Суда река море это

Обновлено: 25.04.2024

Суда смешанного "река—море" плавания широко используются при перевозках грузов внешней торговли. Перевозки в судах смешанного плавания начаты сравнительно недавно — в 1960-е годы, но благодаря высокой экономической эффективности они быстро развились. География этих перевозок стала охватывать главные реки и каналы Европейской части России, а также порты бассейна реки Амур, моря: Белое, Балтийское, Северное, Азовское, Черное, Каспийское и Японское.

Этот вывод подтверждает динамика объема перевозок в судах смешанного "река—море" плавания. Даже в условиях глубокого экономического кризиса, в результате которого объем перевозок речным транспортом России упал, перевозки в судах смешанного "река—море" плавания сократились всего на 25% и стабилизировались на уровне 16—17 млн т/год.

Ощущается острый недостаток транспортного флота смешанного плавания, доля которого в объеме тоннажа речного флота составляет лишь 10%. Дефицит судов смешанного плавания для международных перевозок оценивается в 80—90 тыс. т тоннажа. По расчетам, в 2009 г., было списано и переведен на внутренние перевозки почти весь существующий флот смешанного плавания. Это существенным образом повлияло на общие экономические показатели внешнеторговых перевозок в связи с резким удорожанием строительства судов и увеличением расходов по их эксплуатации. Анализ отчетных данных показывает, что в сложившихся к началу 90-х годов условиях, как ни парадоксально, эффективными оказались суда смешанного плавания со значительным сроком службы (20 лет и более).

Высокая прибыльность судов старой постройки объясняется их низкой строительной стоимостью. В 80-е годы стоимость новых судов резко (в 4—5 раз) возросла, что привело к увеличению амортизационных отчислений на полное восстановление и, как следствие, в условиях регулируемых тарифов к более низкой рентабельности.

Разгосударствление на речном транспорте привело к дезинтеграции пароходств, получивших статус акционерных судоходных компаний. Либерализация тарифов способствует развитию конкурентной среды в сфере перевозок судами смешанного плавания "река—море". Это, однако, не снижает остроты проблемы модернизации существующего транспортного флота смешанного плавания, а также закупки новых судов. Перспективы использования судов смешанного плавания для внутренних и заграничных перевозок благоприятны, и капитальные вложения быстро окупятся.

Евростат применяет следующее определение - это "транспортная операция, осуществляемая частично по внутренним водным путям (ВВП) и частично морем без перегрузки. Она может осуществляться судами внутреннего плавания или морскими судами. Любое судно внутреннего плавания, осуществляющее такую перевозку, должно иметь соответствующее разрешение на эксплуатацию в море".

Докладчик продемонстрировал смысл такого подхода на примере работы Сайменского канала, который является единственным связующим звеном между ВВП Финляндии и другими странами, а также морскими портами Финляндии. Объем достигал в 2004 году 2,4 млн. тонн, сейчас примерно 1,3 млн. тонн грузов, в основном леса, бумаги, цемента, удобрений, угля. В этих, как называют сами финны "озеро-море" перевозках задействованы и морские суда, и суда внутреннего плавания, допущенные для каботажных перевозок в морских районах.

Сухогруз проект CC1700, который был спроектирован Морским Инженерным Бюро для группы Дамен в начале 2000-х годов (построено в 2003-2005 годах 4 единицы) - грузоподъёмность 1750 тонн, габаритная длина 82.23 м специально под актуальные размеры шлюзов Сайменского канала, подъемная рубка и ширина 11,4 м, чтобы можно было совершать рейсы по Рейну. Вроде бы классическое ССП, но у него класс Регистра Ллойда по району плавания - неограниченный. Т.е. в действительности - это морское судно.

Там же работают (или работали) ССП проекта 326.1 типа "СТК", которые как правило, сейчас имеют класс РС R2-RSN и укороченные до размеров шлюзов СТ проекта Р168 с классом РРР М-ПР, ранее - сухогрузы класса РС R2-RSN (первоначально) типа "Ладога" всех трех проектов.

Перевозки река-море актуальны во многих странах мира, причем сегодня их объемы могут быть весьма значительными. Например, в Великобритании в 2017 году - 47,6 млн. тонн (. ), что практически в два раза больше, чем в России.

Однако далеко не всегда перевозка грузов "частично рекой, частично морем" может быть отнесена к нашему привычному диапазону судов с соответствующими размерами.

Докладчик привел пример из своего личного опыта, когда нефтенавалочник "Маршал Гречко" в 1990 году перевозил зерно из США в Новороссийск. Имея дедвейт 116200 тонн, длину 245.5 м и ширину 38 м, он брал груз на элеваторах Нового Орлеана, который расположен на реке Миссисипи в 115 км (это если считать по искусственному каналу, а так вообще 150 км) от устья. Понятно, что его уж никак нельзя отнести к ССП.

Так все таки, что такое судно смешанного река-море плавания?

В связи с наличием многочисленных нюансов в различных официальных и неофициальных документах и мнениях, докладчик дал пояснения к определению, классам, типоразмерам судов этого направления.

Было показано, что ССП часто путают с судами внутреннего плавания.

Например, в важном программном документе говорится о необходимости построить до 2035 года 1500 транспортных судов класса "река-море", при этом там же нет ни слова о судах чисто речных.

В другом случае, сталкиваемся с попыткой записать определение судна смешанного плавания как судна, имеющего ограничения по району плавания, т.е. все суда, имеющие по району плавания ограниченные морские классы R1, R2 и т.п.

В качестве последствий такой некорректной трактовки докладчик привел пример железнодорожного парома типа "Сахалин", работающего на линии Ванино - Холмск. Длина судна - 127,30 м, ширина - 20,32 м, осадка - 6,6 метра, но класс РС - ограниченный морской R1. Он явно не судно смешанного река-море плавания.

В Кодексе внутреннего водного транспорта дано определение - "судно смешанного (река-море) плавания - судно, которое по своим техническим характеристикам пригодно и в установленном порядке допущено к эксплуатации в целях судоходства по морским и внутренним водным путям".

С точки зрения смысла этого определения важно понимать, что есть два момента - "пригодность", а именно соответствие габаритов тем параметрам внутренних водных путей, где они работают (Волго-Дон, Волго-Балт, ББК, Сайма и пр.), а также ряд других технических особенностей (кормовой якорь, речные огни, речная радиосвязь, скорость не менее 10 узлов, реверс с "полного вперед" на "полный назад" в заданное время и пр.) и "допущено" - т.е. есть соответствующие документы, например, на Рейне специальное "свидетельство морского судна, эксплуатируемого на Рейне" и свидетельства ВОПОГ (для танкеров, химовозов и газовозов) или в РРР соответствующие классы М-СП, М-ПР, О-ПР или в РС - R2-RSN, R3-RSN (т.е. классы, для которых выше перечисленные технические особенности записаны в Правилах РС и РРР как требования).

Но это не означает, что перевозки река море осуществляют только ССП.

Суда морские, которые могут заходить в реки

Как правило, в Европе перевозки река-море осуществляют морские суда. Приспособленные к работе на внутренних водных путях. И один из главных их признаков, помимо выше названных технических условий, это наличие конвенционных документов. Безусловно, есть морские суда без таких документов, но это, как правило, исключения.

Таких судов в мире достаточно много.

Не смотря на пример Нового Орлеана или Великих Озер, размер судов, работающих с речных портов, как правило, ограничен. Обычно это суда дедвейтом до 5000 тонн или от 5000 до 10000 тонн (что уже реже, хотя именно к этому диапазону дедвейтом относятся знаменитые "Армады", RST27, RSD59).

На апрель 2020 года в мире работало около 22 тыс. грузовых судов с дедвейтом до 5 тыс. тонн и 6 тыс. грузовых судов с дедвейтом от 5 до 10 тыс. тонн. Итого, около 28 тыс. единиц.

Несмотря на разные классы, как правило, такие суда все равно ограничены по своим мореходным возможностям (их трудно представить в Северной Атлантике на расчетной высоте волны в 11 метров). Т.е. формально можно, но не фактически не стоит этого делать.

С чего все начиналось в СССР?

Особенно активно освоение "малого" морского каботажа речными судами началось с появлением новых серий судов, имевших более высокий стандарт прочности и более совершенное оборудование.

Первоначально предполагалось строить морские мелкосидящие суда. К их проектированию приступили уже в 1948 году. В 1954 году был принят в эксплуатацию танкер "Олег Кошевой" проекта 566 с осадкой 4,0 м, предназначенный для перевозки нефти и нефтепродуктов из морских портов Каспия на Астрахань, без перегрузки на рейде.

Докладчик показал фотографии Бакинского судна - музея "Сураханы" проекта HS01, которое Азербайджанское Каспийское морское пароходство сделало как раз из того самого знаменитого танкера проекта 566.

За счет постройки серии таких судов к концу 50-х годов удалось ликвидировать рейдовые перевалки на Астраханском и Красноводском рейдах.

Однако танкеры типа "Олег Кошевой" (и их вторая серия - типа "Инженер А. Пустошкин"), а также близкие по концепции к ним сухогрузы типа "Инженер Белов" оказались не столь эффективными как ССП, так как не выбирали в реке значительную часть своей грузоподъемности.

Например, в 1964 году сухогруз типа "Инженер Белов" Каспийского пароходства вышел в пробный рейс из Ноушехра (Иран) в Щецин (Польша). При проходной осадке 3,0 м было взято на борт 1950 тонн жмыха (максимальная грузоподъемность 3700 тонн), рейс был совершен за 37,5 суток. В 1966 году были выполнены еще несколько рейсов, как через Волго-Балтийский путь, так и через Волго-Донской судоходный канал, примерно с таким же результатом. В итоге, суда этих типов (которые мы сейчас называем СОРП) весьма успешно работали на мелководные морские порты, но заходы на реку для них стали эпизодами.

Проектирование уже на основе речных сухогрузных и нефтеналивных ССП, пригодных для прямых перевозок между речными и морскими портами, началось в конце 1950-х годов. К строительству заводы приступили в начале 1960-х годов.

С выходом в прибрежные морские районы стали эксплуатироваться новые на тот момент сухогрузы пр. 781 типа "Балтийский", пр. 791 типа "Волго-Балт", пр. 576 типа "Шестая пятилетка", пр. 1000/800 типа "Беломорский", пр. 21-88 типа "Калининград" (с рефрижераторной модификацией в виде пр. 21-89), танкеры пр. 558 типа "Волгонефть", пр. 576Т типа "ПавловГЭС" и нефтерудовозы пр.1553. Суда проектов 781, 1553 имели класс Регистра СССР (ныне Российского морского Регистра Судоходства) с расчетной высотой волны 5 м, суда проектов 791, 558, 1000/800 - класс "М" Речного Регистра с расчетной высотой волны 3 м, суда проектов 576 и 576Т - класс "О" Речного Регистра с расчетной высотой волны 2 м.

Что происходит с грузовыми судами морских ограниченных районов плавания и смешанного река-море плавания?

В России общее количество грузовых СОРП (это классы R1 и R2) и ССП (это классы R2-RSN, R3-RSN, М-СП, М-ПР, О-ПР) снижается нарастающими темпами. В 2007 году насчитывалось 2494 таких судна, в 2010 году - 2119 судов, в 2017 году - 1722 судна, а в 2020 году - уже 1550 судов. Сокращение идет практически по всем позициям.

И это при том, что было получено в 2000-2009 годах 195 новых судов, в 2010-2019 годах - еще 258 судов. В предыдущем абзаце эти новые суда учтены.

Предполагается, что в 2020 году, не смотря на проблемы, будет поставлено 28 новых судов.

Вероятно, в 2021 году их будет получено даже несколько больше - 29. Пока по имеющимся данным на 2022 год - еще 14.

Списание опережает судостроение (и это при том, что новые суда строятся не только в России).

Например, средний возраст тех самых классических нефтеналивных ССП "Волгонефтей" первых серий 50,5 лет, а более свежих серий 44,6 года. Поэтому нужно уже заканчивать обсуждение перспектив "Волгонефтей" в смысле перевозки опасных грузов, это - игра на грани фола.

Что мешает судоходным компаниям, работающим с ССП и СОРП?

• Нестабильность грузовой базы;
• Маловодность. Например, на танкере проекта RST27 при потере 60 см осадки мы теряем 1370 тонн грузоподъемности. В том числе из-за проблем с глубинами в 2015 году мы резко потеряли объем нефтегруза, предлагаемого к перевозке, а потом включились другие факторы и объем уже не восстановился. Выход можно найти через обеспечение плановых путевых условий за счет двух известных низконапорных гидроузлов на лимитирующих участках;
• Дорогое судовое топливо.

Что можно попытаться сделать с технической точки зрения?

Вспомнить про опыт RSD44. Т.е. увеличить провозоспобность перспективного флота за счет снижения времени в ожидании разводки мостов при использовании судов с пониженным надводным габаритом, например, с подъемной рубкой (уже для конвенционных судов).

Кроме того, известную гибкость на рынке можно получить при работе на новых комбинированных судах, которые могут при речной осадке в 3,60 м брать как 5000 тонн, например, зерна, так и 5000 тонн налива, например, дизельного топлива. Будет плохо с сухими грузом - работай на нефтепродуктах или растительном масле, будет беда с наливом, можно работать на зерне или угле, или иных сухих грузах. Это, кстати, вполне реальные проекты (RST34).

Трансляция вебинара с докладом профессора Геннадия Егорова на youtube канале "ПортньюсТВ" - перейти *.

Текст подготовлен «Морским инженерным бюро»

* - в презентации доклада представлены фотоработы авторов: Александра Конова, Валерия Мазина, Владимира Владиславлева, Владимира Денисова, Владислава Пономарева, Георгия Мешкова, Дмитрия Фролова, Евгения Бородина, Павла Емельянова, Павла Феклистова, Сергея Лутова, Сергея Морозова, и др.

Еще больше интересного отраслевого контента на канале в YouTube, паблике в Telegram, странице в Twitter и канале в Яндекс.Дзен

По мере выбывания устаревшего торгового флота в сегменте река-море на российском рынке грузоперевозок в ближайшие годы будут востребованы суда класса «Волго-Дон макс» в сухогрузном, нефтеналивном и комбинированном вариантах. Строительство новых танкеров для замены старых типа «Волгонефть» будет вновь оправдано к 2022 году.

Морское инженерное бюро с учетом тенденций, формирующихся на рынке грузоперевозок водным транспортом в 2020 году, уточнило прогноз потребности судов типа река-море на 2025–2030 годы на основе анализа интенсивности вывода устаревшего флота и грузовой базы.

Основу торгового флота в сегменте река-море составляют в первую очередь сухогрузные, нефтеналивные и комбинированные суда смешанного река-море плавания и суда морских ограниченных районов плавания, а также морские суда с дедвейтом до 8000 т (называемые коастерами).

При проведении анализа такого флота главным критерием его оценки является грузовая база, так как флаг у судна может быть разным, в зависимости от того грузопотока, на который его нацеливает частный судовладелец. Важно также учитывать, что если ранее, как правило, рассматривались в основном «советские» серии судов, сданных в эксплуатацию до 2000 года, то сейчас заметную роль на рынке играют новые суда. Они были специально построены под путевые условия или приобретены на рынке (чаще всего это суда с достаточно большими осадками — пять метров и больше). Причем и те и другие построены в XXI веке.

Вариации рейсов также понятны — главный маржинальный сухой груз — зерно; основные рейсы в весенне-летний сезон: речные порты — рейдовые перевалочные комплексы (РПК). Безусловно, это упрощенная модель. В действительности это еще уголь, сера на перевалке в районе РПК порта Кавказ, железно-рудный концентрат в украинских портах, плюс металлолом, прокат, транзитные рейсы с негабаритными грузами, лес на Северо-Западе и пр.

Основу грузовой базы нефтеналивного флота составляет мазут, а также дизельное топливо и иные светлые нефтепродукты с температурой вспышки 60 градусов и более. Кроме того, такие суда доставляют растительные масла и химические наливные грузы, требующие химовозов типа ИМО 2, а также патоку и некоторые другие наливные грузы, в том числе сырую нефть на Каспийском море.

НОВЫЕ ТЕНДЕНЦИИ В СОСТАВЕ ФЛОТА

Только в 2017 году было списано 41 судно, в 2018 году — 31 судно, в 2019 году — 20 судов (данные будут уточняться). Среди списанных судов продолжают превалировать «трехтысячники» — 16 судов проекта 1557 типа «Сормовский», 16 судов проектов 2–95, 2–95A/R и 791 типа «Волго-Балт». Среди нефтеналивных лидируют «Нефтерудовозы» — 14 утилизированы. Также за последние три года списаны восемь судов проектов 507 и 1565 типа «Волго-Дон» (и поставлены на утилизацию еще 17 единиц), десять танкеров типа «Волгонефть», три судна проекта 1743 типа «Омский», по более ранним оценкам, относящиеся к объектам, которые будут ремонтировать «до последнего». Кроме того, заработал механизм утилизационного гранта.

В итоге, из 2206 построенных с 1956 по 2000 годы грузовых самоходных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных «советских» серий к декабрю 2019 года (см. рис. 1) работало 1115 единиц со средним возрастом 39,2 года (в том числе под флагом России — 925 единиц). В отстое 210 судов со средним возрастом 41,7 лет (потенциальные объекты на списание).

Сегодня в работе примерно 1561 грузовое судно, из них «старых» 71%, остальные 29% построены в XXI веке. При этом действующий грузовой флот — это не только «советские» серии судов. С 2000 года построены (или куплены на рынке) 454 грузовых судна смешанного, внутреннего и морского ограниченного района плавания (в среднем по 23 судна в год).

Интересно, что 10% приобретены, а не специально заказаны под российские путевые условия. Это 45 судов, в том числе 25 сухогрузов и 20 танкеров. Причем китайской постройки 21 судно, турецкой — 12, голландской — пять, болгарской — четыре, немецкой — два, польской — одно. Данные приведены без учета специально построенных в Китае для СЗП коастеров концепта DCV36 (10 судов) и ряда подобных проектов.

Среди новых судов — 233 танкера и комбинированных судна, а также 221 сухогруз. В постройке на разных стадиях находится еще 71 судно, в том числе 59 сухогрузов и 12 танкеров. Танкеры составили 51% от общего количества сданных заказов и 16% от находящихся в постройке. Сухогрузы — 49% и 84%, соответственно.

Таким образом, до 2017 года доминировали заказы на строительство нефтеналивных судов, химовозов и комбинированных судов, однако с 2016 года преобладает постройка сухогрузных судов.

СУХОГРУЗНЫЕ СУДА

Из 1727 построенных с 1956 по 1999 годы сухогрузных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списаны 738 судов (43%). Причем списывались в основном сухогрузы, а не танкеры. Потеряны в катастрофах 94 (12%) со средним возрастом 31,1 года. Утилизированы 644 со средним возрастом сдачи на металлолом 36,1 года, причем 337 (52%) при этом имели флаг не России.

Из старых в работе 855 единиц со средним возрастом 39,3 лет (из них с флагом России — 640). В отстое 134 судна со средним возрастом 42,8 года. С учетом сложившихся темпов выбытия к 2025 году в работе останутся 546 сухогрузов старых типов, а к 2030 году — 201 судно.

Интерес представляют сухогрузные суда «Волго-Дон макс» класса (проектов 507, 1565, 05074, 19610). Из исследованных 337 судов этих проектов, построенных до 1999 года, на сегодня списаны 80 судов (24%, что заметно меньше, чем в среднем по сухогрузным судам). Потеряны в катастрофах 11 судов, утилизированы 69. Работают 223 единицы со средним возрастом 36,8 лет (из них с флагом России — 176). В отстое 34 судна со средним возрастом 40,9 лет. Таким образом, можно прогнозировать, что к 2025 году в эксплуатации останутся 170 сухогрузов «Волго-Дон макс» класса, к 2030 году — 93 судна.

Новых сухогрузных судов на конец декабря 2019 года получено 221 единица (см. рис. 2). Российские верфи обеспечили поставку 113 сухогрузов (51%). Китайские — 31 (14%). Украинские — 21 (10%). Турецкие — 21 (10%).

При этом «Волго-Дон максы» среди сухогрузов заказывали меньше, чем среди танкеров. Всего были построено 71 новое судно, причем в России — 54 (76%), на Украине — 11 (15%).

Заказаны еще 59 сухогрузов, причем на российских верфях 48 (81% от всего заказа сухогрузных судов).

Законтрактованных сухогрузов 93% (55 судов) — это «Волго-Дон максы», что, по сути, отражает рост ставок на перевозку сухих грузов. Главные драйверы роста — зерновые грузы и щебень.

НОВЫЙ КОНЦЕПТ СУХОГРУЗА

Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире в 2018 году включило судно «Пола Макария» проекта RSD59 — первое сухогрузное судно со «сверхполными» обводами. На декабрь 2019 года в эксплуатации находятся уже 14 таких судов, всего заказано 60 судов этого проекта.

Новый проект RSD59 (на примере пятого в серии судна «Пола Фива»), по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов класса «Волго-Дон макс» проекта RSD49, имеет: дедвейт в реке при осадке 3,60 м — 5320 т (у проекта RSD49 — 4507 т), что больше на 813 т; дедвейт при осадке 4,20 м — 6944 т (у проекта RSD49 — 6021 т), что больше на 923 т; дедвейт при максимальной осадке 4,706 м — 8144 т (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м — 7143 т), что больше на 1000 т.

Проработана версия проекта RSD59 на газомоторном топливе.

Волатильность фрахта на сухогрузном рынке подвигла судовладельцев использовать все возможные способы увеличения доходности от работы судов. Особое место при этом отводится нестандартным, негабаритным грузам. Можно сказать, что именно такие «немассовые» грузы, появление которых на рынке происходит исключительно по своим законам, заметно улучшают экономические показатели современных сухогрузных судов, таких как «Каспиан Экспрессы» проекта 003RSD04 с одним трюмом длиной 59 м и «Нева-Лидер» проекта RSD49 со вторым (из трех) трюмом длиной 52 м.

Наличие в новом проекте RSD59 длинного трюма в 77,35 м (на судне проекта RSD49–52 м) позволяет перевозить проектные негабаритные грузы, промышленное оборудование, рельсы и трубы. Столь длинный трюм позволяет перевозить любые генеральные грузы с минимальными потерями площади и, соответственно, лучше использовать объем трюма. При этом высота этого трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет транспортировать контейнеры высотой до 9,6 футов — high cube containers (три таких контейнера в высоту).

Для перевозки сухих грузов, опасных сухим смещением, например зерновых, на судне проекта RSD59 применена всего лишь одна съемная переборка. Местоположение этого устройства было определено моделированием загрузок зерном с целью минимизации количества переборок (на других судах такого типа требуются, как правило, не одна, а две съемные переборки) и уменьшением прогиба с выполнением требований по остойчивости при перевозке зерна.

Сопоставление технико-эксплуатационных характеристик проекта RSD59 с соответствующими характеристиками судов класса «Волго-Дон макс» показывает, что новый концепт по энергозатратам на единицу транспортной производительности лучше, чем проекты RSD49 и 006RSD05, выполненные на основе популярных в начале XXI века обводов «Армад», и заметно лучше, чем сухогрузные суда типа «Волга» и «Русич».

Если к этому добавить и существенный рост абсолютного значения дедвейта (и с ним коэффициента утилизации дедвейта по водоизмещению), причем как на полной осадке, так, что еще более весомо, в реке (прибавка от 800 т в сравнении с «Невой-Лидером» и до 1495 т в сравнении с «Волгой»), при примерно одинаковых массе порожнем и пакете оборудования, то преимущество нового концепта RSD59 типа «Пола Макария» становится подавляющим.

Однако следует понимать, что речь идет именно о философии «сверхполного» судна, а не о деталях, так как вряд ли стоит всем строить только двухтрюмные суда с длинным 80-метровым трюмом, классом РС, который необходим для работы вокруг Европы. Вероятно, зерновая грузовая база требует суда в таких же «сверхполных» обводах и с сохранением наиболее сложных частей судна (корма, машинное отделение, надстройка, новая оконечность), но с более легкими корпусами и меньшей высотой борта в средней части. Это даст добавку примерно 200 т груза на осадках от 3,60 до 4,00 м (развитие RSD59 — концепт RSD62), с привычным количеством трюмов 3–4, как сделано, например, на RSD79, возможно с люковыми закрытиями иного типа (фолдинг, пиги-бег).

Для сохранения перевозимого объема сухих грузов на реке и прибрежных перевозок в европейской части потребуется построить до 2025 года около 80–100 новых сухогрузных судов «Волго-Дон макс» класса (проекты RSD49, RSD44, RSD59, RSD62, RSD79), 60–80 новых сухогрузных барж, 20–30 буксиров-толкачей.

Кроме того, отмечается значительный интерес средних и малых судовладельцев к судам взамен «Омских» проекта RSD34, но для «запуска» таких серий требуется следующий шаг, а именно операционный лизинг. Вопрос о постройке судов, и особенно толкаемых составов с грузоподъемностью 2000–3000 т, становится все более актуальным, но пока не ясно, как финансировать такие новые заказы, ведь их прибыльность меньше, чем у «Волго-Дон максов», но при этом именно такими судами и составами перевозится значительная часть грузов на реке.

НЕФТЕНАЛИВНЫЕ И КОМБИНИРОВАННЫЕ СУДА

Из 479 построенных с 1956 по 1999 годы наливных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списаны 143 судна (30%), что заметно меньше, чем по сухогрузным судам. Потеряны в катастрофах 11 танкеров, утилизированы — 132, причем 94 (66%) при этом имели флаг не России.

Интересно отметить, что утилизация нефтеналивных судов заметно отстает по темпам от сухогрузных судов, хотя после 2011 года наблюдается относительный рост списания танкеров на металлолом.

В настоящее время работают 260 старых танкеров со средним возрастом 38,9 лет. В отстое 132 танкера со средним возрастом 39,7 лет.

К концу декабря 2019 года получены 233 единицы новых танкеров (см. рис. 3). Российские верфи обеспечили поставку 158 танкеров (68%), турецкие — 37 (16%), китайские — 33 (14%).

Интерес к танкерам был обусловлен заметно более высокой рентабельностью (до 2016 года) и наличием больших объемов нефтепродуктов на перевозку. Именно поэтому «Волго-Дон максы», то есть суда с наибольшими размерами для внутренних водных путей, среди новых танкеров составили 163 судна, или 70%, а среди сухогрузов — только 32%.

Заказаны еще 12 танкеров, что в пять раз меньше, чем заказано сухогрузных судов, причем на российских верфях — восемь (67%). Среди вновь заказанных 75% составляют «Волго-Дон максы» (девять танкеров).

НАДО ЛИ СТРОИТЬ ТАНКЕРЫ?

Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире дважды включало проект «сверхполного» танкера RST27 (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013), что само по себе случается редко, в 2014 году проект комбинированного судна RST54 (Significant Ships of 2014), в 2017 году — проект танкера-химовоза RST27M (Significant Ships of 2017).

Это не случайно, так как экономика перевозки нефтепродуктов на судах смешанного река-море плавания примерно до 2016 года была существенно лучше, чем у «сухих» грузов. Косвенно это подтверждается тем, что новых танкеров «Волго-Дон макс» класса было построено 163 судна (в 2,3 раза больше).

Однако, как показывает анализ закономерностей списания существующего флота, постройка новых танкеров для замены старых типа «Волгонефть» будет вновь оправдана к 2022 году — слишком много еще в работе судов «советской постройки».

Даже если сейчас часть потерянного нефтегруза вернется на реку, его возьмут на себя доведенные до конвенционных требований «Волгонефти», а также уже имеющиеся в наличии новые танкеры проектов RST27, RST22, RST25 и 19614.

СТИМУЛЫ К ОБНОВЛЕНИЮ

В новом веке российские верфи обеспечили поставку 271 грузового судна, и еще 56 судов находится на разных стадиях постройки. Это означает, что суда этого типа, в отличие от морских, действительно строились (59%) и строятся (79%) на отечественных верфях. То есть это действительно российское судостроение.

Безусловно, лидером был и является нижегородский завод «Красное Сормово», на котором построены 111 судов, в среднем пять–шесть таких заказов в год. Потенциально предприятие может строить до 12 судов «Волго-Дон макс» класса в год.

Второе место за навашинской Окской судоверфью — 52 самоходных грузовых судна. Здесь строили в среднем два–три судна в год, потенциально — до 10 судов «Волго-Дон макс» класса в год, например, в 2011–2012-м, а также в 2019 годах верфь сдавала по восемь судов в год.

Волгоградский судостроительный завод до остановки деятельности в 2010–2011 годах сдавал в среднем по три судна в год (в 2006 году — шесть), потенциально — до восьми судов в год.

Онежский судостроительный завод в 2005–2010 годах сдавал в среднем по три судна в год (в 2010 году — шесть), потенциально — до четырех судов в год.

Невский судостроительно-судоремонтный завод в 2012–2019 годах построил 13 судов исследуемого класса, сдавал в среднем по два судна в год (в 2013 году — пять), потенциально — до 8–10 судов в год.

В Китае были построены 65 судов (14%) плюс четыре в постройке, в Турции — 58 (13%) и три строятся, в Украине — 25 (6%) и пять в постройке, в Румынии — 14 судов, во Вьетнаме — восемь судов, в Нидерландах — пять судов, в Болгарии — четыре судна, в Германии — два судна, в Польше — одно судно. В Азербайджане строятся три танкера смешанного река-море плавания.

Использование механизма лизинга активизировало процесс пополнения флота, что подтверждают статистические данные за 2019-й и на начало 2020 года. В частности, 18 октября 2019 года на производственной территории АО «Порт Коломна» ФГБУ «Морспасслужба» был передан буксир-толкач мощностью 1102 кВт «Сергей Кладько». В Навашино 15 ноября 2019 года сдано восьмое, заключительное в серии, многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 6220 тонн проекта RSD32M «Анатолий Николаев». Вся серия построена в 2019 году.

В Самаре судостроительно-судоремонтный завод «Нефтефлот» 30 декабря 2019 года сдал две трюмные сухогрузные баржи проекта RDB12 дедвейтом 4885 тонн и завершает строительство третьей. Заключительная в серии восьмая мелкосидящая «двухкорпусная» несамоходная нефтеналивная баржа «Белмакс 8» проекта ROB20 класса «О» типа «Новая Бельская» дедвейтом 6000 т была сдана 15 мая 2019 года. В настоящее время продолжается постройка двух трюмных сухогрузных барж проекта RDB20 (на базе проекта ROB20).

Помимо этого, 3 марта 2020 года Окская судоверфь спустила на воду свой первый, а 5 марта 2020 года завод «Красное Сормово» свой пятнадцатый сухогрузы проекта RSD59.

Таким образом, несмотря на то, что средний возраст судов в серии достаточно высокий, два типа судов списывают достаточно мало и, как правило, по техническому состоянию. Это суда «Волго-Дон макс» класса («Волго-Доны» российской и румынской постройки, «Волгонефть» российской и болгарской постройки), обеспечивающие наиболее возможную грузоподъемность на речных осадках из всех существующих судов, и суда типа «Омский» грузоподъемностью 3000 т при осадке около 3,20 м, которая, по сути, не зависит от погоды («водности»).

Исходя из этого, можно рекомендовать строить новые суда именно с такой философией работы — «Волго-Дон максы» в сухогрузном, нефтеналивном и комбинированном вариантах и суда взамен «Омских» как типы судов, фактически выбранные рынком. Постройка новых танкеров для замены старых судов «Волгонефть» будет вновь оправдана к 2022 году — слишком много еще в работе нефтеналивных судов «советской постройки». §

Геннадий Егоров, генеральный директор Морского инженерного бюро, доктор технических наук

от 1 ноября 2002 года N 136

Об утверждении Положения о классификации судов внутреннего и смешанного (река - море) плавания

(с изменениями на 11 января 2009 года)
____________________________________________________________________
Утратил силу с 19 июля 2016 года на основании
приказа Минтранса России от 14 апреля 2016 года N 102
____________________________________________________________________

Документ с изменениями, внесенными:

приказом Минтранса России от 11 января 2009 года N 1 (Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти, N 9, 02.03.2009).

1. Утвердить прилагаемое Положение о классификации судов внутреннего и смешанного (река - море) плавания (далее - Положение), осуществляемой федеральным государственным учреждением "Российский речной регистр".

2. Федеральному государственному учреждению "Российский речной регистр" (Н.А.Ефремову) привести в соответствие с настоящим Положением правила и иные нормативно-технические акты, применяемые в классификационной деятельности федерального государственного учреждения "Российский речной регистр".

3. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя министра Н.Г.Смирнова.

УТВЕРЖДЕНО
приказом Минтранса России
от 1 ноября 2002 года N 136

ПОЛОЖЕНИЕ
о классификации судов внутреннего и смешанного (река - море) плавания

(с изменениями на 11 января 2009 года)

1. Общие положения

1.1. Настоящее Положение определяет порядок осуществления классификации судов внутреннего и смешанного (река - море) плавания (далее - классификационная деятельность) федеральным государственным учреждением "Российский речной регистр" (далее - Речной Регистр).

1.2. В своей классификационной деятельности Речной Регистр руководствуется настоящим Положением, разрабатываемыми и издаваемыми им правилами, содержащими требования к судам при их проектировании, постройке, ремонте и эксплуатации, а также к материалам и изделиям, предназначенным для установки на судах, и иными нормативно-техническими актами (далее - правила).

1.3. Целью классификационной деятельности Речного Регистра является выполнение работ (оказание услуг), направленных на обеспечение технической безопасности плавания судов, указанных в пункте 1.5 настоящего Положения, в соответствии с их назначением, охраны жизни и здоровья пассажиров и судовых экипажей, сохранности перевозимых на судах грузов, предотвращения загрязнения с судов (пункт в редакции приказа Минтранса России от 11 января 2009 года N 1 - см. предыдущую редакцию).

1.4. Для достижения цели, указанной в пункте 1.3 настоящего Положения, классификационная деятельность включает в себя разработку и издание правил, рассмотрение и согласование технической документации, техническое наблюдение за изготовлением материалов и изделий, постройкой судов с присвоением им класса, а также подтверждение, возобновление и восстановление класса на основании результатов предписанных правилами освидетельствований за весь период эксплуатации каждого судна до его списания с оформлением и выдачей соответствующих документов.

1.5. Объектами классификационной деятельности Речного Регистра являются самоходные суда внутреннего плавания с главными двигателями мощностью не менее чем 55 кВт, несамоходные суда вместимостью (приложение N 1 к настоящему Положению) не менее чем 80 т, все пассажирские и наливные суда, паромные переправы и наплавные мосты на внутренних водных путях, суда смешанного (река - море) плавания (пункт 1 статьи 35 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации*) (пункт в редакции приказа Минтранса России от 11 января 2009 года N 1 - см. предыдущую редакцию).

* Собрание законодательства Российской Федерации, 2001, N 11, ст.1001.

1.6. По заявкам организаций Речной Регистр может осуществлять классификационную деятельность применительно к объектам, не перечисленным в пункте 1.5 настоящего Положения.

1.7. Работы, выполняемые Речным Регистром в рамках классификационной деятельности, осуществляются на возмездной основе.

1.8. Организации, занимающиеся проектированием, постройкой, переоборудованием, модернизацией и ремонтом судов, изготовлением и ремонтом изделий и изготовлением материалов для установки на судах, выполняющие работы, результаты которых используются Речным Регистром при проведении освидетельствований, а также испытательные лаборатории получают от Речного Регистра свидетельство о признании, удостоверяющее, что данная организация изготавливает продукцию, выполняет работы и/или оказывает услуги в соответствии с требованиями правил.

Освидетельствования организаций с этой целью проводятся Речным Регистром один раз в два года.

2. Порядок применения правил

2.1. Суда, материалы и изделия, техническая документация которых представляется на согласование Речному Регистру после вступления в силу правил или изменений, внесенных в правила, должны отвечать требованиям этих правил и изменений. К судам в постройке, материалам и изделиям, техническая документация на которые согласована Речным Регистром до вступления в силу правил, применяется та редакция правил, которая действовала на момент согласования этой документации, если иное не указано в соответствующих частях или разделах правил.

2.2. На суда в эксплуатации распространяются требования той редакции правил, по которой они были построены, если в последующих изданиях правил и бюллетенях дополнений и изменений к правилам, выпущенных после издания правил, не указано иное.

2.3. Восстановление или переоборудование судна в эксплуатации должно быть осуществлено в соответствии с требованиями вновь изданных правил в той мере, насколько это целесообразно и технически обосновано.

2.4. Речной Регистр в отдельных случаях может допускать применение конструкций, материалов и изделий, а также принимать решения, которые в той или иной мере не отвечают требованиям правил, при условии, что ему будут представлены необходимые обоснования (расчеты, результаты экспериментальных исследований, опыта эксплуатации и другие данные), доказывающие, что указанные конструкции, материалы, изделия или принимаемые решения являются с точки зрения безопасности не менее эффективными, чем те, которые регламентированы правилами.

2.5. Если конструкция судна, его элементов или примененные материалы не могут быть признаны достаточно проверенными в эксплуатации, Речной Регистр может предложить проведение специальных испытаний, сократить сроки между периодическими освидетельствованиями, увеличить объем этих освидетельствований или наложить ограничения на условия эксплуатации судна. Ограничения снимаются после получения удовлетворительных результатов испытаний в процессе эксплуатации.

2.6. Речной Регистр имеет право не выдавать или аннулировать ранее выданные документы на суда, а также на материалы и изделия, предназначенные для установки на суда и иные объекты, в случае их несоответствия требованиям правил (пункт в редакции приказа Минтранса России от 11 января 2009 года N 1 - см. предыдущую редакцию).

3. Рассмотрение и согласование технической документации

3.1. Речной Регистр рассматривает и согласовывает техническую документацию на постройку, переоборудование, модернизацию и ремонт судов, изготовление и ремонт изделий и изготовление материалов для установки на судах (технические проекты, рабочую документацию, технические условия, стандарты и другие нормативно-технические документы), а также согласовывает компьютерные программы, используемые для целей проектирования и при эксплуатации судов.

Типовые перечни технической документации, представляемой на согласование в Речной Регистр, приводятся в правилах.

3.2. Техническая документация разрабатывается и представляется на рассмотрение до начала постройки (изготовления) объекта.

Документы представляются Речному Регистру в виде подлинников, дубликатов или копий. Документы должны содержать все необходимые данные для проверки выполнения требований правил.

3.3. В случае применения принципиально новых решений Речному Регистру могут быть представлены на рассмотрение техническое задание, техническое предложение, эскизный проект, а также опытно-конструкторские и научно-исследовательские проработки. Такие документы согласованию не подлежат. По результатам их рассмотрения составляется письмо-заключение (отзыв) Речного Регистра.

3.4. Согласование технической документации любым структурным подразделением Речного Регистра действительно для всех иных подразделений Речного Регистра. Это согласование может быть (при наличии оснований) отменено или изменено только подразделением, согласовавшим документацию, а также вышестоящим (по подчиненности) структурным подразделением.

Техническая документация, согласованная одним из подразделений Речного Регистра, принимается другими подразделениями для осуществления технического наблюдения без дополнительного согласования, если по условиям производства в конкретной организации не требуется корректировка этой документации.

3.5. Изменения, вносимые в ранее согласованную техническую документацию, должны быть согласованы с тем структурным подразделением Речного Регистра, которое рассматривало техническую документацию.

3.6. Изменения, вносимые в рабочую документацию, согласовывает то подразделение Речного Регистра, которое согласовало рабочую документацию (абзац в редакции приказа Минтранса России от 11 января 2009 года N 1 - см. предыдущую редакцию).

Все отступления от согласованной рабочей документации, возникшие в процессе постройки судна, изготовления, ремонта изделия или изготовления материала для установки на судах, согласовываются подразделением, ведущим наблюдение за постройкой судна, изготовлением или ремонтом изделия или изготовлением материала соответственно. Однако за этим подразделением сохраняется право передавать те или иные отступления принципиального характера на согласование тому подразделению Речного Регистра, которое рассматривало проект (абзац в редакции приказа Минтранса России от 11 января 2009 года N 1 - см. предыдущую редакцию).

3.7. Речной Регистр не проверяет правильность выполнения вычислительных операций при расчете, в том числе по согласованным с Речным Регистром программам, а рассматривает конечные результаты расчетов. Расчеты должны выполняться в соответствии с указаниями правил или методиками, согласованными с Речным Регистром.

В отдельных случаях Речной Регистр может провести дополнительную экспертизу достоверности конечных результатов расчетов.

3.8. При наличии в технической документации решений, отличающихся от регламентируемых правилами (отступлений), проектная организация представляет перечень таких решений с изложением их существа и технических обоснований. В своем заключении по проекту Речной Регистр сообщает о принятых решениях по представленному перечню. Отступления, не внесенные в перечень, согласованными не считаются, и Речной Регистр может потребовать их устранения на любой последующей стадии проектирования, постройки или изготовления объектов.

3.9. Вся документация, представляемая в Речной Регистр на рассмотрение, является конфиденциальной и может передаваться третьей стороне только с письменного согласия ее владельца.

3.10. Срок действия согласования Речного Регистра на техническую документацию судна составляет не более 6 лет. По истечении этого срока или в том случае, когда перерыв между датами согласования документации и начала постройки превышает 3 года, документация подлежит корректировке с целью учета изменений в правилах, произошедших за указанное время. В обоснованных случаях Речной Регистр может продлить срок действия технической документации без ее корректировки. Объем корректировки должен быть согласован с Речным Регистром.

3.11. Согласование технической документации на ремонт, модернизацию и переоборудование судов осуществляется, как правило, без ограничения срока.

Согласование стандартов и других нормативных документов, за исключением технических условий на материалы и изделия, Речной Регистр выполняет на срок их действия. Технические условия согласовываются на 6 лет. По окончании срока действия документация подлежит согласованию с Речным Регистром, в ходе которого проверяется ее соответствие требованиям действующих правил.

4. Техническое наблюдение

4.1. Техническое наблюдение является составной частью классификационной деятельности и включает в себя поэтапные проверки выполнения правил в процессе постройки, переоборудования, модернизации, ремонта судов и их элементов, изготовления и ремонта изделий (механизмов, оборудования, устройств, предметов снабжения) и изготовления материалов для установки на судах.

К элементам судна относятся регламентируемые правилами структурные части судна: корпус, надстройки, судовые устройства, оборудование, предметы снабжения, средства противопожарной защиты, двигатели, котлы, системы, теплообменные аппараты, сосуды под давлением, палубные механизмы, электрическое оборудование, радио- и навигационное оборудование, холодильные установки, средства автоматизации, грузоподъемные устройства, оборудование экологической безопасности.

4.2. Техническое наблюдение Речного Регистра осуществляется по заявкам организаций на договорной основе.

4.3. Номенклатура объектов технического наблюдения, объем и методы проверок, измерений и испытаний устанавливаются правилами и в каждом случае подлежат уточнению при заключении договора с учетом конкретных условий производства. К договору прилагается перечень контрольных проверок объектов и технологических операций, предъявляемых Речному Регистру после контроля персоналом организации и оформления им соответствующих документов (пункт в редакции приказа Минтранса России от 11 января 2009 года N 1 - см. предыдущую редакцию).

4.4. Организация создает представителю Речного Регистра (далее - эксперт) необходимые условия для осуществления технического наблюдения, а именно (абзац в редакции приказа Минтранса России от 11 января 2009 года N 1 - см. предыдущую редакцию):

1) представляет необходимую для работы техническую документацию, в том числе документы контроля качества продукции, а также необходимый инструмент и спецодежду;

2) готовит объекты к проведению проверок в необходимом объеме;

3) обеспечивает безопасность проведения экспертом технического наблюдения (подпункт в редакции приказа Минтранса России от 11 января 2009 года N 1 - см. предыдущую редакцию);

4) обеспечивает присутствие должностных лиц, уполномоченных предъявлять эксперту объекты к проверкам (подпункт в редакции приказа Минтранса России от 11 января 2009 года N 1 - см. предыдущую редакцию);

5) своевременно извещает эксперта о времени и месте проведения проверок и испытаний объектов (подпункт в редакции приказа Минтранса России от 11 января 2009 года N 1 - см. предыдущую редакцию).

При несоблюдении организацией условий проведения технического наблюдения эксперт вправе отказаться от проверок и участия в испытаниях, письменно мотивировав свой отказ (абзац в редакции приказа Минтранса России от 11 января 2009 года N 1 - см. предыдущую редакцию).

4.5. Речной Регистр может поручить техническому персоналу организации проведение контрольных испытаний или части их с целью проверки соответствия материалов и изделий правилам.

В этом случае права и обязанности организации и Речного Регистра устанавливаются соглашением сторон.

4.6. Материалы и изделия (объекты технического наблюдения, перечисленные в пункте 4.3 настоящего Положения) могут быть установлены на судах только при наличии документов Речного Регистра или документов другой классификационной организации, выданных по поручению Речного Регистра. При отсутствии такого поручения возможность признания сертификатов другой классификационной организации является предметом специального рассмотрения Речным Регистром (пункт в редакции приказа Минтранса России от 11 января 2009 года N 1 - см. предыдущую редакцию).

4.7. По согласованию с Главным управлением Речного Регистра вместо выдачи документов Речного Регистра допускается подтверждение документов организации-изготовителя на материалы и изделия массового выпуска, включая сменно-запасные части, путем подписания их экспертом и постановки его личного штампа (пункт в редакции приказа Минтранса России от 11 января 2009 года N 1 - см. предыдущую редакцию).

4.8. Новые и впервые предъявляемые Речному Регистру типовые материалы и изделия должны быть одобрены Речным Регистром для применения по назначению с оформлением сертификата об одобрении типового материала или изделия в установленном правилами порядке.

5. Освидетельствование судов в эксплуатации

5.1. Освидетельствование судов в эксплуатации является составной частью классификационной деятельности, заключается в проверке соответствия судна правилам и включает в себя как минимум:

проверку наличия согласованной технической документации, сертификатов на материалы и комплектующие изделия, актов службы технического контроля организации, актов судовладельца, актов предыдущих освидетельствований;

По мере выбывания устаревшего торгового флота в сегменте река-море на российском рынке грузоперевозок в ближайшие годы будут востребованы суда класса «Волго-Дон макс» в сухогрузном, нефтеналивном и комбинированном вариантах. Строительство новых танкеров для замены старых типа «Волгонефть» будет вновь оправдано к 2022 году.

Морское инженерное бюро с учетом тенденций, формирующихся на рынке грузоперевозок водным транспортом в 2020 году, уточнило прогноз потребности судов типа река-море на 2025–2030 годы на основе анализа интенсивности вывода устаревшего флота и грузовой базы.

При проведении анализа такого флота главным критерием его оценки является грузовая база, так как флаг у судна может быть разным, в зависимости от того грузопотока, на который его нацеливает частный судовладелец.
Важно также учитывать, что если ранее, как правило, рассматривались в основном «советские» серии судов, сданных в эксплуатацию до 2000 года, то сейчас заметную роль на рынке играют новые суда. Они были специально построены под путевые условия или приобретены на рынке (чаще всего это суда с достаточно большими осадками - пять метров и больше).
Причем и те и другие построены в XXI веке.

Вариации рейсов также понятны - главный маржинальный сухой груз - зерно; основные рейсы в весенне-летний сезон: речные порты - рейдовые перевалочные комплексы (РПК).
Безусловно, это упрощенная модель.
В действительности это еще уголь, сера на перевалке в районе РПК порта Кавказ, железно-рудный концентрат в украинских портах, плюс металлолом, прокат, транзитные рейсы с негабаритными грузами, лес на Северо-Западе и пр.

Основу грузовой базы нефтеналивного флота составляет мазут, а также дизельное топливо и иные светлые нефтепродукты с температурой вспышки 60 градусов и более.
Кроме того, такие суда доставляют растительные масла и химические наливные грузы, требующие химовозов типа ИМО 2, а также патоку и некоторые другие наливные грузы, в том числе сырую нефть на Каспийском море.

Только в 2017 году было списано 41 судно, в 2018 году -31 судно, в 2019 году - 20 судов (данные будут уточняться).

Среди списанных судов продолжают превалировать «трехтысячники» — 16 судов проекта 1557 типа «Сормовский», 16 судов проектов 2–95, 2–95A/R и 791 типа «Волго-Балт».

Среди нефтеналивных лидируют
«Нефтерудовозы» — 14 утилизированы.

Также за последние три года списаны восемь судов проектов 507 и 1565 типа «Волго-Дон» (и поставлены на утилизацию еще 17 единиц), десять танкеров типа «Волгонефть», три судна проекта 1743 типа «Омский», по более ранним оценкам, относящиеся к объектам, которые будут ремонтировать «до последнего». Кроме того, заработал механизм утилизационного гранта.

В итоге, из 2206 построенных с 1956 по 2000 годы грузовых самоходных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных «советских» серий к декабрю 2019 года работало 1115 единиц со средним возрастом 39,2 года (в том числе под флагом России - 925 единиц). В отстое 210 судов со средним возрастом 41,7 лет (потенциальные объекты на списание).

Сегодня в работе примерно 1561 грузовое судно, из них «старых» 71%, остальные 29% построены в XXI веке.
При этом действующий грузовой флот - это не только «советские» серии судов.
С 2000 года построены (или куплены на рынке) 454 грузовых судна смешанного, внутреннего и морского ограниченного района плавания (в среднем по 23 судна в год).

Интересно, что 10% приобретены, а не специально заказаны под российские путевые условия.
Это 45 судов, в том числе 25 сухогрузов и 20 танкеров.
Причем китайской постройки 21 судно, турецкой — 12, голландской — пять, болгарской — четыре, немецкой — два, польской — одно.
Данные приведены без учета специально построенных в Китае для СЗП коастеров концепта DCV36 (10 судов) и ряда подобных проектов.

Среди новых судов — 233 танкера и комбинированных судна, а также 221 сухогруз.
В постройке на разных стадиях находится еще 71 судно, в том числе 59 сухогрузов и 12 танкеров.
Танкеры составили 51% от общего количества сданных заказов и 16% от находящихся в постройке. Сухогрузы - 49% и 84%, соответственно.

Из 1727 построенных с 1956 по 1999 годы сухогрузных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списаны 738 судов (43%). Причем списывались в основном сухогрузы, а не танкеры.
Потеряны в катастрофах 94 (12%) со средним возрастом 31,1 года.
Утилизированы 644 со средним возрастом сдачи на металлолом 36,1 года, причем 337 (52%) при этом имели флаг не России.

Из старых судов в работе 855 единиц со средним возрастом 39,3 лет (из них с флагом России — 640).
В отстое 134 судна со средним возрастом 42,8 года.
С учетом сложившихся темпов выбытия к 2025 году в работе останутся 546 сухогрузов старых типов, а к 2030 году - 201 судно.

Интерес представляют сухогрузные суда «Волго-Дон макс» класса (проектов 507, 1565, 05074, 19610).
Из исследованных 337 судов этих проектов, построенных до 1999 года, на сегодня списаны 80 судов (24%, что заметно меньше, чем в среднем по сухогрузным судам).
Потеряны в катастрофах 11 судов, утилизированы 69.
Работают 223 единицы со средним возрастом 36,8 лет (из них с флагом России -176).
В отстое 34 судна со средним возрастом 40,9 лет.
Таким образом, можно прогнозировать, что к 2025 году в эксплуатации останутся 170 сухогрузов «Волго-Дон макс» класса, к 2030 году - 93 судна.

Новых сухогрузных судов на конец декабря 2019 года получено 221 единица (см. рис. 2). Российские верфи обеспечили поставку 113 сухогрузов (51%).
Китайские -31 (14%). Украинские - 21 (10%). Турецкие - 21 (10%).

При этом «Волго-Дон максы» среди сухогрузов заказывали меньше, чем среди танкеров.
Всего были построено 71 новое судно, причем в России - 54 (76%), на Украине - 11 (15%).

Заказаны еще 59 сухогрузов, причем на российских верфях 48 (81% от всего заказа сухогрузных судов).

Законтрактованных сухогрузов 93% (55 судов) - это «Волго-Дон максы», что, по сути, отражает рост ставок на перевозку сухих грузов.
Главные драйверы роста - зерновые грузы и щебень.

Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире в 2018 году включило судно «Пола Макария» проекта RSD59 - первое сухогрузное судно со «сверхполными» обводами.
На декабрь 2019 года в эксплуатации находятся уже 14 таких судов, всего заказано 60 судов этого проекта.

Новый проект RSD59 (на примере пятого в серии судна «Пола Фива»), по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов класса «Волго-Дон макс» проекта RSD49, имеет: дедвейт в реке при осадке 3,60 м - 5320 т (у проекта RSD49 — 4507 т), что больше на 813 т; дедвейт при осадке 4,20 м - 6944 т (у проекта RSD49 — 6021 т), что больше на 923 т; дедвейт при максимальной осадке 4,706 м - 8144 т (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м - 7143 т), что больше на 1000 т.

Проработана версия проекта RSD59 на газомоторном топливе.

Волатильность фрахта на сухогрузном рынке подвигла судовладельцев использовать все возможные способы увеличения доходности от работы судов.

Особое место при этом отводится нестандартным, негабаритным грузам.
Можно сказать, что именно такие «немассовые» грузы, появление которых на рынке происходит исключительно по своим законам, заметно улучшают экономические показатели современных сухогрузных судов, таких как «Каспиан Экспрессы» проекта 003RSD04 с одним трюмом длиной 59 м и «Нева-Лидер» проекта RSD49 со вторым (из трех) трюмом длиной 52 м.

Наличие в новом проекте RSD59 длинного трюма в 77,35 м (на судне проекта RSD49–52 м) позволяет перевозить проектные негабаритные грузы, промышленное оборудование, рельсы и трубы. Столь длинный трюм позволяет перевозить любые генеральные грузы с минимальными потерями площади и, соответственно, лучше использовать объем трюма.
При этом высота этого трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет транспортировать контейнеры высотой до 9,6 футов - high cube containers (три таких контейнера в высоту).

Для перевозки сухих грузов, опасных сухим смещением, например зерновых, на судне проекта RSD59 применена всего лишь одна съемная переборка.
Местоположение этого устройства было определено моделированием загрузок зерном с целью минимизации количества переборок (на других судах такого типа требуются, как правило, не одна, а две съемные переборки) и уменьшением прогиба с выполнением требований по остойчивости при перевозке зерна.

Однако следует понимать, что речь идет именно о философии «сверхполного» судна, а не о деталях, так как вряд ли стоит всем строить только двухтрюмные суда с длинным 80-метровым трюмом, классом РС, который необходим для работы вокруг Европы.
Вероятно, зерновая грузовая база требует суда в таких же «сверхполных» обводах и с сохранением наиболее сложных частей судна (корма, машинное отделение, надстройка, новая оконечность), но с более легкими корпусами и меньшей высотой борта в средней части.
Это даст добавку примерно 200 т груза на осадках от 3,60 до 4,00 м (развитие RSD59 - концепт RSD62), с привычным количеством трюмов 3–4, как сделано, например, на RSD79, возможно с люковыми закрытиями иного типа (фолдинг, пиги-бег).

Вопрос о постройке судов, и особенно толкаемых составов с грузоподъемностью 2000–3000 т, становится все более актуальным, но пока не ясно, как финансировать такие новые заказы, ведь их прибыльность меньше, чем у «Волго-Дон максов», но при этом именно такими судами и составами перевозится значительная часть грузов на реке.

Из 479 построенных с 1956 по 1999 годы наливных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списаны 143 судна (30%), что заметно меньше, чем по сухогрузным судам.
Потеряны в катастрофах 11 танкеров, утилизированы - 132, причем 94 (66%) при этом имели флаг не России.

В настоящее время работают 260 старых танкеров со средним возрастом 38,9 лет.
В отстое 132 танкера со средним возрастом 39,7 лет.

К концу декабря 2019 года получены 233 единицы новых танкеров (см. рис. 3).
Российские верфи обеспечили поставку 158 танкеров (68%), турецкие -37 (16%), китайские - 33 (14%).

Интерес к танкерам был обусловлен заметно более высокой рентабельностью (до 2016 года) и наличием больших объемов нефтепродуктов на перевозку.
Именно поэтому «Волго-Дон максы», то есть суда с наибольшими размерами для внутренних водных путей, среди новых танкеров составили 163 судна, или 70%, а среди сухогрузов -только 32%.

Заказаны еще 12 танкеров, что в пять раз меньше, чем заказано сухогрузных судов, причем на российских верфях - восемь (67%).
Среди вновь заказанных 75% составляют «Волго-Дон максы» (девять танкеров).

В новом веке российские верфи обеспечили поставку 271 грузового судна, и еще 56 судов находится на разных стадиях постройки.
Это означает, что суда этого типа, в отличие от морских, действительно строились (59%) и строятся (79%) на отечественных верфях. То есть это действительно российское судостроение.

Безусловно, лидером был и является нижегородский завод «Красное Сормово», на котором построены 111 судов, в среднем пять–шесть таких заказов в год.
Потенциально предприятие может строить до 12 судов «Волго-Дон макс» класса в год.

Второе место за навашинской Окской судоверфью - 52 самоходных грузовых судна.
Здесь строили в среднем два–три судна в год, потенциально — до 10 судов «Волго-Дон макс» класса в год, например, в 2011–2012-м, а также в 2019 годах верфь сдавала по восемь судов в год.

Волгоградский судостроительный завод до остановки деятельности в 2010–2011 годах сдавал в среднем по три судна в год (в 2006 году - шесть), потенциальном- до восьми судов в год.

В Китае были построены 65 судов (14%) плюс четыре в постройке, в Турции - 58 (13%) и три строятся, в Украине -25 (6%) и пять в постройке, в Румынии - 14 судов, во Вьетнаме - восемь судов, в Нидерландах - пять судов, в Болгарии - четыре судна, в Германии -два судна, в Польше - одно судно. В Азербайджане строятся три танкера смешанного река-море плавания.

Использование механизма лизинга активизировало процесс пополнения флота, что подтверждают статистические данные за 2019-й и на начало 2020 года.
В частности, 18 октября 2019 года на производственной территории АО «Порт Коломна» ФГБУ «Морспасслужба» был передан буксир-толкач мощностью 1102 кВт «Сергей Кладько».
В Навашино 15 ноября 2019 года сдано восьмое, заключительное в серии, многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 6220 тонн проекта RSD32M «Анатолий Николаев». Вся серия построена в 2019 году.

В Самаре судостроительно-судоремонтный завод «Нефтефлот» 30 декабря 2019 года сдал две трюмные сухогрузные баржи проекта RDB12 дедвейтом 4885 тонн и завершает строительство третьей.
Заключительная в серии восьмая мелкосидящая «двухкорпусная» несамоходная нефтеналивная баржа «Белмакс 8» проекта ROB20 класса «О» типа «Новая Бельская» дедвейтом 6000 т была сдана 15 мая 2019 года.
В настоящее время продолжается постройка двух трюмных сухогрузных барж проекта RDB20 (на базе проекта ROB20).

Таким образом, несмотря на то, что средний возраст судов в серии достаточно высокий, два типа судов списывают достаточно мало и, как правило, по техническому состоянию.
Это суда «Волго-Дон макс» класса («Волго-Доны» российской и румынской постройки, «Волгонефть» российской и болгарской постройки), обеспечивающие наиболее возможную грузоподъемность на речных осадках из всех существующих судов, и суда типа «Омский» грузоподъемностью 3000 т при осадке около 3,20 м, которая, по сути, не зависит от погоды («водности»).

Исходя из этого, можно рекомендовать строить новые суда именно с такой философией работы — «Волго-Дон максы» в сухогрузном, нефтеналивном и комбинированном вариантах и суда взамен «Омских» как типы судов, фактически выбранные рынком.
Постройка новых танкеров для замены старых судов «Волгонефть» будет вновь оправдана к 2022 году — слишком много еще в работе нефтеналивных судов «советской постройки». §

Геннадий Егоров, генеральный директор Морского инженерного бюро, доктор технических наук

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: