительными приспособлениями.

Буксир-спасатель

Толкачи используют на озерах, водохранилищах, реках. Они транспортируют несамоходные суда, такие как лихтеры, баржи, секции, толкая их носовой частью. Также для этого есть специальные сцепы, упоры.

Буксиры – это важная категория вспомогательных технических судов, без работы которых невозможно полноценное функционирование остального флота. Они способны перемещать суда различных размеров за счет высокой мощности, остойчивости, маневренности, а также благодаря конструкционным особенностям и наличию специального оборудования.

Если Вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Буксировка судов морем относится к особым случаям морской практики. Как правило, буксировка осуществляется транспортными судами или мощными буксирами-спасателями. Для обслуживания буксируемого объекта, особенно крупнотоннажного судна, при маневрировании в портах и узкостях в помощь буксировщику придаются один или два вспомогательных буксира.

Буксирное устройство (рис. 120) представляет собой комплекс изделий и механизмов, обеспечивающих судну возможность буксировать другие суда или быть буксируемым. Оно включает:

буксирный трос
буксирные клюзы
битенги (буксирные кнехты)
вьюшки для хранения троса
Помимо этого используются элементы якорного и швартовного устройств (шпили, якорные цепи, кнехты и т. п.).

Многолетняя практика эксплуатации судов определила наиболее удобное расположение элементов буксирного устройства на судне. Элементы устройства, предназначенные для буксировки самого судна, находятся в носовой части, а предназначенные для производства буксировочных работ— в корме.

Наиболее простым и в то же время наиболее распространенным способом буксировки является буксировка с гака. В этом случае суда соединяются длинным гибким тросом, который подается с кормы буксирующею судна на нос буксируемого. Портовые буксировки часто производятся лагом, когда буксир несколькими швартовными концами закрепляют у борта. При таком способе буксировки достигается хорошая управляемость, что очень важно в условиях ограниченной акватории порта (рис. 6.51).

Основными деталями буксирного устройства при буксировке с гака являются буксирный трос и гак. В качестве буксирных тросов применяют как растительный, так и стальной трос.

Буксирный трос крепят на специальном гаке. Буксирные гаки необходимы для того, чтобы можно было в любой момент быстро отдать буксирный трос. Буксирные гаки бывают простые, полуавтоматические, автоматические. Простой гак неудобен тем, что трос можно отдать только при наличии слабины. Но часто приходится отдавать буксирный трос под натяжением в момент рывка, когда он направлен под углом к диаметральной плоскости и вызывает большой крен буксира, что может привести к опрокидыванию последнего (рис. 6.52). Быстрая отдача натянутого троса обеспечивается применением автоматических и полуавтоматических гаков.

Гак закрепляют на буксирной дуге, расположенной в горизонтальной плоскости. Параллельно буксирной дуге часто устанавливают погон, на котором лежит гак, имеющий значительную массу. Гак к буксирной дуге крепят через пружинные амортизаторы.

Большое влияние на мореходные качества буксира оказывает место установки буксирной дуги. Обычно ее устанавливают примерно посередине длины судна на высоте 1 - 1,5 м от верхней палубы. Такое положение дуги обеспечивает хорошую поворотливость буксира и удобное обслуживание буксирного устройства, но при боковом натяжении троса может вызвать опасный крен судна. Поэтому при морских буксировках, чтобы избежать боковых рывков, буксирный трос, идущий от гака, проводят через кормовой буксирный клюз. Если его нет, то трос раскрепляют оттяжками или на него накладывают цепной стопор.

Для защиты кормовой части палубы от буксирного троса устанавливают несколько буксирных арок. Высоту арок выбирают в зависимости от положения буксирного гака.

Многие морские буксиры имеют автоматическую буксирную лебедку. В этом случае буксирный трос закрепляют не на гаке, а на барабане лебедки. Лебедка имеет специальное устройство, автоматически регулирующее натяжение гроса. В случае увеличения тягового усилия, а также при различных рывках лебедка потравливает немного трос, чем достигается смягчение рывков. При уменьшении тягового усилия трос автоматически подбирается.

К буксирному устройству следует также отнести битенги и кранцы. Битенг -чугунная или стальная тумба, предназначенная для крепления буксирных тросов и имеющая усиленное крепление к палубе. Установка вдоль каждого борта двух -трех битенгов или прочных кнехтов обеспечивает надежное закрепление тросов при буксировке лагом. Мягкие кранцы, расположенные на носу и корме буксира, позволяют избежать вмятин обшивки судна при подходе буксира к борту.

Способы крепления буксирного каната

Вынужденные буксировочные операции по спасению аварийных судов выполняются транспортными судами или буксирами-спасателями. На транспортных судах буксирное устройство устанавливается на случай аварийных буксировок и поэтому запрещается использовать буксирный трос для иных целей.

Для морской буксировки применяется стальной гибкий трос. Недостаток стального троса - его малая эластичность. Поэтому морские буксировки производят при большой длине буксира (400 - 500 м) или в трос включают две - три смычки якорной цепи. Благодаря большой длине и значительной массе трос провисает и смягчает рывки. Большой эластичностью также отличаются тросы из синтетического волокна, поэтому их целесообразно использовать при морских буксировках.

На транспортных судах выбор способа крепления буксирных тросов определяется в зависимости от размеров и особенностей устройства судов, наличия средств для крепления буксирных тросов, а при вынужденных буксировках - еще и от погодных условий. Во всех случаях должно быть обеспечено надежное крепление тросов и предусмотрена возможность изменения длины буксирного троса и его немедленной отдачи.

Крепление буксирного троса на буксируемом судне

Самым простым способом является крепление буксирного троса непосредственно на кнехтах (рис. 6.53). Такой способ можно использовать при буксировке небольших судов на короткое расстояние в стесненных условиях плавания, где требуется часто выбирать и потравливать буксир. Но в этом случае необходимо тщательно осмотреть кнехты, и если они не особенно надежны, то их надо подкрепить (рис.6.54).

При морской буксировке на дальние расстояния используется способ крепления буксирного троса к двум или одной якорным цепям (рис. 6.55).

Иногда целесообразно буксирный трос закрепить прямо за якорь (рис. 6.56). Наличие тяжелого якоря значительно улучшает работу буксирной линии в целом. Но в этом случае необходимо продумать способ соединения с якорем, так как простое набрасывание огона троса на лапы якоря не обеспечивает надежности соединения из-за возможности перетирания троса об острые края головной части якоря.

Если нельзя использовать якорные цепи, то приходится заводить брагу. Брага - стальной трос, который заводят за жесткие корпусные конструкции (рубки, комингсы грузовых люков) с распределением нагрузки на возможно большее число точек, причем без резких перегибов троса (рис. 6.57). На углах под брагу крепят деревянные брусья. Для экстренной отдачи браги используется глаголь-гак.

Крепление буксирного каната на буксирующем судне

На корме должна быть предусмотрена возможность легкой и надежной отдачи буксирного каната в случае вынужденной остановки в море и опасного сближения с буксируемым судном, а также внезапной угрозы столкновения.

Данным способом удобнее крепить буксирный канат на равнопалубных судах, проводя брагу вокруг комингса кормового трюма. На кнехт следует накладывать такое число шлагов браги, которое допускается его нагрузкой. Оставшаяся часть тягового усилия должна быть передана на комингс грузового люка или на другие прочные конструкции, расположенные на палубе судна. Трос браги следует брать такой прочности, как и буксирный, или делать его из нескольких шлагов.

По достижении судами полной скорости буксировки необходимо осмотреть буксирное устройство. На корме буксирующего и на носу буксируемого судов должна быть установлена вахта для наблюдения за работой буксирного устройства. У места, где возможна отдача буксирного троса, должен быть инструмент, позволяющий или перерубить буксирный трос, или привести в действие отдающее устройство.

Все суда, когда они идут на буксире, рыскливы. Предотвратить рыскание при помощи руля возможно лишь в том случае, если скорость рыскания позволяет рулевому удерживать судно на курсе.

Буксировка судов во льдах ледоколами

В тяжелых ледовых условиях или при повреждении проводимых судов может возникнуть необходимость буксировки их ледоколом.

Подготовка проводимого судна к буксировке заключается в следующем. Якоря убирают на палубу, что необходимо для продевания буксирного стропа ледокола через якорные клюзы, а также во избежание поломки якорей и повреждения борта ледокола. Суда при плавании в ледовых условиях должны быть всегда готовыми к поднятию якорей на палубу.

На баке судна готовят в достаточном количестве бросательные концы и тросы-проводники со скобами для приемки буксира с ледокола.

Заранее готовят все необходимое для принятия и крепления «усов» на палубе судна, для чего через клюзы заводят стальные тросы-проводники со скобами, предназначенные для присоединения их к концам «усов», которые будут протаскиваться через клюзы на палубу.

Необходимо предусмотреть быструю отдачу буксирного стропа, поданного с ледокола. Один из способов крепления стропа заключается в том, что выходящие через якорные клюзы на палубу огоны «усов» связывают манильским или пеньковым тросом. Для отдачи буксира этот найтов рубят. Чтобы это можно было сделать без малейшей задержки, под найтов плотно подкладывают деревянный брус. При буксировке нужно вблизи найтова выставить вахтенного матроса, снабженного топором.

При ледовой проводке в сплоченном тяжелом или торосистом льду применяют буксировку ледоколом вплотную. При этом способе буксировки ледокол подтягивает проводимое судно вплотную в свой кормовой вырез. Для буксировки вплотную используется специальный буксир «усы» - короткий стальной трос с огонами на концах, которые пропускаются через якорные клюзы буксируемого судна (рис. 6.61).

Буксируемое судно должно идти строго в диаметральной плоскости ледокола. На резких поворотах во льду ледокол должен сбавлять скорость, чтобы избежать обрыва буксирного стропа. При буксировке судов большого водоизмещения или большой длины ледокол управляется плохо. В этих случаях при поворотах на буксируемом судне необходимо класть руль в противоположную сторону и переходить к нормальному управлению, как только ледокол начнет выправляться на канале или на курсе.

При буксировке в тяжелых льдах нельзя крепить буксирные тросы за швартовные кнехты или брашпиль, которые не рассчитаны на большие нагрузки и при приложении такой нагрузки будут срезаны или выворочены (рис. 6.62).

Элементы буксирного устройства

Элементы буксирного устройства (рис. 121). Необходимое количество и прочные размеры элементов буксирного устройства выбирают по Правилам Регистра в зависимости от размеров, назначения и района плавания судна. На рис. 120 показано расположение буксирного устройства на морском буксировщике неограниченного плавания.

Буксирный канат

Буксирный канат связывает буксировщик с буксируемым судном. Наибольшее распространение на морских буксировщиках получили стальные канаты, которые в походном положении хранятся на барабане буксирной лебедки. Растительные и синтетические канаты укладывают в бухты на банкеты. Диаметр стального буксирного каната зависит от тяги на гаке и колеблется от 24 до 66 мм. Обычно каждый буксировщик снабжается двумя буксирными канатами: один для буксирной лебедки, другой для буксирного гака.

Проводник

Проводник — легкий прочный стальной или синтетический канат. Проводник подают на буксируемое судно, чтобы с его помощью передать буксирный канат. Хранится проводник на специальной лебедке-вьюшке.

Буксирная лебедка

Буксирная лебедка служит для буксировки судов на длинном и коротком буксире, регулирования длины буксирного каната и хранения его по по-походному.

Автоматические буксирные лебедки

Автоматические буксирные лебедки, кроме того, регулируют натяжение буксирного каната, амортизируя рывки. При буксировке на длинном буксире буксирный канат проходит через кормовой буксирный клюз. При буксировке на коротком буксире буксирный канат с буксирной лебедки идет на направляющий блок , расположенный ближе к середине длины судна, а с него на буксирное судно. Буксирные лебедки, как правило, электрические.

Буксирный гак

Буксирный гак предназначен для закрепления на судне буксирного каната и быстрой его отдачи. Буксирный гак имеет амортизатор и приспособление для быстрой отдачи буксирного каната. Имеются гаки с автоматической отдачей, которая срабатывает от пневмоэлектрического или гидравлического привода. Чтобы гак не свешивался вниз, его поддерживает дугообразная подставка— погон буксирного гака.

Буксирная дуга

Буксирная дуга служит для крепления буксирного гака, который перемещается по ней за линией натяжения буксирного каната. Буксирная дуга крепится к прочным корпусным конструкциям.

Буксирные арки

Буксирные арки предупреждают провисание буксирного каната, защищая конструкции и людей, находящихся на палубе. Высота буксирных арок определяется линией натянутого буксирного каната. По бортам арки опираются на фальшборт, при большой ширине судна в середине пролета арок устанавливают стойки. Для ограничения перемещения буксирного каната в вертикальной и горизонтальной плоскостях при буксировке на коротком буксире высокобортных судов устанавливают серьгу. Это отрезок стального каната, который перебрасывают через буксирный канат и концами крепят к палубному обуху. Буксирный клюз препятствует горизонтальному перемещению буксирного каната при буксировке на длинном буксире. Его устанавливают в выемке фальшборта на фундамент. Для уменьшения истирания буксирного каната буксирный клюз снабжают роульсами. Сверху он закрыт наметкой.

Битенги буксирные

Битенги буксирные находятся в носовой части, по бортам и в корме. Служат для крепления буксирного каната при буксировке соответственно задним ходом, лагом и при снятии судов с мели. Носовой битенг выполняют в виде отдельной тумбы, бортовые из двух тумб, а кормовые —из двух тумб, соединенных горизонтальной перекладиной. Битенги прочно связывают с набором корпуса судна.

Однако прочность штатных креплений буксирного троса на промысловых судах не всегда достаточна для длительной буксировки, особенно буксировки малых судов большими и при неблагоприятных погодных условиях. Поэтому независимо от наличия буксирного устройства способ крепления троса разрабатывают в каждом конкретном случае.

Ограничители буксирного каната

Ограничители буксирного каната устанавливают по бортам на уровне буксирного троса. Благодаря ограничителям натянутый буксирный канат проходит в носовую часть за бортом буксировщика, не повреждая палубных конструкций.

Кранцевое устройство

Кранцевое устройство располагают в носовой и кормовой частях, оно служит для амортизации ударов во время швартовок и буксировки.

В заключение следует упомянуть буксировку судов с помощью браги или полубраги.

Брага

Брага — это стальной канат, который обносят вокруг корпуса буксируемого судна. К коушу браги присоединяют буксирным канат буксировщика.

Брага может заводиться в якорные клюзы, за фундаменты судовых механизмов, комингсы грузовых люков и другие прочные судовые конструкции. При буксировке на небольшие расстояния и благоприятных погодных условиях буксирный трос крепят за битенги, а на добывающих судах могут быть использованы промысловые лебедки.

Полубрага

Полубрага обносится вокруг бака или заводится в якорные клюзы. Такая буксировка применяется для обеспечения гарантированной прочности соединения буксировщика с буксируемым судном.

В морской практике буксировок судов промыслового флота распространена буксировка в кильватер, когда буксирующее судно с помощью буксирного троса (буксирной линии) тянет за собой буксируемое. В особых аварийных случаях буксировку осуществляют лагом (борт о борт).

Литература

Устройство и основы теории морских судов - Горячев А.М., Подругин Е.М. [1983]
Матрос морского судна - Шарлай Г. Н. [2013]

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: