К каким судам не применяется мк о контроле судовых балластных вод и осадков 2004 года
Обновлено: 26.07.2024
Все больше нововведений в сфере судоходства и судостроения появляется в связи с новыми требованиями, диктуемыми охраной окружающей среды. В мире строят суда на альтернативной энергии, разрабатываются новые виды оборудования, осваиваются новые технологии утилизации, не только благодаря развитию технологий и экономической эффективности использования таких судов, но и для соответствия ожесточающимся требованиям к морскому транспорту.
"Зеленый" транспорт — это глобальная перспективная идея. Понятно, что в идеале, все эти меры должны привести к улучшению экологической обстановки на Земле, или как минимум ее не ухудшить. Однако, пути реализации не всегда бывают гладкими, много спорных вопросов.
Совсем немного времени остается до полного запрета эксплуатации судов без наличия на них систем управления балластными водами. Международная морская организация, проявляя лояльность, дала достаточно времени для оснащения всех судов оборудованием, установив крайний и безоговорочный срок - 24 сентября 2024 года.
Причина жестких требований
Многие суда производят забор балластных вод в одном регионе, а сбрасывают уже в другом. При этом водные микроорганизмы попадают в неприемлемую для них среду обитания. Эту ситуацию называют одной из самых серьезных экологических проблем, связанных с судоходством, наряду с загрязнением вод нефтью и нефтепродуктами и выбросами парниковых газов. По сути, таким образом происходит биологическое загрязнение или даже заражение мирового океана. Чужеродные организмы могут нанести непоправимый ущерб местной окружающей среде и нанести урон рыболовству, аквакультуре, вплоть до угрозы здоровью и жизни местного населения.
До 10 млрд тонн водяного балласта ежегодно ходит по транспортным коридорам мирового океана, насильственно организуя миграцию тысячи чужеродных водных организмов. Например, в Балтийском море были обнаружены ракообразные Cladocera, чья традиционная среда обитания – Черное и Каспийское моря. Эти организмы очень быстро размножаются и доминируют над зоопланктоном, забивают рыболовные сети и тралы. Экосистема нарушена, рыболовная промышленность несет убытки.
Какой должна быть система
Ключевым требованием Конвенции "Международной конвенцией о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими" является наличие на судах системы, обеспечивающей обработку балластных вод с тем результатом, чтобы количество вредных организмов в сбрасываемой воде не превышало определенных концентраций (стандарт D-2).
Сами системы представляют из себя комплексы, предназначенные для очистки от речной и морской флоры и фауны забортной воды, используемой для балластировки судна. Эти системы выполняют функцию по сохранению экологического баланса живых организмов в водной среде.
Со слов экспертов компании "Кронштадт", выбор СУБВ не зависит от назначения и типа судна. Есть два определяющих фактора – технические характеристики насоса балластных вод, который эксплуатируется на судне, и условно "свободное место" под установку системы. При этом некоторые компании, в том числе наши консультанты из компании "Кронштадт", поставляют системы как в сборе на раме, так и отдельными компонентами с возможностью установки частей системы в удобных для судовладельца зонах.
Есть еще один тип установок системы обработки балластных вод ? комплексы, которые внедряют не на судне, а в порту. Принцип работы такой системы не особо отличается от судового оборудования. Тот же комплекс в контейнерном исполнении размещается и подключается к системам энергоснабжения и трубопроводам на верхней палубе судна или на береговых причальных сооружениях – там, где предполагается ее эксплуатация на открытом воздухе.
Сложности на пути обновления
Помимо высокой стоимости оборудования, и выбора самого принципа работы системы, о которых мы говорили выше, судовладельцы не последнее место отводят системе послепродажного обслуживания оборудования. Есть прямая зависимость от количества и местоположения представительств производителя системы, налаженных связей и региона плавания. Если флот, в основном, работает в регионе Северной Америки, например, то и системы владельцы предпочитают покупать "на месте", так их проще монтировать и обслуживать.
Традиционно, как отмечают наши эксперты, заказчики предпочитают работать по системе "все включено": подбор системы, разработка и согласование проекта с классификационным обществом, монтаж под ключ, обучение персонала, и, конечно, сервисное обслуживание.
В связи с растущим спросом, вызванным необходимостью соответствовать требованиям законодательства, растет и предложение. Системы совершенствуются, основные линейки становятся достаточно универсальными, дорабатывается оборудование с учетом удобства и безопасности эксплуатации комплексов членами экипажей.
Стоит отметить, что комплекс оборудования называют не системами очистки вод, а именно системами управления балластными водами. Это означает, что кроме закупки и установки оборудования на каждом судне индивидуально разрабатываются планы и мероприятия, ведутся журналы, обучается команда, назначаются ответственные. А ответственные органы внимательно следят за соответствием подобной системы управления всем требованиям конвенции и ее исполнением.
В связи с огромным вниманием, которое сейчас уделяется вопросам экологии во всех отраслях промышленности, рынок судового "экологического оборудования", не только СУБВ, находится в стадии роста. Нормативное регулирование требует, чтобы СУБВ были в составе любого судна, попадающего под Конвенцию. Уже сейчас ни одно строящееся судно не сходит со стапелей без этих систем. По данным, опубликованным 21 февраля 2021 авторитетным немецким статистическим порталом, ожидается, что в 2027 году объем мирового рынка обработки балластных вод достигнет 8,9 млрд долларов США. Рост этого рынка отражает рост объемов морской торговли и ужесточение правил, установленных Международной морской организацией в отношении управления балластными водами. Оценки относятся к сегментам химической и физической обработки.
В любом случае, выбор производителя и технологии СУБВ остается за заказчиком. Сегодня специалисты могут предложить множество вариантов, исходя из исходных технических характеристик системы, регионов эксплуатации судна для эффективного послепродажного обслуживания и уровня платежеспособности клиента. В том числе инженеры комплексно оснащают модернизируемые и строящиеся суда судовым оборудованием экологического назначения, в том числе для денитрогенизации и десульфуризации выхлопных газов морского применения, обработки мусора на борту, судовых инсинираторов, сепараторов льяльных вод и систем очистки сточных вод.
Если у вас возникли вопросы по переоснащению судов и о том, как подобрать систему управления балластными водами, вы можете оставить комментарий под публикацией или обратиться напрямую к специалистам.
Благодарим экспертов из компании "Кронштадт" за помощь в создании этого материала!
Международная конвенция ИМО по контролю и управлению судовыми балластными водами и осадками 2004 года (Конвенция BWM 2004) вступает в силу 8 сентября 2017 года. О том, что это на практике будет означать для судовладельцев, ИАА «ПортНьюс» рассказал главный специалист отдела механического оборудования и систем ФАУ «Российский морской регистр судоходства» Владимир Шурпяк.
- Владимир Кириллович, можете кратко изложить суть Конвенции?
- Для того, чтобы минимизировать риски, связанные с переносом вредных водных и патогенных организмов, Конвенция предписывает наличие на судах специальных систем для обработки балластных вод механическим, химическим или биологическим способом. Системы должны обеспечивать в сбрасываемых балластных водах минимальную концентрацию жизнеспособных нежелательных организмов и микробов, требуемую стандартом качества балластных вод. Этот стандарт качества зафиксирован в Правиле D-2. Кроме стандарта D-2, согласно которому на судне должна быть предусмотрена специальная установка обработки балластных вод, на переходный период Конвенцией предусмотрен стандарт D-1, согласно которому вместо обработки допускается замена балластной воды на достаточном удалении от берега. Вообще же в приложении к Конвенции помимо указанных стандартов приведен целый свод правил, описывающих различные процессы управления и замены балластных вод.
- Какие суда подпадают под действие Конвенции?
- Конвенция распространяется на суда, вне зависимости от их даты постройки и типа, которые имеют право плавать под флагом стороны, подписавшей Конвенцию, или эксплуатируются по уполномочию этой стороны, если судно спроектировано и построено для перевозки балластных вод.
Конвенция не применяется к военным кораблям; к судам, у которых имеется не подлежащий сбросу постоянный балласт; к судам, которые эксплуатируются только в водах, находящихся под юрисдикцией одного из государств, подписавших Конвенцию, если эта сторона не решит, что сброс балластных вод с таких судов причинит ущерб окружающей среде.
- Какие документы подтверждают соответствие судна Конвенции?
- Таким подтверждением является наличие Международного свидетельства об управлении балластными водами. Свидетельство выдается при условии выполнения следующих требований Конвенции: соответствие стандарту качества балластных вод D-2 или стандарту замены балластных вод D-1, который действует на переходных период – до вступления в силу Правила D-2 для всех судов; наличие на борту Журнала операций с балластными водами и одобренного морской администрацией государства флага Плана по управлению балластными водами.
Выполнение требования Правила D-2 предусматривает, что на судне в обязательном порядке имеется система управления балластными водами. Эта система должна быть одобрена морской администрацией государства флага или уполномоченной признанной организацией, что подтверждается соответствующим документом - Свидетельством об одобрении типа системы управления балластными водами.
- В начале июля Комитет по защите морской среды ИМО обсуждал сроки приведения в соответствие Правилу D-2 судов, построенных до вступления Конвенции BWM в силу. Расскажите, пожалуйста, об этом подробнее.
- До недавнего времени срок приведения судна в соответствие с требованиями стандарта D-2 (то есть срок установки на судне системы управления балластными водами) был ограничен датой ближайшего освидетельствования для возобновления Международного свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью (IOPP), которая наступит после 8 сентября 2017 года. Для большинства судов это дата ближайшего возобновляющего освидетельствования.
Однако, на последней 71-й сессии Комитета по защите морской среды (MEPC) Международной морской организации, которая проходила 3-7 июля 2017 года, после обсуждений принят перенос сроков внедрения стандарта D-2 для существующих судов, так как это позволит судоходным компаниям более тщательно и плодотворно подготовиться к оснащению системами управления балластными водами.
В результате работы обзорной группы по балластным водам, учрежденной на этой сессии, был подготовлен проект резолюции MEPC с изменением требований правила В-3 о сроках применения стандарта D-2 для существующих судов. Согласно предложению группы суда, построенные 8 сентября 2017 года и после этой даты, должны отвечать требованиям стандарта D-2 к моменту окончания постройки, как это было в предыдущей версии. Существующие суда, построенные до 8 сентября 2017 года, должны соответствовать стандарту D-2 к первому возобновляющему освидетельствованию по IOPP после вступления в силу Конвенции, если предыдущее освидетельствование проводилось в период с 8 сентября 2014 по 8 сентября 2017 года. Если возобновляющее по IOPP приходится на период с 8 сентября 2017 по 8 сентября 2019 года, то судно должно соответствовать стандарту D-2 не позднее второго возобновляющего освидетельствования.
- На что важно обратить внимание, выбирая систему управления балластными водами?
- При установке системы управления судовыми балластными водами на существующем судне необходимо определить достаточность судового пространства для размещения систем и её трубопроводов, определить достаточность мощности судовой электростанции, проверить обеспечение балластными насосами необходимого напора вследствие потери давления в системе для обработки балластных вод. При недостатке места на судне могут быть рассмотрены варианты размещения системы для обработки балластных вод на палубе в виде контейнера или в грузовом танке судна с установкой дополнительной переборки, что, в свою очередь, сократит грузовместимость судна.
Перечень систем управления балластными водами, использующих активные вещества, получивших одобрение со стороны ИМО, содержится в циркуляре Международной морской организации BWM.2/Circ.34/rev.4.
- Подводя итог, что должен сделать судовладелец в связи со вступлением в силу Конвенции BWM? Существует ли некий план действий?
В помощь судовладельцам Регистр разработал Руководство по применению требований Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлению ими 2004 года. В нем детально описаны процедуры одобрения Плана управления балластными водами, одобрения типа судовых систем управления балластными водами и осадками (СУБВ), объемы технического наблюдения за проведением испытаний СУБВ, а также технические требования к судовым балластным системам и СУБВ в соответствии с требованиями Приложений к Конвенции BWM. Руководство общедоступно, оно размещено на сайте Регистре в разделе «Издания РС» >>>>
Добавлю, что Регистр уполномочен проводить освидетельствование судов на соответствие требованиям Конвенции от имени 50 морских администраций, включая Российскую Федерацию.
Подготовлено пресс-службой РС.
Еще больше интересного отраслевого контента на канале в YouTube, паблике в Telegram, странице в Twitter и канале в Яндекс.Дзен
- Статья 1. Определения
- Статья 2. Общие обязательства
- Статья 3. Применение
- Статья 4. Меры контроля за переносом вредных водных и патогенных организмов посредством судовых балластных вод и осадков
- Статья 5. Приемные сооружения для осадков
- Статья 6. Научно-технические исследования и мониторинг
- Статья 7. Освидетельствование и выдача свидетельств
- Статья 8. Нарушения
- Статья 9. Проверка судов
- Статья 10. Обнаружение нарушений и контроль судов
- Статья 11. Уведомление о мерах контроля
- Статья 12. Необоснованные задержки судов
- Статья 13. Техническая помощь, сотрудничество и региональное сотрудничество
- Статья 14. Направление информации
- Статья 15. Урегулирование споров
- Статья 16. Связь с международным правом и другими соглашениями
- Статья 17. Подписание, ратификация, принятие, утверждение и присоединение
- Статья 18. Вступление в силу
- Статья 19. Поправки
- Статья 20. Денонсация
- Статья 21. Депозитарий
- Статья 22. Языки
- Приложение. Правила контроля судовых балластных вод и осадков и управления ими
- Раздел А - Общие положения
- Раздел В - Требования для судов, предъявляемые к управлению и контролю
- Раздел С - Специальные требования в определенных районах
- Раздел D - Стандарты управления балластными водами
- Раздел Е - Требования к освидетельствованию и выдаче свидетельств в отношении управления балластными водами
Международная конвенция
о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими
(Лондон, 13 февраля 2004 г.)Стороны настоящей конвенции,
ссылаясь на пункт 1 статьи 196 Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву (ЮНКЛОС) 1982 года, который предусматривает, что "государства принимают все меры, необходимые для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды в результате такого использования технологии под их юрисдикцией или контролем либо такого преднамеренного или случайного введения видов организмов, чуждых или новых для какой-либо конкретной части морской среды, которые могут вызвать в ней значительные и вредные изменения",
отмечая цели Конвенции о биологическом разнообразии (КБР) 1992 года и тот факт, что перенос и введение вредных водных и патогенных организмов посредством судовых балластных вод угрожают сохранению и устойчивому использованию биологического разнообразия, а также отмечая решение IV/5 Конференции Сторон КБР 1998 года (КС-4), касающееся сохранения и устойчивого использования морских и прибрежных экосистем, и, кроме того, решение VI/23 Конференции Сторон КБР 2002 года (КС-6) о чужеродных видах, которые угрожают экосистемам, местам обитания или видам, включая руководящие принципы относительно инвазивных видов,
отмечая далее, что Конференция Организации Объединенных Наций по окружающей среде и развитию (ЮНСЕД) 1992 года предложила Международной морской организации (Организация) рассмотреть вопрос о принятии надлежащих правил сброса балластных вод,
учитывая принцип принятия мер предосторожности, изложенный в Принципе 15 Рио-де-Жанейрской декларации по окружающей среде и развитию и упомянутый в резолюции МЕРС.67(37), принятой Комитетом по защите морской среды Организации 15 сентября 1995 года,
также учитывая, что Всемирный саммит по устойчивому развитию 2002 года в пункте 34 b) своего Плана выполнения решений призывает к действиям на всех уровнях с целью ускорить разработку мер по решению проблемы инвазии чужеродных организмов, внедряющихся в балластную воду,
сознавая, что неконтролируемый сброс с судов балластных вод и осадков приводит к переносу вредных водных и патогенных организмов, причиняя вред или ущерб окружающей среде, здоровью человека, имуществу и ресурсам,
признавая далее, что некоторые государства предпринимают односторонние действия с целью предотвращения, сведения к минимуму и окончательного устранения опасности введения вредных водных и патогенных организмов посредством судов, заходящих в их порты, а также то, что этот вопрос, будучи всемирной проблемой, требует действий, основанных на глобально применимых правилах вместе с руководством по их эффективному осуществлению и единообразному толкованию,
желая продолжить разработку более безопасных и эффективных вариантов управления балластными водами, которые приведут к постоянному предотвращению, сведению к минимуму и окончательной ликвидации переноса вредных водных и патогенных организмов,
полные решимости предотвратить, свести к минимуму и окончательно устранить опасность для окружающей среды, здоровья человека, имущества и ресурсов, связанную с переносом вредных водных и патогенных организмов, посредством контроля судовых балластных вод и осадков и управления ими, а также избежать нежелательного побочного воздействия этого контроля и поощрять разработки в соответствующих областях науки и технологии,
считая, что наилучшим образом эти цели могут быть достигнуты путем заключения Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими,
1 Суда, производящие замену балластных вод в соответствии с настоящим правилом, выполняют это с эффективностью замены балластных вод, составляющей по меньшей мере 95 процентов по объему.
2 Для судов, производящих замену балластных вод методом прокачки, прокачка трехкратного объема каждого танка водяного балласта считается отвечающей стандарту, указанному в пункте 1. Прокачка меньше трехкратного объема может приниматься, если судно может продемонстрировать, что производимая замена составляет по меньшей мере 95 процентов по объему.
Правило D-2
Стандарт качества балластных вод1 Суда, осуществляющие управление балластными водами в соответствии с настоящим правилом, сбрасывают менее 10 жизнеспособных организмов на один кубический метр, минимальный размер которых равен 50 микрометрам или более, и менее 10 жизнеспособных организмов на один миллилитр, минимальный размер которых менее 50 микрометров и равен 10 микрометрам или более; при этом сброс индикаторных микробов не превышает установленных концентраций, описанных в пункте 2.
2 Индикаторные микробы, как стандарт здоровья человека, включают:
.1 токсикогенный вибрион холеры (О1 и О139) с менее чем 1 колониеобразующей единицей (кое) на 100 миллилитров или менее 1 кое на 1 грамм (сырого веса) образцов зоопланктона;
.2 кишечную палочку - менее 250 кое на 100 миллилитров;
.3 кишечные энтерококки - менее 100 кое на 100 миллилитров.
Правило D-3
Требования к одобрению систем управления балластными водами1 За исключением установленного в пункте 2, системы управления балластными водами, используемые для соответствия настоящей Конвенции, должны одобряться Администрацией с учетом Руководства, разработанного Организацией.
2 Системы управления балластными водами, в которых используются активные вещества или препараты, содержащие одно или более активных веществ, для соответствия настоящей Конвенции, одобряются Организацией на основе процедуры, разработанной Организацией. Эта процедура должна описывать одобрение активных веществ и отмену такого одобрения, а также предлагаемый способ их применения. В случае отмены одобрения использование соответствующего активного вещества или веществ запрещается в течение одного года после даты такой отмены.
3 Системы управления балластными водами, используемые для соответствия настоящей Конвенции, должны быть безопасными с точки зрения судна, его оборудования и экипажа.
Правило D-4
Прототип технологий обработки балластных вод1 Если судно, до даты, в которую указанный в правиле D-2 стандарт начал бы для него действовать, участвует в одобренной Администрацией программе испытания и оценки перспективных технологий обработки балластных вод, то стандарт, указанный в правиле D-2, не применяется в течение пяти лет с даты, в которую судно должно было бы отвечать такому стандарту.
2 Если судно, после даты, в которую указанный в правиле D-2 стандарт начал для него действовать, участвует в одобренной Администрацией, с учетом Руководства, разработанного Организацией, программе испытания и оценки перспективных технологий обработки балластных вод, которые могут привести к появлению технологий обработки, позволяющих достичь более высокого стандарта, чем тот, который указан в правиле D-2, то стандарт, указанный в правиле D-2, не применяется в течение пяти лет с даты установки такой технологии.
3 При составлении и выполнении любой программы испытания и оценки перспективных технологий обработки балластных вод Стороны:
.1 принимают во внимание Руководство, разработанное Организацией; и
.2 допускают участие лишь минимального количества судов, необходимого для эффективного испытания таких технологий.
4 В течение периода испытания и оценки система обработки должна эксплуатироваться последовательно и в соответствии с проектом.
Правило D-5
Обзор стандартов Организацией1 На заседании Комитета, проводимом не позднее чем за три года до самой ранней даты, в которую начинает действовать стандарт, установленный в правиле D-2, Комитет проводит обзор с целью установить, имеются ли надлежащие технологии, позволяющие достичь стандарта, и оценить критерии, указанные в пункте 2, а также социально-экономические последствия, особенно в отношении потребностей развивающихся стран, в частности малых островных развивающихся государств, в развитии. Комитет также проводит периодические обзоры, если это необходимо, для изучения применимых требований к судам, указанным в правиле В-3.1, а также любого другого аспекта управления балластными водами, рассматриваемого в настоящем Приложении, включая любое Руководство, разработанное Организацией.
2 При таких обзорах надлежащих технологий также учитываются:
.1 соображения безопасности, относящиеся к судну и экипажу;
.2 экологическая приемлемость, т.е. чтобы технологии не оказывали большего экологического воздействия, чем то, которое они устраняют;
.3 практичность, т.е. совместимость с конструкцией и эксплуатацией судна;
.4 эффективность по затратам, т.е. экономичность; и
.5 биологическая эффективность с точки зрения удаления или лишения активности иным образом вредных и патогенных организмов в балластных водах.
3 Комитет может образовывать группу или группы для проведения обзора(ов), указанного(ых) в пункте 1. Комитет определяет состав, круг ведения и конкретные вопросы, которые должны рассматриваться любой образованной таким образом группой. Такие группы могут разрабатывать и рекомендовать предложения о внесении поправок в настоящее Приложение для рассмотрения Сторонами. В разработке рекомендаций и принятии решений Комитетом о внесении поправок могут участвовать только Стороны.
4 Если на основании обзоров, указанных в настоящем правиле, Стороны решат принять поправки к настоящему Приложению, такие поправки одобряются и вступают в силу в соответствии с процедурами, содержащимися в статье 19 настоящей Конвенции.
Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!
Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.
Международная конвенция по балластным водам - важнейшая международная мера по охране окружающей среды, которая направлена на прекращение распространения потенциально инвазивных водных видов в балластной воде судов, вступает в силу 8 сентября 2017 года, говорится в пресс-релизе Международной морской организации (IMO).
Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими (BWMC), по которой требуется, чтобы суда были оснащены системами для очистки балластной воды путем удаления, обезвреживания или предотвращения поступления или сброса морских организмов и патогенов в балластных водах и осадках.
Конвенция BWMC была принята в 2004 году IMO, специализированным учреждением ООН, отвечающим за разработку глобальных стандартов безопасности и охраны судов, а также для защиты морской среды и атмосферы от любых вредных последствий судоходства.
«Это важный шаг в направлении прекращения распространения инвазивных водных видов, который может вызвать катастрофические последствия для местных экосистем, повлиять на биоразнообразие и привести к существенным экономическим потерям», - заявил Генеральный секретарь IMO Китак Лим.
«Вступление в силу Конвенции об управлении балластными водами не только сведёт к минимуму риск вторжения чужеродных видов через балластные воды, но и обеспечит международную площадку для международного судоходства, обеспечивая четкие и надежные стандарты управления судовыми балластными водами», добавил руководитель IMO.
Балластная вода используется судами для обеспечения остойчивости судна и его структурной целостности. В ней могут содержаться тысячи водных микробов, водорослей и микроорганизмы, которые затем переносятся через мировые океаны и попадают в экосистемы, для которой они являются чужеродными.
Расширение объема морских перевозок судами за последние несколько десятилетий увеличило вероятность попадания инвазивных видов через балластную воду. Уже зафиксированы случаи разрушительных последствий для местной экосистемы, экономики и инфраструктуры от попавших инвазивных видов.
Балластная конвенция требует, чтобы все суда участвующие в международной торговле заменяли водяной балласт или очищали эти воды и осадки в соответствии с планом управления балластными водными ресурсами. Все суда должны иметь журнал балластных вод и международно признанный сертификат на установку управления водяным балластом, одобрение типового образца соответствующими организациями.
Первоначально будут действовать два стандарта, соответствующих двум вариантам.
Стандарт D-1: требует от судов замену балластной воды в открытом море, вдали от прибрежных вод. В идеале это означает расстояние не менее 200 морских миль от берега и в воде глубиной не менее 200 метров. Таким образом, это уменьшает шансы для микроорганизмов на выживание, и поэтому меньше возможностей к попаданию потенциально опасных видов при сбросе балластной воды.
Стандарт D-2: это показатель эффективности, который определяет максимальное количество жизнеспособных организмов, которое может находится в сливаемой воде, включая определенные индикаторные микробы, вредные для здоровья человека.
С сегодняшнего дня строящиеся суда должны будут соответствовать стандарту D-2, в то время как уже эксплуатируемые суда должны соответствовать стандарту D-1. Вовлеченными организациями был согласован график внедрения стандарта D-2, основанный на дате проведения повторного освидетельствования на подтверждение Международного свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью (IOPPC), который должен проводиться не реже одного раза в пять лет.
В конечном итоге, в будущем все суда должны будут соответствовать стандарту D-2. Для большинства судов это означает установку специального бортового оборудования.
IMO занимается проблемой инвазивных видов в судовых балластных водах судов с 1980-х годов, когда государства-члены организации, испытывающие особые проблемы, обратились в Комитет IMO по защите морской среды (МЕРС). Рекомендации для решения этой проблемы были приняты в 1991 году, и затем IMO работала над разработкой Конвенции BWMC, которая в целом была принята в 2004 году. Требовалось договоренность о единообразной реализации Конвенции и решения проблем различных заинтересованных сторон: о наличии соответствующих систем управления балластной водой, испытания и утверждение типового образца установки.
Системы управления судовыми балластными водами должны быть одобрены национальными органами власти в соответствии с регламентом, разработанным IMO. Системы очистки должны пройти испытания на береговых объектах и на борту судов, для подтверждения соответствия стандарту эффективности. Например, они могут включать технологии с использованием фильтрации, УФ излучения или электрохлорирования. Системы УБВ, которые используют активные вещества для очистки балластной воды, должны пройти строгую процедуру утверждения и быть проверены IMO. Существует двухуровневый процесс, чтобы гарантировать, что такая система не создает необоснованного риска для безопасности судна, здоровья человека и водной среды.
На сегодняшний день более 60 систем очистки балластных вод уже получили официальное утверждение типового образца.
Начиная с 2000 года, в рамках программы развития ООН - Глобальный экологический фонд (ГЭФ), проект партнерства GloBallast оказывается помощь развивающимся странам для снижения рисков вторжения водных инвазивных организмов путем создания необходимого потенциала для реализации Конвенции. Более 70 стран выиграли от этого проекта, получившего несколько международных наград за свою работу. Программа GloBallast также реализовывалась при партнерстве с частным сектором через Global Industry Alliance (GIA) и Фонд GIA, созданный с партнерами из крупных морских компаний.
Международная морская организация (IMO, ИМО), головной офис которой находится в Лондоне, является специализированным учреждением Организации Объединенных Наций (ООН). Главной задачей ИМО является обеспечение безопасности и надежности судоходства, а также предотвращение загрязнения морской среды судами.
К морским инвазивным биорганизмам, в частности, относится североамериканский гребневик (Mnemiopsis leidyi) попавший вместе с судовыми балластными водами из восточного побережья Америки в Черное, Азовское и Каспийское моря. Это вид может истощать зоопланктон; нарушать пищевую цепочку и функции экосистемы. Этот вид значительно повлиял на катастрофическое падение промысла в Азовском, Черном и Каспийском морях в 1990-х и 2000-х годах с большими экономическими и социальными последствиями.
Дрейссена речная, или мидия-зебра (Dreissena polymorpha) попала из Черного моря в западную и северную Европу, включая Ирландию и Балтийское море, и восточную часть Северной Америки. Двустворчатый моллюск перемещаясь в личиночной форме в балластной воде, при сбросе воды демонстрирует быстрый репродуктивный рост без естественных хищников в Северной Америке. Мидия умножается и загрязняет все доступные твердые поверхности в массовых количествах. Вытесняя местную водную жизнь, этот вид изменяет среду обитания, экосистему и пищевую цепь и вызывает серьезные проблемы с загрязнением гидротехнической инфраструктуры и судов. Отмечены высокие экономические издержки, связанные с очисткой водозаборных трубопроводных систем, шлюзов и оросительных канав.
Амурская морская звезда (Asterias amurensis) попала в балластной воде из северной части Тихого океана в южную Австралию. Морской организм воспроизводится в большом количестве, быстро достигая критического порога в оккупированных средах. Этот инвазивный вид привел к значительным экономическим потерям, поскольку питается моллюсками, в том числе коммерчески ценными видами гребешка, устрицы и моллюсков.
Ссылки по теме:
Председатель ICS призвал обеспечить своевременную реализацию Конвенции о балластных водах >>>>
71-я сессия КЗМС пришла к компромиссу по срокам технической реализации конвенции по балластным водам >>>>
Автор статьи
Читайте также: