Суда находятся на виду друг у друга какой маневр будет предпочтительным

Обновлено: 28.04.2024

Термин «ограниченная видимость» означает любые условия, при которых видимость ограничена из-за тумана, мглы, снегопада, сильного ливня, песчаной бури или по каким-либо подобным причинам (например, береговой дым).

В морской практике, исходя из дальности видимости бортовых огней судов длиной 50 м и более, видимость считается ограниченной при уменьшении ее до 3-х миль. Установленные на судне звукосигнальные устройства позволяют ему в ограниченную видимость оповещать другие суда о своем присутствии подачей специальных сигналов согласно правилу 35 (табл. 2).

Дальность слышимости судового свистка зависит от его технических характеристик. Чтобы обеспечить достаточно большое разнообразие характеристик свистков, им в зависимости от длины судна L установлены основные частоты в пределах:

Рассмотрим правило 19, которое относится к судам, не находящимся на виду друг у друга: - при плавании в районах ограниченной видимости; - при плавании вблизи таких районов.

Определение ограниченной видимости дано в пр.3 (l)

Дальность визуальной видимости, при которой впервые возникает необходимость в уменьшении скорости, зависит от многих факторов, которые изложены подробно в правиле 6.
Все факторы учитываются для преобладающих обстоятельств и условий. При отсутствии скопления судов (например, в открытом море) относительно высокая скорость может быть оправдана, если вполне можно доверять эффективной работе РЛС и двигатели находятся в готовности к немедленному маневру. Поэтому при ухудшении видимости следует заранее предупредить вахтенного механика.

Особое внимание должно уделяться тщательному наблюдению (правило 5), особенно для оценки состояния визуальной видимости. Пункт (b) правила 19 дополнен требованием к судам, оборудованными механическим двигателем, следовать с безопасной скоростью и иметь свои машины в готовности к немедленному маневру.
Это связано с тем, что на определенных судах (например, с турбинными установками) не всегда существует возможность выполнения быстрого реверса, что иногда приводит к опасной задержке в маневре. Поэтому установленная безопасная скорость должна отвечать и возможностям машин.

Данный пункт правила 19 подчеркивает необходимость принимать во внимание обстоятельства ограниченной видимости при выполнении правил раздела I части В (правила 5 – 10). Здесь делается более жесткое напоминание о том, что судно ДОЛЖНО (однозначно) тщательно сообразовывать свои действия с преобладающими обстоятельствами и условиями ограниченной видимости.
Например, возможности и методы выполнения маневра при хорошей и ограниченной видимости будут существенно различаться (рис.25). Заблаговременный маневр, когда суда находятся НА ВИДУ ДРУГ у ДРУГА, может быть запоздалым в условиях ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ. Это связано с тем, что зрительно судоводитель сразу оценивает РАКУРС наблюдаемого судна (по силуэту или по расположению топовых и бортовых огней). В ограниченную видимость все это воспринимается только через характер изменения ЛОД на экране РЛС.

Рис.25 Возможности выполнения маневра изменением курса судна в различных условиях видимости

Радиолокационная станция выдает информацию спустя некоторое время после ее обработки. К тому же, еще требуется время на то, чтобы быть уверенным в достоверности информации.
На практике на это уходит до 2–3 минут. За это время при относительной скорости сближения порядка 30 узлов расстояние между судами сократится на 1,5 мили. На рис. 23 условно изображена ситуация , при которой принятие решения на уклонение от опасного сближения происходит на основе различной ПЕРВОНАЧАЛЬНОЙ оценки видимости, а затем применения правил раздела I части В.

На современных судах только радиолокатор позволяет судоводителю «видеть» обстановку на водной поверхности и полученную через прибор информацию обрабатывать в ручном режиме или с помощью САРП.
После обнаружения присутствия другого судна только с помощью РЛС необходимо: · определить, развивается ли ситуация чрезмерного сближения и (или) существует опасность столкновения; · если «ДА», то своевременно предпринять действия для расхождения. В п.(d) правила 19 применено выражение «чрезмерное сближение», которое прежде всего ассоциируется с понятием «опасное сближение».
По всей видимости, здесь следует рассматривать ситуацию, когда судам необходимо предпринимать действия для избежания столкновения. Расстояние чрезмерного сближения не может быть оценено однозначно. Оно зависит от взаимного положения судов, их размеров и скорости, маневренных характеристик и других факторов. К ним можно отнести надежность работы РЛС, наличие на экране радиолокатора помех от морского волнения.
При плавании в открытом море ситуация чрезмерного сближения возникает на расстоянии примерно в 2 мили, которое соответствует средней дальности слышимости звукового сигнала судов длиной 200 и более метров в условиях спокойной атмосферы. Эту же дистанцию можно считать достаточной для расхождения при следовании умеренным ходом в стесненных водах, когда суда движутся в основном контркурсами по своей стороне фарватера.
В общем случае, если радиолокатор работает надежно, можно рассмотреть следующую схему оценки ситуации: · дистанция 10 – 12 миль–зона средней дальности обнаружения объектов на воде и начала обработки радиолокационной информации (зона «захвата цели»); · от 10 до 7 миль производится оценка ситуации: определение ИК и скорости наблюдаемого судна; направление ЛОД; Ткр и Дкр; · в зоне от 7 до 5 миль – принятие решения на уклонение на заданной дистанции; · на расстоянии от 5до 4 миль - выполнение решения на уклонение и слежение за перемещением эхосигнала по ЛООД; · зона 3 – 4 мили является зоной контроля, когда возможны дополнительные действия для исправления ошибок в маневре или же оценки ситуации, если наблюдаемое судно выполнило контрманевр; · дистанция 3 – 2 мили - ситуация непосредственной близости судов.
Если ЛОД идет по «сценарию выбранного маневра», то ситуацию можно считать нормальной и следует следить за эхосигналом до тех пор пока он не пройдет траверз.
Правило 19 (d) требует, чтобы для расхождения на безопасном расстоянии действия были выполнены в соответствии с правилом 8, т.е. своевременно. 1). Маневр изменением КУРСА. Характер маневра, предпринимаемый для расхождения, в правилах не конкретизирован. В общем случае, маневр может быть любым и выбирается исходя из условий и обстоятельств встречи. Для случаев маневрирования изменением КУРСА введены в п.(d) некоторые ограничения на выбор стороны отворота: «. Следует ИЗБЕГАТЬ: (i) изменения курса ВЛЕВО, если другое судно находится впереди траверза и не является обгоняемым» (рис. 26). Изменение курса влево следует избегать почти во всех тех случаях, когда встречное судно находится впереди траверза.

Рис. 26 Ограничения по изменению курса влево

В общем случае в открытом море эффективным является маневр изменением курса при наличии достаточного водного пространства и если нет опасения чрезмерного сближения с другими судами. При выполнении маневра необходимо учитывать возможные действия наблюдаемого судна. При этом очень важно, чтобы судно, применяя маневр, делало его РЕШИТЕЛЬНО, т.е. значительным по своей величине.
Это позволяет быстро обнаружить маневр на экране РЛС другого судна и принять свои разумные меры. « . следует ИЗБЕГАТЬ: (ii) изменения курса в сторону судна, находящегося на траверзе или позади траверза». В этих случаях предполагается избегать изменения курса в сторону ОБГОНЯЮЩЕГО судна на траверзе или позади траверза.
Это означает, что для избежания чрезмерного сближения с судном, приближающимся с любого направления слева или справа по носу, изменять курс влево не рекомендуется (рис. 26). Рис. 27
Примеры развития ситуации, когда наблюдаемые на траверзе или позади траверза.

Пример развития опасной ситуации, когда одно судно изменяет свой курс в сторону другого судна, находящегося на траверзе или позади такового

На рис.27 показаны два примера развития опасной ситуации, когда одно судно изменяет свой курс в сторону другого судна, находящегося на траверзе или позади такового. По схеме видно, что при нарушении этого предписания п.(d) ЛОД разворачивается в сторону опасного сближения, и при небольших дистанциях это может привести к резкому ухудшению ситуации: относительная скорость сближения увеличивается; ограничивается время на оценку ситуации и т.д.
Если обстоятельства все же потребуют отступить от предпочтительного маневра, то выбранное иное действие следует предпринять более заблаговременно и более решительно вплоть до приведения эхосигнала на кормовые курсовые углы.
Изменение курса в любом направлении разрешается, когда судно приближается ПО КОРМЕ (судно «С»). Рассмотрим один пример столкновения в условиях ограниченной видимости (рис.28).

Судно “Б” (барже-буксирный состав в состыкованном состоянии) следует в тумане курсом 60 град, со скоростью около 8,5 узлов, подавая туманные сигналы.
В 07.11 по пеленгу 46 град в дистанции 9,5 миль начали радиолокационную обработку обнаруженной цели. В 07.18 пеленг не изменился. Определили, что наблюдаемый объект движется курсом 218 град со скоростью 17 узлов. 07.21 на дистанции в 5 миль от цели судно “Б” повернуло на 20 (двадцать) градусов вправо и легло на курс 80 град с расчетом разойтись на дистанции в 7–8 кабельтов.
Перешли на ручное управление рулем. Вахтенный помощник доложил капитану о принятых мерах. Капитан в 07.24 поднялся на ходовой мостик и принял управление судном на себя. 07.27 – пеленг 42 град, дистанция 3 мили. 07.31 – пеленг 30 град, дистанция 1,5 мили. 07.33 (. ) – по РЛС обнаружено, что ЛОД встречного судна стал смещаться к центру экрана.
Одновременно капитан, находившийся на крыле ходового мостика, услышал СЛЕВА близко к траверзу ДВА коротких свистка ( напомним, что такой сигнал подается на виду друг у друга – “Я изменяю свой курс ВЛЕВО”). Дали указание рулевому лечь на курс 90 град и положить руль 15 град право и вслед за этим “Право на борт”. Менее чем через минуту несколько позади траверза в дистанции около 1кбт визуально обнаружили носовую часть судна, которое разворачивалось влево. 07.35 – встречное судно т\х “Х” ударило в левый борт барже-буксирный состав под углом около 150 град.
В момент удара курс судна “Б” был 90 град. Корпус ББС получил большие повреждения. К столкновению привели следующие причины: 1. Неоправданный, обстоятельствами данного случая, поворот ВЛЕВО(нарушение пр.19(d)) судном «Х», выполненный в непосредственной близости (на дистанции 1,3 мили) от судна «Б». 2. Чрезмерная скорость судна «Х» в условиях ограниченной видимости. 3. Судоводители судна «Х» нарушили правила 7,8 и 19.

Рис.28 Столкновение двух судов в ограниченную видимость

На судне «Б» поворот на курс 80 град с учетом дистанции расхождения в 7 кбт является не эффективным, грубым нарушением правила 8 и 19(с). При выполнении радиолокационной прокладки с точки зрения судна «Х», можно четко установить, что изменение курса судном «Б» на 20 град в 07.21 привело к изменению направления ЛОД всего на 5 град.
Это говорит о том, что маневр судна «Б» выполнен «впустую»; он не был замечен судоводителями судна «Х». Тем более отворот судна «Х» влево вообще компенсировал «вклад» равный 7 кбт судном «Б» в процесс расхождения. Имея скорость 17 узлов ( в два раза превышающей скорость судна «Б»), судно «Х» своими изменением курса имело подавляющее преимущество в маневре. Это обстоятельно всегда следует учитывать при расхождении с малоскоростными судами, и наоборот.
2. Маневр изменением СКОРОСТИ Если развивается ситуация чрезмерного сближения и существует ограничение по отвороту от курса, то может быть предпринято изменение скорости – в основном более эффективное действие по расхождению с судном, приближающимся почти по траверзу.
На встречных курсах это маневр не влияет на изменение дистанции кратчайшего сближения, но увеличивает время, необходимое для дополнительной оценки ситуации сближения, так как относительная скорость уменьшается.

Здесь определен характер действия судна, которое сблизилось с другим судном на такую дистанцию, что уже не имеет возможности предпринять какой-либо эффективный маневр для расхождения.
Это может произойти вследствие запоздалого обнаружения встречного судна по РЛС или неудачного маневрирования одного или обоих судов (рис.26). В этом случае, услышав впереди своего траверза туманный сигнал другого судна необходимо уменьшить ход до минимального, достаточного для удержания на курсе и далее следовать с крайней осторожностью. Возможны случаи, когда слышен туманный сигнал совсем другого судна, которого НЕ ВИДНО на экране РЛС.
Эти случаи возможны при плавании в зонах интенсивного судоходства или местах скопления рыболовных судов. Если невозможно избежать опасного сближения с судном, идущим встречным курсом, то необходимо стремиться держаться НОСОМ на него, чтобы уменьшить последствия столкновения.

Предпринимать самостоятельные действия привилегированному судну ( на рис. 19 судно "В") можно только в тех очевидных случаях, когда бездействие или недостаточно эффективное действиесудна А может привести к столкновению. Прежде всего судно Б должно проинформировать судно А всеми доступными способами о том, что ситуация сближения опасная:

· подать звуковой сигнал предупреждения согласно правилу 34 (d);

· привлечь внимание подачей световых сигналов в соответствии с правилом 36 (луч прожектора);

· использовать УКВ связь на канале 16, если это возможно однозначно в сложившейся ситуации.

На рис.20 показан один из вариантов уклонения судном Б в ситуации "МОЖЕТ".

Рис.20. К расчету момента начала маневра в ситуации "МОЖЕТ"

Изменение курса в сторону увеличения пеленга (на рис.19 -вправо) обычно является достаточно безопасным маневром, если он выполняется заблаговременно и решительно, чтобы показать ракурс другому судну. При этом уменьшится относительная скорость сближения, будет больше времени на оценку развивающейся ситуации. Правило 17 (с) ограничивает отворот судна с механическим двигателем влево. Этим самым вносится предупреждение о том, что судно, находящееся слева может одновременно начать правый поворот, и тем самым увеличится скорость взаимного сближения судов и ограничится время для дальнейшей оценки ситуации.

На рис.20 показано, что судно Б после перекладки руля "право на борт!" вышло в точку поворота на угол 90 град (t 90) и затем еще продолжило циркуляцию до 110 град (t110), чтобы судно А оказалось по корме. Рассматривая путевой треугольник позиций судов, можно получить следующие зависимости:

--- = ----- или Sin q = ---- Sin КУ

Дистанцию начала маневра определим по формуле:

Если в положении, когда судно Б находится в точке t110, отложить в обе стороны от контура судна в масштабе расстояние равное 2В (где В-ширина судна), и провести линии через предполагаемую точку столкновения, то получится сектор опасных курсовых углов, в пределах которых возможно опасное сближение с судном А. Действия судоводителя должны быть такими, чтобы после оценки КУ на судно слева и его скорости определить дистанцию начала маневра на уклонение. Предлагаемая схема расчета не может быть жесткой, а должна служить только рекомендацией для выполнения такого маневра, исходя из характеристик поворотливости судна Б. В схему расчета можно ввести коэффициент "запаса прочности" равный, например 2-3 .

Избегая столкновения только собственным маневром, судно Б должно особое внимание обращать на:

· то, чтобы своими действиями не затруднять вероятные маневры наблюдаемого судна, которому уступается дорога;

· возможность и необходимость приведения судна А за корму, если обстановка этого потребует;

· то, чтобы такой маневр был СВОЕВРЕМЕННЫМ.

Маневр "последнего момента". Ситуация - "ДОЛЖЕН ". I

Поскольку очень трудно определить, насколько близко можно подходить судну Б до того, как столкновение невозможно предотвратить только его действиями , то судно Б (сохраняющее курс и скорость) ДОЛЖНО предпринять действия до наступления этой стадии. Такое действие в морской практике называют маневром "последнего момента". Характер этого маневра зависит от конкретных обстоятельств случая, особенно поведения другого судна, и должен отвечать цели этого маневра. Как правило, когда это произойдет, оба судна начинают предпринимать свои действия.

Когда столкновение становится неизбежным, судоводитель действует в соответствии с процедурами, относящимся к чрезвычайным ситуациям. После объявления общесудовой тревоги предпринять такой маневр, который уменьшит последствия столкновения. Повреждения могут быть минимальными, если удар придется по носовой части корпуса, впереди таранной переборки. При приближении судна слева по носу самым неудачным маневром может быть изменение курса вправо.

Рассмотрим столкновение т/х " П" с р/с "Т" в Тихом океане.

Теплоход "П" в полном грузу, скорость 13 уз, курс 51 град, двигатели в ходовом режиме (рис. 21).

Рис. 21. Схема столкновения двух судов

Условия плавания: видимость 6-8 миль; легкая дымка; ветер 6 м/с; море 2-3 балла.

20.00 на вахту заступает 3-й помощник и один матрос.

22.12 вахтенный помощник доложил капитану о наличии судна слева по пеленгу 10.5 град, на дистанции 7.9 мили (далее все данные показаны на рис.20).

22.25 - пеленг на судно "Т" НЕ МЕНЯЕТСЯ, дистанция 4,9 мили. Визуально были видны ходовые огни судна с механическим двигателем: бортовой зеленый; белый топовый.

22.35 - пеленг 9 град, дистанция 2.2 мили. Капитан дал команду привлечь внимание судна "Т" подачей серии световых сигналов прожектором.

22.37 - подали серию коротких сигналов судовым тифоном, перешли на ручное управление. Судно "Т" на сигналы не реагировало. В это время отворот вправо на судне "П" был опасен, из-за встречного судна справа, которое шло параллельным курсом.

22.40 - после расхождения со встречным судном справа, на судне "П" руль положили "ПРАВО НА БОРТ", подали один короткий звуковой сигнал.

22.44 - во время циркуляции через правый борт судно "П" совершило скользящий удар по правому борту р\с "Т". Машине был дан СТОП. Связь с судном "Т" установить не удалось.

Рассмотрим причины аварийного случая, ориентируясь на схему рис. 18 и рис. 21.

1. Нарушение капитаном р\с "Т" требований правил 5 и 15: наблюдения практически не велось; на подаваемые сигналы вахтенная служба не реагировала; судну, которое находилось справа дорогу не уступали.

2. Судоводителями судна "П" не выполнено правило 17(в).

Не велась радиолокационная прокладка по судну справа по носу; поэтому развитие ситуации по этому судну оценивалось "на глаз", и в 22.37 это судно ограничило более ранний отворот судна "П" вправо. Не владея реальной ситуацией сближения со всеми судами, капитан не принял мер по заблаговременному снижению скорости.

ПРАВИЛО 18. ВЗАИМНЫЕ ОБЯЗАННОСТИ СУДОВ (Responsibilities between Vessels)

Это правило в зависимости от категорий судов устанавливает:

· какое судно ДОЛЖНО уступить дорогу другому судну;

· какие суда НЕ ДОЛЖНЫ ЗАТРУДНЯТЬ движение судна, стесненное своей осадкой (рис. 22).

Рис. 22. Взаимные обязанности судов

При выполнении обязательств по правилу 18 существенное значение имеет заблаговременное и достаточно заметное выставление знаков и огней, указывающих на состояние судна исходя из его маневренных возможностей.

Действия, предпринимаемые при выполнении правила 18, основываются на правиле 8 и 16 и должны привести к расхождению на безопасном расстоянии.

В правиле 18 изложены основные обязанности судов, исходя из их маневренных возможностей и основанного на этом принципа "КТО КОМУ УСТУПАЕТ ДОРОГУ". Расхождение судов одной категории изложены в других правилах МППСС и осуществляется на основе хорошей морской практики применительно к конкретным условиям плавания.

Общий принцип распределения обязанностей между судами по правилу 18 состоит в том, что судно с лучшими маневренными возможностями уступает дорогу судну менее маневренному, которое обязано выставить на видном месте опознавательные огни и знаки.

1. СУДНО С МЕХАНИЧЕСКИМ ДВИГАТЕЛЕМ (рис. 22) УСТУПАЕТ ДОРОГУ:

· судну ССО (не затруднять движение).

2. ПАРУСНОЕ СУДНО (ПС) УСТУПАЕТ ДОРОГУ:

· судну ССО (не затруднять движение).

3. Судно, ЗАНЯТОЕ ЛОВОМ РЫБЫ (ЗЛР), УСТУПАЕТ ДОРОГУ:

· насколько возможно, судам ЛВУ и ОВМ;

· судну ССО (не затруднять движение).

4. Судно, ЛИШЕННОЕ ВОЗМОЖНОСТИ УПРАВЛЯТЬСЯ (ЛВУ), (по возможности) уступает дорогу:

· по возможности, судам ,несущим такие же огни и знаки;

· рыболовным судам, снасти которых зацепились за препятствие.

5. Суда, ОГРАНИЧЕННЫЕ В ВОЗМОЖНОСТИ МАНЕВРИРОВАТЬ (ОВМ), (по возможности) уступают дорогу:

· судам ОВМ, исходя из маневренных возможностей и конкретной оценки класса судна, поднявшего сигнал в соответствии с правилом 27;

· рыболовным судам, снасти которых зацепились за препятствие.

6. Судно, СТЕСНЕННОЕ СВОЕЙ ОСАДКОЙ (ССО), (по возможности) уступает дорогу:

· судам ЛВУ; ОВМ; ЗЛР; ПС.

7. ЛЮБОЕ СУДНО, обгоняющее другое судно:

* обязано держаться в стороне от пути обгоняемого судна (пр. 13) любыми действиями вплоть до снижения скорости.

Водный транспорт, теория и практика, все о морских и речных судах

20.05.2015 21:22
дата обновления страницы

Плавание судов, находящихся на виду у друг друга

Правило 9 МППСС-72 трактует, что в условиях, где достаточно водной акватории, обгоняющее судно должно держаться в стороне от пути обгоняемого до тех пор, пока обгоняемое судно не будет окончательно пройдено и оставлено позади. И никакое затем последовавшее изменение во взаимном положении двух судов не может дать повода считать обгоняющее судно судном, идущим на пересечение курса, или освободить обгоняющее судно от необходимости держаться в стороне от обгоняемого. Если возникают сомнения, является ли судно обгоняющим, следует считать, что это именно так, и действовать - соответственно.

При следовании в узкости обгон может быть совершен только при условии, что обгоняющее судно предпримет все действия, позволяющие безопасный проход. Судно,, которое намеревается произвести обгон, должно указать свое намерение подачей звукового сигнала (Правило 34): два продолжительных и один короткий звук - ; два продолжительных и два коротких звука - . Обгоняемое судно, если оно согласно на обгон, должно подать сигнал - один продолжительный и один короткий, один продолжительный и один короткий и не принимать действий, мешающих обгону. Если обгоняемое ^удно испытывает сомнения в отношении безопасности обгона, .оно должно немедленно подать по меньшей мере пять коротких и частых звуков свистком и сопровождать их световыми сигналами.

Судно, приближающееся к изгибу или такому участку узкого прохода или фарватера, где другие суда могут быть не видны из-за наличия препятствий, должно следовать с особой осторожностью и подавать звуковой сигнал - один продолжительный звук.

Расхождение судов на встречных курсах (МППСС-72, Правило 14).

Когда два судна с механическим двигателем сближаются на противоположных или почти противоположных курсах так, что возникает опасность столкновения, то каждое из этих судов должно изменить свой курс вправо так, чтобы разойтись левыми бортами. В этой ситуации нет привилегированного судна. Изменение курса вправо должно быть решительное, своевременное и значительное с тем, чтобы этот маневр был ясно различим с другого судна. Если существует сомнение в том, что идут ли суда навстречу друг другу, то следует считать, что идут и изменить курс вправо.

Расхождение судов, идущих пересекающимися курсами (МППСС-72, Правила 15, 16). Когда два судна с механическими двигателями идут пересекающимися курсами так, что возникает опасность столкновения, то судно, которое видит другое справа, должно уступить ему дорогу. Оно должно избегать пересечения курса другого судна у него по носу. Каждое судно, которое обязано уступить дорогу другому судну, должно предпринять заблаговременные и решительные действия с тем, чтобы безойасно разойтись с другим судном.

Действия судна, которому уступают дорогу (МППСС-72, Правило 17).
Когда одно из двух судов должно уступить дорогу другому, то это другое судно должно сохранять курс и скорость. Однако, когда этому другому судну становится ясно, что судно, обязанное уступить дорогу, не предпринимает соответствующего действия или обнаружит, что оно находится настолько близко к другому судну, что столкновения нельзя избежать только действием судна, уступающего дорогу, оно должно предпринять такой маневр, который наилучшим образом поможет предотвратить столкновение. Предпринимая действия на избежание столкновения и безопасное расхождение, судно, которому уступают дорогу, не должно, если позволяют обстоятельства, изменять курс влево, когда слева от него находится судно, уступающее ему дорогу.

Все маневры по расхождению судов сопровождаются звуковыми и световыми сигналами согласно Правилу 34. Ничто не освобождает судно, обязанное уступить дорогу, от выполнения этой обязанности.

Средства для чистки катеров

Чистка ультразвуком

Чистка инжектора, форсунок

Очистка инжектора, форсунок

Тестирование форсунок

Промывка форсунок

Очистители деталей, УЗО

Очистка меди и бронзы

Судно “А”, наблюдающее другое судно “Б” на своей ПРАВОЙ стороне ДОЛЖНО уступить ему дорогу. Выбор маневра для судна “А” зависит от условий и обстоятельств встречи и в каждом отдельном случае должен производиться с учетом требований настоящего правила. Единственным ограничением для такого маневра является только запрещение пересекать курс другого судна ПО НОСУ.
Пересечение по носу возможно, если судно “А” имеет значительное преимущество в скорости и пеленг на “Б” уверенно увеличивается. Правило 15 не применяется при встрече двух судов с механическими двигателями, одно из которых является ЛВУ, или ОВМ, или ЗЛР (см. правило 3 и 18).

Рис. 19 Ситуация пересечения курсов

В этом случае судно с механическим двигателем должно уступить дорогу этим судам независимо от того, с какого борта они наблюдаются. В общем случае при применении правила 15 выполняется правый поворот, под корму другому судну.
Такой принцип призван обеспечить более согласованные действия двух судов при расхождении, поскольку он заложен уже в правиле 14. Часто предполагается, что правило 15 применяется только для двух судов, имеющих ход относительно воды. Но это ошибочное мнение.

Согласно РЕП п.2 “. судно, будучи на ходу, может остановиться и НЕ иметь хода относительно воды”. Поэтому действия, предписанные правилом 15 , распространяются на судно с механическим двигателем, даже если оно ЛЕЖИТ В ДРЕЙФЕ.
Такое судно, если оно обнаружит другое судно на своей правой стороне и будет возникать опасность столкновения, должно предпринять действия для безопасного расхождения (если, конечно, оно не держит сигнал судна ЛВУ, ОВМ, ЗЛР).

Визуальным сигналом для судна, лежащего в дрейфе, может быть днем поднятие флага “МАЙК”, а в темное время – наличие ходовых огней.

ДЕЙСТВИЯ СУДНА, УСТУПАЮЩЕГО ДОРОГУ (Action by Give-way Vessel)

Согласно правилу 16 такие действия должны быть: заблаговременными, решительными. Эти требования вытекают из смысла правила 8 (а) и тем самым усиливают его значение.
РЕШИТЕЛЬНЫМ действием является такой маневр, который сразу обеспечивает уверенное расхождение и ,в общем случае, не потребует дополнительных действий для предупреждения столкновения. Этот маневр должен быть значительным по величине, чтобы его можно было легко заметить на другом судне.
Если судно уступает дорогу путем уменьшения скорости, то следует иметь в виду, что такой маневр обычно протекает медленно и может быть вообще не замечен другим судном. Он будет достаточно эффективен только тогда, когда скорость будет уменьшена путем остановки движителей или дачи заднего хода. Применять маневр изменением скорости следует с осторожностью, особенно на крупнотоннажных судах ввиду их большой инерционности.

ДЕЙСТВИЯ СУДНА, КОТОРОМУ УСТУПАЮТ ДОРОГУ ( Action by Stand–on Vessel )

Правило 17 применяется, когда ДВА судна визуально наблюдают друг друга и существует опасность столкновения при их сближении. Правило 17 относится к судну, которому в ситуации правила 12 "Парусное судно", правила 13 "Обгон", правила 15 "Ситуация пересечения курсов", правила 18 "Взаимные обязанности судов" ДРУГОЕ судно уступает дорогу. На рис. 18 показана схема взаимодействия правила 17 с другими правилами МППСС.

Рис. 20 Схема взаимодействия правила 17

Сохранение курса и скорости. Ситуация - "ДОЛЖНО" I . Следует еще раз напомнить о том, что правило 17 рассматривает ситуацию сближения только двух судов, при которой от одного судна требуется на начальном этапе только сохранение курса и скорости. В правиле 17(а), (i) применен жестский термин – "ДОЛЖНО".Такая же обязанность возложена и на судно, которое уступает дорогу.

Рис. 21. Ситуация сближения 2-х судов

Рис.22 К расчету момента начала маневра в ситуации "МОЖЕТ"

Изменение курса в сторону увеличения пеленга (на рис. 21 –вправо) обычно является достаточно безопасным маневром, если он выполняется заблаговременно и решительно, чтобы показать ракурс другому судну. При этом уменьшится относительная скорость сблДействия судоводителя должны быть такими, чтобы после оценки КУ на судно слева и его скорости определить дистанцию начала маневра на уклонение.
Предлагаемая схема расчета не может быть жесткой, а должна служить только рекомендацией для выполнения такого маневра, исходя из характеристик поворотливости судна Б. В схему расчета можно ввести коэффициент "запаса прочности" равный, например 2–3 .
Избегая столкновения только собственным маневром, судно Б должно особое внимание обращать на: · то, чтобы своими действиями не затруднять вероятные маневры наблюдаемого судна, которому уступается дорога; · возможность и необходимость приведения судна А за корму, если обстановка этого потребует; · то, чтобы такой маневр был СВОЕВРЕМЕННЫМ. Маневр "последнего момента".

Ситуация - "ДОЛЖЕН ". I Поскольку очень трудно определить, насколько близко можно подходить судну Б до того, как столкновение невозможно предотвратить только его действиями , то судно Б (сохраняющее курс и скорость) ДОЛЖНО предпринять действия до наступления этой стадии.
Такое действие в морской практике называют маневром "последнего момента". Характер этого маневра зависит от конкретных обстоятельств случая, особенно поведения другого судна, и должен отвечать цели этого маневра. Как правило, когда это произойдет, оба судна начинают предпринимать свои действия.
Когда столкновение становится неизбежным, судоводитель действует в соответствии с процедурами, относящимся к чрезвычайным ситуациям. После объявления общесудовой тревоги предпринять такой маневр, который уменьшит последствия столкновения. Повреждения могут быть минимальными, если удар придется по носовой части корпуса, впереди таранной переборки. При приближении судна слева по носу самым неудачным маневром может быть изменение курса вправо.
Рассмотрим столкновение т/х « П» с р/с «Т» в Тихом океане. Теплоход «П» в полном грузу, скорость 13 уз, курс 51 град, двигатели в ходовом режиме (рис. 23) движения, будет больше времени на оценку развивающейся ситуации. Правило 17 (с) ограничивает отворот судна с механическим двигателем влево.
Этим самым вносится предупреждение о том, что судно, находящееся слева может одновременно начать правый поворот, и тем самым увеличится скорость взаимного сближения судов и ограничится время для дальнейшей оценки ситуации.

Рис. 23. Схема столкновения двух судов

Условия плавания: видимость 6-8 миль; легкая дымка; ветер 6 м/с; море 2-3 балла. 20.00 на вахту заступает 3-й помощник и один матрос. 22.12 вахтенный помощник доложил капитану о наличии судна слева по пеленгу 10.5 град, на дистанции 7.9 мили (далее все данные показаны на рис.22). 22.25 – пеленг на судно "Т" НЕ МЕНЯЕТСЯ, дистанция 4,9 мили.
Визуально были видны ходовые огни судна с механическим двигателем: бортовой зеленый; белый топовый. 22.35 – пеленг 9 град, дистанция 2.2 мили. Капитан дал команду привлечь внимание судна "Т" подачей серии световых сигналов прожектором. 22.37 – подали серию коротких сигналов судовым тифоном, перешли на ручное управление.
Судно "Т" на сигналы не реагировало. В это время отворот вправо на судне "П" был опасен, из-за встречного судна справа, которое шло параллельным курсом.
22.40 – после расхождения со встречным судном справа, на судне "П" руль положили "ПРАВО НА БОРТ", подали один короткий звуковой сигнал.
22.44 – во время циркуляции через правый борт судно "П" совершило скользящий удар по правому борту р\с "Т". Машине был дан СТОП. Связь с судном "Т" установить не удалось. Рассмотрим причины аварийного случая, ориентируясь на схему рис. 20 и рис. 223. 1. Нарушение капитаном р\с "Т" требований правил 5 и 15: наблюдения практически не велось; на подаваемые сигналы вахтенная служба не реагировала; судну, которое находилось справа дорогу не уступали.
2. Судоводителями судна "П" не выполнено правило 17(в). Не велась радиолокационная прокладка по судну справа по носу; поэтому развитие ситуации по этому судну оценивалось "на глаз", и в 22.37 это судно ограничило более ранний отворот судна "П" вправо. Не владея реальной ситуацией.

ВЗАИМНЫЕ ОБЯЗАННОСТИ СУДОВ (Responsibilities between Vessels)

Это правило в зависимости от категорий судов устанавливает: · какое судно ДОЛЖНО уступить дорогу другому судну; · какие суда НЕ ДОЛЖНЫ ЗАТРУДНЯТЬ движение судна, стесненное своей осадкой (рис. 24 лижения со всеми судами, капитан не принял мер по заблаговременному снижению скорости.

Рис.24 Взаимные обязанности судов

Когда суда находятся на виду друг у друга, судоводители для предупреждения столкновения руководствуются правилами раздела I «Плавание судов при любых условиях видимости» (Правила 4-10) и правилами раздела II «Плавание судов, находящихся на виду друг у друга» (Правила 11-18) части В «Правила плавания и маневрирования», а также правилом 34 «Сигналы маневроуказания и предупреждения» и Правилом 36 «Сигналы для привлечения внимания» МППСС-72.

В соответствии с Правилами все суда должны:

Следовать безопасной скоростью (Правило 6);

Вести надлежащее наблюдение (Правило 5);

Используя все средства, определять наличие опасности столкновения (Правило 7);

Предпринимать действия для предупреждения столкновения, удовлетворять требованиям, предъявляемым к таким действиям (Правило 8);

Маневрируя, как это разрешается или требуется Правилами, подавать сигналы маневроуказания и предупреждения (Правило 34).

Визуальная оценка ситуации.На рис. 13.1 изображено в плане движение судов А и Б. Судно А следует курсом К_А со скоростью V_А, а судно Б — курсом Кб со скоростью V_Б. В первоначальный момент времени (00 мин) суда находились в точках A₁ и Б₁. При хорошей видимости судоводители, наблюдая за движением судов, без какой-либо задержки могут определить, что курсы судов пересекаются.

Сближение судов на пересекающихся курсах является признаком появления опасности столкновения. Основной способ оценки опасности столкновения — это контроль за изменением пеленга. Если пеленг заметно не изменяется, оба судна придут в точку пересечения их курсов одновременно, т. е. столкнутся. Если пеленг на другое судно изменяется на нос, это означает, что оно пересечет курс нашего судна по носу, а если пеленг на другое судно изменяется на корму, это означает, что наше судно пересечет курс другого судна у него по носу.

В условиях взаимной видимости судов визуальной информации достаточно для принятия решения по расхождению и выполнения маневра. В условиях ограниченной видимости, когда наблюдается эхо-сигнал другого судна только на экране судовой РЛС, необходима специальная обработка радиолокационной информации, которая займет определенный отрезок времени.

Действия рекомендуемые для предупреждения столкновений в соответствии с МППСС.

Хорошая морская практика когда выполняется маневр с учетом конкретных обстоятельств встречи судов. Если например по каким-либо причинам встречное судно будет обнаружено на близком расстоянии, то действия нельзя считать своевременными. Хорошая морская практика рекомендует предпринять действия для расхождения сразу же после установления опасности столкновения не теряя времени и недопуская чрезмерного сближения. В то же время действия не должны быть поспешными основываться только на предположениях(самоуверенности). В общих случаях заблаговременные действия для расхождения следует предпринять на таком расстоянии при котором при возможном изменении ситуации в результате неверных маневров судов имелось время и пространство для устранения опасности столкновения особенно в условиях ограниченной видимости.

Если для расхождения выбирают маневр поворота влево, то он должен производится раньше по сравнению с возможным изменением курса вправо.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: