Укажите название города где впервые стали применять новые технологии для строительства судов 17 век
Обновлено: 25.04.2024
В 1696 году впервые под Азовом явился русский флот и сразу стал активной боевой силой XVII век памятен в истории флотов кровопролитными войнами и замечательной победою науки над вековыми преданиями, служившими доселе почти единственным законом, как в искусстве кораблестроения, так и мореплавания, а также вступлением России в число мореходных держав. Дух предприимчивости, руководивший всеми народами, побуждал к мореплаванию и обитателей России с ранних лет ее существования. Раздробление Руси на уделы, разъединившее интересы, затем вторжение монголов не только препятствовали государству развивать попытки к мореходству на Балтийском море, но и были причиной почти окончательного их прекращения.
Содержание работы
Первый военный корабль, построенный в России…………..4
Создание регулярного военно-морского флота……………. 6
Развитие русского флота и военно-морского
искусства во второй половине XVIII в. …………………. 10
Файлы: 1 файл
«создание и развитие русского флота в 17 веке».doc
Великолукская государственная академия физической культуры и спорта
Доклад по истории
на тему: «создание и развитие русского флота в 17 веке»
кандидат исторических наук, доцент
Первый военный корабль, построенный в России…………..4
Создание регулярного военно- морского флота……………. 6
Развитие русского флота и военно-морского
искусства во второй половине XVIII в. …………………. 10
История российского флота – это история становления и развития российской государственности. Созданный Петром Великим более трехсот лет назад Военно-морской флот стал объектом гордости многих поколений россиян.
В 1696 году впервые под Азовом явился русский флот и сразу стал активной боевой силой XVII век памятен в истории флотов кровопролитными войнами и замечательной победо ю науки над вековыми преданиями, служившими доселе почти единственным законом, как в искусстве кораблестроения, так и мореплавания, а также вступлением России в число мореходных держав. Дух предприимчивости, руководивший всеми народами, побуждал к мореплаванию и обитателей России с ранних лет ее существования. Раздробление Руси на уделы, разъединившее интересы, затем вторжение монголов не только препятствовали государству развивать попытки к мореходству на Балтийском море, но и были причиной почти окончательного их прекращения.
Гений Петра проложил путь к возрождению утраченного и это был первый шаг к громадным усилиям. Ведь в России фактически не было опыта, как в других странах. Она должна была освоить новое дело, требовавшее особого глубокого изучения. Таким образом, стремление страны к морю начало пробуждаться только с созданием военного флота.
В последние годы возрос интерес и устойчивый читательский спрос на литературные издания данной тематики. Но информация по данной теме рассредоточена по довольно широкому кругу источников.
В данном пособии освещены вехи истории создания Азовского петровского флота, дан анализ причин его гибели. Пособие составлено по материалам краеведческого фонда нашей библиотеки и рассчитано на студентов и школьников.
Первый военный корабль, построенный в России
19 июня 1667 г. царем Алексеем Михайловичем издана грамота о постройке первого русского военного флота:
«Великой Государь, Царь и Великий Князь Алексей Mихайлович всея Великия и Малыя, и Белыя России Самодержец, указал для посылки из Астрахани на Хвалынское море делать корабли военные в Коломенском уезде в селе Дединове, и то корабельное дело ведать в приказе Новгородские чети боярину Афанасию Лаврентьевичу Ордину-Нащокину, да думным дьякам: Герасиму Дохтурову, да Лукьяну Голосову, да дьяку Ефиму Юрьеву».
По отзыву современников-иностранцев, боярин Ордин-Нащокин был «самый образованный и передовой человек своего времени» при русском дворе, показавший себя выдающимся полководцем и отличным дипломатом. Он заведывал посольским приказом, ведавшим внешней политикой Mocковского государства. Все это говорит о важном значении, которое придавалось правительством делу военного кораблестроения.
Нащокин начал с того, что при посредстве проживавшего в Москве «голландского гостя» (так назывались в то время купцы) Фана Сведина выписал из-за границы корабельных мастеров, а также получил оттуда мореходные инструменты и припасы, необходимые для кораблевождения и кораблестроения.
Сам же Фан Сведин был направлен в Антверпен, Амстердам и Лондон с широкими полномочиями и грамотами царя и привез оттуда в Москву 25 корабельных мастеров. Боярину Нащокину пришлось столкнуться с большими трудностями при выполнении порученного ему дела, так как не было ни самых простых приспособлений, необходимых при постройке морских кораблей, ни нужных для этого материалов. Не было даже простых железных гвоздей, а также железа, леса и т. д., не было и плотников «до корабельного дела охочих», а самое главное – очень многие не понимали еще тогда всей важности предпринятого государственного дела.
Первый русский литейный и кузнечный завод Марселиса, которому была поручена отливка медных блоков, отковка гвоздей и заготовка железа, ответил, что сделать все это он не может, так как «прежде таких не делали».
Пушкарский приказ (нечто вроде Главного артиллерийского управления), к которому Нащокин обратился с теми же заказами, сообщил, что необходимых предметов у него нет, «а которые канаты и блоки есть, то те надобны к подъему большого Успенского колокола и с году не будут; а подъемов, нет и послать к корабельному делу нечёво».
Коломенский епископ, в вотчине которого были выбраны необходимые и умелые плотники, а также канатные и бичевные мастера, после неоднократных напоминаний прислал вместо 32 человек только 8 и то из числа тех, кто был похуже, а на новую царскую грамоту, уже после начала работ ответил, что «по христовой евангельской заповеди еже ей-ей вправду, что к государеву корабельному делу охочих плотников вовсе нет». Рязанский и. Муромский архиепископ Илларион, в вотчине которого был найден нужный корабельный лес и которому была послана царская грамота о рубке его, отписал, что «лес-де плох будет, да и рубить его некому».
В довершение всего, назначенные для ведения расчетов два дьяка оказались отъявленными взяточниками, а присланные на их смену два других ограбили царскую казну и сбежали из Дединова.
При таких условиях даже такой человек, как Нащокин, не выдержал и через 2 года, оклеветанный многочисленными завистниками и недоброжелателями, бросил порученное ему корабельное дело и ушел в монастырь, откуда с горечью написал царю письмо, которое начиналось так:
«На Москве, государь, рядят о государственных делах - ей дурно», а заканчивалось так: «А думные дьяки посольского приказа занимаются хитростями и кружечными делами», т. е. мошенничеством и пьянством.
Несмотря, однако, на все препятствия, голландские мастера, начав работы в 1667 г., уже 26 мая 1668 г. спустили на воду один большой корабль, яхту и два шлюпа, а к осени того же года корабль был окончательно отделан и оснащен. Корабль этот получил название «Орел». Это было большое, по тогдашнему времени, двухпалубное судно длиною 25 метров, шириною 6,4 метра и с осадкой 1,5 метра. Корабль имел 3 мачты.
7 мая 1669 г. вся небольшая эскадра из 4 судов вышла из Дединова, направляясь в Астрахань. Один из участников этого перехода описывает его так:
«Когда эскадра шла по реке Волге, то приволжские жители целыми толпами собирались поглядеть на невиданное зрелище и даже губернатор и архиепископ (казанские) приехали на корабль наш и смотрели его с великим удивлением и говорили нам, что они не видали преж сего судна, таким изрядным строением совершенного». В августе эскадра прибыла в Астрахань, где и зазимовала. В 1670 г. Астрахань была взята Степаном Разиным, который сжег корабль «Орел» вместе с другими судами эскадры за то, что экипажи их поддерживали правительственные войска.
Создание регулярного военно- морского флота
Вместе с созданием регулярной армии под непосредственным руководством Петра I шел процесс строительства русского военно-морского флота.
Боевые корабли отечественной постройки появились в России только во второй половине XVII в. (приложение1,2)В 1668 г. в с. Дединово на р. Ока был построен первый русский военный корабль «Орёл», (приложение 3) имевший на вооружении 22 орудия. Однако военное судостроение в России стало развиваться после того, как Петром I были созданы первые верфи на Переславском озере (1688–1693 гг.). Если маневры 1691 г. были посвящены обеспечению совместных действий пехоты и конницы, то маневры 1692 г. – действиям пехоты на судах. Нехватка судов заставила Петра заняться созданием своего флота в Архангельске. Это было сделано в течение 1693 и 1694 гг. Часть судов была заложена на архангельских верфях, одно судно заказано в Голландии.
Начало создания регулярного русского ВМФ относится к концу XVII в., когда по указу Петра I в целях борьбы за выход к Азовскому и Чёрному морям в 1695–1696 гг. на р. Воронеж был построен Азовский флот. С этого времени в России начался период парусного флота. Корабли строились большего водоизмещения и с более развитым парусным оснащением, чем раньше. Вначале пушки (не более 5–6) устанавливались только в носовой и кормовой частях, затем их число увеличилось.
Боевое крещение русский ВМФ принял в 1696 г. во втором Азовском походе. В нём участвовали 2 линейных корабля, 23 галеры, 4 брандера и до 1300 стругов. Эта флотилия предназначалась для действий против Азова с моря. После взятия Азова Пётр I на Боярской думе поставил вопрос о строительстве постоянного флота. 20(30) октября 1696 г., заслушав доклад царя, Дума постановила: «Морским судам быть». Этот день принято считать днём рождения русского регулярного ВМФ.
В результате взятия Азова Россия получила выход к морю. Однако сам по себе Азов не мог стать базой для строительства новых морских судов. Было решено поставить в 1698 г. новую Троицкую крепость у Таганрога и приступить к сооружению большого флота. В 1702 г. на Таганрогском полуострове было сооружено еще три крепости: Семеновская, Павловская и Черепахинская.
В целях мобилизации средств было организовано 62 кумпанства. Кроме того, адмиралтейство обеспечивало постройку 26 кораблей, 6 галер (бомбардирское судно) и 60 бригантин. 80 кораблей строились в Воронеже, остальные корабли — в Казани. Весной 1699 г. часть этого флота была готова и переправлена по Дону в Таганрог. Появление русского флота в Азовском море заставило турок ускорить заключение мира с Россией.
Преобразуя армию, правительство должно было также решить вопрос создания сильного флота. Начало этому флоту было положено на Белом и Азовском морях. К концу Северной войны азовский флот имел 72 парусных и 185 гребных судов. Обстановка требовала создания на Балтике такого флота, который был бы способен вести борьбу с сильным шведским флотом.
Опыт строительства и боевого применения Азовского флота был использован Петром I при создании Балтийского флота в ходе Северной войны 1700–1721 гг.
В 1702–1703 гг., овладев шведскими крепостями Нотебург (Шлиссельбург) и Ниеншанц, русские утвердились на р. Нева и вышли к Финскому заливу. На о. Яни-Сари (Заячий) были заложены Петропавловская крепость и Санкт-Петербург – новая столица будущей Российской империи [16(27) мая 1703 г.]. Для защиты города с моря в восточной части Финского залива близ о. Котлин в 1703 г. был построен форт Кроншлот — «Коронный замок» (с 1723 г. Кронштадт), где была установлена 60-орудийная батарея, положивший начало строительству морской крепости.
После утверждения на берегах Балтики Петр приступил к созданию Балтийского флота. Гребной ( галерный), а позже и парусный флот строился на Адмиралтейской (Санкт-Петербург), Воронежской, Казанской, Пеоеславской, Архангельской, Олонецкой, Астраханской и других верфях (всего 24).
Было время, когда у исследователей, занимающихся историей допетровской Руси, возникало впечатление, что в течение большей части своей истории она практически не имела развитого кораблестроения и мореходства, застряв чуть ли не в эпохе викингов и будучи принципиально несравнима в этом отношении с соседними странами Европы. К сожалению, это мнение всё ещё достаточно широко распространено и порой воспроизводится в популярной литературе, а то и школьных учебниках. Между тем, уже довольно давно появилось много новых данных по истории как отечественного, так и европейского кораблестроения, которые позволили по-новому взглянуть на этот вопрос, а исследования последних десятилетий вносят в него всё большую ясность. Попробуем разобраться в том, каким было место древнерусского кораблестроения в мировом и насколько был оправдан осуществлённый Петром I разрыв с его давними традициями.
Что мы знаем о древнерусском кораблестроении ?
Немного, но достаточно для того, чтобы составить общее представление о его уровне и направлении развития.
Для начала стоит отметить, что русичи всегда жили около воды: все свои поселения наши предки строили на реках и озёрах, реки же служили им основными транспортными артериями. Это означает наличие как минимум достаточно развитой кораблестроительной традиции, которая и наблюдалась на практике. Типы плавсредств, бытовавшие на Руси XI века, перечислены в "Русской правде": чёлн, струг, простая лодья, набойная лодья, заморская лодья.
Долблёная однодеревая лодья из Новгорода. Конец XI в.
Чёлн, струг и простая лодья представляли собой, видимо, последовательно увеличивающиеся в размерах варианты одного и того же типа - "однодеревки" ("моноксилы" византийских источников) - обычной лодки-долблёнки - которые, впрочем, могли достигать немалых размеров, соответствующих габаритам произраставших в те годы в лесах Восточной Европы вековых деревьев.
Новгородская речная набойная лодья (вероятно, лодка паромщика). Реконструкция по данным археологии.
Следующим этапом развития стала ладья "набойная" - то есть, та же однодеревка с бортами, наращенными досками, опирающимися на опруги (шпангоуты) - поперечный каркас. Эта разновидность древнерусских судов известна и из археологической летописи - образец был найден при раскопках в Новгороде (к сожалению, лишь фрагментарно). Этот тип пользовался на Руси популярностью в течение длительного времени, так как, несмотря на трудоёмкость изготовления, монолитное деревянное днище было хорошо приспособлено к форсированию речных порогов, а в больших деревьях недостатка долгое время не имелось.
Следует, однако, сразу отметить, что мнение о том, что "набойная" лодья является исключительно русским типом судна не имеет под собой никаких оснований - об этом ещё будет сказано ниже.
Заморская лодья - очевидно, тип судна, имеющий иностранное происхождение и, видимо, на момент составления "Русской правды" ещё воспринимавшийся как некая экзотика или, как минимум, новинка. Большинство исследователей считают, что под этим названием скрывается ладья с полностью наборным корпусом, у которого от долблёного основания остался лишь килевой брус, аналогичная скандинавским образцам, включая корабли викингов. Здесь имеются определённые разночтения: ряд исследователей считает, что для Руси X-XI веков наборные суда в целом были нехарактерны и имели распространение главным образом на севере, в зоне наиболее тесных контактов со скандинавами; другие - что они вполне себе сосуществовали с "набойными", причём строились во многом по схожей технологии.
К сожалению, точно восстановить облик древнерусских кораблей вряд ли возможно, особенно с учётом того, что в большой, этнически пёстрой стране наверняка существовало огромное количество их локальных разновидностей; к тому же, русичи не имели традиции хоронить своих вождей в болоте вместе с кораблём, а имеющиеся изображения более, чем условны.
Несколько больше известно об их конструкции, которую помогают воссоздать находки отдельных конструктивных элементов - досок, частей каркаса, крепежа - на древнерусских верфях. Например, известно, что доски их корпусов соединялись между собой железными заклёпками с квадратными клинкшайбами - точно так же, как и на североевропейских кораблях того времени. Вместо заклёпок могла также использоваться вица - тонкие корни деревьев, еловые ветви или ветви кустарников, которыми доски связывали друг с другом, или, как говорили в старину, "сшивали"; однако это был паллиатив, "обходная технология", использованная с целью удешевления или в условиях недостатка железа.
В целом же, известные нам черты конструкции кораблей Древней Руси позволяют придти к достаточно однозначному выводу о том, что древнерусское кораблестроение было включено в единый для всего северного побережья Европы процесс. Спорным моментом может быть лишь то, имела ли развитая кораблестроительная традиция местные корни, или же она была принесена на Русь извне, например, теми же скандинавами ?
Археология как будто свидетельствует в пользу второго варианта: наиболее ранние свидетельства использования в Древней Руси судов с полностью наборными корпусами относятся лишь к IX веку, которым датируются находки досок обшивки, заклёпок и похожей на скандинавские образцы Т-образной стойки судового навеса в Старой Ладоге. Широко же ладейные заклёпки отмечены в археологической летописи центров Древеней Руси (Новгород, Гнездово, Киев и другие) лишь с X века. Опираясь на это, П.Е. Сорокин считает, что скандинавская кораблестроительная традиция была именно в это время привнесена на Русь уже в готовом виде, а до этого там строились лишь более примитивные однодеревки и набойные лодьи.
Однако археологическая летопись всегда крайне неполна, в неё попадает лишь меньшая часть существовавших предметов, тем более сделанных из дерева. Кроме того, наличие традиции использования вицы вместо металлических заклёпок позволяет говорить о том, что сами по себе заклёпки не могут быть использованы для однозначной датировки начала строительства наборных корпусов на Руси. Вполне возможно, что клинкерная кораблестроительная традиция являлась общим наследием народов Северной Европы (славян, балтов, скандинавов и германцев) и развивалась во всех этих регионах параллельно, при наличии достаточно тесных контактов между ними и постоянного заимствования новых идей и решений. Впрочем, вывода в нашем случае это не меняет, поскольку наличия активного технологического обмена древнерусского кораблестроения с Северной Европой в любом случае не отменяет. Также, учитывая отсутствие подробной информации о кораблестроении эпохи раздробленности, невозможно однозначно утверждать, потомками какого именно типа были последующие русские суда - "набойной" или "заморской" лодьи; в пользу первого варианта говорит упомянутая ниже характерная конструкция килевой балки северорусских кораблей, уж очень напоминающей по своей форме и массивности долблёную колоду, чем сильно отличается от скандинавских образцов, с их высокими и очень узкими килями.
Итак, русские ладьи с наборным корпусом принадлежали примерно к тому же типу кораблей, что и современные им драккары и кнорры норманнов-викингов, корабли нормандцев (уже не норманнов), в 1066 году высадившихся на побережье Англии со своим конунгом Вильгельмом, или шнеккеры (по-русски "шнеки" или "шняки") шведских крестоносцев времён Ледового Побоища (1242 год). Как мы увидим далее - эта связь в развитии какое-то время оставалась неразрывной: кораблестроение Руси эволюционировало совместно с североевропейским, впитывая его достижения.
Североевропейское кораблестроение раннего средневековья
Установленная принадлежность древнерусских кораблей к североевропейской кораблестроительной традиции позволяет, в условиях отсутствия иных данных, в какой-то степени распространить на них ту технологию строительства, которая была задействована для аналогичных кораблей в других регионах.
Способ строительства корпуса по клинкерной технологии. Видны доски обшивки, расположенные внакрой, соединяющие их заклёпки с клинкшайбами, и шпангоуты, крепящиеся к обшивке деревянными нагелями.
Для постройки такого корабля стволы деревьев раскалывали в продольном направлении на доски, края которых отёсывали топором, а затем стягивали при помощи уже упоминавшихся металлических заклёпок с квадратными клинк-шайбами, которых в каждом корабле были по нескольку тысяч. Получалась обшивка "внакрой", при которой нижние кромки вышележащих досок обшивки перекрывали верхние кромки лежащих ниже. Вместо заклёпок в Германии могли использовать длинные гвозди с загнутыми концами, а на Руси - вицу, но сути конструкции это не меняло. Потом, уже в готовый корпус, вставляли поперечные рёбра-усилители, игравшие роль шпангоутов и, при наличии палубы, палубных бимсов. Эта технология строительства корпуса называется клинкерной и широко использовалась в кораблестроении Северной Европы с глубокой древности вплоть до XV - XVI веков.
В Северной Европе, под которой с точки зрения технологии судостроения мы должны понимать Скандинавию, европейское побережье от Прибалтики до испанской Страны Басков и Англию, параллельно существовали две оставившие значительный след кораблестроительный традиции.
Первая происходила всё от тех же скандинавских кораблей, на которых в числе других плавали норманны-викинги-варяги. Для неё были характерны низкобортные корабли с построенными целиком по клинкерной технологии корпусами, имеющими поперечное сечение в виде почти правильного полукруга и симметричные круто изогнутые штевни - силуэт, хорошо знакомый по кораблям викингов, который в свою очередь были наследниками североевропейских кораблей начала нашей эры, таких, как корабли из Нидама (310-350 гг. н.э.) и Квалзунда (около 700 г. н.э.).
Среди кораблей, использовавшихся викингами, выделяют два типа - боевой корабль, более длинный, узкий и более лёгкой постройки - классическим его образцом считается корабль из норвежского Гокстада, датируемый IX веком:
. и транспортный корабль - более короткий и широкий, с более полными обводами и массивной конструкцией, о котором можно судить по одной из находок в датском Скульделеве, названной Skuldelev 1 - как считается, это был специализированный транспортный корабль для плаваний через Атлантику, преимущественно под парусом:
Из книги «Постройка моделей судов. Энциклопедия судомоделизма»
(перевод с итальянского А.А. Чебана. Изд. 3-е.
Л., 1989. С. 32–41: глава «Краткая история судостроения»).
Автор — заведующий отделом транспортной техники Национального музея науки и техники в Милане
Вооруженный, как большое парусное судно того времени, галион имел сравнительно острый корпус, длина которого по килю равнялась тройной ширине. Именно на нем впервые орудия были установлены и над, и под главной палубой, что привело к появлению батарейных палуб; орудия стояли по бортам и стреляли через порты. Вследствие этого были значительно сокращены помещения для перевозки грузов. Отсутствие высоких надстроек и длинный корпус позволял галиону ходить быстрее и круче к ветру, чем «круглым» судам. Водоизмещение крупнейших испанских галионов 1580–1590 гг. равнялось 1000 т, длина — 50 м (37 м по килю) и ширина — 12 м.
Английский галион [Френсиса Дрейка]
«Голден Хинд» [Golden Hind], 1580 г.
О судостроении XVII в. мы имеем значительно больше сведений, так как сохранились рукописи и книги, по которым можно проследить развитие судов во всех деталях. Прогресс науки и техники привел к заметным улучшениям в конструкции корпуса судна и технике управления им. Галион, достигший своего расцвета в конце XVII в., постепенно уступает место более совершенным судам. Бак и квартердек уменьшаются по высоте. Украшения, скульптуры и орнаменты, ранее перегружавшие высокую корму, борта и нос, становятся проще и больше гармонируют с общим обликом судна. Суда были вооружены тремя мачтами с марселями, причем на двух из них имелись брамсели, а на бизань-мачте — латинская бизань; под бушпритом был прямой парус — блинд. Появляются и добавочные паруса: лисели и ундерлисели.
В XVII в. по заказу специальных торговых компаний был создан новый тип судна, предназначенный для перевозки грузов с востока. Наиболее знаменитой была Ост-Индская компания, поэтому суда иногда называют ост-индскими. Их водоизмещение в среднем составляло 600 т. Суда несли три основные мачты и на конце бушприта дополнительную маленькую мачту (англичане называли ее бушпритной фок-мачтой) — блинда-стеньгу — с прямым парусом. Эта мачта была и на военных судах с XVI до середины XVIII в.
Французское военное парусное судно
«Ла Коронне» [La Couronne], 1636 г.
Хотя суда Ост-Индской компании и были вооружены 16–20 пушками, они не могли успешно сражаться с военными судами. Поэтому вскоре торговые суда начинают отправлять под конвоем военных. Различие между воеными и торговыми судами стало более отчетливым.
В своих главных чертах новый тип судна, сменивший галион, почти не менялся более ста лет. Даже в XIX в., несмотря на техническую и индустриальную революцию, а также появление новых форм корпуса и двигателя, парусные суда этого типа остаются наиболее распространенными.
Отношение длины корпуса к ширине ост-индских судов было еще больше, чем у галионов. На киль устанавливали флортимберсы (первые нижние части шпангоутов), а на них и на киль укладывали кильсон. К флортимберсам крепили изогнутые части шпангоутов — футоксы, а к ним топтимберсы, образующие борта судна. Шпангоуты ставили на небольшом расстоянии друг от друга, ообенно в местах больших нагрузок, а в районе установки мачт они были двойными. Набор подкрепляли горизонтальными и вертикальными кницами. Корпус изготовляли из дуба, причем при постройке старались, чтобы форма дерева соответствовала форме детали и, следовательно, изгиб волокон соответствовал ее изгибу. В результате уменьшался отход древесины и получались чрезвычайно прочные детали. К шпангоутам дубовые доски обшивки крепили при помощи деревянных шипов: железные гвозди старались не применять, так как они быстро ржавели, диаметр их уменьшался и они выпадали. Внешняя обшивка корпуса имела толщину 10 – 15 см, внутренняя — до 10 см, поэтому общая толщина корпуса, включая шпангоуты, составляла около 60 см. Швы обшивки проконопачивали паклей, пропитанной тиром и смолой. Для защиты от древоточцев, разрушающих дерево в воде, подводную часть корпуса, предварительно смазанную тиром, покрывали досками из вяза, толщиной 2 см. Доски крепили железными гвоздями, поставленными так близко друг к другу, что их шляпки образовывали почти сплошное металлическое покрытие. Такой способ защиты был широко распространен в английском флоте с XVI в. Всего для постройки корпуса парусного военного судна требовалось в среднем около 2000 хорошо высушенных дубов. Палуба по всей длине была свободной, а в носовой части ограничивалась поперечной переборкой — бикгедом. От переборки вперед и вверх отходила изогнутая носовая оконечность — гальюн — устройство, безусловно, перенятое от галер. Гальюн с носовым украшением — гальюнной фигурой — крепился на княвдигеде, с боков гальюн ограничивали плавно изогнутые рейки — регели. На корме находился невысокий квартердек с галереей, где размещались кормовые камеры и офицерские каюты с широкими окнами.
Расположение надстроек
на английском судне «Ройал Чарлз» [Royal Charles], 1673 г.
В зависимости от размерений судна его внутреннюю часть делили палубами так, чтобы получаемые объемы можно было использовать наиболее целесообразно.
Мачты состояли из трех частей: нижней мачты, стеньги и брам-стеньги. С боков мачты и стеньги удерживали ванты, набивавшиеся особыми талями, закрепленными на корпусе: в этих талях вместо блоков применяли юферсы. В продольном направлении мачты поддерживались штагами. Мачты и бушприт несли прямые паруса, бизань-мачта — внизу латинский парус, а вверху тоже прямой. В середине XVII в. парусность судов увеличивается за счет введения стакселей.
Для работы с парусами использовали многочисленные снасти — бегучий такелаж, а для работы с прямыми парусами под реями натягивали специальные тросы — перты, на которые матросы опирались ногами.
В XVII в. строят в основном суда с тремя мачтами, хотя существуют суда и с четырьмя мачтами. Все они, независимо от размеров и района постройки, имели почти одинаковый такелаж.
На судах вводится ряд устройств для облегчения работы. Большие тяжести на военных судах поднимали при помощи вертикальных шпилей, а на торговых — горизонтальных лебедок. Для подъема якоря используют специальную кат-балку. Для откачки воды, сравнительно легко попадающей внутрь судна через подводную часть корпуса или через палубу, на деревянных судах имелись помпы. Камбуз размещали под палубой, непосредственно под баком. В конце XVII в. на судах повсеместно вводят подвесные койки — гамаки. Жизнь на борту регулируется ударами в колокол, который был введен в конце средних веков. Первоначально судовой колокол находился на корме, а в XVII в. его стали помещать в носовой части судна, на палубе вблизи бака. Эта традиция сохранилась и по настоящее время.
Образцом военного судна того времени можно считать судно «Соверин оф зе Сиз» [Sovereign of the Seas] водоизмещением 1530 т. Оно построено Питером Петтом в 1637 г. в Вулидже. На нем впервые были созданы три батарейные палубы, расположенные одна над другой. На палубах находилось около 100 орудий.
Теоретический чертеж судна
«Соверин оф зе Сиз» [Sovereign of the Seas]
(наибольшая длина — 71 м, наибольшая ширина — 14,60 м)
В это время в Англии существовало официальное требование строить модели проектируемых судов. Сейчас прекрасные образцы этих моделей находятся в музеях Англии и вызывают наше восхищение. Старейшей из них является модель судна «Принс» [Prince], построенного Финеасом Петтом в 1610 г. Это парусное военное судно, которое по своим размерам было меньше, чем «Соверин оф зе Сиз», чрезвычайно точно передано на модели.
Английское военное парусное судно
«Принс» [Prince], 1610 г. [теоретический чертеж]
(длина по килю — 39,80 м, наибольшая ширина — 13,70 м)
В XVIII в. значительно совершенствуются деревянные судовые конструкции, вследствие чего стала обычной постройка судов водоизмещением до 2000 т. Наиболее крупными судами были военные, водоизмещение торговых достигало лишь 600 т. В этом веке исчезают шпрюйты булиней — снасть, состоящая из нескольких концов и служащая для оттягивания наветренного края прямого паруса, с 1750 г. отказываются от блинда-стеньги. Вместо этого на бушприте устанавливают утлегарь для постановки среднего кливера, кливера и бом-кливера. Заметим, что на английских судах кливера появились в 1702 г.
Французское военное парусное судно
«Ле Ройал Луи», 1690 г.
С 1705 г. в употребление входит штурвал, при помощи которого можно было управлять рулем, находясь на квартердеке.
Управление рулем
с помощью рычага — колдерштока
до изобретения штурвала
Несколько слов скажем об украшениях, которые появились еще в античные времена. Финикийцы, римляне и греки устанавливали на носу судна различные скульптуры и орнаменты. Эта традиция сохранялась в течение столетий. Вообще украшения считались символом богатства и силы, и государственные, королевские суда были роскошно отделаны. На севере Европы до XVI в. борта судов украшали многоцветными геометрическими орнаментами; для этой же цели применяли и раскрашенные полотна с изображениями аркад. Наиболее роскошно украшались средиземноморские галеры; в их кормовой части по бортам ахтердека стояли многочисленные скульптуры. Пышностью отделки отличались суда XVII в. в период барокко.
Носовая часть английского судна
первой половины XVIII в.
Военные суда украшали от носа до кормы, включая и порты, позолоченными фигурами, кариатидами, гирляндами, резными фигурами на гальюнах, шатрами в кормовой части и громадными художественно исполненными фонарями. Торговые суда выглядели проще.
Корма военного судна:
слева — французского «Ла Коронне» [La Couronne], 1636 г.;
справа — английского «Соверин оф зе Сиз» [Sovereign of the Seas], 1637 г.
В последующие годы вследствие увеличения стоимости постройки судов, изменения вкусов и моды, а также в целях улучшения управления судном украшения мало-помалу исчезают.
Изменение формы гальюна с XVI по XVIII в.
1 - голландское судно, 1600 г.;
2 - английское судно, 1640 г.;
3 - голландское судно, 1660 г.;
4 - английское судно, 1670 г.;
5 - 1706 г.
В конце XVIII в. борта судов, кроме кормы, которую еще продолжают украшать, красят в черный и желтый цвет: черные полосы — по батарейным палубам, желтые — между ними. Такая окраска была введена адмиралом Нельсоном. Позднее желтые полосы заменяют белыми. Внутренние помещения красили в охряно-желтый цвет, а внутренние стороны пушечных портов еще со времен галер — в красный цвет.
Главная цель окраски — предохранить дерево от гниения. До конца XVIII в. вследствие применения судовой мази подводная часть корпуса имела грязно-белый цвет. Судовая мазь представляла смесь серы, сала, свинцовых белил или сурика, растительного тира, рыбьего жира и пр.; лучшей мазью считали белую. Позднее эту часть корпуса покрывают минеральными тирами, поэтому она становится черной. В XIX в. на судах начинают применять лаки.
В XVII в. основой военных флотов становятся линейные суда. Темин «линейный корабль» появился в связи с возникновением новой тактики морского боя. В бою суда старались выстроиться в ряд или линию так, чтобы во время своего залпа быть повернутыми к противнику боком, а во время его залпа — кормой. Дело в том, что наибольший урон вражеским судам наносил одновременный залп бортовых орудий.
Линейные суда в разных флотах различались по числу батарейных палуб. В середине XVII в. в Англии делят суда на восемь рангов. Судно 1-го ранга имело водоизмещение 5000 т и три палубы со 110 орудиями; 2-го ранга — 3500 т, две палубы с 80 орудиями; 3-го ранга — 1000 т, одну палубу с 40–50 орудиями, и т. д. Подобное деление с небольшими отклонениями было принято и в других странах, но общих принципов классификации судов не существовало.
Фрегат, 1700 г.
Через некоторое время в Англии начинают строить фрегаты, которые были меньше, чем линейные суда; размеры фрегатов постепенно увеличивают, и они начинают нести до 60 орудий. Еще меньше по размерам были корветы, вооруженные 20–30 орудиями, бригантины с двумя мачтами и 10–20 орудиями, тендеры — маленькие вооруженные суда с одной мачтой, прямым и гафельным парусами и кливером.
Шторм на Онежском озере в сентябре 2018 года, как в сказке, выбросил на его берег необычное сокровище – громадные останки русской ладьи XVII века (по оценке ученых, древесина для найденного судна была заготовлена около 1635 года). Ученые говорят, что эта находка позволила раскрыть многие неизвестные до того детали допетровского кораблестроения и доказать приоритет русских в кораблестроении и освоении новых территорий.
Да, нечасто природа дарит нам такие замечательные подарки. Культурно-политический журнал «Э Вести» не мог пройти мимо открытия и обратился к Александру Васильевичу Окорокову, доктору исторических наук, руководителю археологической экспедиции Института культурного и природного наследия им. Д.С. Лихачёва с вопросом: «Насколько часто в археологии происходят события, которые переворачивают наши представления и вызывают необходимость переписывать учебники истории?»
Александр В. Окороков: Не могу сказать, как часто, но такие случаи были. Ладья — одна из таких находок, с которой меняется понимание конструктивных особенностей судов того времени. До этого были какие-то предположения, но сохранность ладьи и её объем позволяют сделать не только реконструкцию, но понять многие моменты.
Ведь в старину просто так ничего не делалось. Когда строили корабль, не делали и лишней дырки, потому что все нужно было делать вручную и с трудом. Поэтому каждая дырка, каждая выступающая часть конструктивно чему-то отвечает.
Мы многого не знаем о конструкциях того времени. Мы не знаем, какие там были насосы, какой была парусность корабля. Но сейчас изучение частей найденной ладьи дадут полную картину.
Древняя ладья из Онежского озера умела ходить как по морю, так и по речному мелководью, и преодолевать пороги, о чем свидетельствуют следы на днище древнего корабля. В то время суда не имели четкого деления на гражданские и военные, но, по словам Александра Васильевича, в данном случае мы имеем дело скорее с торговым образцом, нежели с военным. Ладья была немаленькая – она составляла 22 метра в длину, 8 метров в ширину, а высота её бортов достигала 5 метров. Грузоподъемность судна составляла 30 тонн, и на изготовление такой ладьи (коча) уходило порядка 80 стволов сосны и ели. Затонула эта чудо-ладья 400 лет назад, очевидно, во время шторма, которые на Онеге не редкость.
Доски для обшивки ладьи делали тогда без пил, только с помощью топоров и клиньев: брали бревно, расщепляли его на несколько полосок, и потом обстругивали их топором. Не зря в русском языке внешнюю оболочку кораблей называют обшивкой – доски бортов скрепляли не гвоздями, а буквально сшивали скрученными из еловых корней веревками. «Швейные» стежки на сохранившихся бортах корабля наглядно демонстрируют эту необычную сейчас технологию. Уплотнителем против протечек служил белый (сфагновый) мох, который при малейшем попадании влаги разбухал, увеличиваясь в объеме и заполняя мельчайшие щели. Для защиты от влаги и гниения ладью смолили.
Уникальная технология изготовления древнего корабля была исконно русской, и именно отсутствие гвоздей, без которых с древних времён не могли обойтись наши западные соседи, и использование русских материалов утвердительно отвечает на вопрос о национальной принадлежности судна. Хотя, добавил историк, в 15-16 веках нередко случалось, что наши судостроительные ноу-хау заимствовались соседями, а затем через некоторое время возвращались к нам как заморские изобретения.
Примечательно, что в XVI-XVII веках русские технологии изготовления ладьи из Онежского озера служили образцами для кораблей Швеции – шведы высоко оценили их судоходные достоинства, проявленные в военных столкновениях, и строили такие же у себя. Образцы кораблей, созданных европейцами по русским технологиям, можно увидеть в нескольких музеях северной Европы.
Важным отличием древних русских технологий судостроения было не только отсутствие гвоздей, но и чертежей. Судостроители Онежского озера передавали знания от отца к сыну на протяжении многих поколений. Кстати, до недавнего времени сходная технология строительства лодок сохранялась в Карелии. Ниже приведена фотография Г. Халльстрёма, на которой в 1909 году саамский мастер в деревне Нотозерск шьёт лодку.
Так находка древней ладьи из Онежского озера стала весомым напоминанием о российском судостроении и высоких технологиях. Здесь есть предмет для национальной гордости.
«Есть такой миф, что основателем нашего судостроения был Петр Первый. – говорит глава Института им. Лихачева Владимир Аристархов, — Это миф, потому что задолго до него наши мореплаватели ходили по северным морям. К сожалению, царь Петр был известным «западником» — по его мнению, все, что делалось в Европе, было правильным, поэтому его приказом в начале XVIII века было запрещено строительство судов по древнерусским технологиям. Мы строили флот заново по западным лекалам, но тот флот, который создавался, был малопригоден для хождения по северным морям. Русская технология была утеряна.
В международных делах есть понятие приоритета в освоении тех или иных территорий. Мы знаем по находкам наших ученых, что именно русские поморы были первыми, кто достиг Шпицбергена, Новой Земли, Земли Франца-Иосифа. Именно они первыми освоили северный морской путь. Вспомним Семёна Дежнёва, который первый обогнул мыс, названный его именем (обнаружил пролив между Чукоткой и Аляской). Наши мореходы достигали и Аляски.
Раньше были сомнения и возникал вопрос: на чем они это делали? Как они ходили по морям в тяжелейших ледовых условиях, когда даже современные корабли вынуждены были сопровождаться ледоколами? Как они вели рыбалку, торговлю и дошли даже до Американского континента?
Нынешнее открытие доказывает, что суда были, и наши предки на них плавали. До этого находили отдельные доски, отдельные фрагменты. Это подтверждает наш приоритет (поморов, русских мореплавателей) в открытии северных земель. Ладья — это первая в мире находка такого судна фактически в полной сохранности».
«Сохранившиеся детали позволяют сделать точную реконструкцию (на 90%), что ранее не было возможно. Ранее самые массовые находки были на Мангазее (русский город, существовавший в 1601-1673 гг. за Полярным кругом недалеко от Обской губы), но там все детали крупных судов были вторичного использования. Корабли приходили в Мангазею, там разбирались и использовались для строительства домов. По этим разрозненным деталям было сложно делать точную реконструкцию судна», — рассказывает профессор Окороков.
Значимость находки большой онежской ладьи очевидна, но теперь стоит задача сохранить её и предоставить к ней доступ людей, интересующихся историей. Власти Вологодской области обещают помочь ученым с реставрацией и созданием целого музейного комплекса на берегу Онежского озера. Сколько понадобится, чтобы подготовить ладью к экспозиции — пока трудно сказать. Ученые затрудняются ответить, говоря, что в Серпухове найденный челн восстанавливали два года…
Изобретения 16-го века.
В течение 16-го века сформировался облик парусного корабля в целом сохранившийся до середины 19-го века. Корабли значительно увеличились в размерах, если для 15-го века редкостью были суда более 200 тонн, то к концу 16-го века появились единичные гиганты достигающие 2000 тонн, а корабли водоизмещением 700-800 тонн перестали быть редкостью. С начала 16-го века в европейском судостроении все чаще стали применяться косые паруса, сначала в чистом виде, как это делалось в Азии, но к концу века распространилось смешанное парусное вооружение. Совершенствовалась артиллерия, - бомбарды 15-го и кулеврины начала 16-го веков все еще мало подходили для вооружения кораблей, но к концу 16-го века проблемы связанные с отливкой были в значительной степени решены и появилась морская пушка привычного вида. Около 1500-го года были изобретены пушечные порты, пушки стало возможно размещать в несколько ярусов, причем верхняя палуба освободилась от них, что положительно сказалось на остойчивости судна. Борта судна стали заваливать внутрь, - так пушки верхних ярусов оказывались ближе к оси симметрии корабля. Наконец, в 16-м веке во многих европейских странах появились регулярные военные флоты.
Все эти нововведения тяготеют к началу 16-го века, но, учитывая время необходимое для внедрения, распространились только к его концу. Опять же и судостроителям надо было приобрести опыт, ибо попервоначалу корабли нового типа имели раздражающую привычку опрокидываться сразу при сходе со стапелей.
Брандеры.
Способом уничтожения кораблей на стоянке были брандеры. В брандер мог быть превращен любой военный или торговый корабль, если своим владельцам он был без надобности. Экипаж из нескольких человек выводил его на позицию, закреплял штурвал, поджигал фитили и сваливал на шлюпке. Фитили вели к бочкам с порохом, кроме того на брандер загружались любые горючие материалы, которые удавалось достать, - главным образом это были пакля и смола, которых во флотских запасах имелось немеряно. Сталкиваясь, или просто проходя мимо вражеского судна, брандер перепутывался с ним своим такелажем и останавливался. Это, кстати, означало, что брандер не мог быть слишком мал, - а то не достал бы своими реями до вражеских снастей, да и не должно было по идее такое судно топиться единственным выстрелом из фальконета. Когда фитили догорали - брандер взрывался разбрасывая тюки горящей пакли. Так он мог поджечь даже несколько кораблей. Для того, чтобы обезвредить брандер его надо было отпутывать и оттаскивать баркасом. Или добровольцы спускались на него, чтобы найти и погасить фитили. И то и другое требовало времени и способности организовано действовать в кризисных ситуациях. Одного либо другого обычно не хватало.
Однако, атака брандером могла иметь успех только против врага не ожидающего нападения. Обычно на стоянке в угрожаемом районе пушки самых мощных кораблей были наведены на вход в бухту и готовы к выстрелу. С моря стоянку мог прикрывать корабль ни какими якорями не привязанный. Кроме того, уже тогда были известны боны из бревен скованных цепями. Кстати, еще византийская "цепь" перегораживавшая по преданию Босфор, наверняка представляла собой боны из бревен, - они были прочнее, дешевле и эффективнее, чем цепь из металлических колец, а главное, в отличие от такой цепи, боны могли существовать реально.
Реже брандерная атака производилась толпой парусных лодок, каждая из которых управлялась двумя смертниками. Подойдя к борту вражеского судна, экипаж брандера крепил лодку к нему подручными средствами (крюком за край порта или еще как-то), поджигал фитиль и спасался вплавь. Понятно, это не прокатывало если противник высыпал на палубы с мушкетами или хотя бы с пустыми бутылками в руках. Обычно, такое старались устроить ночью или в тумане. Но и просто эффективность плавучих мин такого размера была недостаточной, - черный порох в деревянной бочке был очень сомнительным взрывчатым веществом. Больше - дымо- и звукообразующим. Бомба такого устройства ныне называется "взрывпакет". Другой вопрос, если порох загорался в трюме судна, давление быстро подскакивало до такой степени, что корабль лопался как мыльный пузырь.
В общем, - если команда считала ворон (или чаек), враги изыскивали способ уничтожить корабль.
Автор статьи
Читайте также: