Работа в штормовых условиях на судах

Обновлено: 15.04.2024

Плавание в штормовую погоду является тяжелой и ответственной задачей Управление судном в шторм требует от судоводителей знания и учета всех видов воздействия штормовых условий на судно.

Перед выходом в рейс судно должно быть готовым к любым изменениям погоды Поэтому подготовка к плаванию в штормовую погоду должна начинаться еще в порту.

При составлении грузового плана необходимо предусмотреть обеспечение местной и общей прочности корпуса судна и его мореходных качеств, как на момент выхода из порта, так и при расходовании запасов в течение всего рейса. Перед выходом из порта судоводители должны ознакомиться с долгосрочным прогнозом погоды и ознакомить с ним командный состав. Перед выходом в рейс:

- проводят осмотр корпуса и переборок;

- проверяют льяла и приемные сетки (перед погрузкой);

- опробывают в действии водоотливные средства;

- танки либо полностью заполняют, либо осушают, чтобы не было свободной поверхности;

- задраивают все горловины и двери водонепроницаемых переборок, клинкетные двери (гибель «Тукана»);

- тщательно укладывают и крепят груз, особенно на палубе;

- проверяют герметичность и состояние люковых закрытий;

- проверяют крепление стрел, шлюпок и плотов;

- проверяют исправность штормовых портиков, шпигатов и др.;

- обеспечивают свободный проход по палубе к мерильным трубкам.

Судоводитель всегда должен помнить, что пренебрежение какой-либо мерой предосторожности может привести к тяжелым последствиям.

Влияние штормовых условий на мореходные качества судна.

Потеря скорости судна. Происходит вследствие:

- увеличения сопротивления движению судна из-за воздействия ветра, волн, качки и рысканья на курсе;

- снижения эффективности действия гребного винта;

- ограничения мощности двигателя и намеренного снижения скорости судна при заливании палуб и надстроек и возникновении ударов волн и слеминга.

Рысканье судна. Основными факторами, воздействующими на скорость судна, являются;

- увеличение сопротивления корпуса из-за переменных углов дрейфа;

- увеличение сопротивления из-за частых перекладок руля;

- увеличение длины пути, проходимого судном;

- изменение режима работы гребного винта;

- повышение расхода топлива и др.

Слеминг. Слеминг (днищевой) возникает в процессе килевой качки при оголении носовой оконечности и последующем соударении с волной. Вероятность опасных ударов тем больше, чем больше высота волн и скорость судна. Избежать опасных ударов волн легче и надежнее путем снижения скорости или увеличением осадки носом.

Заливание палубы и удары волн в развал носа судна. Эти явления выбывают повреждение бака, палубного оборудования, трубопроводов, конструкций люковых закрытий, палубного груза, комингсов трюмов и т.д.

Удары волн в развал носа (бортовой слеминг или випинг) вызывают вибрацию и вмятины в верхней части обшивки корпуса.

Для избежания заливания палубы необходимо снизить скорость судна или уменьшить осадку носом.

Разгон гребного винта и двигателя. Разгон винтов более вероятен для судов смялым погружением винтов. Разгон винта наиболее опасен для ТЗА и неблагоприятен лля личеля. Для избегания этого явления можно увеличить осадку кормой или регулировать частотой вращения винта.

Характеристика волнения. Волнение бывает регулярным и нерегулярным. Поверхностные волны с периодически повторяющимися характеристиками называются регулярными. Зыбь по своим характеристикам приближается к регулярному волнению. Ветровое волнение - всегда нерегулярное. Регулярное волнение на глубокой воде характеризуется следующими соотношениями между элементами волн:

где - длина волны (расстояние между соседними гребнями или подошвами), м;

- период волны (промежуток времени между прохождением через одну и ту же точку пространства двух последовательных гребней), с;

с - скорость бега волны, м/с.

Приведенные формулы характеризуют зависимость между длиной волны и ее периодом.

На движущемся судне вместо истинного периода волны наблюдаются кажущийся период , который определяется по следующей формуле (с учетом формулы (3)):

где - скорость судна, м/с;

- скорость судна, узлы;

- курсовой угол волнения, градусы.

Знак плюс относится к случаю движения против волны, минус – к случаю движения по волне.

На ходу судна кажущийся период волны можно получить, если измерить секундомером промежуток времени прохождения через какую-либо точку нескольких гребней и разделить их на число промежутков, уменьшенное на единицу.

где - время прохождения п гребней волн через выбранную точку.

Длину волны определяют обычно глазомерно, сравнивая с длиной судна.

Качка имеет максимальную амплитуду при резонансе, т.е. при совпадении периода волн г и периода собственных колебаний судна T, . Углы крена при резонансной качке возрастают во много раз и судно может потерять остойчивость. Зона усиленной качки (резонансной) определяется условием

Период собственных эмпирической формуле поперечных колебаний судна можно определить по

где Т - период бортовой качки, с;

В - ширина судна, м;

h - начальная поперечная метацентрическая высота, м;

к - коэффициент (эмпирический).

В рекомендациях по обеспечению безопасности плавания судов в осенне-зимний период и в штормовых условиях (РОБПС-84) предлагается принимать коэффициент к для пассажирских судов, равным 0,73, а для грузовых - 0,81.

Высоту волн при нерегулярном волнении принято оценивать для 3%-ой обеспеченности, т.е. статистически. Эту высоту можно определить, если наблюдать сто последовательно набегающих волн и, выбрав из них три наиболее крупных, рассчитать по ним среднюю высоту, которая и будет соответствовать высоте волн 3%-ой обеспеченности.

Зона резонанса при продольной качке выражена менее определенно, чем для поперечной. Опасность килевой качки связана не столько с ее амплитудой, сколько с сопутствующими явлениями - заливаемостыо и слемингом.

Во время шторма судно подвергается сильному действию ветра и волнения, что требует особых мер по управлению судном.

Ветер вызывает дрейф судна, крен и изменение скорости, что зависит от направления и силы ветра, формы и размеров судна, в частности от осадки, крена и дифферента судна, размеров обдуваемой поверхности, положения центров парусности и сопротивления воды.

Ветровой дрейф увеличивается с усилением ветра, уменьшением осадки и скорости, увеличением парусности и достигает наибольших значений при курсовых углах ветра 50—60°. Крен появляется при курсовых углах ветра 30—120°, имея наибольшее значение при 60—80°. Особенно опасен шквалистый ветер. При курсовых углах ветра до 110—120° уменьшается скорость ветра. Наибольшее уменьшение скорости бывает при курсовых углах ветра 25—35°. При попутном ветре скорость может значительно увеличиться.

На волнении судно подвергается качке, заливанию и забрызгиванию палуб и мостика, сильным динамическим нагрузкам на корпус. При этом снижается скорость, ухудшается управляемость, а в районах с низкой температурой возможно обледенение. Особенно опасным является случай резонансной качки, т. е. совпадения периода качки с периодом собственных колебаний судна. Период качки т зависит от длины волны Л, скорости судна V, курсового угла направления гребней волны а и может быть определен по формуле


Период собственных колебаний судна определяется по формулам:

при бортовой качке


где В —ширина судна, м;

h — поперечная метацентрическая высота, м;

с — эмпирический коэффициент (для грузовых судов в полном

грузу с = 0,8; для пассажирских — с = 0,77—0,87); при килевой качке


где Х — коэффициент вертикальной полноты судна;

Т — осадка судна, м.

Практически опасными считаются близрезонансные режимы качки, когда соблюдаются условия


Из приведенных выше формул видно, что выводить судно из резонансного режима качки можно изменением курса и скорости, т. е. менять период качки т, что удобно определять с помощью универсальной штормовой диаграммы Ю. В. Ремеза.

Во время качки судно испытывает огромные динамические нагрузки. Сила удара волны в перпендикулярную направлению волн поверхность ориентировочно определяется


Для истинного периода волны т=6—1 0 сек сила удара волны достигает 3—10 т/м², что очень опасно для палубных грузов и многих палубных устройств судна.

Встречная волна вызывает потерю скорости, достигающую 40—50%, а для тихоходных судов — до 60—80%. В результате заливания палубы водой остойчивость судна уменьшается. При температуре воздуха от —4 до —10°С и воды от —1 до +1°С наблюдается интенсивное обледенение.

Каждое судно должно быть подготовлено к шторму еще до выхода в плавание. Понятие «штормовые условия» зависит от конкретных условий плавания и технических данных судна. Независимо от продолжительности и района плавания и ожидаемой погоды судно всегда должно быть готово к встрече и преодолению шторма. Для этого тщательно проверяют исправность рулевого устройства, осушительной и других систем судна, надежность крепления спасательных шлюпок, якорей, грузовых стрел. Особое внимание уделяется найтовке палубного груза и креплению крышек грузовых люков.

Получив информацию о приближении шторма, на судне проводят следующие мероприятия: оповещают о надвигающемся шторме экипаж и пассажиров, усиливают наблюдение за гидрометеорологической обстановкой, уточняют место нахождения судна, проверяют внешнюю и внутрисудовую связь. Независимо от объема и качества предшествующей подготовки до начала шторма следует провести дополнительную техническую подготовку к его преодолению: проверить водоотливные средства и льяльные сетки; задраить горловины, люки и двери, выходящие на открытую палубу; закрыть световые люки и иллюминаторы; закрыть чехлами отверстия вентиляционных дефлекторов и развернуть рефлекторы-раструбы по ветру; проверить водонепроницаемые двери; проверить и дополнительно закрепить палубный груз и различные палубные устройства; проверить исправность действия штормовых портиков; шпигатов и других водосточных отверстий; закрыть якорные клюзы заслонками, забить ветошью или зацементировать; особенно тщательно проверить надежность и водонепроницаемость трюмных закрытий.

Должна быть сделана оценка опасности от ожидаемых штормовых условий для данного судна в данном районе плавания, после чего принимается конкретное решение о курсе и скорости судна. При этом возможны решения: следование через штормовую зону, уклонение от встречи с ней, уход в порт-убежище, постановка на якорь, маневрирование короткими галсами под укрытием берега. Эти решения предварительные, так как обстановка может измениться, но во всех случаях судно должно быть готово к худшему.

Современные суда водоизмещением. 10 000 т и более, имеющие надежные машины и правильно загруженные, успешно выдерживают штормовое плавание почти на любых курсах при силе ветра до 6—7 баллов. Те же суда в балласте и при тех же условиях часто вынуждены прекращать плавание и переходить к штормованию.

В общем случае к маневрам по управлению судном при штормовом плавании относятся изменение скорости и курса с целью недопущения резонансной качки и заливания палубы водой. Обычно судно продолжает штормовое плавание до тех пор, пока это возможно, а затем переходит к штормованию, чтобы при улучшении обстановки продолжить плавание.

Наиболее распространенными способами штормования являются: против волны и ветра, кормой к волне и ветру; лагом к волне, в дрейфе без хода, на якоре. Выбор способа штормования зависит от комплексной оценки следующих факторов: штормовые условия; навигационные условия плавания (глубины, опасности); размеры, конструктивные и архитектурные особенности судна; мощность главных машин; степень и характер загрузки судна (палубный груз, дифферент, осадка, остойчивость, наличие свободных балластных емкостей и т. д.) ; род груза (вероятность его смещения, намокания, порчи); соотношение элементов судна и элементов волны; наличие судовых запасов; вероятность обледенения при плавании в районах Арктики и Антарктики.

Из всех способов штормования следует выбирать такой, при котором судно:

двигается по крайней мере не в сторону навигационных опасностей;

испытывает наименьшие удары волн и динамические нагрузки;

меньше заливается водой и забрызгивается;

не испытывает резонансной бортовой или килевой качки;

не остается в море без топлива и других необходимых запасов.

Способ штормования против волны рекомендуется в том случае, если судно:

сохраняет за счет сильных машин или смещения центра парусности достаточную управляемость при таком курсе;

достаточно остойчиво, имеет прочную конструкцию носовой части и обводы, обеспечивающие хорошую всхожесть на волну;

имеет длину в полтора-два раза больше длины волны, а бортовая качка представляет наибольшую опасность.

Этот способ не рекомендуется, если судно в балласте или мало загружено; имеет большой дифферент на нос или корму, большую парусность, центр которой смещен к носу; машины слабые или ненадежные.

Штормование в положении кормой на волну и ветер рекомендуется для судов, которые сохраняют в этом положении управляемость, в том числе и за счет смещения центра парусности к носу. К ним могут относиться суда:

имеющие прочную и высокую кормовую часть и длину в полтора и более раза большую длины волны;

короткие, с прочной кормовой частью, скорость которых меньше скорости волны, но больше скорости орбитального движения частиц воды в профиле волны;

длинные, узкие и низкие, скорость которых значительно превышает скорость волны.

В положении кормой на волну и ветер не рекомендуется штормовать судам, плохо управляемым в этом положении, тихоходным судам с открытой низкой кормой, судам со слабой конструкцией рулевого устройства или с малой остойчивостью, малым судам с небольшой осадкой.

Штормование лагом к волне мало распространено, так как имеет большие недостатки, основным из которых является сильная бортовая качка. Штормовать лагом к волне приходится судам с большим дифферентом, которые не могут штормовать первыми двумя способами. Не рекомендуется штормовать этим способом судам с большой парусностью, малой остойчивостью и значительным постоянным креном.

Штормование судов в дрейфе без хода осуществляют, как правило, при невозможности использовать другие способы. Различают пассивный и активный дрейф. При пассивном дрейфе судно более всего подвержено действию ветра и волнения. Активный дрейф осуществляется в основном в положениях бейдевинд, галфвинд или фордевинд, что в некоторой степени похоже на первые два способа штормования. В этом случае на малых судах или судах, потерявших управление, с носа или кормы выпускают плавучий (штормовой) якорь.

На глубинах до 100—150 м вытравливают якорь-цепи (якоря предварительно отклепывают), которые удерживают судно за счет трения о грунт. На больших глубинах можно дрейфовать с вытравленными якорями.

Для успокоения волнения применяют масло, выпускаемое из парусиновых мешков или шпигатов, расположенных выше поверхности воды. Наилучший эффект при этом дают рыбий и тюлений жир, затем скипидар, растительные масла. Масло растекается по поверхности моря в виде пленки толщиной около 1/10000 мм, но этого уже достаточно, чтобы сгладить гребни волн, представляющие опасность для судна. Расход масла около 2-3 л в 1 ч.

Штормование на якоре имеет смысл, если якоря хорошо держат.


Важное

Ходовые испытания подлодки "Алроса" продолжились

Важное

На "Севмаше" внедряют еще один метод для ускорения производства подлодок

Важное

Источник рассказал о возможном увеличении количества атомных подлодок нового поколения

В соответствии с Правилами безопасности труда на судах речного флота при неблагоприятных метеорологических условиях работы на палубе, заливаемой водой, запрещаются, кроме аварийных случаев.

В аварийных случаях необходимо:

- расположить судно против волны;

- в тёмное время осветить место работы.

Работающие должны быть в жилетах страховочных рабочих и предохранительных поясах с заплечными лямками и надёжно прикреплённым концом страховочного каната окружностью не мене 0,05 м. Второй конец страховочного каната должен крепиться при помощи карабина к прочному устройству, и около него должен выставляться наблюдающий, который предупреждает работающих окриком (с применением звукоусиливающих средств) об опасности (о приближении большой волны и др.).

Забортные работы и работы на высоте (на борту судна, надстройки, мачте) могут производиться только с разрешения капитана. Ответственность за безопасное выполнение таких работ возлагается на старшего помощника капитана.

Запрещается выполнять забортные работы и работы на высоте во время движения судна, за исключением аварийных случаев.

При необходимости выполнения таких работ каждый участник должен быть одет в страховочный рабочий жилет, предохранительный пояс со страховочным концом.

Безопасность участников работ страхуют члены команды, находящиеся на палубе.

Запрещается производить забортные работы между бортами двух рядом стоящих судов, а также между бортом и причалом.

У места выполнения забортных работ должен находиться спасательный круг с бросательным концом длиной не менее 25 м. на воду должна быть спущена спасательная шлюпка.

Забортные работы на воде нужно выполнять с плотов. Плот должен иметь рабочую площадку размером не менее 2 2 м с надёжным леерным ограждением и спасательные средства по числу работающих.

Выполнять забортные работы на воде со шлюпок запрещается!

Подъём людей должен производиться плавно и под непрерывным наблюдением руководителя работ. Горизонтальное перемещение беседки вместе с работающими запрещается.

При наличии скоб-трапа для кратковременного выполнения работы разрешается подъём на высоту по нему с применением предохранительного пояса.

1. Подготовка к плаванию в штормовую погоду
Плавание в штормовую погоду является тяжелой и ответственной задачей
Управление судном в шторм требует от судоводителей знания и учета всех видов воздействия штормовых условий на судно.


Перед выходом в рейс судно должно быть готовым к любым изменениям погоды Поэтому подготовка к плаванию в штормовую погоду должна начинаться еще в порту.

При составлении грузового плана необходимо предусмотреть обеспечение местной и общей прочности корпуса судна и его навигационных качеств, как на момент выхода из порта, так и при расходовании запасов в течение всего рейса.
Перед выходом из порта судоводители должны ознакомиться с долгосрочным прогнозом погоды и ознакомить с ним командный состав.

Перед выходом в рейс:
- проводят осмотр корпуса и переборок;
- проверяют льялы и приемные сетки (перед погрузкой);
- опробывают в действии водоотливные средства;
- танки либо полностью заполняют, либо осушают, чтобы не было свободной поверхности;
- задраивают все горловины и двери водонепроницаемых переборок, клинкетные двери;
- тщательно укладывают и крепят груз, особенно на палубе;
- проверяют герметичность и состояние люковых закрытий;
- проверяют крепление стрел, шлюпок и плотов;
- проверяют исправность штормовых портиков, шпигатов и др.;
- обеспечивают свободный проход по палубе к мерильным трубкам.

Судоводитель всегда должен помнить, что пренебрежение какой-либо мерой предосторожности может привести к тяжелым последствиям.

Если судно, находясь в плавании, получило по радио штормовое предупреждение, оно должно быть незамедлительно передано капитану.
Капитан с учетом штормового прогноза должен принять решение либо о дальнейшем движении, если скорость ветра и ожидаемое волнение меньше ограничений Регистра, либо о прекращении рейса и следовании в ближайшее убежище форсированным ходом, если скорость ветра и и волнение больше ограничений Регистра.


2. Влияние штормовых условий на навигационные качества судна

Потеря скорости судна
Происходит вследствие:
- увеличения сопротивления движению судна из-за воздействия ветра, волн, качки и рысканья на курсе;
- снижения эффективности действия гребного винта;
- ограничения мощности двигателя и намеренного снижения скорости судна при заливании палуб и надстроек и возникновении ударов волн и слеминга.

Рысканье судна
Основными факторами, воздействующими на скорость судна, являются:
- увеличение сопротивления корпуса из-за переменных углов дрейфа;
- увеличение сопротивления из-за частых перекладок руля;
- увеличение длины пути, проходимого судном;
- изменение режима работы гребного винта;
- повышение расхода топлива и др.

Слеминг
Слеминг (днищевой) возникает в процессе килевой качки при оголении носовой оконечности и последующем соударении с волной.
Вероятность опасных ударов тем больше, чем больше высота волн и скорость судна.
Избежать опасных ударов волн легче и надежнее путем снижения скорости или увеличением осадки носом.

Заливание палубы и удары волн в развал носа судна
Эти явления выбывают повреждение бака, палубного оборудования, трубопроводов, конструкций люковых закрытий, палубного груза, комингсов трюмов и т.д.

Удары волн в развал носа
(бортовой слеминг или випинг) вызывают вибрацию и вмятины в верхней части обшивки корпуса.
Для избежания заливания палубы необходимо снизить скорость судна или уменьшить осадку носом.

Разгон гребного винта и двигателя
Разгон винтов более вероятен для судов с малым погружением винтов. Для избегания этого явления можно увеличить осадку кормой или регулировать частотой вращения винта.

3. Меры по обеспечению безопасности судна при плавании в шторм
Практические рекомендации сводятся к следующему:
а) при волне от носовых румбов необходимо снижать скорость движения судна до разумных пределов, чтобы не было захвата судна волной;

б) при плавании на волнении с длиной волны,близкой к длине судна необходимо соблюдать особую осторожность:
при встречном волнении необходимо уменьшить скорость и изменить курсовой угол волны, чтобы найти такое положение судна, при котором оно ведет себя спокойнее; в этом случае требование о равномерной загрузке судна с облегчением концевых трюмов и танков должно очень строго соблюдаться;
при попутном волнении возникает угроза значительной потери остойчивости, что может явиться причиной опрокидывания и гибели судна; скорость движения судна должна быть уменьшена;
особо опасными являются моменты, когда судно находится на гребне волны и когда нос и корма судна одновременно находятся на гребнях волн,скорость движения судна в этих случаях должна быть уменьшена и изменен курсовой угол волны;

в) следует проявлять особую осторожность в процессе удержания судна на курсе и при выполнении поворотов:
- перейти на ручное управление;
- избегать резких перекладок руля;
- осуществлять большие перекладки руля для удержания судна на курсе;
- знать, что выполнение поворотов связано с рядом опасных последствий:
усиление качки, зарывания в волну, увеличение крена (заливание палубы);
при выполнении поворота, особенно на большой угол, следует учитывать, что положение судна лагом к волне должно быть пройдено тогда, когда условия волнения наименьшие (затишье);
если судно идет курсом против волны, то следует рассчитать поворот так,чтобы положение лагом к волне судно прошло до подхода следующей серии высоких волн;
в этом случае необходимо учитывать, что после того, как судно пройдет положение лагом к волне, оно может получить сильный удар в кормовую часть;
если судно идет по волне, то поворот на курсы против волны не следует совершать с увеличением хода, чтобы не было резких ударов в носовую часть;
приводить судно на новый курс следует на небольших скоростях, чтобы иметь возможность проверить поведение судна на разных курсах относительно волн.

4. Штормование судов
Под штормованием обычно подразумевается вынужденный отказ от движения судна в заданном направлении и с заданной скоростью и временный переход в новый режим плавания с целью уменьшения воздействия шторма на судно, груз и людей.

Штормование продолжается до тех пор, пока погодные условия не улучшатся настолько, что появится возможность продолжить обычное плавание.

Важно уметь правильно определить момент перехода к штормованию.
При этом лучше принять решение заблаговременно, чем дожидаться, когда шторм нанесет повреждения судну и грузу. Необходимо принимать во внимание конструктивные особенности судна, свойства груза и надежность его крепления, мощность главных двигателей, навигационную обстановку и т.д.

Штормование может происходить на носовых курсовых углах волн, кормовых курсовых углах и лагом к волне.
Каждый из перечисленных способов штормования имеет свои особенности.

4.1. Выбор способа штормования
Как отмечалось, штормование может проводиться одним из трех способов:
- носом против волны,
- на попутном волнении,
- лагом к волне.

Обоснованный выбор того или иного способа штормования определяется конструктивными особенностями судна, прочностью корпусов и особенностями его загрузки, мощностью главных двигателей, свойствами груза и др.
От правильного выбора способа штормования зависит безопасность судна, груза и людей.

Штормование носом против волны может применяться судами с развитыми носовыми развалами, облегчающими всхожесть на волну.
На носовых курсовых углах волнения судно удовлетворительно управляется, однако сила воздействия волн на судно при этом максимальна.
Поэтому скорость должна быть снижена до минимальной, обеспечивающей удовлетворительную устойчивость на курсе.

Штормование на попутном волнении может быть рекомендовано для судов с неравномерной загрузкой трюмов, так как при этом способе судно не испытывает сильных ударов волн, меньше воды попадает на палубу.
В то же время штормование на попутном волнении опасно для судов с пониженной остойчивостью, так как при этом остойчивость еще больше снижается.
На попутном волнении суда обычно плохо слушаются руля.
Следует учитывать, что при штормовании на попутной волне судно сохраняет значительную скорость, поэтому данный способ штормования может быть выбран только при наличии достаточного водного пространства в подветренном направлении.

Штормование лагом к волне. Такое положение судно занимает при застопоренной машине.
Такой способ может применяться при большом надводном борте и умеренной остойчивости.
При чрезмерной остойчивости качка при положении лагом к волне бывает очень стремительной, что может привести к смещению груза на палубе и в трюмах.
Особенно опасна резонансная качка, когда ее амплитуда может достигать значений, при которых судно может потерять остойчивость и опрокинуться.

4.2.Общие принципы управления судном в шторм
При волнении от носовых румбов корпус судна может испытывать чрезмерные нагрузки, возрастающие с увеличением скорости, слемминг и заливаемость.
Поэтому, при встречном волнении скорость должна быть снижена до необходимых значений, при которых перечисленные опасные явления пропадают или значительно уменьшаются.
При снижении скорости уменьшается также неравномерность работы главного двигателя из-за оголения винта.

При плавании на попутном волнении при равенстве длин волн и судна наблюдается значительное уменьшение остойчивости судна из-за уменьшения площади действующей ватерлинии.
Особенную опасность представляет ситуация, когда скорости судна и волны близки по значению. При этом судно подолгу зависает на гребне волны, что может привести к опрокидыванию и гибели судна.
При возникновении такой ситуации необходимо немедленно уменьшить скорость.

В штормовых условиях значительную опасность представляет поворот на новый курс, во время которого может резко усилиться качка, удары волн и заливаемость.
Перед поворотом следует заранее определить по диаграмме Ремеза зону резонансной качки и выбрать безопасную скорость для плавания на новом курсе.
Следует также путем наблюдений установить примерную периодичность прохождения самых высоких волн с тем, чтобы правильно выбрать момент начала поворота и постараться пройти положение лагом к волне, когда волнение относительно невелико.

Постановка на якорь в штормовых условиях в пути следования может быть вызвана неисправностью двигателя, рулевого устройства и другими причинами.
Этот маневр отличается особой сложностью.
Прежде всего необходимо определить безопасное место якорной стоянки. Оно должно быть относительно глубоким и широким, удалено от стоянки других судов в случае усиления ветра и дрейфа судна.
Подходить к якорному месту надо на малом ходу и против ветра. Для надежности удержания судна целесообразно отдавать два якоря.
Если требуется встать на якорь на большой глубине, то отдача якоря производится путем вытравливания якорной цепи брашпилем для предупреждения обрыва якорной цепи.
Большое значение для обеспечения безопасного плавания в шторм имеет правильная загрузка и балластировка судна. Трюмы должны быть загружены равномерно. Некоторое облегчение концевых трюмов улучшает всхожесть судна на волну.

При усилении шторма и увеличения опасности для судна капитан должен запросить диспетчера или другие суда поблизости о помощи. В данном случае помощь заключается в:
- удержании судов на месте дополнительной тягой;
или прикрытии их от действия волн;
или буксировке суднав безопасное место


3.7. Работы в штормовых условиях

3.7.1. Выходить и передвигаться на открытых палубах в штормовую погоду допускается с разрешения капитана группами, состоящими не менее чем из двух человек. Выход группы на открытую палубу должен производиться под общим руководством старшего помощника капитана после проведения инструктажа по особенностям работы на палубе в штормовых условиях, проверки знания сигналов, указания наиболее близких мест для укрытия от заходящей на палубу волны, назначения старшего группы.

Для непосредственного руководства работами на месте в группах численностью более двух человек старшим группы должно назначаться лицо командного состава, имеющее стаж работы на судах морского флота не менее 3 лет.

3.7.2. Для работы на палубе в штормовых условиях должны посылаться наиболее квалифицированные лица (боцман, старший матрос, матросы 1-го класса, а также старшие матросы и матросы 1-го класса совмещенных профессий).

3.7.3. Перед выходом людей на открытую палубу судно должно лечь на курс и дать ход, при которых на палубу не попадали бы крупные волны.

Для предупреждения от удара случайной волны должен быть выставлен наблюдающий и установлена постоянная связь по УКВ радиостанции со старшим группы, выходящей на палубу.

Старший группы должен иметь свисток для предупреждения работающих или передвигающихся по палубе членов экипажа об опасности и поддерживать постоянную связь с мостиком по УКВ радиостанции.

Для оповещения членов группы должны применяться следующие сигналы:

один длинный свисток - приступить к работе;

ряд коротких свистков - прекратить работу, укрыться.

В темное время суток места работы и передвижения группы должны быть освещены с помощью прожекторов, стационарных люстр или других стационарных светильников.

3.7.4. Члены экипажа, выходящие на открытую палубу во время шторма для производства работ, должны надевать защитные каски, рабочие спасательные жилеты и предохранительные пояса со страховочным растительным канатом окружностью не менее 50 мм и такой длины, которая страхует человека от падения за борт. Второй конец каната крепится к прочному устройству или страховочному лееру, натянутому в районе, близком к диаметральной плоскости судна.

Работающие на палубе должны следить за тем, чтобы страховочные концы не запутывались за конструкции судна (были бы "чисты").

3.7.5. Скалывать лед на палубе во время шторма разрешается в светлое время суток. При необходимости скалывания льда ночью место работы должно быть освещено так, чтобы наблюдающим были отчетливо видны все работающие на палубе.

3.7.6. В штормовую погоду рекомендуется пользоваться подпалубными переходами и туннелями гребного вала.

При перевозке палубного лесного груза на нем следует устанавливать временные переходы с леерными ограждениями.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: