Что такое клинкетные двери на судах

Обновлено: 20.06.2024

«Непотопляемый Титаник», «Даже сам Бог не сможет потопить это судно», «Вершина технического прогресса – непотопляемое судно», «Самое комфортабельное и безопасное судно», — такими заголовками пестрили газеты. Здесь сложно не согласиться. Элегантность и эстетичность «Титаника», его утончённый силуэт не могли не завораживать. Но на что ещё следует обратить внимание, так это на его техническо-сложную особенность – водонепроницаемую конструкцию. Она в себя включала: двойное дно и водонепроницаемые перегородки. И это вместо того, что бы ограничиться обычными одной или двумя «таранными переборками» в носовой части, корпус «Титаника» был разделен на шестнадцать водонепроницаемых отсеков примерно одинаковой длины, образованных пятнадцатью водонепроницаемыми переборками, построенных поперек корабля. На эту конструкцию возлагали огромные надежды. Британский журнал «Shipbuilder» после спуска «Олимпика» напечатал: «Это судно практически непотопляемо». Вскоре все позабыли прилагательное, и «Титаник» ознаменовали, как «непотопляемый». Но как показывает история, это оказалось не так. Тогда за счёт чего же был рождён этот миф, каким образом судно могло быть непотопляемым?
Проектировщики представили разработку, согласно которой судно могло оставаться на плаву при любом происшествии на море. Проект предусматривал создание шестнадцати водонепроницаемых отсеков вдоль корпуса корабля, разделённых пятнадцатью переборками особой прочности — такой тип переборок еще не использовался ни в гражданском, ни в военном флоте. Томас Эндрюс уверял, что судно не получит сколько-нибудь серьезного крена при затоплении двух смежных отсеков, и даже останется на плаву при заполнении водой четырёх соседних отсеков. Но если честно, то эта идея не нова, но реализация её на судах «Олимпик-класса» в таких объёмах, действительно грандиозна. Хотя не все разделяли такую уверенность главного конструктора.
В 1909 году, в Англии в качестве ведущего российского инженера и руководителя группы слушателей кораблестроительного отделения Военно-морской академии находился Владимир Полиевктович Костенко. В своё время он участвовал в проектировании и постройке в Британии крейсера «Рюрик». На верфи «Харленд энд Вулф» русский инженер получил возможность ознакомиться с проектом «400-1» и сразу отметил недостатки в обеспечении непотопляемости судна: отсутствие продольной водонепроницаемой переборки, поперечные переборки не доведены до главной палубы. Их высота ненамного превышала ватерлинию, все палубы были прорезаны сходами в обеденные салоны, «которые не уступали парадной лестнице Зимнего дворца».
Посоветовавшись с А.Н. Крыловым, Костенко указал директору фирмы Карлейлю и распорядителю верфи Томасу Эндрюсу на недостатки конструкции, которые угрожают живучести судна. «Поймите, одна небольшая пробоина и «Титаника» не станет», — увещал он директора. Но тот высокомерно заявил, что все эти соображения – «требования военных теоретиков вроде вашего Крылова, не диктуемые практикой, но неимоверно осложняющие планировку пассажирского лайнера». Кроме того, Костенко отметил отсутствие перепускных клапанов, дабы равномерно распределять попавшую внутрь корпуса воду в результате полученных повреждений обшивки, чтобы судно не получало в случае аварии недопустимого крена или дифферента, а оставалось на ровном киле.
Потребность в водонепроницаемых переборках возникла тотчас же после введения металлических корпусов судов; металл плавучестью не обладает, и, кроме того, при той толщине листов, которая бывает на практике, металлическая обшивка легче пробивается, чем деревянное судно. Единственным средством предохранить металлическое судно от потопления в случае пробоины является ограничение доступа воды в корабль посредством разделения его водонепроницаемыми переборками на несколько отделений, достаточно малых для того, чтобы заполнение одного или нескольких из них водой не грозило безопасности всего корабля, как вследствие погружения его в воду, так и вследствие сильного крена, или дифферента. Этим и обусловливается число водонепроницаемых переборок, причем часто применяется правило, предложенное в 1867 г. советом английского Института корабельных инженеров (Institution of Naval Architects) — а именно, что число непроницаемых переборок должно быть такое, чтобы при одновременном заполнении водой двух непроницаемых отделений, образованных ими, судно не затонуло. На коммерческих судах не так строго смотрят на их непотопляемость; так, «Bureau Veritas» признает в своих правилах постройки судов достаточным, если судно не потонет при заполнении одного из непроницаемых отделений. По правилам Bureau Veritas и Lloyd’s Register ( два общества, занимающихся наблюдением за исправностью постройки коммерческих судов, классифицирующих их по степени годности и т. д.) каждый коммерческий пароход должен иметь по крайней мере следующие переборки:
1) таранную — недалеко от носа судна — для предохранения судна от потопления при повреждении носа;
2) котельную — впереди котельного отделения;
3) машинную — позади машинного отделения;
4) кормовую — у внутреннего конца дейдвудной трубы (Дейдвуд — нижняя узкая часть корпуса судна в на носу и корме. Вал винта в дейдвуде окружен трубой, доходящей до места выхода вала наружу корпуса парохода.);
Все эти переборки поперечные, т. е. расположены параллельно шпангоутам. Из продольных переборок на коммерческих судах непроницаемыми делаются переборки угольных ям. Все главные поперечные переборки согласно правилам упомянутых обществ должны проходить до верхней палубы.
Вернёмся к «Титанику». Как я уже писала выше, судно было разделено 15 водонепроницаемыми переборками на 16 отдельных отсеков. Машинное отделение было самым большим отсеком, длиной в 21 метр длиной и шириной в 29м.

Безымянный1

Расположение водонепроницаемых переборок на судах «Олимпик-класса».

Для удобства переборки обозначили латинскими буквами начиная с носа от А до Р (исключая I) из них А, В, К, L, M, N, O, P начинались от второго дна и достигали палубы D, остальные же до палубы Е.
(Формально переборка А достигала палубы С, но непроницаемой была только до палубы D) .
Хотя поперечные переборки и были герметичны, но перекрытия самих палуб нет, что не исключало перелива через верх. Исключение составляла нижняя палуба Orlop deck, которая была сплошной, формируя герметичные отсеки от переборок М до Р и от форштевня до переборки А. В любом случае верхушки переборок были выше ватерлинии и соответствовали всем правилам и нормам пассажирского флота того времени.
Переборки E, F, G, H и J из-за своей структуры не имели водонепроницаемых дверей в котельных, т.к. располагались между угольными бункерами. Герметичные двери здесь устанавливались на усиленной стенке переднего угольного бункера в каждой котельной (см.схему ниже).
Водонепроницаемы переборки, так же придают поперечную прочность корпусу. Они соединяются с обшивкой при помощи двойных уголков, между которыми вставляется лист металла переборки. Эти уголки были того же размера, что и шпангоут. К настилу второго дна и палубам крепление было аналогичное.
До палубы G, переборку возводили горизонтальными рядами (страйками), а выше G – вертикальными. Ширина листа была до 2 метров, высота с пролёт палуб. Между собой листы и страйки соединяются внахлёст при помощи заклёпок. По всем техническим данным переборка должна выдерживать большой напор воды, поэтому толщина металла больше в её нижней части (до палубы G), чем у верха.
Например, возьмём водонепроницаемую перегородку D. Между палубами F и Е толщина её вертикальных страйков равна 76 см, 86 см уже между F и G, а ниже палубы G толщина горизонтальных страйков увеличивается с 101 у палубы, до 142 см у основания.
Стыки листов металла переборок были заделаны смолой для обеспечения максимальной герметичности. Все перегородки, швы тщательно осматривались представителями министерства торговли. Те перегородки, которые образовывали часть герметичных отсеков под орлоп-деком, тестировали ещё во время строительства на верфи. Для уверенности в действительной водонепроницаемости переборок их испытывали водой. Каждое отсек на судне наполняли водой, причем переборки не должны давать ни малейшей течи в соседние отделения; испытания производились также и посредством сильной струи воды из брандспойта, которую направляют на пазы, стыки и т. п. соединения, причем на противоположной стороне не должно появляться ни течи, ни просачивания воды. В водонепроницаемых конструкциях корпуса имеется много отверстий различного назначения (двери, горловины, сходные люки, лацпорты, иллюминаторы и т. п.). Для обеспечения непотопляемости судна все эти отверстия должны иметь специальные водонепроницаемые закрытия. Рассмотрим более детально некоторые из них.

Безымянный1

Водонепроницаемые двери.

На судах применяют двери двух типов: распашные (навесные) и клинкетные (скользящие). Последние устанавливаются ниже ватерлинии, и в свою очередь делятся на вертикальные и горизонтальные (латеральные).
Распашная дверь крепится к переборке на петлях и по периметру имеет резиновую прокладку. Вырез для двери в переборке окаймляется приварной полосой (комингсом). При закрытой двери резиновая прокладка прижимается к комингсу, чем обеспечивается водонепроницаемость. Двери плотно закрывают при помощи четырех — восьми задраек, которые при повороте рукоятки надвигаются на клиновые наделки и плотно прижимают двери к переборке. Чтобы можно было открывать и закрывать дверь с любой стороны, рукоятки задраек выходят на обе стороны двери.
Распашные двери обеспечивают водонепроницаемость только при небольшом давлении воды, поэтому их устанавливают на переборках в твиндеках, а также на наружных стенках надстроек и рубок. На трюмных переборках, где при получении пробоины может действовать значительное давление воды, устанавливают водонепроницаемые двери клинкетного типа.
На лайнерах «Олимпик-класса» подобные двери располагались в надстройках колодезных палуб (Well Decks) и базах кранов. Две подобные двери располагались в конце коридора для кочегаров при входе в герметичный вестибюль, а далее в котельную №6. Они всегда держались закрытыми и открывались только во время пересменки у кочегаров.

Безымянный1

Клинкетные двери надстройки передней колодезной палубы

В клинкетной двери массивная литая дверная плита перемещается в вертикальных или горизонтальных пазах, закрепленных на переборке. Пазы и дверь имеют клиновидную форму, благодаря чему при закрывании двери она плотно заклинивается в пазах. Дверь в направляющих пазах перемещалась вручную, или от электродвигателя через винтовую, или зубчатую передачу.
Все клинкетные двери могут закрываться как непосредственно с места установки двери, так и с верхней палубы, для чего они имеют дистанционный привод. Двери с механическим приводом можно также закрывать с ходового мостика.
В редко посещаемых помещениях (отсеки двойного дна, диптанки и др.) вместо сходных люков устраивают горловины (лазы), которые обычно не имеют комингсов и закрываются съемными металлическими крышками с прокладками из резины. Крышки крепились при помощи болтов и гаек.
Вертикальные скользящие двери на Титанике (12 штук) служили проходом между отсеками на настиле второго дна (Tank Top). Они были специально разработаны проектировочным отделом «Харленд энд Вульф» для лайнеров «Олимпик-класса». Эти двери устанавливались двух размеров. В переборках от D и до J, дверной проём был высотой 1,7м, шириной 1,2м. А начиная с переборки К ширина уменьшалась до 85 см, высота оставалась прежней. Это было обусловлено тем, что в бойлерных кочегарам во время вахты или пересменки необходимо быстро передвигаться между отсеками, не создавая «толкатни» в дверях, а так же это облегчало провоз тележек с углём.
При включении механизма опускания, полуторатонная дверь не падала подобно гильотине, а опускалась постепенно, чтоб исключить возможность травмировать человека. Для этого использовалась система гидравлических тормозных цилиндров, расположенных над дверью. Для полного закрытия двери требовалось 25-30 секунд.
Каждая водонепроницаемая дверь удерживалась в открытом положении при помощи горизонтального поддерживающего вала с подшипниками на концах и дверной шестернёй в центре, которая плотно сцеплялась с зубчатой рейкой на самой двери. Один конец вала при помощи фрикционный муфты вставлялся в привод с электромагнитом, которым можно было управлять с рулевой рубки капитанского мостика или вручную. Вал удерживался в неподвижном состоянии при помощи защелок, не давая тем самым опускаться двери. В случае аварии вахтенный офицер одним поворотом рычага размыкал электрическую цепь, тем самым выключая электромагниты всех 12 дверей на настиле второго дна (Tank Top deck), те в свою очередь отжимали защёлки. Теперь двери ничего не удерживало и они под собственным весом опускались. Закрытию предшествовал предупредительный звонок. Вот небольшая выдержка из инструкции по использованию водонепроницаемых дверей.
«…В аварийной ситуации, для закрытия водонепроницаемых дверей на нижней палубе, сперва нажмите и удерживайте в течении 10 секунд кнопку аварийной сигнализации. Затем поверните и оставьте рычаг в положение ON. Примечание. Дверь нельзя будет поднять или управлять вручную, если рычаг находится в положении ON…».
Для ручного опускания двери использовали рычаг, который располагался рядом с дверью. Его рукоятку необходимо было поднять максимально вверх. С его же помощью можно было открыть (поднять) дверь.
Какого-либо способа управлять с мостика отдельно взятой дверью не было, как не было и индикаторной панели, показывающей статус двери (закрыта или открыта). На Олимпике такая панель была установлена уже после катастрофы Титаника, хотя заявку на её установку старший механик Джозеф Белл подал сразу после первого рейса Олимпика в 1911 году. Вот вам и очередной режиссерский полёт фантазии Дж. Кемерона в его «Титанике» 1997 года и Роя Бейкера в «Гибель «Титаника»» 1958 года.

Безымянный1
Безымянный1

Безымянный1

В случае если не сработала система аварийного закрывания дверей с мостика, а рядом с дверью не оказалось человека, чтоб сделать это вручную, это не значит, что судно было обречено. На этот случай была предусмотрена система рычага с поплавком. Ниже уровня пола бойлерной, с левой стороны двери, был установлен поплавок, соединенным при помощи рычага с электромагнитом двери. Если забортная вода поступает в отсек, то поплавок поднимался, и рычагом размыкал электроцепь; дверь начинала закрываться. Если в изолированном отсеке остались люди, для их экстренной эвакуации в каждом отсеке имелась лестница. Из бойлерных, например, по котельным шахтам, они вели на палубу Е, с выходом на «Скотленд Роуд». Далее, при необходимости подняться на шлюпочную палубу, можно было воспользоваться лестницами, установленными в вентиляционных шахтах. Из машинного и турбинного отделения аналогичные лестницы имели выход на шлюпочную палубу. Поэтому не было такой необходимости бросаться под закрывающиеся двери, как это показано в фильме Дж. Кемерона, рискуя быть придавленным.
Водонепроницаемые двери на палубах Е и D были клинкетными горизонтальными и выполнены из кованной стали. На палубе F и ниже устанавливались аналогичне двери, но более мощные. Это двери реечного типа, благодаря чему легко закрывались при помощи ручного привода, расположенного рядом или палубой выше, непосроедственно над дверью. Поворт привода обеспечивался Т-образным ключом, длиной 75см. Обычно ключи находились в спецбоксах, недалеко от механизма закрытия. Доступ к ним имели старшие стюарды или члены экипажа. Всего на борту «Титаника» насчитывалось 21 дверь подобного типа. Были ли во время катастрофы закрыты все эти двери до сих пор неизвестно.

Безымянный1

Одна из двух водонепроницаемых дверей, расположенных в столовой 3 класса.

К сожалению, весь технический прогресс начала 20 века не уберёг «Титаник» от гибели. Потребовалась такая «встряска», как гибель «Титаника», чтобы убедиться в том, что деление судна водонепроницаемыми переборками на изолированные отсеки должно основываться не на интуиции, а на достаточно строгих расчетах. Раньше этот вопрос решался в обстановке жарких споров между судовладельцем, требовавшим свести число водонепроницаемых переборок к минимуму (чем меньше величина отсеков – тем меньше грузовместимость судна и тем выше его стоимость), и проектировщикам, которые, стремясь обеспечить большую безопасность, увеличивали число переборок. В конечном счете, то или иное решение принималось в зависимости от степени влиятельности участников спора. Но не редко строители сводили на нет все старания проектировщиков: не видя в переборках ничего, кроме усложнения строительных работ, они иногда не доводили одну-две переборки до палубы переборок, и проникшая в корпус вода могла свободно переливаться из отсека в отсек. Эта трагедия послужила хорошим уроком и грозным предупреждением для проектировщиков, строителей, судовладельцев, капитанов и пассажиров. Она дала толчок развитию науки о непотопляемости судна. После гибели «Титаника» были созданы международные правила, в которых сформулированы четкие, строгие требования к непотопляемости пассажирских судов. В зависимости от длины судна и ряда других факторов, в этих правилах определено необходимое количество водонепроницаемых переборок, их высота, предельная длина каждого отсека и т.д. Благодаря новым правилам значительно снизилась аварийность судов.

Безымянный1

Водонепроницаемая дверь на «Олимпике». Горизонтальная линия ниже двери обозначает уровень будущего пола котельной. Слева от двери внизу виден поплавок.

Приложение.

Безымянный1

Схема расположения герметичных дверей на водонепроницаемой переборке К.
30 кормовой шпангоут.

(рис.) массивная литая дверная плита перемещается в вертикальных или горизонтальных пазах, закрепленных на переборке. Пазы и дверь имеют клиновидную форму, благодаря чему при закрывании двери она плотно заклинивается в пазах. Дверь в направляющих
пазах перемещается вручную или от электродвигателя через винтовую или зубчатую передачи.
Все клинкетные двери могут закрываться как непосредственно с места установки двери, так и с верхней
палубы, для чего они имеют дистанционный привод. Двери с механическим приводом можно также закрывать с ходового мостика.

Для доступа в подпалубные помещения в палубах делают сходные люки, представляющие собой овальные или круглые вырезы в палубе, огражденные комингсом и закрываемые металлическими крышками на петлях. Крышки по периметру имеют резиновую прокладку и прижимаются к комингсу клиновыми или барашковыми задрайками.

В редко посещаемых помещениях (отсеки двойного дна, диптанки и др.) вместо сходных люков устраивают горловины (лазы), которые обычно не имеют комингсов и закрываются съемными металлическими крышками с прокладками из резины или пеньковой плетенки. Крышки крепят приварными шпильками и плотно обжимают гайками.

На многопалубных пассажирских судах в борту судна делают большие вырезы — лацпорты, предназначенные для приема груза и багажа и для прохода пассажиров. Лацпорты закрывают металлическими крышками с резиновыми уплотнителями или щитами, поднимающимися вверх
наподобие клинкетных дверей и сдвигающимися вдоль наружной обшивки.


Ролкеры имеют открытия в виде ворот в оконечностях судна, оборудованные особым устройством — аппарелью.

Угловая кормовая аппарель (рис.) состоит из ведущей секции, ведомой секции и опорного основания. Секции соединены шарнирно. Ведущая секция удерживается лебедкой
через полиспаст. С их помощью аппарель подтягивается к опорным колоннам для установки в походном положении. Начальное вываливание ведущей секции производится гидродомкратом. В нерабочем положении аппарель удерживают фиксаторы. Изменение угла между ведущей и ведомой секциями осуществляется поворотом опорного рычага, приводимого в действие другим гидродомкратом. Критические углы между секциями фиксируют конечные выключатели. Рабочая жидкость в гидродомкраты подается
по гибким шлангам. Энергообеспечение лебедок и гидродомкратов производится от судовой сети.

Осевая (прямая) аппарель (рис.) более проста по устройству. Она имеет основание и ведущую секцию, которая выполняет роль закрытия грузового проема. Подъем и опускание аппарели производятся канатами с полиспастами с помощью лебедок. Упоры ограничивают поперечные перемещения аппарели в походном положении. При этом аппарель подтянута к комингсу грузового
проема и к мачтам и прижата к ним гидравлическими домкратами, а закрепляется винтовыми фиксаторами через отверстия в настиле ведущей секции.

На некоторых ролкерах встречаются носовые аппарели. При этом верхняя секция откидывается на
шарнирах и имеет форму носовой оконечности судна в походном положении (обтекатель). За таким
устройством обязательно располагается водонепроницаемая дверь в переборке.

Естественное освещение судовых помещений осуществляется через иллюминаторы, которые бывают двух типов — глухие и створчатые. Рама со стеклом в глухом иллюминаторе соединена с наружной обшивкой наглухо, а в створчатом — шарнирно, поэтому может открываться. В закрытом положении раму задраивают с помощью барашков или гаек. Как глухие, так и створчатые иллюминаторы имеют штормовые крышки, которыми закрывают иллюминаторы в штормовую погоду и в случае повреждения стекла.

Клинкетные задвижки, или клинкеты, получили свое название от клиновидной формы запорного органа. Клинкеты применяют обычно для трубопроводов диаметром 50—900 мм при давлении жидкости и газов 20—25 МПа. С помощью клинкетных задвижек обеспечиваются достаточная герметичность и минимальное местное сопротивление при проходе среды через запорный орган. Малое сопротивление потоку среды в клинкетах по сравнению с сопротивлением в клапанах (в 30—40 раз меньше) достигается в результате того, что при полном открытии клин (диск) полностью выходит из потока среды в верхнюю часть корпуса.

Клинкеты по сравнению с клапанами имеют меньшие габариты и массу, что облегчает их размещение и монтаж на судне, особенно в труднодоступных местах. Для их открытия требуется меньше усилий, они допускают протекание среды в обоих направлениях и могут устанавливаться при любом положении запорного органа.

К недостаткам клинкетов следует отнести их большую высоту (3dy), и малую скорость открытия. Клинкеты больших проходов (300—900 мм) уступают клапанам в плотности запирания трубопроводов. Это объясняется тем, что клин трудно пригнать к уплотнительным поверхностям корпуса клинкета, а также тем, что возможна деформация корпуса от давления среды.

Клинкетные задвижки широко применяются в грузовых системах танкеров. На рис. 2.17 изображен клинкет с дистанционным управлением, оборудованный сервомотором. В корпусе клинкета 8 находятся цилиндр 2 с крышкой 1 и поршень 3, надетый на гладкий шток 6 с уплотнением 5 задвижки 7. Буферная пружина 4 компенсирует массу подвижных частей при подходе поршня к крайнему нижнему положению. Управление клинкетом осуществляется через каналы рабочего масла 9, к которым присоединены масляные трубопроводы небольшого диаметра от центрального поста управления грузовой системы.

Клинкет с дистанционным управлением и гидравлическим сервомотором

Схема работы дистанционной системы управления клйнкетом с гидравлическим сервомотором показана на рис. 2.18. Масло подается в систему насосом 7 из цистерны 8. Чтобы давление в системе автоматически поддерживалось в заданных пределах, к напорному трубопроводу подключен гидроаккумулятор б, снабженный реле давления 5. Гидроаккумулятор представляет собой баллон, внутри которого помещена эластичная емкость, заполненная газом (воздухом или азотом) и сообщенная трубкой с реле давления. При падении давления масла в аккумуляторе ниже установленного предела реле автоматически замыкает электроцепь и включает насос, а при повышении давления размыкает цепь и останавливает его. Открытие и закрытие клинкета 1 осуществляются поворотом переключателя 4 на пульте управления 3. Масло направляется в одну из полостей сервомотора 2, а из противоположной полости в это время открывается слив. Степень открытия клинкета контролируется по специальному указателю.

Для удобства управления системой рычаги переключателей, управляющие клинкетами, выведены на общую панель управления. На панели нанесена схема всех трубопроводов с насосами и клинкетами. Световая сигнализация панели указывает, какие клинкеты и насосы находятся в работе в данный момент. На случай повреждения масляной системы на масляном трубопроводе каждого клинкета имеются специальные патрубки, к которым подключают переносной ручной насос.

Изобретение относится к судостроению и повышает надежность работы клин- кетных дверей, устанавливаемых на водонепроницаемых переборках ниже палубы переборок.

Целью изобретения является расширение функциональных возможностей путем обеспечения автоматического закрывания двери в аварийной ситуации.

На фиг. 1 изображен поперечный разрез судна в районе машинного отделения; на фиг. 2 - продольный разрез судна в районе машинного отделения; на фиг. 3 изображена гидравлическая система устройства.

Полотно 1 клинкетной двери известной конструкции может двигаться по направляющим 2 под действием штока 3 силового гидроцилиндра 4 двустороннего действия, Трубопроводы 5 соединяют полости гидроцилиндра 4 с судовой насосной установкой известной конструкции (на чертежах не показана). Трубопроводы 5 соединяют также

гидроцилиндр 4 с поплавковыми гидроцилиндрами 6 одностороннего действия содержащими штоки 7, которые воздействуют посредством поршня 8 на жидкость, находящуюся в цилиндре 6.

На линии трубопоовода 5, обеспечивающего выдвижение штока 3 (при этом происходит закрытие двери) под действием штатной насосной установки, установлен сливной золотник 9 с электрогидравличг- ским управлением, На линии трубопровода

5,обеспечивающего втягивание штока 3 (при этом происходит открытие дпери) под действием штатной часосной установки, установлен управляемый обратный клапан 10.

На линии трубопроводов 5, обеспечивающих выдвижение штока 3 (закрытие двери) под действием поплавковых гидроцилиндров

6,установлены невозвратные клапаны 11

Поплавковые гидроцилиндры 6 шарнир- но сочленены с верхней опорой 12. опипэю- щейся на подпалубный набор. Штоки 7

поплавковых гидроцилиндров 6 шарнирно сочленены с подставками 13, укрепленными на поплавках 14, которые могут двигаться по вертикали в направляющих конструкциях 15. Шарнирные соединения гидроцилиндра 6 и штока 7 позволят избежать изгибных напряжений в этих конструкциях. Для избежания присоса поплавков 14 к настилу двойного дна имеются опоры 16, прикрепленные к двойному дну.

8 обычном открытом состоянии двери золотник 9 закрывает проход масла в обоих направлениях (нормально закрытое исполнение), В этих же условиях клапан 10 обеспечивает свободный проход масла на слив только из той полости гидроцилиндрэ 4, из которой выдвигается штокЗ,

Таким образом, золотник 9 и клапан 10 полностью перекрыпают подачу масла от насосной установки, что обеспечивает беспрепятственное задействование гидроцилиндров 6,

При необходимости закрытия двери с приводом от насосной установки, либо вручную, производится разблокировка клапанов 9 и 10 при помощи включения электромагнита и подачи давления управления. В этом случае клапан 9 начинает работать как нормально открытый, т.е. на проход. Клапан 10 также работает на проход, г.ft. масло от насосной установки может свободно проходить в гидроцилиндр 4 и выходить из него.

Привод закрытия клинкетной двери от поплавковых гидроцилиндров 6 работает следующим образом.

В случае аварийного затопления любого отсека, смежного с переборкой, на которой установлена клинкетная дверь, вода, поднимаясь над уровнем двойного дна, заставляет поплавок всплывать. При всплытии поплавок 14 воздействует на шток 7, который при помощи поршня 8 выдавливает масло по трубопроводу 5 в торцевую полость гидроцилиндра 4, что приводит к тому,

что шток 3 будет выдвигаться и закрывать дверь.

Поскольку поплавковые гидроцилиндры 6 работают независимо друг от друга, клапаны 11 пропускают масло только в одну

сторону - в гидроцилиндр 4, что приводит к закрытию двери 1 в случае задействования одного из поплавковых цилиндров 6. При этом золотник 9 и клапан 10 закрыты и не допускают перетекания масла в систему питания от насосной установки.

Формула изобретения Клинкетная дверь, содержащая установленное на переборке судна полотно, связанное со штоком силового гидроцилиндра двустороннего действия, полости которого сообщены через трубопроводы с насосной установкой, и регулировочную аппаратуру, отличающаяся тем, что, с целью расширения функциональных возможностей путем обеспечения автоматического закрывания двери в аварийной ситуации, она снабжена расположенными по обе стороны от переборки судна гидроцилиндрами одностороннего действия, полости которых соединены между собой и с одним из трубопроводов силового гидроцилиндра через дополнительные трубопроводы с невозвратными клапанами, а также поплавками, установленными в районе второго дна судна, каждый из которых соединен со штоком одного из упомянутых гидроцилиндров одностороннего действия, при этом дверь снабжена управляемыми сливным золотником и обратным клапаном,

установленными а соответствующих трубопроводах силового гидроцилиндра.

Q // Уч4

Похожие патенты SU1773793A1

  • Николаев Андрей Борисович
  • Кириллов Владимир Владимирович
  • Печковская Елена Юрьевна
  • Кириллов Владимир Владимирович
  • Николаев Андрей Борисович
  • Печковская Елена Юрьевна
  • Сангович Сергей Мечиславович
  • Габайдулин Фридрих Хафизович
  • Нестеров Николай Александрович
  • Швед Владимир Вадимович
  • Гвоздев Игорь Евгеньевич
  • Письменный Максим Александрович
  • Захаров Василий Юрьевич
  • Пугачев Евгений Викторович
  • Гаршин Олег Николаевич
  • Вильям Эверетт Кирби
  • Дэвид Джексон Сеймур
  • Мамаев Сослан Михайлович
  • Муратов Александр Петрович
  • Мамаев Сослан Михайлович

Иллюстрации к изобретению SU 1 773 793 A1



Реферат патента 1992 года Клинкетная дверь


Изобретение относится к судостроению, в частности к судовым дверям, устанавливаемым на переборках судна, и может быть применено для автоматического закрытия ее при аварийной ситуации. Целью изобретения является расширение функциональных возможностей путем обеспечения автоматического закрытия двери при аварийной ситуации. Устройство включает в себя полотно двери, установленное на переборке судна и связанное со штоком силового гидроцилиндра, полости которого соединены с трубопроводами, связанными с насосной установкой. По разные стороны от переборки расположены гидроцилиндры, соединенные между собой и с одним из трубопроводов через невозвратные клапаны. Гидроцилиндры связаны с поплавками, обеспечивающими управление закрытием двери при аварийной ситуации за счет подъема о г находящейся в отсеке судна воды. 3 ил.

Формула изобретения SU 1 773 793 A1


ТЫ


В водонепроницаемых конструкциях корпуса имеется много отверстий различного назначения (двери, горловины, сходные люки, лацпорты, иллюминаторы и т. п.). Для обеспечения непотопляемости судна все эти отверстия должны иметь специальные водонепроницаемые закрытия.

Водонепроницаемые двери (рис.) На судах применяют двери двух типов: распашные (навесные) и клинкетные (скользящие).

Распашная дверь(рис.) крепится к переборке на петлях и по периметру имеет резиновую прокладку.
Вырез для двери в переборке окаймляется приварной полосой (комингсом). При закрытой двери резиновая прокладка прижимается к комингсу, чем обеспечивается водонепроницаемость. Двери плотно закрывают при помощи четырех — восьми задраек, которые при повороте рукоятки надвигаются на клиновые наделки и плотно прижимают двери к переборке. Чтобы можно было открывать и закрывать дверь с любой стороны, рукоятки задраек выходят на обе стороны двери.

Распашные двери обеспечивают водонепроницаемость только при небольшом давлении воды, поэтому их устанавливают на переборках в твиндеках, а также на наружных стенках надстроек и рубок. На трюмных переборках, где при получении пробоины может действовать значительное давление воды, устанавливают водонепроницаемые двери клинкетного типа.

В клинкетной двери (рис.) массивная литая дверная плита перемещается в вертикальных или горизонтальных пазах, закрепленных на переборке. Пазы и дверь имеют клиновидную форму, благодаря чему при закрывании двери она плотно заклинивается в пазах. Дверь в направляющих
пазах перемещается вручную или от электродвигателя через винтовую или зубчатую передачи.
Все клинкетные двери могут закрываться как непосредственно с места установки двери, так и с верхней
палубы, для чего они имеют дистанционный привод. Двери с механическим приводом можно также закрывать с ходового мостика.

Для доступа в подпалубные помещения в палубах делают сходные люки, представляющие собой овальные или круглые вырезы в палубе, огражденные комингсом и закрываемые металлическими крышками на петлях. Крышки по периметру имеют резиновую прокладку и прижимаются к комингсу клиновыми или барашковыми задрайками.

В редко посещаемых помещениях (отсеки двойного дна, диптанки и др.) вместо сходных люков устраивают горловины (лазы), которые обычно не имеют комингсов и закрываются съемными металлическими крышками с прокладками из резины или пеньковой плетенки. Крышки крепят приварными шпильками и плотно обжимают гайками.

На многопалубных пассажирских судах в борту судна делают большие вырезы — лацпорты, предназначенные для приема груза и багажа и для прохода пассажиров. Лацпорты закрывают металлическими крышками с резиновыми уплотнителями или щитами, поднимающимися вверх
наподобие клинкетных дверей и сдвигающимися вдоль наружной обшивки.

19.1. Двухтактный дизельный двигатель – принцип работы и устройство Данный вид двигателей, в настоящее время меньше распространен чем аналогичный четырехтактный, но все же имеет право на существование. Составляющими частями двухтактного дизельного двигателя являются такие два механизма как газовая турбина (служит для преобразования энергии из тепловой в механическую) и специальный нагнетатель (за счет повышения давления в цилиндрах позволяет повысить мощность, снизив при этом количество потребляемого горючего). Цилиндры данного устройства располагаются горизонтально, друг напротив друга, а процесс работы в каждом из них проходит за один оборот коленчатого вала, включающего в себя два хода поршня. Когда поршень опускается непосредственно к нижней мертвой точке, цилиндр очищается и наполняется свежим воздухом. Происходит это так: вначале, через открывшийся выпускной клапан, отработанные газы выходят из цилиндра, уступая место чистому воздуху, попадающему сюда через открытые поршнем нижние окна. Окна цилиндров двухтактных двигателей используются как для впуска свежего воздуха, так и для выпуска уже отработанных газов (оконная или щелочная продувка). Если же отработанные газы выпускаются через клапан в цилиндре, а окна предназначены только для впуска чистого воздуха, то такую продувку называют клапанно-щелевой. При такой системе очистки, не весь поступивший воздух задерживается в цилиндре и поднимаясь верх какая-то его часть выходит за пределы двигателя. Данный процесс назвали прямоточной продувкой цилиндра, обеспечивающий оптимальную очистку от продуктов сгорания. Продувочный воздух попадает в цилиндры одним из трех способов: либо через специальные насосы, либо через кривошипные продувочные камеры, или же с помощью поршневых компресоров. Когда поршень с нижней точки начинает движение в верх, первым закрывается впускной клапан, а следом и окна, через которые осуществлялась продувка, затем начинается сжатие воздуха. Топливо, подающееся форсункой, которая находится возле верхней мертвой точки, воспламеняется от горячего воздуха, начиная тем самым процесс горения и расширения продуктов сгорания при движении поршня вниз. Пройдя описанный круг, все снова повторяется. В турбину газы попадают через коллектор, а камера сгорания формируется, тогда, когда поршни очень близко приближаются друг к другу. Коленвалы, в таких двигателях, связываются между собой с помощью шестерен основной передачи, а их движение имеет круговой характер и осуществляется по часовой стрелке. Кроме прямоточной продувки, выделяют еще и петлевую, но ее качество очистки цилиндра значительно ниже, поэтому в наше время она применяется намного реже. Рабочие ходы в двухтактном двигателе случаются в два раза чаще, чем в аналогичном за объемом четырехтактном, но с точки зрения мощности этого особо не заметно (она увеличивается максимум в 1,6 — 1,7 раза), это происходит из-за существования продувки и более короткого рабочего хода внутри цилиндра.

19.2. Способы обработки на сверлильных станках

Сверлильные станки предназначены для сверления глухих и сквозных отверстий, рассверливания, зенкерования, развёртывания, растачивания и нарезания резьбы (рисунок 3).

Сверление – основной технологический способ образования отверстий в сплошном материале обрабатываемой заготовки. Сверлением могут быть получены как сквозные, так и глухие отверстия. При сверлении используют стандартные свёрла. Отверстия диаметром больше 30 мм в сплошном материале обычно сверлят двумя свёрлами (первое – диаметром 12…15 мм, второе – в размер отверстия). Точность отверстий, полученных сверлением, находится в пределах 12…14 квалитетов.

Рассверливание выполняют для увеличения диаметра отверстия, полученного литьем, ковкой, штамповкой или сверлением.

Зенкерование – технологический способ обработки предварительно просверленных отверстий или отверстий, изготовленных литьём или штамповкой. Зенкерование осуществляется инструментом зенкером. В отличие от рассверливания зенкерование обеспечивает большую производительность и точность обработки (10…11 квалитет).

Зенкерование может быть и окончательной операцией при обработке просверленных отверстий по 11…13 квалитетам или для получистовой обработки перед развертыванием.

Зенкер отличается от сверла более жесткой рабочей частью, отсутствием поперечной режущей кромки и увеличенным числом зубьев.

Развёртывание – технологический способ окончательной обработки предварительно обработанных отверстий в целях получения точных по форме и диаметру цилиндрических и конических отверстий (6…9 квалитет точности) с малой шероховатостью (Ra = 0,32…1,25 мкм). В качестве инструмента используют развёртки, имеющие чётное число режущих кромок. Развертки являются многолезвийным инструментом, срезающим очень тонкие слои с обрабатываемой поверхности.

Отверстия диаметром до 10 мм развёртывают после сверления, а свыше 10 мм – после сверления и зенкерования.


а – зацентровка; б – сверление отверстия в сплошном материале; в – рассверливание; г – зенкерование; д – зенкование уступа; е – зенкование фаски; ж – зенкование бобышек; з – развертывание цилиндрического отверстия; и – развертывание конического отверстия Рисунок 3 – Обработка отверстий на вертикально-сверлильном станке

При развёртывании в резании участвует большое число зубьев одновременно. Развёртывание характеризуется небольшой глубиной резания = 0,05…0,3 мм, что способствует малой шероховатости и высокому качеству обработки.

Историческое сочинение по периоду истории с 1019-1054 г.: Все эти процессы связаны с деятельностью таких личностей, как.

Романтизм как литературное направление: В России романтизм, как литературное направление, впервые появился .

Группы красителей для волос: В индустрии красоты колористами все красители для волос принято разделять на четыре группы.

Поиск по сайту

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: