Типичные задачи и виды судебных транспортно технических экспертиз

Обновлено: 03.05.2024

Когда и зачем нужна транспортно-трасологическая экспертиза?

если возник спор при определении виновности в дорожно-транспортном происшествии;
если Вас обвиняют в несовершенном вами дорожно-транспортном происшествии;
если страховая компания отказывает в страховом возмещении.

На сегодня самый распространенный случай, при котором необходима транспортно-трасологическая экспертиза - это когда страховая компания отказывает в страховом возмещении, потому что имеющиеся повреждения автомобиля не могли быть получены в результате данного дорожно-транспортного происшествия.

При этом страховая компания ссылается на экспертное заключение некого эксперта-трасолога.

Как правило, полного исследования механизма образования повреждений при этом, как правило, не производится, автомобили участников данного дорожно-транспортного происшествия не осматриваются!

Что такое трасология?

Трасологическая экспертиза представляет собой один из наиболее распространенных видов криминалистических экспертиз. Криминалистическая экспертиза - составная часть судебных экспертиз в уголовном и гражданском процессе, исследовательская деятельность компетентных лиц, направленная на установление с помощью специальных познаний фактических данных, основанная на достижениях криминалистики и естественно-технических наук, процессуальных нормах, определяющих принципы и условия достоверного решения вопросов, интересующих органы предварительного расследования и суд. Для трасологической экспертизы характерно исследование следов для выявления внешнего строения отразившихся в них объектов. Предметом трасологической экспертизы как вида практической деятельности являются те фактические данные, которые необходимо установить, отвечая на поставленные перед экспертом вопросы, и из имеющихся объектов экспертизы.

Транспортная трасология - подраздел трасологии, в котором изучаются закономерности отображения в следах информации о событии дорожно-транспортного происшествия и его участниках, способы обнаружения следов транспортных средств и следов на транспортных средствах, а также приемы извлечения, фиксации и исследования отобразившейся в них информации.

Следы контакта транспортных средств являются важным источником информации об обстоятельствах дорожно-транспортного происшествия, по которым можно восстановить не только процесс непосредственного взаимодействия автомобиля с другим транспортным средством либо иным препятствием, но и механизм дорожно-транспортного происшествия в целом.

Задача эксперта трасолога - полный, последовательный осмотр транспортного средства в целях обнаружения и фиксации всех следов, а в необходимых случаях - их реконструкция для последующего установления механизма дорожно-транспортного происшествия.

Результаты исследования следов на транспортных средствах позволяют разрешить широкий круг спорных вопросов. Так, например, при исследовании следов соприкосновения двух движущихся в одном направлении транспортных средств по повреждениям можно определить, у кого из них скорость была выше, а также угол между данными автомобилями в момент их столкновения.

Одна из задач транспортной трасологии - разработка приемов и средств идентификации транспортных механизмов и их частей, тождество которых является доказательственным фактом расследовании преступлений. Однако основная задача - разработка методики решения диагностических вопросов, связанны с механизмом дорожно-транспортного происшествия.

Именно в решении диагностических задач (определение направления движения автомобиля, места и угла столкновения транспортных средств, взаимного размещения их в момент столкновения и др.) проявляются особенности транспортной трасологии, в которой органически связаны криминалистические знания, относящиеся к классификациям следов, способам их обнаружения, фиксации и оценки, со знаниями функциональных особенностей транспортных средств, в первую очередь автомобилей и мотоциклов, являющихся основным объектом транспортной трасологии. Функциональные особенности и особенности эксплуатации транспортных средств определяют механизм следового взаимодействия, который может быть познан лишь в связи со знаниями динамики дорожно-транспортного происшествия. Событие ДТП распадается на начальную, ряд промежуточных и конечную стадии. Хотя начальная стадия характеризуется не следовым взаимодействием, а только субъективными и объективными предпосылками происшествия, ее знание и учет весьма важны в анализе дальнейших событий. На последующих (промежуточных) стадиях возникают различные ситуации, характеризующиеся динамическим контактом транспортных средств, наездом на преграды, опрокидыванием и перемещением участвовавших в происшествии объектов (автомобилей, преград, людей). Именно в этих ситуациях происходит формирование большей части следов на транспортных средствах, дорожном покрытии, предметах окружающей обстановки. Заключительная стадия, как правило, лишена динамики. Ее характеризуют статическое взаимодействие транспортных средств, сместившихся в процессе дорожно-транспортного происшествия предметов, людей и дорожного покрытия и образование следов, фиксирующих конечную ситуацию, - местоположение и взаимное расположение объектов, вовлеченных в событие происшествия.

Различают 3 вида участвовавших в следовом взаимодействии объектов.

Объект (автомобиль, преграда и др.), признаки которого отобразились в следе, называется следообразующим; объект, являющийся носителем следа, - следовоспринимающим. В процессе следового взаимодействия оба участвующих в нем объекта нередко подвергаются изменениям, становятся носителями следов. Поэтому объекты следообразования подразделяются на воспринимающий и образующий в отношении каждого следа.

Объект, на котором расположен след, является следовоспринимающим, а другой объект, отобразившийся в следе, - следообразующим. И, наконец, третий объект - вещество следа. Это то, из чего состоит след. Он может состоять из вещества воспринимающего объекта (объемный след), вещества образующего объекта (краска автомобиля, наслоившаяся на преграду), смеси этих веществ и вещества, случайно попавшего на поверхность одного из них (пыль). Свойства вещества следа определяют адекватность и возможность отображения признаков в следе.

Взаимодействием трасологических объектов считается связанный с событием происшествия процесс воздействия одного объекта на другой (другие), в результате которого формируются следы, содержащие отображение свойств участвовавших во взаимодействии объектов и механизма самого взаимодействия.

Непосредственное соприкосновение образующего и воспринимающего объектов в процессе их взаимодействия, ведущее появлению следа, называется следовым контактом. Соприкасающиеся участки поверхностей называются контактирующими. Различают следовой контакт в одной точке (например, соприкосновение острия шила с поверхностью автомобильной шины), контакт множества точек, располагающихся по линии или по плоскости.

Свойствами, определяющими способность объекта вступать во взаимодействие с другими объектами, отображая в них свои признаки либо воспринимая признаки этих объектов, обладают все тела, имеющие устойчивые пространственные границы. Однако свойства эти проявляются в разной мере, так как зависят от твердости объекта, способности его к упругим или остаточным деформациям, от строения рельефа поверхности, степени устойчивости его во времени.

Транспортное средство обладают способностью сохранять в относительно неизменном виде общую форму и детали рельефа поверхности в обычном состоянии и в процессе следового взаимодействия со следовоспринимающими объектами.

Следообразующий объект, следовоспринимающий объект и вещество следа должны рассматриваться в качестве двух компонентов системы следового взаимодействия, След - это результат реакции следовоспринимающего объекта (носителя следа) на воздействие следообразующего объекта (источника следа).Ìеханизм следообразования включает как механизм воздействия следообразующего объекта, так и механизм реакции следовос-принимающего, а в необходимых случаях - вещества следа. Гносеологической основой такого анализа служит диалектическое учение об отображении. Оно исходит из способности любой вещи в результате взаимодействия с другой вещью изменяться и сохранять следы воздействия. Гносеологический анализ следообразования позволяет выделить элемент структурного сходства признаков, отобразившихся в следе, и признаков следообразующего объекта.

Задача трасологии - получить информацию о следообразующем объекте и механизме взаимодействия по результатам его взаимодействия со следовоспринимающим объектом, т.е. по следам. Для этого используются все способы выделения информации: метод измерений, математические методы, методы учета и устранена искажений признаков и др.

Транспортные средства - это устройства, действия (и следы) которых не связаны непосредственно с руками человека, а зависят в основном конструктивных свойств и особенностей взаимодействия с дорогой и другими объектами.

Механическая сила, определяющая взаимное перемещение взаимодействие объектов, участвующих в следообразовани называется следообразующей. Путем аналитического исследования в каждом конкретном случае эксперты определяют систему сил, участвовавших в формировании следа. Путем сложения сил их приводят к одной - следообразующей. На схемах и фотоснимках исследуемых объектов ее представляют в виде вектор направление, которого совпадает с направлением действия, длина пропорциональна величине силы.

Транспортные средства оставляют следы, воздействуя на воспринимающий объект давлением или трением. Трудно представить условия формирования следа, в которых механическое воздействие транспортного средства на воспринимающий объект заключалось бы только в давлении или толь ко в трении.

В одних случаях (при точечных отображениях признаков) когда следообразующая сила направлена по нормали к следовоспринимающей поверхности, заметно преобладает давление, в других (при линейном отображении признаков), когда следообразующая сила имеет тангенциальную направленность, - доминирует трение. Проявляются силы давления благодаря упругой деформации двух вступивших в следовой контакт объектов.

Транспортная трасология имеет дело со следами довольно ограниченного (по разнообразию) количества следообразующих объектов, классифицируемых на большие группы. Исходными основными в трасологической классификации являются особенности внешнего строения таких предметов (колесо, бампер фары и т. п.). Признаки эти отражаются их общей формой и размерами, а также макро и микро строением поверхностей.

Общая форма и размеры автомобиля в целом и его частей - это наиболее заметные и доступные для изучения особенности, однако они редко и далеко не полностью отображаются в след.

Поверхность следообразующей части автомобиля, какой бы ровной и гладкой на первый взгляд она ни казалась, состоит отдельных выступов и впадин. Для того чтобы отличить выступающие элементы от впадин, следует пользоваться понятие основной, или базисной, плоскости. Таковой принято считать плоскость поверхности образующего объекта, площадь которого является доминирующей. Определив базисную площадь, можно легко выделить детали, которые следует считать выступающими, и детали, которые надлежит именовать углубленными.

В транспортной трасологии важно подразделять следы первичные, т.е. возникшие в процессе первого, начального контакта между собой или транспортным средством с различными преградами, и последующие, появившиеся в процессе дальнейшего смещения и деформации вступивших в следовое взаимодействие объектов. (Различить эти следы можно по особенностям их формы и локализации зон повреждения на транспортных средствах.)

Для отображения в следах идентификационных признаков транспортного средства необходим его непосредственный контакт с воспринимающим объектом. В процессе такого контакта образующий объект вносит изменения на некотором участке воспринимающего объекта (локальный способ формирования следов) либо предохраняет этот участок поверхности от изменений, которым подвергаются другие участки (периферийный способ формирования следов). Периферийный способ встречается редко, еще реже такие следы содержат достаточно четкое отображение идентификационных признаков.

Если изменения, вызвавшие образование следа, охватывают только поверхность воспринимающего объекта вследствие наслоения или отслоения вещества следа, то следы называются поверхностными. Если же под воздействием образующего объекта изменениям на некотором участке подверглась форма воспринимающего объекта, его внутренние части вследствие остаточной деформации или отделения частиц, то образуются объемные (вдавленные) следы. В транспортной трасологии основное внимание уделяется объемным следам, составляющим подавляющее большинство следов на местах происшествий и на самих транспортных средствах. Практике транспортно-трасологических исследований не известны невидимые следы, которые так часто встречаются, например, в дактилоскопии.

Объемные и поверхностные следы формируются благодаря физическому (механическому или термическому) воздействию образующего объекта на воспринимающий. Механическое воздействие осуществляется в основном при следовых контактах, термическое разрушение - при возгорании транспортного средства. Следы в подобных случаях возникают благодаря различиям механических свойств или температуры образующего и воспринимающего объектов. Если механическое воздействие дает обычно достаточно четкое отображение идентификационных признаков, то следы плавления или горения в лучшем случае позволяют установить лишь групповую принадлежность оставившего их объекта.

Методика установления взаимного расположения и направления движения по следам на транспортном средстве, дороге и преградах в целом универсальна и не зависит от того, каким транспортным средством они оставлены. При оценке результатов экспериментов, естественно, учитываются данные о габаритах, назначении исследуемых объектов, обстоятельствах происшествия и ситуации, в которой происходило формирование следов.

Наряду с исследованиями следов в целях установления направления воздействия следообразующей силы к диагностическим относится определение пространственного положения взаимодействовавших объектов в момент формирования следов. При изучении линейных следов пространственное положение взаимодействовавших объектов устанавливается после определения по следам встречных и фронтальных углов. Самыми простыми и вместе с тем эффективными считаются приемы непосредственного совмещения следов на взаимодействовавших объектах в процессе постановки экспериментов.

На общую форму линейных следов влияет и смещение воспринимающего объекта в момент следообразования. Параллельные трассы, составляющие такие следы, могут располагаться прямолинейно или дугообразно, например, в следах на вращающемся колесе. Трассы располагаются на протяжении все следа параллельно, но иногда расстояние между ними и ширина трасс меняются и след приобретает веерообразную форму, вызывается чаше всего изменениями встречного угла во времени следового контакта. Иногда же веерообразная форма следов объясняется упругой деформацией воспринимающего объект момент следообразования. Детали из резины (например, резиновые тормозные рукава) или: из дерева при воздействии выступающих частей автомобиля упруго деформируются. По окончании следового контакта и воздействия образующей объекта соответствующие участки воспринимающего объекта приобретают первоначальный объем, а образовавшиеся на них в период сжатия трассы расходятся, придавая следу веерообразную форму.

Возможности транспортно-трасологической экспертизы.

Экспертиза данного рода может ответить на следующие вопросы:

1. Где располагается место столкновения транспортных средств?

2. Где располагается место наезда на пешехода?

3. Каков механизм столкновения транспортных средств?

4. Каков механизм наезда на пешехода?

5. Как располагались транспортные средства относительно друг друга в момент столкновения, каков угол между продольными осями транспортных средств в момент столкновения?

6. Как располагались транспортные средства относительно друг друга и относительно проезжей части в момент столкновения?

7. Как располагались транспортное средство и пешеход относительно друг друга в момент наезда?

8. Стоял или двигался пешеход в момент наезда на него транспортным средством?

9. Находилось ли транспортное средство в состоянии покоя в момент столкновения?

10. Скорость какого транспортного средства была больше в момент столкновения?

11. Соответствуют ли повреждения на транспортных средствах обстоятельствам дорожно-транспортного происшествия?

12. Имеются ли повреждения на представленном колесе?

13. Если имеются повреждения на представленном колесе, то в какой момент они возникли (до ДТП, в момент ДТП, после ДТП)?

14. Могли ли данные повреждения колеса привести к дорожно-транспортному происшествию?

15. Какой частью транспортного средства был совершен наезд на пешехода?

16. Как располагались транспортное средство и велосипед относительно друг друга в момент наезда, каков угол между продольными осями транспортного средства и велосипеда в момент наезда?

17. Совершал ли маневр изменения направления движения велосипедист перед наездом?

Следует отметить, что перед транспортно-трасологической экспертизой могут быть поставлены и другие вопросы. Главное, чтобы эти вопросы входили в компетенцию эксперта по транспортной трасологии!

Специалисты нашего Центра, обладают всеми необходимыми познаниями в области транспортной трасологии, чтобы провести независимую, объективную и достоверную транспортно-трасологическую экспертизу.

Предметом судебно-трасологической экспертизы является изучение следов в целях установления оставившего их объекта и определения механизма (условий) образования следов.

По предмету и используемым специальным методикам различают 4 вида трасологических экспертиз: гомеоскопические (следы человека), механоскопические, транспортные и следов животных. Все виды трасологических экспертиз в свою очередь подразделяются на подвиды в зависимости от особенностей следообразующих объектов: гомеоскопические – экспертизы следов рук, ног, зубов, обуви, одежды и следов крови человека; механоскопические – экспертизы следов орудий и механизмов, запирающих и предохранительных устройств; транспортные – экспертизы следов автомототранспорта, водного и железнодорожного транспорта; экспертизы следов животных – экспертизы следов зубов и следов ног (лап, подков), экспертиза тавра (клейма).

Подготовка и аттестация экспертов в СЭУ Минюста России осуществляется по двум экспертным специальностям: 6.1 «Исследование следов человека» и 6.2. «Исследование следов орудий, инструментов, механизмов, транспортных средств

Задачи конкретного экспертного трасологического исследования определяются заданием следователя (суда) и подразделяются на две большие группы: идентификационные и диагностические. Идентификационные задачи в зависимости от вида трасологических экспертиз подразделяются на задачи установления тождества и групповой принадлежности людей, орудий, механизмов или животных, оставивших следы, а также на задачи установления тождества целого по морфологическим особенностям и признакам взаимодействия, отобразившихся в его частях. Решение диагностических задач направлено на обнаружение и фиксацию следов, определение их пригодности для идентификации, установление времени и механизма воздействия, которое привело к появлению следов (направление излома, взаимное размещение и место столкновения транспортных средств (ТС), способ вскрытия пломбы и т.п.), установление последовательности возникновения следов, свойств и состояния исследуемых объектов (исправность замка, диагностика холодного оружия и т.д.).

В последние годы появились возможности решения новых задач – ситуалогических реконструктивных и по установлению факта контактного взаимодействия (ФКВ). Установление ФКВ представляет собой интегративную задачу. Решая ее, эксперт устанавливает, что след оставлен определенным объектом, а также в момент, когда образующий и воспринимающий объекты контактировали, т.е. соприкасались. Это обстоятельство имеет большое значение: вещество следа таково, что может попасть на объект-следоноситель не только при непосредственном соприкосновении (в момент соприкосновения), но и через другие объекты, например в случае наслоения волокон одежды, крови и горюче-смазочного вещества. Экспертная задача о контактном взаимодействии решается, как правило, комплексной экспертизой, выполняемой трасологами совместно со специалистами в области материаловедения и судебными медиками.

Нередко экспертам необходимо установить механизм происшествия, например механизм взлома преграды и действий преступника на месте происшествия. Задачи такого рода относятся к разряду интегративных. Для решения их эксперты используют ситуационный анализ, который позволяет исследовать не только следы, имеющиеся на месте происшествия, но и особенности его вещной обстановки в целом, физическое состояние участвовавших в нем людей, их действия и другие ситуалогические факторы. Исследование проводится, как правило, на месте происшествия комиссией экспертов-трасологов, медиков, баллистов, материаловедов и др.

Успешное решение задач, поставленных перед экспертом следователем (судом), зависит от правильности и полноты подготовки материалов, направляемых для исследования, от их надлежащего изъятия, упаковки и транспортировки, обеспечивающих сохранение их свойств.

Виды и подвиды трасологической экспертизы

имеются ли на представленных объектах следы рук;
какой рукой (правой или левой) и какими пальцами оставлены следы;
что можно сказать о строении кисти человек;
принадлежат ли следы одному человеку или нескольким;
как давно оставлены следы;
каков пол и возраст человека оставившего следы и т.п.

определение вида и размера обуви;
вида и особенностей чулок, (носков), отобразившихся в следах;
размера и особенностей босой ноги, оставившей след;
физические свойства человека, оставившего след (пол, рост, особенность походки и др.);
в каком направлении и каким образом (шагом, бегом) передвигался человек на месте происшествия;
каков механизм образования следов и др.

зубами верхней или нижней челюсти оставлены следы;
какими конкретно зубами оставлены следы;
каковы особенности, строения зубного аппарата человека, оставившего следы;
оставлены ли следы зубными протезами;
каков механизм образования следов и др.

пригодны ли следы для идентификации;
каков механизм образования следов;
каковы особенности губ человека, отобразившиеся в следе и др.

имеются ли на представленном объекте следы кожи человека, (лба, носа, губ и т.д.);
пригодны ли они для идентификации;
каким участком кожи головы человека они оставлены;
каков механизм образования следов;
имеются ли в следах признаки, свидетельствующие о поле и возрасте человека, оставившего следы и др.

имеются ли следы орудий и инструментов;
каково направление движения орудия (инструмента);
с какой стороны (снаружи или изнутри) была взломана преграда;
каково взаимное положение объектов в момент следообразования;
какова последовательность образования следов;
каков механизм образования следов в целом и т.д.

имеются ли на объекте повреждения;
каков механизм образования повреждений;
каким предметом (объектом) они образованы;
не образованы ли они ножом (топором, отверткой, шилом и т.п.), и если да, то каковы характеристики этого орудия и т.д.

имеются ли на объекте узлы и петли;
каков механизм их завязывания;
необходимы ли для завязывания узлов профессиональные и специальные навыки;
является ли человек, завязавший узлы, правшой или левшой и т.д.

исправен ли замок;
пригоден ли замок для отпирания и запирания;
имеются ли на замке признаки, свидетельствующие о его взломе (попытке взлома);
не отпирался ли замок с помощью отмычек и т.д.

Возможности трасологической экспертизы

Достижения науки и техники и разработка новых методов и технических средств, применяемых в криминалистике, предопределили современные возможности трасологических экспертиз.

Так, обнаружение и фиксация невидимых следов папиллярных узоров стали эффективнее после разработки и применения следующих методов:

оптического (люминесцентного);
метода термовакуумного напыления (TBH);
выявление следов с помощью клея "Циакрин ЭО", позволяющего выявлять "старые" следы (многомесячной давности).

Возможности компьютерной техники позволили разработать ряд программных комплексов, с помощью которых сокращается время проведения экспертного исследования в целом и в частности процесса идентификации (отождествления) при проведении дактилоскопических экспертиз и экспертиз следов орудий и инструментов.

Разработка и изготовление новых видов запирающих, предохранительных и контрольных устройств, сведения о которых имеются в справочно-информационном фонде РФЦСЭ при Минюсте России, позволяют на высоком научном уровне решать диагностические задачи, затрагивающие проблемы исправности замков, возможности отпирания их посторонними предметами, вскрытия пломб и повторного их навешивания и т.п.

Комплексный подход, осуществляемый трасологами совместно со специалистами в других областях, знаний (судебные медики, материаловеды, химики, биологи) позволяет решать такие задачи, как идентификация орудия, образовавшего разного рода следы и повреждения (механоскопические экспертизы).

Отдельно хотелось бы отметить так называемую ситуалогическую экспертизу, использующую анализ ситуации (систему следов и иных объектов, составляющих обстановку места происшествия, влияющую на механизм отдельных следовых взаимодействий) на месте происшествия в целях установления механизма происшествия в целом, а также решения диагностических задач. Задачи такого рода относятся к разряду интегративных, а экспертное исследование проводится, как правило, на месте происшествия комиссией экспертов (трасологов, медиков, баллистов материаловедов и др.).

Особое место в производстве трасологических экспертиз занимают микротрасологические исследования, объектами которых являются микроследы, микрочастицы и микроследы на микрочастицах. Наряду с традиционными техническими средствами (микроскопы, профилографы-профилометры) при проведении такого рода исследований используются голография, вычислительная техника сканирующие микроскопы (большая глубина резкости которых позволяет выделить не только микропризнаки, но и ультрамикропризнаки в углублениях дна следа), растровые электронные микроскопы.

Кафедра криминалистики Московской академии Следственного комитета Российской Федерации, Москва, Россия, 125080

Некоторые вопросы назначения и производства комплексных транспортно-технических и судебно-медицинских экспертиз

Журнал: Судебно-медицинская экспертиза. 2019;62(5): 18‑21

Цель работы — рассмотреть теоретические и практические вопросы назначения и производства комплексных транспортно-технических и судебных медицинских экспертиз, отражающие перспективы их дальнейшего развития, и выделить их отличительные признаки. Изученная практика расследования транспортных происшествий свидетельствует, что в основном назначаются комплексные медико-автотехнические судебные экспертизы. В связи с этим возникает необходимость в расширении знаний о транспортных экспертизах. Дальнейшее развитие должны получить также медико-авиационно-техническая, медико-водно-техническая, медико-железнодорожно-техническая судебные экспертизы.

Проблемы комплексных судебных экспертиз обсуждаются в юридической литературе уже более 60 лет [1]. Многие из них нашли свое отражение в трудах ученых-криминалистов, однако особая роль в формировании основ производства и организации комплексной экспертизы, по мнению Н.П. Майлис и В.Ф. Орловой [2], принадлежит А.Р. Шляхову и В.С. Митричеву.

В.Ю. Владимиров и Е.В. Грекова [3] отмечают, что в последнее время при расследовании преступлений довольно часто возникает необходимость в комплексном использовании специальных знаний, особенно при установлении обстоятельств, связанных с реконструкцией расследуемого события.

В п. 85.7 приказа Министерства здравоохранения и социального развития Российской Федерации от 12 мая 2010 г. № 346н «Об утверждении Порядка организации и производства судебно-медицинских экспертиз в государственных судебно-экспертных учреждениях Российской Федерации» указаны объекты судебно-медицинских исследований по реконструкции событий.

В судебно-медицинских экспертных учреждениях существуют отделы сложных экспертиз, в которых проводятся комплексные медико-автотехнические судебные экспертизы. Кроме того, ученые в области судебно-медицинской экспертизы также занимаются этой проблемой [4].

В комплексной судебной экспертизе одновременно принимают участие специалисты из различных областей знаний, решая единую задачу с формулированием совместного вывода. Каждый эксперт изучает при этом конкретные свойства и признаки объекта на базе тех междисциплинарных специальных знаний, сведущим лицом в которых он является [5].

Если исследования проводятся независимо друг от друга, то представлять транспортно-техническую судебную экспертизу совместно с другой судебной экспертизой как комплексную не совсем правильно, поскольку эксперты не взаимодействуют между собой и, подписывая единый вывод, не обладают специальными знаниями в другой области. В этом случае следует поддержать справедливую точку зрения Е.Р. Россинской [6], которая считает данный факт процессуальной ошибкой. Такое положение существовало в экспертных учреждениях СССР и было закреплено нормативно. Так, в п. 5 инструкции от 2 февраля 1982 г. «Об организации производства комплексных медико-криминалистических и медико-автотехнических экспертиз в судебно-экспертных учреждениях Министерства юстиции СССР и Министерства здравоохранения СССР» было указано, что «экспертиза не является комплексной, если в ходе исследований вопросы должны решаться экспертами различных учреждений независимо друг от друга. В случаях, если такая экспертиза назначена, каждое учреждение проводит исследования по вопросам, относящимся к компетенции его сотрудников; результаты оформляются отдельными заключениями».

Иногда в случае особой сложности и трудоемкости при решении вопросов, не требующих привлечения специалистов разных специальностей, целесообразно назначать комиссионную экспертизу, поручив производство экспертам одной специальности.

Материал и методы

Изучили 47 уголовных дел и 56 приговоров о преступлениях, предусмотренных ст. 238, 263, 264, 266, 267, 268 Уголовного кодекса Российской Федерации (УК РФ), и 107 экспертных заключений: 21 авиационно-техническую экспертизу, 38 автотехнических, 25 водно-технических, 23 железнодорожно-технических, а также анкетирование 65 следователей Следственного комитета РФ следственных органов на транспорте.

Использовали общенаучные методы исследования (анализ, синтез, дедукция, индукция) и специальные методы социологии (статистика и анкетирование).

Результаты и обсуждение

Анализ судебной, следственной и экспертной практики показал, что при расследовании транспортных происшествий иногда назначаются комплексные судебные экспертизы, поскольку для решения отдельных вопросов требуются специальные знания более узкого профиля.

Установили, что большинство экспертных заключений требовало специальных знаний в области трасологи, метеорологии, инженерии и др. Вместе с тем некоторые экспертизы являлись комплексными, с привлечением судебно-медицинских экспертов (комплексная судебно-медицинская и автотехническая экспертиза).

При производстве комплексных транспортно-технических и судебно-медицинских экспертиз возможно решение следующих задач:

— определение телесных повреждений, характерных для транспортной травмы;

— определение места нахождения пострадавшего в салоне транспортного средства в момент столкновения по характеру телесных повреждений (с учетом конструкции транспортного средства);

— установление обстоятельств, предшествовавших транспортному происшествию. Кроме того, экспертами в рамках данной задачи может быть построена реконструированная схема транспортного происшествия;

— определение характера действий (бездействия) лиц, управляющих транспортным средством, перед транспортным происшествием, в момент его наступления, а также их последующих действий (например, при установлении наличия или отсутствия алкоголя, наркотических средств в крови пилота и технической возможности предотвратить транспортное происшествие).

Только в результате комплексной экспертизы возможно решать указанные задачи. Например, скорость и направление движения транспортного средства в момент ДТП, механизм его взаимодействия с преградой, установленные экспертом-автотехником, с учетом механизма повреждений на транспортном средстве совместно с судебно-медицинским экспертом позволят определить позу, в которой находился пострадавший, варианты его движения в салоне транспортного средства и др.

По нашему мнению, для производства комплексных транспортно-технических и судебно-медицинских экспертиз желательно, чтобы один из экспертов имел опыт работы по производству таких судебных экспертиз при расследовании транспортных происшествий (например, судебно-медицинский эксперт из отдела сложных экспертиз) или иным образом участвовал в их расследовании (например, входил в состав комиссии по расследованию транспортного происшествия). В обязательном порядке экспертам необходимо предоставлять материалы уголовного дела в полном объеме, что позволит им в большей степени достоверно оценить сложившуюся обстановку транспортного происшествия.

На экспертизу должны быть представлены такие материалы уголовного дела, в которых отражены сведения (исходные данные) не только о транспортном происшествии и его участниках, но и о других обстоятельствах, имеющих к нему отношение:

1) общая характеристика транспортного происшествия (дата, время, место происшествия и его последствия);

3) сведения об объектах транспортной инфраструктуры (тип сооружения и различные виды производственно-технологических комплексов, их состояние);

4) сведения о погодных и метеорологических условиях;

5) сведения о транспортном средстве;

6) сведения о лице, управляющем транспортным средством: пилоте, водителе, судоводителе, машинисте;

7) сведения о других участниках транспортного происшествия (пешеходы, пассажиры, помощник машиниста и др.).

К таким материалам уголовного дела относятся протокол осмотра места происшествия, предмета (транспортное средство), фототаблицы, видеозаписи следственных действий (в том числе полученные с осмотра места происшествия), схема места происшествия, протокол следственного эксперимента, протоколы допросов, различные медицинские документы. Помимо этого, следует предоставлять само транспортное средство (автомобиль). Если это невозможно, то следователь или суд должен организовать выезд экспертов для исследования ими транспортного средства (в отношении воздушного, водного и железнодорожного транспорта).

Из результатов опроса сотрудников Следственного комитета РФ — 65 практикующих следователей следственных органов на транспорте, по мнению 70% опрошенных, не стоит назначать судебные экспертизы лицам, которые являлись участниками служебного расследования, поскольку они могут быть заинтересованы в исходе дела. Так, заключение комплексной железнодорожно-технической судебной экспертизы при расследовании преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ, свидетельствовало, что непосредственной причиной смертельного травмирования К. 10 декабря 2010 г. явился наезд на него электропоезда, машинист которого не выполнил требования конкретных пунктов нормативных актов, указанных в обвинительном заключении. Бригада в составе машиниста электропоезда А. и помощника машиниста С. имела техническую возможность предотвратить смертельное травмирование К. Локомотивной бригадой сигналы большой громкости непосредственно перед травмированием К. не подавались. Выводы служебного расследования, указанные в Протоколе оперативного совещания при начальнике мотор-вагонного депо, что нарушений в действиях локомотивной бригады не установлено, судом признаны неправильными 1 .

При расследовании транспортного происшествия существенное значение имеет заключение комиссии, проводившей расследование. Как показывает практика, выводы судебной экспертизы чаще всего подтверждают выводы данной комиссии.

Следует подчеркнуть, что целесообразность назначения комплексных судебных экспертиз заключается в подтверждении выводов единичных транспортно-технических и судебно-медицинских экспертиз, а также в установлении всех обстоятельств расследуемого транспортного происшествия. Суды данный факт довольно часто отражают в своих приговорах. Так, судьей в обоснование приговора по факту совершения М. преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 264 УК РФ, отмечено, что выводы, изложенные в заключениях судебно-медицинской и судебно-автотехнической экспертиз, подтверждаются заключением комплексной медико-автотехнической судебной экспертизой; являются научно обоснованными и аргументированными, не вызывают у суда сомнений 2 .

Выводы

На основании проведенного исследования можно выделить отличительные признаки комплексной транспортно-технической и судебно-медицинской экспертиз:

1) при производстве комплексной экспертизы решение вопроса и формулирование единого вывода невозможны без одновременного совместного участия экспертов из различных судебных экспертиз;

2) в комиссию экспертов рекомендуется включать специалистов, имеющих опыт по производству судебных экспертиз при расследовании транспортных происшествий (преступлений) или иным образом участвовавших в их расследовании (например, входили в состав комиссии по расследованию транспортного происшествия);

3) эксперты в области производства транспортных экспертиз и эксперты других специальностей должны выполнять свои обязанности строго в рамках своей компетенции;

4) проведение совместного анализа признаков исследуемого объекта;

5) при решении любой задачи комплексной судебной экспертизы в распоряжение экспертов должны быть предоставлены материалы уголовного дела в полном объеме;

6) комплексный характер транспортно-технических и судебно-медицинских экспертиз определяется исходя из представленных на экспертизу объектов, решаемых в отношении них задач, применяемых при производстве исследований экспертных методов и методик, а также устанавливаемых обстоятельств: место совершения транспортного происшествия, скорость движения транспортного средства, характер повреждений узлов, деталей и составных частей транспортного средства, технические причины транспортных происшествий и иных событий (последствий), связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, и др.

В постановлении (определении) о назначении судебной экспертизы следует указать наименование конкретных родов (видов) комплексной экспертизы, специальные знания которых необходимы для решения экспертных задач (например, постановление о назначении комплексной авиационно-технической и судебно-медицинской экспертиз). Инициатору назначения комплексной экспертизы необходимо определить, какое экспертное учреждение будет ведущим.

Представляется, что для получения наиболее обоснованного заключения эксперта по результатам комплексных транспортно-технических и судебно-медицинских экспертиз необходимо осуществлять подготовку экспертов с точки зрения комплексного подхода, используя знания в области криминалистических и технических наук. В связи с этим возникает необходимость в расширении знаний о транспортных экспертизах, не ограничиваясь только медико-автотехнической судебной экспертизой. Свое развитие должны получить также медико-авиационно-техническая, медико-водно-техническая, медико-железнодорожно-техническая судебные экспертизы.

Ни один водитель, даже тщательно соблюдающий Правила дорожного движения, не застрахован от дорожно-транспортных происшествий. Как минимум, из-за того, что на дорогах, как и в жизни, хватает невнимательных, халатных, да и просто неадекватных людей.

Последствия ДТП могут быть самыми разными: начиная механическими повреждениями и заканчивая летальным исходом участников. Юридическими последствиями ДТП являются дела об административных правонарушениях или уголовные дела, в зависимости от обстоятельств и нанесенного ущерба.

Во всех случаях ключевым фактором в деле является установление вины каждого из участников. Это имеет значение, как для привлечения к ответственности, так и для получения компенсации нанесенных убытков. Если речь идёт о столкновении транспортных средств, то страховая компания виновника ДТП возмещает ущерб потерпевшему только в случае установления вины в деле об административном правонарушении или уголовном деле.

Установление вины, так же как и других обстоятельств ДТП, должно иметь под собой доказательную базу. Весомыми доказательствами в подобной категории дел являются заключения экспертов. Проведение экспертизы автомобиля после ДТП имеет множество нюансов, которым и посвящена данная статья.

ЭКСПЕРТИЗА ДТП: ВИДЫ

Экспертизы автомобиля после ДТП называются инженерно-транспортными экспертизами и делятся на такие виды, как:

транспортно-трасологическая экспертиза;
автотехническая экспертиза автомобиля;
железнодорожно-транспортная экспертиза;
экспертиза состояния дороги, дорожных условий на месте ДТП.

Наиболее часто используются первые два вида экспертиз.

ЧТО ТАКОЕ ТРАСОЛОГИЧЕСКАЯ ЭКСПЕРТИЗА

Трасологическая экспертиза – это экспертиза, целью которой является:

идентификация автомобиля (типа, модели) по следам, оставленным на месте ДТП;
установление взаимного расположения или расположения на проезжей части, места столкновения автомобилей в момент контакта, места наезда на препятствие или пешехода.

Данная экспертиза является особенно важной и даже необходимой, если после ДТП виновник скрылся.

Судебно-трасологическая экспертиза поможет ответить на такие вопросы, как:

оставлены ли определенные следы колесами, шинами конкретного автомобиля;
к какой марке принадлежит автомобиль, чьи следы обнаружены на месте ДТП;
каким было взаимное расположение автомобилей или автомобиля и препятствия (пешехода), когда произошло столкновение и в каком месте оно произошло и так далее.

Поскольку данная экспертиза исследует следы, обнаруженные на месте ДТП и повреждения транспортных средств, проводить её можно только в случае, если после ДТП сохранились объекты, на которых есть такие следы или же следы были зафиксированы в материалах дела.

Эксперту предоставляются либо сами предметы, на которых сохранились следы, либо их слепки и масштабные фотоснимки, а также протоколы осмотра места происшествия (при наличии — акт судебно-медицинского исследования повреждений на теле потерпевшего).

СУДЕБНО-АВТОТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЕРТИЗА

Автотехническая экспертиза ДТП ставит перед собой другие задачи и отвечает на другие вопросы, а именно позволяет установить механизм ДТП (скорость и траекторию движения автомобилей, расстояние, которое преодолел автомобиль за определенный отрезок времени), наличие технических неисправностей и их связь с ДТП, соответствие действий водителей техническим требованиям правил дорожного движения (далее — ПДД).

Так, примерами вопросов, которые могут быть поставлены эксперту, являются следующие:

имел ли автомобиль технические неисправности до ДТП, которые могли стать его причиной;
была ли у водителя возможность обнаружить неисправности или предотвратить ДТП при их наличии;
каким образом неисправности повлияли на происшествие, если повлияли;
какой была скорость автомобиля с учетом повреждений, которые он получил при столкновении или же следов, оставленных на месте ДТП;
какой была максимально допустимая скорость или безопасная дистанция между автомобилями (расстояние для безопасного обгона) в условиях дорожной обстановки, которая имела место;
как должен был действовать водитель в конкретных условиях, чтобы его действия соответствовали техническим требованиям ПДД;
имел ли водитель техническую возможность предотвратить столкновение или наезд с момента возникновения опасности для движения или с момента обнаружения препятствия для движения;
были ли, с технической точки зрения, действия водителя в причинной связи с ДТП и т.д.

Особого внимания требует вопрос о причинно-следственной связи между нарушениями ПДД и ДТП, поскольку в случаях нарушение ПДД обоими водителями, действия одного из них могут и не быть причиной ДТП. Если протоколы составлены в отношении нескольких участников, то именно данный вопрос может стать решающим в том, кто же из них является виновником.

КАК ПРОВОДИТСЯ АВТОТЕХНИЧЕСКАЯ И ТРАСОЛОГИЧЕСКАЯ ЭКСПЕРТИЗА ДТП В УГОЛОВНОМ ДЕЛЕ

В уголовном деле на стадии досудебного расследования экспертиза может быть инициирована следователем, прокурором или адвокатом. Потерпевшая сторона или же сторона защиты имеют право подать ходатайство о привлечении эксперта, если следователь не делает этого по собственной инициативе. Естественно, такое ходатайство должно быть обоснованным.

Также сторона защиты может обратиться к эксперту в частном порядке (то есть не через следователя).

Если следователь или прокурор отказывают в назначении экспертизы, то сторона защиты обращается к следственному судье с ходатайством. В таком ходатайстве необходимо правильно изложить обстоятельства, которыми обосновываются необходимость экспертизы и перечень вопросов, которые необходимо поставить перед экспертом. Сторона защиты должна, помимо прочего, доказать невозможность самостоятельного привлечения эксперта.

При составлении ходатайства и формулировке вопросов необходимо обратить внимание на ряд тонкостей, таких как:

момент возникновения опасности для движения;
данные о состоянии дорожного покрытия;
и обстоятельства относительно действий участников события, из которых должен исходить эксперт при проведении исследований.

Вместе с документом о назначении экспертизы эксперту предоставляются все материалы уголовного производства.

ПРОВЕДЕНИЕ ЭКСПЕРТИЗЫ В ДЕЛЕ ОБ АДМИНИСТРАТИВНОМ ПРАВОНАРУШЕНИИ

В деле об административном правонарушении (если ему не предшествовало возбуждение уголовного дела, в котором проводилась экспертиза), экспертиза проводится либо в частном порядке либо уже в суде по ходатайству стороны.

При этом нужно учитывать, что некоторые судьи критично относятся к экспертизам, проведенным во внесудебном порядке.

КАК ВЫИГРАТЬ В СУДЕ: ВИНОВНИК ДТП ИЛИ ПОТЕРПЕВШИЙ

По опыту можем сказать, что проведение технической экспертизы автомобиля после ДТП может стать решающим фактором в защите участника ДТП, в деле об административном правонарушении, и особенно в уголовном деле.

Вне зависимости от того, насколько вы уверены в своей правоте по делу и даже при наличии свидетелей и других доказательств, недооценивать роль экспертизы не стоит, поскольку для следователя или судьи ваша правота в деле может не быть очевидна.

Для того чтобы выиграть дело (защититься от обвинения или же привлечь реального виновника к ответственности) необходимо знать:

как заказать или инициировать проведение экспертизы, как настоять на её проведении;
какие материалы необходимо передать эксперту для проведения экспертизы;
как правильно сформулировать вопросы с учётом конкретной ситуации;
как правильно выбрать эксперта (если экспертиза проводится в частном порядке);
как действовать, если второй участник ДТП также провёл экспертизу (можете не сомневаться, что результаты такой экспертизы будут прямо противоположны вашей экспертизе).

Это лишь некоторые из вопросов, с которыми сталкиваются участники при проведении экспертизы и решение, которых требует участие в деле опытного защитника.

В уголовных делах проведение повторной автотехнической экспертизы, в отличие от гражданского процесса, законодательством не предусмотрено.

Если в ходе рассмотрения дела по ДТП вина не установлена, то впоследствии взыскать материальный ущерб с виновника можно в том случае, если речь идёт о наезде на пешехода или же причинение вреда столкновением автомобилей третьим лицам – пешеходам, пассажирам.

Место и роль дорожно-транспортной экспертизы

Автотехническая экспертиза как род инженерно-транспортной экспертизы, подразделяется на виды и подвиды, которые различаются по предмету, объектам и частным методикам.

С учетом предмета доказывания и содержания специальных познаний в автотехнической экспертизе можно выделить следующие виды:

экспертиза обстоятельств дорожно-транспортного происшествия;
экспертиза технического состояния транспортного средства;
экспертиза следов на транспортном средстве и месте дорожно-транспортного происшествия (транспортно-трасологическая диагностика).

Наряду с приведенными разработаны еще два вида автотехнических экспертиз, инженерно-психофизиологическая экспертиза участников дорожно-транспортного происшествия и автодорожная экспертиза.

Таким образом, дорожно-транспортная экспертиза входит в класс инженерно-транспортных экспертиз.

Параметры дорожно-транспортной ситуации

Параметры дорожно-транспортной ситуации формируются как результат действия всех элементов системы "водитель - автомобиль - дорога - среда" (далее - "ВАДС") во взаимосвязи образующих то, что можно назвать средой дорожного движения.

Для доказывания, в первую очередь, существенны обстоятельства, характеризующие что, в какой форме и в какие моменты времени воспринимал водитель. Обработка сигналов о состоянии и изменении дорожно-транспортной ситуации осуществляется водителем одновременно осознанно (через формирование понятий и выработку стимулов для принятия решений) и подсознательно (на уровне профессиональных и иных реакций, как реализации навыковой деятельности - выравнивание направления движения с помощью рулевого управления, изменение скорости движения и т.д.).

Для доказывания существенно, что именно водитель в дорожно-транспортной ситуации делает осознанно, а что рефлекторно. Реакция водителя на изменение дорожно-транспортной ситуации служит побудительным мотивом к осознанным действиям и одновременно к действиям рефлекторным, в результате чего меняется режим управления транспортным средством. А поскольку последнее находится в постоянной физической динамической связи с дорогой, то меняются и параметры этой связи, прежде всего в части сил взаимодействия (сцепление и т.п.). Теперь уже само движение транспортного средства изменяет дорожно-транспортную ситуацию, а значит, в процессе доказывания появляется совокупность подлежащих установлению обстоятельств, характеризующих причинно-следственные связи между воздействиями водителя на транспортное средство и изменением дорожно-транспортной ситуции.

Как и всякая иная организованная система, комплекс ВАДС постоянно находится в режиме воздействия на него разрушающих факторов: неровности дороги "отклоняют" транспортное средство от первоначального направления движения, неорганизованность в действиях других участников движения заставляет водителя реагировать на это; наконец, и сам водитель, вследствие своих психофизиологических качеств, нарушает оптимальный ритм движения, объективно существующий для данных условий. Компенсация действия разрушающих факторов составляет объективно необходимое условие существования системы ВАДС. Несвоевременная или неумело выполненная компенсация, равно как умышленный или неосторожный отказ от нее, вместе с ее физической невозможностью и рассматривается в качестве причинно-действующего в данном дорожно-транспортном происшествии фактора.

С юридических же позиций, с позиций доказывания это означает , что любое дорожно-транспортное происшествие - это результат комплексного действия как объективно существующих, так и субъективно провоцируемых факторов разрушения системы ВАДС. В процессе расследования требуется установление этих факторов и определение их значимости (вклада, веса) для изменения функционирования системы ВАДС до определенного уровня. Разрушение системы ВАДС происходит по специфичным внутренним для нее законам.

Достаточно в определенных дорожно-транспортных ситуациях появления самых незначительных нарушающих режим воздействий, например резкий сброс подачи топлива на локальном участке дороги с низким коэффициентом сцепления, чтобы система ВАДС была приведена в аварийное состояние и возник занос с последующим дорожно-транспортным происшествием. Не каждое расследование дорожно-транспортного происшествия требует назначения экспертизы дорожных условий или экспертизы водителя. Как правило, следователи назначают ее на основании сомнения в возможностях водителя осуществить требуемые действия в сложных ситуациях, при наличии признаков отклонения индивидуальных свойств водителя от эффективно функционирующих. Как указывалось ранее, в предмет экспертизы водителя входят "дорожные условия" и их соответствие безопасному уровню функционирования психофизиологических свойств среднего надежного водителя.

Дорожные условия - это совокупность геометрических параметров, транспортно-эксплуатационных качеств дороги, дорожных покрытий, элементов обустройства и обстановки, непосредственно влияющих на условия дорожного движения.

Если эксперт устанавливает, что данные дорожные условия не позволяли "среднему" водителю принять правильное решение в данной ситуации, "дорожные условия" становятся объектом исследований (назначается дорожно-транспортная экспертиза, проводятся следственные эксперименты по определению видимости объектов и т.д.).

Если выясняется, что дорожные условия соответствуют безопасному уровню функционирования психофизиологических свойств среднего водителя, экспертиза последнего развивается по стандартному алгоритму.

Цель дорожно-транспортная экспертизы

Установление правильности обустройства дорог, дорожных знаков и разметок.

Вопросы, которые могут подлежать разрешению:

1. Какова дорожная обстановка на месте дорожно-транспортного происшествия?

2. Как в соответствии с ГОСТами, должен быть обустроен отрезок дороги в месте дорожно-транспортного происшествия?

3. Была ли техническая возможность предотвратить дорожно-транспортное происшествие с учетом состояния дороги, его обустройств (дорожные знаки и разметки, светофоры) и других особенностей?

4. Какие обстоятельства, связанные с дорожной обстановкой, способствовали возникновению дорожно-транспортного происшествия (отсутствие дорожных знаков или разметки, их неправильное расположение и т.д.)?

5. Мог ли водитель в данной дорожной ситуации выполнить действия, которые необходимо было совершить для предотвращения дорожно-транспортного происшествия? Мог ли водитель предотвратить ДТП?

6. Соответствует ли выбоина (разрытие) на дороге существующим ГОСТам? Могла ли выбоина (разрытие) способствовать дорожно-транспортному происшествию?

7. Установить нормативное время устранения обстоятельств, связанных с безопасностью дорожного движения.

Мы привыкли, что в дорожно-транспортном происшествии виновен только водитель. Но на самом деле в причинно-следственной связи при дорожном происшествии находятся, конечно, сам водитель, дороги, погода, состояние автомобиля, др. факторы. Это целый взаимосвязанный механизм, со своими рисками где-то отказать. Что касается ростовских дорог, то одной из главных причин плачевного их состояния:

это отсутствие водоотводов дождевых стоков. Например, в городе надо их иметь 350 км, а имеем - 30 км. В ближайшем будущем их и не будет.
это и неправильное безопасное техническое оборудование участков ПОДРЯДЧИКАМИ, при производстве ремонтных работ.

Например ". не допускается отклонение крышки люка смотровых колодцев относительно уровня покрытия более 2 см" , а у нас. или ". не допускается отклонение верха головки рельса трамвайных или железнодорожных путей, расположенных в пределах проезжей части, относительно покрытия более 2 см". Сроки устранения данных нарушений 1-2 суток.

СОВЕТ: При дорожно-транспортном происшествии с повреждениями узлов и деталей Вашего автомобиля, которое считаете произошло не по Вашей вине, необходимо проведение дорожно-транспортной экспертизы, которая выявит все обстоятельств происшествия, поможет разобраться и привлечь виновника к материальной ответственности.

Наши специалисты могут провести экспертное исследование технического состояния дорог, дорожных условий на месте дорожно-транспортного происшествия (экспертный анализ дорожных условий).

Задачи, вопросы, возможности судебной автодорожной экспертизы

1. Какими требованиями нормативно-технической документации регламентировано техническое состояние автодороги на участке ДТП?

Техническое состояние автодороги на участке ДТП регламентировано требованиями строительных норм и правил (СНиП), государственных стандартов (ГОСТов) и ведомственных строительных норм (ВСНов).

2. Находятся ли в допустимых нормативно технической документации выявленные дефекты дороги на участке дорожно-транспортного происшествия, и соответствует ли техническое состояние покрытия в месте дорожно-транспортного происшествия, на протяжении определенного расстояния от места дорожно-транспортного происшествия, требованиям нормативно технической документации?

А. Классификация автомобильных дорог:

дороги общей сети;
городские и сельские дороги;
дороги в пределах пригородных зон;
внутрихозяйственные дороги агросектора;
дороги промышленных предприятий;
дороги лесозаготовительных предприятий;
притрассовые дороги.

Б. Геометрические параметры и характеристики автомобильных дорог:

ширина проезжей части, основной укрепленной поверхности дороги и укрепительных полос;
ширина обочин, в т.ч. укрепленных;
тип и состояние укрепления обочин;
продольные и поперечные уклоны проезжей части и обочин;
радиусы кривых в плане и уклон виража;
высота насыпи, глубина выемки и уклоны их откосов; состояние земляного полотна;
расстояние видимости поверхности дороги в плане и профиле.

В. Характеристики дорожной одежды и покрытия:

конструкция дорожной одежды и тип покрытия;
прочность и состояние дорожной одежды и покрытия (наличие, вид, расположение и характеристика дефектов);
продольная ровность покрытия;
поперечная ровность покрытия (колейность);
шероховатость и коэффициент сцепления колеса с покрытием.

Г. Искусственные сооружения:

габариты мостов, путепроводов, эстакад, тоннелей;
наличие и высота бордюров;
тип и состояние мостового полотна;
наличие, материал, тип, размеры и состояние водопропускных труб.

Д. Обустройство и оборудование дорог:

дорожные знаки, их дислокация, состояние и соответствие нормам и правилам размещения;
дорожные светофоры, их дислокация, состояние и соответствие нормам и правилам размещения;
разметка дороги, ее состояние и соответствие нормам и правилам нанесения;
ограждения, их конструкция, место расположения, протяженность, состояние, соответствие нормам и правилам установки;
примыкания, пересечения с автомобильными и железными дорогами, их тип, местоположение, соответствие нормам проектирования;
автобусные остановки и павильоны, площадки отдыха, площадки для остановки и стоянки автомобилей, их основные параметры и их соответствие нормативным требованиям;
снегозащитные, ветрозащитные, шумозащитные и декоративные лесонасаждения и лесополосы;
снегозащитные заборы, шумозащитные и ветрозащитные устройства, устройства для защиты дорог от снежных лавин, отвалов, оползней и др.;
искусственная неровность;
искусственное освещение дорог и улиц.

3. Находится ли в технической причинной связи отклонение от нормы выявленного дорожно-технического фактора с фактом дорожно-транспортного происшествия?

установление отклонение от нормы какого-либо дорожного фактора (коэффициент сцепления, ровность, радиус закругления и т.д.);
проверка направления движения транспорта, движение по полосе и т.д.;
проводятся расчеты при фактических и нормативных значениях и оцениваются результаты.

4. В чем состоит конкретный дефект дороги на участке дорожно-транспортного происшествия?

Например, коэффициент сцепления дорожного покрытия не соответствует требованиям нормативно технической документации. Если норма не выполняется, то конкретный дефект покрытия заключен в его сверхнормативном эксплуатационном износе. Покрытие требует проведение внеочередной поверхностной обработки с целью повышения его шероховатости, как минимум, до достижения нормы.

5. Время образования дефекта дороги, время фактического обнаружения дефекта дороги и возможность его устранения.

судебно-следственная задача и решается она путем юридической оценки всех документов, входящих в уголовное дело. Среди этих дефектов: акты выявленных дефектов, дефектные ведомости, указания и предписания должностных лиц по устранению дефектов, режимы работы дорожной техники и др.;
может проводиться комплексная экспертиза (совместно с дорожно-технологической), например, по установлению состава смеси асфальтобетона, давности укладки нового слоя этой смеси, глубины слоя и т.д. на месте ДТП.

6. Усматриваются ли какие-либо недостатки в организации движения на участке дорожно-транспортного происшествия?

Снижение ряда технических характеристик автодороги (сцепление, ровности, видимости и др.) по соответствующим требованиям нормативно технической документации должно быть до времени их восстановления сопряжено установкой временного информационного обеспечения водителей о данных дорожных обстоятельствах. Это: дорожные знаки, табло, разметка, ограждения и другие средства организации дорожного движения. Их неустановка является невыполнением нормативно-технической документации.

7. Какими требованиями нормативно технической документации должны были руководствоваться должностные лица организации, ответственные за эксплуатацию дороги, для обеспечения безопасности движения на данном участке? Соответствовали ли их действия этим требованиям?

Обязанности должностных лиц и иных лиц дорожных эксплуатационных и дорожных ремонтно-строительных организаций по содержанию и эксплуатации дорог регламентированы главным образом "основными положениями по допуску ТС к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения", ГОСТ Р50597-93, ГОСТ Р 52289-2004, рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах и др.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: