Все ли суда оснащены грузовыми устройствами

Обновлено: 25.04.2024

Водный транспорт, теория и практика, все о морских и речных судах

17.05.2015 09:40
дата обновления страницы

Транспортные суда

Пассажирские суда имеют несколько палуб и сильно развитые надстройки и рубки, что способствует получению достаточной площади для устройства большого числа помещений. Все палубы, на которых располагаются каюты пассажиров, находятся выше ватерлинии, поэтому пассажирские суда имеют избыточный надводный борт. По архитектурному типу пассажирские суда относятся к трехостровным, а крупные суда имеют удлиненный бак или ют.

Рис 2. Пассажирское судно

Отличительная особенность пассажирских судов - комфортабельность, которая обеспечивается большим числом различных общественных помещений (музыкальные и курительные салоны, рестораны, плавательные бассейны и т. п.), установкой успокоителей качки, наличием системы кондиционирования воздуха и т. д. Пассажирские суда имеют относительно высокие скорости от 20 до 30 уз. Для обеспечения безопасности плавания корпус пассажирского судна разделяется на отсеки водонепроницаемыми переборками, что позволяет при получении пробоины сохранить плавучесть судна.

Сухогрузные суда. Наиболее распространенным типом сухогрузного судна является судно общего назначения для перевозки генеральное груза (рис. 3), на котором можно перевозить любые штучные грузы упаковке (ящики, тюки, бочки т. п.).

Исторически сложившимся apxитектурным типом такого судна является трехостровной тип - наиболее простой по конструкции и достаточно надежный и удобный в эксплуатации.

По конструктивному принципу грузовые суда могут быть полно и неполнонаборные. При той же грузоподъемности суда с избыточным надводным бортом имеют больший объем грузовых помещений и поэтому используются для перевозки легких грузов.

Машинное отделение на грузовых судах может быть расположено как в средней части корпуса судна, так и в корме. Новые суда часто имеют промежуточное положение машинного отделения, когда оно смещено от середины корпуса к корме.

Рис. 3. Сухогрузное судно общего назначения

Сухогрузные суда могут иметь две и более палуб. Наличие нескольких палуб на грузовом судне позволяет более полно использовать грузовые помещения при большой высоте трюмов. Для проведения грузовых операций имеются грузовые стрелы, смонтированные на мачтах, или грузовые краны.

Специализированные суда предназначены для перевозки определенных видов грузов - одного или нескольких.

Лесовозы - однопалубные суда, рассчитанные на перевозку лесного груза в трюмах и на палубе. Чтобы создать достаточную площадь для его размещения, протяженность палубных надстроек на лесовозе уменьшают до минимума.

Наличие большого количества палубного груза предъявляет к прочности палубы повышенные требования. Чтобы палубный груз можно было надежно закрепить, палубу на лесовозах ограждают фальшбортом повышенной прочности и стойками-стензелями. Лесовозы имеют ледовые подкрепления, позволяющие им заходить в замерзающие порты, откуда в основном вывозят лес.

Лесовозы можно также использовать для перевозки генеральных грузов.

Пакетовозы предназначены для перевозки лесного и генерального груза в пакетах массой до 20 т. Судно имеет одну палубу с большими грузовыми люками и грузовое устройство высокой производительности.

Рефрижераторные суда оборудованы холодильной установкой и используются для перевозки скоропортящихся грузов. Для уменьшения теплообмена грузовые трюмы имеют тепловую изоляцию, а грузовые люки на этих судах делают небольшого размера.

Архитектурный тип рефрижераторного судна - трехостровное, а конструктивный - с избыточным надводным 'бортом. Для более рационального использования объема грузовых помещений эти суда имеют две или три палубы.

В настоящее время постройка рефрижераторных судов сократилась в связи с перевозкой скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах.

Балкеры (рис. 4) - суда, которые приспособлены к перевозке навалом любого массового груза (руды, угля, химических удобрений, бокситов и т. п.). Среди сухогрузных судов они имеют наибольшую грузоподъемность до 100 тыс. т и более.

Большое разнообразие навалочных грузов и значительное различие их физических свойств создают определенные трудности в проектировании балкеров. Чаще балкеры строят с подпалубными и скуловыми балластными цистернами, которые обеспечивают удобную погрузку и выгрузку навалочных грузов и нормальную остойчивость судна при полностью загруженных трюмах. В случае перевозки тяжелых рудных грузов трюмы загружаются поочередно, что позволяет загрузить каждый трюм полностью.

Балкеры имеют избыточный надводный борт и не имеют средней надстройки, т. е. относятся к судам двухостровного типа. Машинное отделение на этих судах расположено в корме.
Суда для навалочных грузов обычно не имеют грузового устройства, а все погрузочно-разгрузочные работы производятся портовыми грузовыми средствами. Для удобства проведения грузовых работ люки на этих судах делают больших размеров. Некоторые балкеры могут быть оборудованы специальным саморазгружающим устройством.

Контейнеровозы (рис. 5) предназначены для перевозки различных грузов, предварительно уложенных в специальные крупнотоннажные контейнеры массой до 30 т. Из нескольких типов стандартных контейнеров наибольшее применение нашли контейнеры длиной 20 и 40 фут (6,055 и 12,19 м). Перевозка грузов в контейнерах значительно сократила время грузовых операций и позволила создать единую транспортную систему, так как контейнеры можно также перевозить железнодорожным и автомобильным транспортом.

Контейнеровозы - однопалубные суда с избыточным надводным бортом и кормовым расположением машинного отделения. Средней надстройки не имеют. Грузовые трюмы разделены специальными направляющими на ячейки, в которые загружают контейнеры. Часть контейнеров размещают на верхней палубе, где они фиксируются с помощью палубных креплений.

Рис. 4. Балкер

Рис. 5. Контейнеровоз

Грузового устройства контейнеровозы, как правило, обычно не имеют: погрузку и выгрузку контейнеров производят у специально оборудованных причалов - контейнерных терминалов.

Ролкеры (рис. 6) - суда с горизонтальным способом погрузки. Служат для перевозки груженых автоприцепов (трейлеров) и колесной техники, а также контейнеров и пакетов. Эти суда имеют один большой трюм и несколько палуб, а также вместительные балластные танки.

Погрузку и разгрузку производят с помощью автопогрузчиков и платформ с тягачами, которые въезжают на судно через кормовые или носовые ворота - лацпорты по специальным мосткам - аппарелям. С одной палубы на другую груз перемещают по внутренним аппарелям - пандусам или с помощью специальных лифтовых подъемников.

Рис. 6. Судно с горизонтальным способом грузообработки (ролкер)

Рис. 7. Лихтеровоз

Рис. 8. Судно докового типа для перевозки тяжеловесов

Лихтеровозы (рис. 7) - суда, где в качестве контейнеров используют несамоходные баржи - лихтеры. Такие плавучие контейнеры в порту отправления грузят на борт лихтеровоза с воды и в порту назначения выгружают снова на воду. В зависимости от способа погрузки лихтеров различают лихтеровозы пяти типов. В советском флоте нашли применение лихтеровозы типа ЛЭШ, на которые погрузку лихтеров массой до 500 производят козловым краном ИЗ КО] мового выреза с передвижкой до о ответствующей ячейки в трюме (например, лихтеровоз "Алексей Kocтин"). На лихтеровозе "Юлиус Фучик" типа Си-Би кормовой лис используют для подъема с вохлихтера массой до 1000 т с дальнейшим перемещением его по палу на особых тележках. Некоторые тилихтеровозов требуют притопления судна для приема лихтеров (типы Бако, Бакат, ФЛЭШ).

Суда докового типа (рис. 8) служат для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Эти суда имеют двойные борта и один большой трюм почти на всю длину судна. В корме трюм имеет водонепроницаемое закрытие, которое в открытом положении образует рампу - аппарель. Погрузку тяжеловесных грузов производят по принципу докования - судно притопляется и через открытый кормовой лацпорт в трюм вплавь заводят специальный понтон (лихтер) с грузом. При сравнительно небольшой массе груза до 700 т его можно ввозить в трюм по аппарели на транспортных тележках или производить погрузку козловыми кранами большой грузоподъемности. На судах докового типа можно также перевозить в трюме и на палубе колесную технику, контейнеры и пакетированный груз.

Универсальные суда приспособлены к перевозке нескольких различных грузов. Эти суда, кроме обычных трюмов, имеют трюм для взрывоопасных грузов, несколько танков для перевозки растительных пищевых масел и небольшой рефрижераторный трюм. Грузовые трюмы приспособлены для перевозки контейнеров. Часть контейнеров можно перевозить на палубе.

Нефтерудовозы относятся к судам двойной специализации, служат для перевозки двух разнородных грузов. Корпус у таких судов разделен на ряд отсеков продольными и поперечными переборками. Они перевозят в одном направлении руду, а в другом нефть, что исключает переход судна в балласте. Такие суда должны быть оборудованы установкой для быстрой и качественной мойки грузовых помещений.

Наливные суда. Основным типом этих судов являются танкеры (рис. 9), которые предназначены для перевозки наливом в грузовых отсеках жидких грузов, в основном нефтепродуктов.

Особенность жидкого груза - способность переливаться с борта на борт при крене судна, что создает дополнительный кренящий момент, понижающий остойчивость судна. Для уменьшения вредного влияния жидкого груза на остойчивость танкеры имеют до трех продольных и большое число поперечных переборок.

Машинное отделение на танкерах располагают в корме, что важно для уменьшения пожарной опасности. Кормовое расположение машинного отделения определяет и архитектурный тип танкера. Наиболее развита на нем надстройка юта, на которой обычно устраивают большую рубку. Средняя надстройка и бак, если они имеются, невелики по длине. На новых танкерах средняя надстройка, как правило, отсутствует.

По конструктивному типу танкеры - суда с минимальным надводным бортом.

Рис. 9. Крупнотоннажный танкер

Рис. 10 Железнодорожный морской паром

На них нет больших грузовых люков, а имеются лишь небольшие люки с надежным закрытием, поэтому для нефтеналивных судов устанавливается уменьшенный надводный борт и через верхнюю палубу танкера даже при незначительном волнении свободно перекатываются волны. По этой причине верхнюю палубу танкеров ограждают не фальшбортом, а леером, так как фальшборт будет препятствовать быстрому удалению воды с палубы. Для безопасного прохода между надстройками делают переходной мостик на высоте 2,5-3 м над верхней палубой.

Суда, перевозящие жидкие грузы, не имеют грузового устройства. Все грузовые операции производятся грузовой системой, которая состоит из насосов и трубопроводов, проложенных на верхней палубе и в танках. Для размещения насосов на танкере имеется специальное насосное отделение.

Газовозы служат для перевозки природных и нефтяных газов, которые перевозят в жидком состоянии под давлением и при пониженной температуре. Поэтому транспортировка газов на судах осуществляется в специальных цистернах сферической или цилиндрической формы.

Морские паромы (рис. 10) служат для перевозки железнодорожного и автомобильного транспорта, а также пассажиров. Большие паромы имеют несколько палуб, на которых размещают вагоны или автомобили. Для пассажирских помещений используют надстройки и рубки. Въезд транспорта на судно осуществляется по специальным аппарелям, а его распределение по палубам производится подъемником. Для обеспечения повышенной маневренности при швартовках паромы обычно оборудованы подруливающими устройствами.

Лихтеры - несамоходные суда, на которых в ряде случаев целесообразнее перевозить грузы. Возможность использования лихтерных перевозок в значительной степени ограничивается тем, что буксировки можно производить только при сравнительно спокойном состоянии моря. Более надежным транспортным средством для морских лихтерных перевозов являются барже-буксирные составы - составные суда, состоящие и: баржи и буксира-толкача, сочлененных шарнирным соединением.

Средства для чистки катеров

Чистка ультразвуком

Чистка инжектора, форсунок

Очистка инжектора, форсунок

Тестирование форсунок

Промывка форсунок

Очистители деталей, УЗО

Очистка меди и бронзы

Судовые грузовые устройства используют для разгрузки (погрузки) судна на рейде или в таких портах, которые располагают недостаточным количеством подъемных механизмов или вообще не имеют их. Но и в портах, хорошо оснащенных кранами, грузовые механизмы служат для перегрузки штучного груза, например с морского на озерно-речное судно и наоборот, так как радиус действия береговых кранов обычно бывает недостаточным для обслуживания этих судов. Кроме того, если масса штучных грузов превышает грузоподъемность береговых кранов, грузы перегружают с помощью судовых грузовых средств. Наряду с этим существуют легкие грузовые устройства, которые поднимают на борт провиант и другие потребительские грузы во избежание эксплуатации дорогих береговых кранов. Как и прежде, наиболее распространенным типом подъемных механизмов является судовое грузовое устройство, основными частями которого являются уже названные мачта или полумачта, грузовая стрела и грузовая лебедка.

Конструкция и отдельные детали грузовых устройств

а — легковесное грузовое устройство; b — топенантный башмак и блок; с — оснастка нока грузовой стрелы; d — грузовая лебедка; е — крепление шпора грузовой стрелы; f — крепление вант к палубе; g — тяжеловесная грузовая лебедка; h — грузовая стрела с гидроприводом; i — тяжеловесное грузовое устройство; j — ручная топенантная лебедка.

1 — топенант; 2 — топенантный блок; 3 — грузовая стрела; 4 — оттяжка; 5 — тали оттяжки; 6 — грузовая лебедка; 7 — канифас; 8 — шкентель; 9 — грузовой стопор; 10 — цепочка топенанта; 11 — треугольное соединительное звено; 12 — трос топенанта; 13 — грузовой блок; 14 — канатный барабан; 15 — электродвигатель; 16 — редуктор; 7 — турачка; 18 — вертлюг грузовой стрелы; 19 — концевая обойма; 20 — талреп; 21 — скоба; 22 — обух; 23 — изменение вылета стрелы; 24 — гидроцилиндр; 25 — топенантные тали; 26 — фундамент грузовой стрелы; 27 — грузовые тали.

Грузовая стрела на шарнирах прикрепляется в нижней части или у основания (на фундаменте грузовой стрелы) мачты или полумачты. Она поддерживается топенантом, натянутым между грузовой мачтой или полумачтой и ноком грузовой стрелы. Для поднятия стрелы до вертикального положения и опускания ее топенант пропускается через блок. Последний прикрепляется к салингу или к бугелю на мачте. В рабочем положении, определяемом требуемым радиусом действия — вылетом грузовой стрелы, т. е. фактическим ее наклоном, грузовая стрела поддерживается грузовым стопором, один конец которого через треугольное звено соединяется с тросом топенанта. Другой конец прочно прикрепляется к палубе. К треугольному звену крепится, кроме того, хвостовик топенанта грузовой стрелы. Для поднятия и спуска ненагруженной стрелы хвостовик топенанта приводят в нужное положение через канифасблок на палубе по направлению к турачке грузовой лебедки. Здесь хвостовик топенанта выбирается или травится. В процессе разгрузки с хвостовика топенанта грузовой стрелы нагрузка полностью снимается благодаря цепному грузовому стопору. Поворот грузовой стрелы осуществляется за счет оттяжек, которые соединяются бугелем с концом грузовой стрелы (ноком стрелы) и с пластинчатым рымом фальшборта или палубы. На нижнем конце оттяжек помещены тали (полиспаст), ходовой конец (свободный конец) которых при раскачивании тяжелых грузов подводится через канифас-блок к турачке грузовой лебедки для подтягивания или ослабления. Грузовой трос с гаком, называемый также шкентелем, для выборки (подъема) и травления (опускания) груза пропускается через грузовой блок, подвешенный к ноку грузовой стрелы, и протягивается дальше к направляющему блоку, закрепленному с помощью вертлюга в башмаке на мачте, а оттуда — к канатному барабану грузовой лебедки.

Работа грузового устройства

а — с одной лебедкой и одной грузовой стрелой; b — с двумя лебедками и двумя неподвижными грузовыми стрелами (спаренные грузовые стрелы); с — со спаренными вращающимися грузовыми стрелами; d — с тяжеловесным грузовым устройством с двойными топенантами. 1 — нок грузовой стрелы; 2 — топенантные тали; 3 — грузовые полумачты.

Обычно на каждой грузовой мачте или полумачте расположено несколько грузовых стрел (от двух до четырех) и соответственно несколько грузовых лебедок. Различают грузовые устройства для легкого (менее 100 кН) и для тяжелого (100 кН и выше) груза. Суда для тяжелых грузов — специальные суда — имеют грузовые устройства грузоподъемностью 2 МН и более (рис. d). Грузовые лебедки рассчитаны в общем на канатную тягу от .20 до 100 кН. При больших массах полезного груза грузовой и топенантный тросы в соответствии с нагрузкой несколько раз перепассовываются, т. е. вводятся тали (канатные передачи), за счет чего тяга на ходовых концах уменьшается. Одинарные топенантные тросы используют в основном только в грузовых устройствах грузоподъемностью до 30 кН. Современные грузовые лебедки снабжены электро- или электрогидравлическим приводом, а ранее были приняты паровые и дизельные двигатели. Все грузовые лебедки имеют тормоз, который может остановить груз в любом положении. Скорость подъема составляет от 0,2 до 0,8 м/с, скорость опускания — почти в два раза больше. Грузовые лебедки крепятся к рамочным фундаментам, приваренным к палубе. Как правило, они имеют турачки для обслуживания оттяжек стрелы и талей. На современных судах топенантные лебедки монтируют так, что топенантный и грузовой тросы можно обслуживать за счет их соответствующего крепления. Турачки грузовых лебедок можно использовать для швартовки судов к набережной, а также для закрытия и открытия специальных механических люков. Топенантные лебедки чаще всего выполняют в виде ручных лебедок. Наряду с ними применяют также безмоторные топенантные лебедки с разделенным канатным барабаном. На одной половине барабана происходит наматывание или травление топенантного троса, на другой половине — троса, который через турачку грузовой лебедки обслуживает топенантную лебедку. При необходимом наклоне стрелы топенантная лебедка фиксируется зажимным устройством. Иногда для обслуживания грузовых мачт используют турачки якорных лебедок. С помощью грузовых стрел и лебедок грузовых устройств можно работать различными способами в зависимости от необходимости.

Особые типы грузовых устройств

а — расположение грузового устройства в носовой части судна; b — грузовое устройство с двумя поворачивающимися грузовыми стрелами и траверсой; с — тяжеловесное грузовое устройство; d — грузовое устройство с поворотными грузовыми стрелами. 1 — траверса.

Тяжеловесные грузовые стрелы грузоподъемностью более 100 кН для компенсации возникающих сил и относительно малого тягового усилия лебедок снабжаются, как правило, топенантными, шкентельными и грузовыми талями. Для того чтобы снизить стоимость грузовых работ, в последние годы были разработаны особо мощные специальные грузовые устройства. У грузовых устройств с электрогидравлическими грузовыми лебедками, позволяющими осуществлять плавное регулирование рабочей скорости, грузовая стрела с грузом и без него изменяет вылет с помощью гидравлического цилиндра двойного действия — качающегося цилиндра. За счет этого исключается отнимающий много времени процесс останавливания грузовой стрелы через топенант, треугольное звено и грузовой стопор стрелы посредством турачки грузовой лебедки. Еще более усовершенствованным вариантом грузового устройства является гидравлический мачтовый кран грузоподъемностью до 50 кН с вылетом до 18 м, который позволяет одновременно осуществлять поворот, наклон, подъем и опускание груза.

Поворотная грузовая стрела отличается тем, что она имеет двойные топенанты, причем для каждой поворотной стрелы требуются две топенантные и одна грузовая лебедка. Все три лебедки обслуживаются одним человеком. Поворотная стрела выполняется в виде легко- и тяжеловесной стрелы грузоподъемностью 600 кН и выше. Путем замены грузовых талей можно перевести грузовую стрелу из тяжеловесного режима работы в легковесный, отличающийся большой скоростью движения тросов. В судовом кране грузовая лебедка и грузовая стрела объединены в одну установку соответственно большей производительности. Такая установка заменяет от двух до трех грузовых лебедок. Большая производительность достигается за счет того, что судовой кран может поворачиваться и наклоняться, в результате чего производится как достаточная разгрузка за бортом, так и обслуживание расположенных в непосредственной близости грузовых люков. Судовые краны выполняются обычно с шарнирной укосиной и переменным вылетом, т. е. изменение вылета стрелы вызывает движение грузового гака, так как грузовой шкентель пропущен трижды через шкивы между ноком стрелы и верхушкой колонны. Траектория движения грузового гака приближается к горизонтали. Благодаря изменению вылета стрелы и повороту крана грузовой гак можно установить точно над грузом в любой точке кольцевой поверхности, заданной наибольшим и наименьшим вылетами стрелы. Все три вида движения (подъем, опускание, наклон с поворотом) могут осуществляться одновременно с грузом и без него.

Судовые бортовые краны

а — расположение кранов и плоскости их действия; b — краны грузоподъемностью 3 и 5 т; с — краны на поворотной платформе; d — передвижной поворотный кран. 1 — портал.

По сравнению с грузовым устройством поворотный кран требует меньшего количества обслуживающего персонала и занимает меньше места на палубе. Отсутствие грузовых стрел и мачт с топенантами, оттяжками и вантами увеличивает обзорность палубы. Так как судовые краны могут быть оборудованы и для работы с грейфером, в плохо оснащенных портах, появляется возможность перегружать сыпучий груз с помощью корабельных средств. Менее пригодны судовые краны для перегрузки тяжеловесных грузов, так как они слишком дороги в эксплуатации и в обычном режиме работают неэкономично (из-за слишком большого собственного веса). Если судно должно перегружать тяжеловесные грузы с помощью собственных бортовых подъемных механизмов, то кроме судовых кранов необходимо иметь еще соответствующее тяжеловесное грузовое устройство. Конструкции судовых кранов рассчитаны на полезную грузоподъемность от 10 до 50 кН при вылете стрелы 3—16 м. Рабочая скорость судовых кранов при подъеме в зависимости от грузоподъемности лежит в пределах от 0,3 до 0,8 м/с. Опускаются грузы обычно с удвоенной скоростью. Скорость подъема нока стрелы составляет около 0,3 м/с, поворачиваются краны со скоростью 1—2 об/мин. Мощность двигателя при подъеме составляет 7—18 кВт, при поворачивании и подъеме 4,4—6,6 кВт.

Выбираем профессию

02.10.2015 23:27 - дата обновления страницы

г. С аратов

Как устроено морское, речное судно

Каждый моряк обязан хорошо знать устройство морского судна, тем более того, на котором он плавает. Каким бы оно ни было - большим или малым, грузовым или пассажирским, - настоящий моряк гордится своим судном, экипаж содержит его корпус и оборудование в исправном состоянии и чистоте.

Вряд ли найдется инженерное сооружение, которое по разнообразию оборудования, конструктивным особенностям и назначению сравнялось бы с морским судном. Современное морское судно представляет собой объект с огромными возможностями для познания техники н для роста специалистов в области эксплуатации электрорадионавигационного оборудования, дизелей, турбин, котлов, насосов, рефрижераторных установок, компрессоров, автоматики, электрооборудования, систем, грузоподъемных устройств, вспомогательных механизмов, противопожарного оборудования.

Морские суда очень разнообразны по размерам, конструктивному исполнению корпуса и надстроек, внешнему виду.

Каждое судно имеет свой архитектурный облик. Древние кораблестроители, создавая судно, старались сохранить его "индивидуальность" не только тем, что присваивали ему название, но и тем, что украшали его резьбой по дереву, устанавливали на носу фигуры святых-покровителей и т. п.

Архитектура современных судов довольно многообразна. В основном она определяется числом надстроек и местом их расположения: в носу, корме или посередине. Бывают гладкопалубные суда, без надстроек, у которых имеются только рубки; таковы портовые буксиры. Строят суда и со сплошной надстройкой по всей длине, например, пассажирские. Архитектурным признаком судна является также число палуб основного корпуса. Суда бывают одно,- двух- и многопалубные. К последним относятся пассажирские суда.

Как же устроено морское судно?

Основу любого судна составляет корпус. Он представляет собой водонепроницаемую обтекаемой формы конструкцию, внутри которой находятся: машинное отделение с энергетической установкой и различными механизмами, грузовые помещения, т. е. трюмы, цистерны, предназначенные для хранения запасов топлива и воды, каюты для экипажа и пассажиров. Носовая оконечность корпуса называется форштевнем, а кормовая - ахтерштевнем.

Корпус судна - сложная конструкция; ее элементами являются шпангоуты и бимсы, составляющие вместе так называемый набор корпуса, наружная обшивка, палубы, второе дно, продольные и поперечные переборки. Благодаря продольным и поперечным связям корпус приобретает необходимую прочность.

Водонепроницаемыми поперечными переборками корпус судна разделяется внутри на ряд отдельных помещений - отсеков. Переборки придают дополнительную прочность корпусу, а отсеки обеспечивают непотопляемость судна. Если в какой-либо отсек, например в результате пробоины, попала вода, она не распространится по всему корпусу судна, а затопит только данный отсек.

Первая от форштевня поперечная водонепроницаемая переборка называется таранной, или форпиковой, а первая от ахтерштевня - ахтерпиковой. Таранная переборка отделяет крайний носовой отсек судна, который называется форпиком, а ахтерпиковая переборка образует крайний кормовой отсек - ахтерпик. И форпик, и ахтерпик используются для заполнения их забортной водой при дифферентовании судна. В форпике устроен специальный отсек - цепной ящик, в котором размещается якорный канат (цепь).

На некотором расстоянии от днища внутри корпуса морского судна (кроме небольших судов) устраивают второе дно. Оно представляет собой водонепроницаемый горизонтальный металлический настил, простирающийся от таранной до ахтерпиковой переборки. Пространство между днищем и настилом второго дна называется междудонным, оно делится на водонепроницаемые отсеки. Чтобы днище не обрастало водорослями и не замедляло движение судно, днище покрывают необрастающими красками.

В случае повреждения наружного днища благодаря второму дну обеспечивается безопасность судна и грузов. Междудонное пространство служит также для принятия забортной воды, если необходимо увеличить осадку, например, когда судно следует незагруженным. Заполнение отсеков междудонного пространства забортной водой называется балластировкой судна, т. е. принятием балласта, а отсеки называют балластными.

Все морские суда имеют водонепроницаемую главную палубу, которая простирается непрерывно от форштевня до ахтерштевня.

На больших транспортных судах имеется еще несколько палуб, расположенных ниже или выше главной. Эти палубы разделяют трюмы на междупалубные пространства, называемые твиндеками.

На всех открытых палубах устанавливается фальшборт или леерное ограждение для предохранения членов экипажа и пассажиров от падения за борт. В палубах имеются вырезы - грузовые люки, которые служат для приема груза в трюмы. Водонепроницаемость трюмов обеспечивают люковые закрытия.

На транспортных судах на верхней палубе размещаются грузовое, якорное, швартовное, спасательное и рулевое устройства.

Несмотря на то что морские порты обычно оснащены высокопроизводительными устройствами для загрузки и разгрузки судов, большинство современных транспортных судов оборудуют грузовыми устройствами. Последние дают возможность выполнять погрузочно-разгрузочные операции независимо от портовых грузовых средств, что особенно важно при рейдовых стоянках или в портах, где грузовые работы мало механизированы. В сочетании с портовыми перегрузочными средствами судовые грузовые устройства позволяют значительно ускорить погрузочно-разгрузочные работы.

Судовое грузовое устройство состоит из стрел или кранов и лебедок; последние бывают электрическими, гидравлическими, механическими. Грузовое устройство размещается вблизи грузовых люков. На современных судах грузовые устройства располагаются не на самой грузовой палубе, а на площадках, возвышающихся над ней. Подобное расположение улучшает матросу, обслуживающему лебедку, обзор палубы.

Грузовые стрелы бывают легкие - грузоподъемностью до 10 тонн, и тяжеловесные - грузоподъемностью До 30-60 и даже до 200 тонн. Обычно на судах устанавливают легкие стрелы - по две или четыре на каждый грузовой люк. На крупнотоннажных судах бывает До двадцати и более грузовых стрел. Легкая грузовая стрела представляет собой балку из стали трубчатой конструкции с увеличенным диаметром в средней части, что придает стреле большую прочность при наименьшей массе. Нижняя часть стрелы называется шпором, а верхняя - ноком. Чтобы стрелой можно было управлять, ее оснащают стальными мягкими тросами.

Тяжеловесная стрела значительно прочнее легкой, она расположена всегда в диаметральной плоскости судна. Для крепления стрел, помимо мачт, используются грузовые колонны. Тяжеловесные стрелы, как правило, являются дополнительными и предусматриваются на случай погрузки-разгрузки особенно тяжелых грузов, например, машин, станков. Перед выходом судна в море все стрелы надежно крепят по-походному. Очистить днище судна от водорослей и ракушечника Вам поможет средство Фаворит-К.

Большинство современных судов имеет мачты, которые служат для крепления к ним грузового устройства, для размещения на них антенных устройств, сигнально-отличнтельных огней, для подъема на реях флажных сигналов. Мачты изготавливают из стали; они бывают различной конструкции. Одиночные грузовые мачты представляют собой трубчатую колонну, которая устанавливается в диаметральной плоскости судна. П-образные мачты - портальные - состоят из двух колонн, которые соединяются между собой салингом, на котором крепится стеньга. Л-образные мачты, или двуногие, состоят из двух наклонных балок, скрепленных вверху салингом.

Мачты, реи и грузовые стрелы носят название "рангоут". На судах некоторых типов, например на танкерах, рангоут представлен в виде сигнальных мачт. Наибольшее количество мачт и грузовых стрел устанавливают обычно на судах, перевозящих штучные грузы.

В настоящее время появилась тенденция к строительству судов без грузовых устройств. Это оправданно в тех случаях, когда суда проектируют для заранее выбранного района плавания, в котором порты достаточно хорошо оснащены перегрузочной техникой и справляются с погрузочно-разгрузочнымн работами собственными средствами.

Все снасти (тросы) на судне, связанные с рангоутом, представляют собой такелаж. Различают стоячий такелаж - стальные тросы, служащие для крепления рангоута, и бегучий такелаж, который служит для управления отдельными частями рангоута, а также для подъема тяжестей и других предметов, а на парусных судах - для управления парусами.

Якорное устройство - одно из наиболее важных на морском судне. Вряд ли можно найти судно, не имеющее якоря. Якорь можно считать ровесником первого судна. Древний человек на первобытном корабле пользовался камнем на веревке, который служил для него якорем, а для нас является прообразом современного якоря. Когда судну грозит опасность столкновения с другим судном, с причалом, прибрежными скалами, когда нет времени остановить или изменить движение судна, когда никакой маневр не может спасти, тогда в воду летит якорь: с ним связана последняя надежда моряков предотвратить аварию и возможную гибель.

Якорное устройство предназначено для удержания судна на месте при стоянке на рейде или для уменьшения скорости движения судна в случае непредвиденных обстоятельств, например при швартовке, если возможен навал на причал. Якорное устройство состоит из якорей, якорных цепей, цепных ящиков, клюзов и механизмов для подъема якорей: брашпиля или шпиля. Морское судно обычно снабжается двумя становыми якорями и одним запасным.

Па транспортных судах якорное устройство размещается в носовой части, а на ледоколах, буксирах и Других специальных судах может быть и в носовой части, и на корме. Якорной цепью якорь соединен через брашпиль с прочными деталями корпуса судна. Отданный, т. е. сброшенный в воду, якорь при натяжении цепи зарывается лапами в грунт и удерживает судно на месте.

Подача бросательного конца с судна на причал

Швартовное устройство служит для надежного крепления судна к причалу. В него входят швартовные тросы, или швартовы, швартовные клюзы, кнехты, швартовные лебедки, а также вьюшки, кранцы, бросательные концы и т. д.

Кнехты - массивные чугунные или стальные тумбы на палубе судна, на которых крепятся швартовные тросы. Для подачи швартовных тросов на берег, когда судно еще не подошло вплотную к причалу, применяют бросательные концы (прикрепленные к швартовам), которые изготовляют из линя длиной примерно 25 метров. На конце его имеется легость - парусиновый оплетенный мешочек, наполненный песком, он служит грузом у бросательного конца для его подачи. На берегу тросы крепят за палы, тумбы или битенги.

Для предохранения корпуса судна от повреждений при швартовке служат спускаемые за борт кранцы. Во время швартовки применяют мягкие плетеные кранцы. Кранец представляет собой парусиновый мешок, набитый пробкой или микропористой резиной и оплетенный растительным тросом. При длительной стоянке обычно заводятся жесткие кранцы - деревянные брусья, которые иногда оплетают растительным тросом.

Судно, стоящее у причала, "привязано" к нему несколькими швартовными тросами. В зависимости от места крепления и направления швартовы называются по-разному: носовой продольный и кормовой продольный идут от носа вперед и от кормы назад; носовой шпринг и кормовой шпринг от носа и кормы направлены к середине корпуса судна; носовой прижимный и кормовой прижимный от носа и кормы идут перпендикулярно борту судна. Толщина швартовов, их длина и число зависят от размеров судна. Швартовы, поданные с судна на причал, проходят через швартовные клюзы - вырезы в фальшборте с чугунной обделкой, гладкие и закругленные края которой предохраняют трос от излома и перетирания.

В спасательное устройство входят судовые спасательные средства коллективного и индивидуального пользования: шлюпки, спасательные плоты, плавучие приборы, спасательные круги, жилеты и костюмы-комбинезоны.

Нормы снабжения спасательными средствами устанавливают в зависимости от района плавания и "типа судна. На грузовых судах число спасательных шлюпок должно быть таким, чтобы весь экипаж мог разместиться в шлюпках одного борта. На пассажирских судах шлюпки располагают поровну на обоих бортах, и они должны вмещать всех людей, находящихся на судне.

Судовые шлюпки по своему назначению подразделяются на спасательные и рабочие. Спасательные шлюпки предназначены только для спасания пассажиров и экипажа, использование их для других целей не разрешается. Эти шлюпки изготовляют из дерева, стали, легких сплавов и пластмассы. Рабочие шлюпки служат для связи с берегом, когда судно стоит на рейде, для заводки швартовных концов и для различных судовых работ.

Судовое спасательное устройство

Шлюпки для танкеров имеют жесткие герметичные закрытия, защищающие людей от высокой температуры, огня и дыма, от вылившейся нефти в случае пожара на танкере; они оборудованы системой водяной защиты.

Спасательные шлюпки делятся на гребные и самоходные. Самоходные шлюпки имеют механический привод или двигатель, их вместимость от 60 до 100 человек; шлюпки вместимостью более 100 человек могут быть только моторными.

Каждая спасательная шлюпка имеет определенное снабжение в соответствии с Правилами Регистра СССР и Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море. В снабжение входят весла, уключины, парус, а также отпорные крюки, топоры, фалини, плавучий якорь и другие предметы, необходимые в автономном плавании. Для подачи сигналов бедствия шлюпки снабжают ракетами, фальшфейерами и дымовыми шашками, а также звуковым средством подачи сигналов с дальностью слышимости не менее 0,5 мили. В каждой шлюпке предусматривается запас пресной воды и провизии, а также аптечка первой медицинской помощи.

Наружную поверхность корпуса шлюпок окрашивают в белый или оранжевый цвет, а защитные покрытия, внутренние поверхности и все предметы снабжения, включая парус, - в ярко-оранжевый. Для спуска шлюпок на воду и подъема их на борт служат специальные шлюпочные устройства - шлюпбалки различных систем (поворотные, заваливающиеся и гравитационные). Спуск шлюпок производится матросами обычно вместе с боцманом и под руководством старшего помощника капитана.

На главной палубе буксиров и ледоколов размещается буксирное устройство. Главная часть буксирного устройства - буксирная лебедка с автоматическим регулированием натяжения буксирного троса. Это позволяет избежать резких рывков троса, которые при буксировке в шторм бывают очень сильными.

Наиболее важным среди других судовых устройств является рулевое, поскольку оно обеспечивает управляемость судна и удержание на курсе. Выход рулевого устройства из строя может привести не только к аварии, но и к гибели судна. В рулевое устройство входят: руль, рулевой привод, рулевая машина и штурвал. Руль представляет собой вертикальную пластину (перо руля), скрепленную с баллером. Рулевой привод соединяет баллер руля с рулевой машиной, которая приводит руль в действие. Штурвал расположен в рулевой Рубке; он связан с рулевой машиной. Матрос, стоя на руле, поворачивает штурвал. Его вращение через привод управления передается па рулевую машину и от нее через рулевой привод - на руль.

На всех судах дополнительно установлен запасной рулевой привод с ручным управлением. Вместо штурвала на современных судах часто используются кнопки - соответственно левого и правого поворотов- или рукоятки.

На верхней палубе судна устраиваются надстройки, идущие от борта до борта: носовая надстройка, или, как ее еще называют, бак, и средняя надстройка; на судах некоторых типов устраивают и кормовую надстройку, или ют.

Палуба, на которой размещаются спасательные шлюпки, называется шлюпочной, или ботдеком. Закрытые помещения на верхней палубе, не доходящие до бортов судна, называются рубками. В надстройках и рубках размещаются служебные и жилые помещения.

К служебным помещениям относятся штурманская и рулевая рубки, радиорубка и расположенное ниже главной палубы в корпусе судна машинно-котельное отделение.

Штурманская и рулевая рубки находятся на ходовом мостике. Рядом со штурманской рубкой обычно располагается и радиорубка. В штурманской и рулевой рубках, а также на крыльях ходового мостика расположены главные органы управления судном: рулевое устройство и машинный телеграф, магнитный и гироскопический компасы, счетчики лагов и самописцы эхолотов, радиолокационные станции и многие другие приборы, контролирующие путь судна. Здесь же находится аппаратура внутренней громкоговорящей связи, и сюда выведены сигнальные устройства на случай пожара в любом закрытом помещении судна.

Штурманская и рулевая рубки являются как бы единым нервным центром, управляющим деятельностью такого сложного инженерного сооружения, каким является морское транспортное судно, и местом несения вахтенной штурманской службы. Машинно-котельное отделение является местом несения вахты машинной команды.

Технический надзор за строящимися, эксплуатируемыми и ремонтируемыми самоходными судами с энергетической установкой мощностью не менее 55 киловатт и несамоходными вместимостью не менее 80 регистровых тонн, осуществляет государственная организация - Регистр СССР. Он разрабатывает и издает Правила классификации и постройки морских судов. Судам, построенным по этим правилам, присваивается соответствующий класс Регистра СССР и выдается классификационное свидетельство, которое является подтверждением надежности судна и его пригодности для плавания в водах Мирового океана. Аналогичные классификационные общества имеются в других странах: в Англии - Регистр судоходства Ллойда, во Франции - Французское бюро Веритас и т. д.

форсунок в ультразвуковых ваннах и на стендах

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.

ГОСТ Р 59142-2020

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПЕРЕВОЗКА ПОДВИЖНОЙ ТЕХНИКИ НА СУДАХ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

Transportation of mobile equipment by inland water transport vessels. General requirement

Дата введения 2021-03-01

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН Волжским государственным университетом водного транспорта (ВГУВТ)

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 032 "Водный транспорт"

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Правила применения настоящего стандарта установлены в статье 26 Федерального закона от 29 июня 2015 г. N 162-ФЗ "О стандартизации в Российской Федерации". Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе "Национальные стандарты", а официальный текст изменений и поправок - в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)

Введение

Настоящий стандарт устанавливает основные виды опасностей, связанных с эксплуатацией судов при перевозке подвижной техники.

Основной целью настоящего стандарта является установление общих принципов и требований по организации работ по транспортировке подвижной техники, а также обеспечение безопасной эксплуатации судов внутреннего водного транспорта при транспортировке подвижной техники в соответствии с требованиями законодательства Российской Федерации, нормативных документов [1], [2] и постановления Правительства Российской Федерации [3].

Рекомендуется ввести настоящий стандарт в программы курсов обучения и руководства для конструкторов, производителей, эксплуатационников.

1 Область применения

Настоящий стандарт устанавливает требования безопасности к эксплуатации судов внутреннего водного транспорта, а также дополнительные требования безопасности к эксплуатации их при перевозке подвижной техники.

Требования стандарта распространяются также на технологическое проектирование судов, связанных со специфическими грузовыми операциями по перевозке подвижной техники.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ 12.1.004 Система стандартов безопасности труда. Пожарная безопасность. Общие требования

ГОСТ Р 56022 Внутренний водный транспорт. Система управления безопасностью судов. Требования по предотвращению загрязнения окружающей среды

Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты" за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанием года утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, внесены изменения, затрагивающие положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 подвижная техника; ПТ: Самоходная техника на колесном или гусеничном ходу.

3.2 самоходная техника; СТ: Легковые и грузовые автомобили, тракторы, экскаваторы, подъемно-транспортные, строительные, дорожные, сельскохозяйственные и другие колесные (КТ) и гусеничные (ГТ) самоходные машины.

3.3 прицеп (трейлер); ПР: Высоко- или низкорамная прицепная платформа, имеющая оси впереди и сзади, используемая для транспортировки грузов по дорогам общего пользования (механическое транспортное средство).

3.4 полуприцеп (семитрейлер); ПП: Высокорамная платформа, имеющая только заднюю ось, с опорой передней части на седельное устройство тягача, соединяемое с ним шкворнем, используемая для транспортировки грузов по дорогам общего пользования.

3.5 автопоезд; АП: Состав из автомобиля с одним или двумя прицепами на жесткой сцепке.

Примечание - Для целей расчета средств крепления каждое звено автопоезда рассматривается как отдельное транспортное средство.

3.6 сочлененный автопоезд; СП: Комбинация тягача с полуприцепом.

3.7 комбинация транспортных средств; КТС: Автомобиль, соединенный с одним или более буксируемыми транспортными средствами.

Примечание - Для целей расчета средств крепления каждое звено комбинации рассматривается как отдельное транспортное средство.

3.8 ролл-трейлер; РТ: Низкорамный полуприцеп без тормозов и сигнальных огней, соединяемый с тягачом специальным устройством - гузнехом, используемый для транспортировки и хранения грузов на территории порта и на судах.

3.9 механические транспортные средства (категории N); МТС: Механические транспортные средства, имеющие не менее четырех колес и предназначенные для перевозки грузов по всем типам дорог.

4 Общие требования к наличию систем крепления, к системам пожарного тушения, к защите систем электрооборудования и к системам вентиляции на судах, привлекаемых к перевозке ПТ

4.1 Суда, перевозящие ПТ с топливом в баках с температурой вспышки менее 61°С, должны быть оборудованы системой вентиляции с кратностью не менее 5-6 обменов в час в грузовых помещениях.

4.2 Перевозка ПТ с топливом в баках (типа дизельного) с температурой вспышки свыше 61°С разрешается на всех судах с кратностью вентиляции не менее 2 обменов в час в грузовых помещениях.

4.3 Суда, привлекаемые к перевозкам подвижной техники, должны быть оснащены водопожарными системами, а также дополнительными системами пожаротушения (см. 4.14) в соответствии с ГОСТ 12.1.004.

4.4 Размещение и крепление подвижной техники на судах выполняют в соответствии с требованиями ([4], пункт 1 статьи 72).

4.5 При перевозке ПТ, работающей на бензине, следует использовать отсеки судна, не смежные с машинным отделением (МО). Перевозка такой ПТ в помещениях, смежных с МО, допускается только при наличии между такими помещениями и МО переборки класса А-30 или коффердамов, цистерн, кладовых. Для перевозки ПТ с остатками топлива, относящегося к классу 9 (подкласс 9.2 - горючие жидкости типа дизельного топлива с температурой вспышки от 61°С до 100°С), можно использовать все грузовые отсеки и участки палуб.

4.6 В грузовых помещениях, предназначенных для перевозки ПТ, размещение и исполнение стационарного и переносного электрооборудования должно соответствовать требованиям ([5], пункт 16.3 части VI).

4.7 Для ликвидации в грузовых помещениях зон повышенной концентрации паров топлива, способных образоваться в аварийной ситуации (разлив топлива), допускается применение переносных электрических дымососов либо переносных вентиляционных установок, располагаемых вне грузовых помещений.

4.8 Вентиляционная система каждого грузового отсека должна быть автономной. В грузовых отсеках, не имеющих автономной системы вентиляции, необходимо наличие противопожарных заслонок в каналах вентиляции.

4.9 Конструкция и исполнение вентилятора должны исключать возможность образования искр, для чего крылатку и корпус следует изготавливать из материалов, которые при взаимодействии не образуют искр.

4.10 Приемные отверстия систем вентиляции должны быть расположены в нижней (не более чем 400 мм от палубы) и в верхней (не более 400 мм от подволока) зонах грузового помещения.

4.11 Грузовое помещение, предназначенное для перевозки ПТ, должно быть обеспечено водопожарной системой, а также одной из следующих систем:

- водораспыления и водяных завес;

- тушения парами легкоиспаряющихся жидкостей;

4.12 Судно должно быть дополнительно снабжено огнетушителями из расчета 1 шт. на каждые 150 м грузового помещения, предназначенного для перевозки ПТ.

4.13 На каждом судне должны быть комплекты снаряжения для пожарных на каждого члена аварийной партии, но не менее трех. В каждом комплекте должен быть автономный дыхательный аппарат. Применение кислородных изолирующих приборов не допускается.

4.14 Каждое грузовое помещение должно быть оборудовано системами пожарной сигнализации в соответствии с требованиями ([5], пункты 11.4 и 11.8 части VI).

5 Общие требования к подвижной технике, подготовленной к перегрузочным работам и перевозке на судах внутреннего водного транспорта

5.1 В документах на подвижную технику и в информационном листке, прикрепляемом к ветровому стеклу кабины с внутренней стороны, следует указывать название и марку топлива, которым ее заправляют. На момент погрузки на транспортные средства (суда) подвижная техника должна быть заправлена топливом в количестве не менее 5 л для легковых и не менее 12 л для всех остальных видов самоходной техники.

5.2 Система охлаждения двигателей должна быть заправлена антифризом (тосолом), а аккумуляторы заполнены электролитом, заряжены и готовы к пуску двигателя. При температуре наружного воздуха 4°С система охлаждения двигателей может быть заправлена водой. При погрузке самоходной техники на транспортные средства (суда) при температуре наружного воздуха ниже 4°С и отсутствии в системе охлаждения антифриза допускается заправка ее горячей водой. Слив воды из системы охлаждения должен проводиться немедленно после окончания погрузки техники на транспортное средство.

5.3 На машинах должна быть установлена и находиться в исправности световая и звуковая сигнализация, а также все прочие устройства, обеспечивающие безопасность движения.

5.5 Если погрузка будет осуществляться на грузовое судно, не оборудованное устройствами для заезда подвижной техники своим ходом, то для нее, за исключением легковых автомобилей, предприятие-изготовитель должно предоставить схему строповки для перегрузки грузоподъемными устройствами с указанием мест строповки, грузозахватных приспособлений, расположения строповочных ветвей и центра тяжести. Расположение строповочных ветвей и применяемые приспособления должны исключать возможность повреждения подвижной техники и ее лакокрасочного покрытия. Схему строповки следует прикреплять к внутренней стороне стекла кабины. При отсутствии у подвижной техники кабины схему прикрепляют на видном месте с предохранением от повреждения атмосферными осадками.

5.6 При отправлении предназначенной к погрузке своим ходом подвижной техники, хранящейся в портах, должны обеспечиваться своевременная подзарядка аккумуляторных батарей и выполнение всех других работ, предусмотренных инструкциями по эксплуатации подвижной техники при ее хранении на договорной основе.

5.7 При невозможности погрузки на автотракторную технику запасных частей и навесного оборудования допускается отгружать их в пакетированном виде на партию техники. Вид, форма и масса пакета должны обеспечивать погрузку пакетов на штатные транспортные средства с применением погрузчиков.

5.8 При погрузке тракторной техники в законсервированном виде и наличии в перегрузочных пунктах буксировочных средств, не требующих нахождения водителя в кабине буксируемого трактора, техника должна быть закрыта и опломбирована заводскими пломбами грузоотправителя.

6 Размещение и крепление подвижной техники на судах

6.1 Общие положения

В соответствии с ([4], статья 72.1) способы размещения и крепления грузов (подвижной техники) на судах с указанием необходимых для погрузки, крепления и перевозки грузов приспособлений и материалов, а также нормативов предоставления таких приспособлений и материалов установлены в технических условиях погрузки и крепления грузов, разработанных и утвержденных федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, а при их отсутствии - планами размещения грузов на судах, разрабатываемыми перевозчиками.

6.2 Размещение ПТ на судне

6.2.1 Размещение подвижной техники с топливом в баках на судне следует проводить в соответствии с грузовым планом.

6.2.2 Подвижная техника должна размещаться в основном в закрытых грузовых помещениях судна. Перевозка техники на открытых палубах возможна только с письменного согласия грузоотправителя, о чем должна быть сделана отметка в поручении.

6.2.3 При разработке схем размещения подвижной техники необходимо учитывать, что:

- подвижная техника должна располагаться преимущественно вдоль судна;

- бортовые автомобили и прицепы допускается размещать в 1-2 яруса; во втором ярусе на бортовых автомобилях и прицепах допускается размещать бортовые автомобили, прицепы, легкие тракторы, легковые автомобили и другие виды ПТ, масса которых не превышает грузоподъемности автомобилей первого яруса; в третьем ярусе на бортовых автомобилях и прицепах допускается размещать легковые автомобили или ПТ аналогичных им габаритов и массы; суммарная масса ПТ второго и третьего ярусов не должна превышать грузоподъемности ПТ первого яруса.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: