Распаузка судов что это

Следующим фактором, оказывающим влияние на проседание судна на мелководье, является коэффициент общей полноты судна. Чем более полные обводы подводной части судна, тем больше коэффициент общей полноты и тем более сильное проседание судна на мелководье. Это связано с тем, что судно с более полными обводами будет толкать перед собой большее количество воды и тем самым создавать повышенное давление перед судном. Разность давления будет вызывать увеличение скорости потока под днищем судна и понижению давления под днищем. Что будет, в свою очередь, вызывать проседание судна. Суда с более полными обводами носовой части испытывают проседание носовой частью корпуса, а суда с острыми обводами, как правило кормовой частью. Коэффициент общей полноты вычисляется по формуле:

Сb – Коэффициент общей полноты;

V — Водоизмещение судна на данную осадку судна Т;

B — Ширина судна;

T — Осадка судна.

В зависимости от значения коэффициента общей полноты, судно без дифферента, будет подвержено проседанию в большей степени той или иной оконечностью:

Сb = 0,7 – судно проседает всем корпусом;

Сb > 0,7 – судно проседает носом.

У судна, имеющего дифферент на корму, проседание также будет на корму, при дифференте на нос, проседание также на нос.

Как уже упоминалось выше в каналах и в узких фарватерах сечение потока воды значительно сужается корпусом судна. Соотношение сечения русла канала к проекции поперечного сечения подводной части корпуса судна называют коэффициентом загромождения русла канала (Bf).

Таким образом мы рассмотрели все факторы от которых зависит просадка судна на мелководье. Далее рассмотрим формулы применяемые для вычисления просадки судна. Величина просадки вычисляется по формулам доктора Баррасса. Одна формула применяется для вычисления просадки при плавании в стесненных водах — каналах и подобным им фарватерам (Confined waters), а другая для вычисления просадки при плавании в открытых водах — на мелководье имеющем достаточно большое водное пространство (Open waters).

Данные формулы справедливы для значений:

Коэффициент общей полноты судна Сb = 0,5 – 0,9;

Отношение глубины к осадке судна Н / Т = 1,1 – 1,4.

Вычисление величины проседания судна на мелководье

Стесненные воды (Confined waters):

Открытые воды (Open waters):

Sq — Просадка судна (метры);

Сb – Коэффициент общей полноты;

V — Скорость судна относительно воды (узлы).

Если известны размеры русла канала и можно вычислить коэффициент загромождения, то его добавляют в формулу для стесненных вод: Где,

Полученное значение просадки судна на мелководье используется для расчетов минимально допустимого запаса глубин (Under keel clearance — UKC) при плавании на мелководных и стесненных участках пути судна.

Вычисленные значения минимально допустимого запаса глубин необходимо сравнить со значениями, установленными компанией и если полученное значение менее допустимого, то необходимо выполнить расчет просадки для более низкой скорости судна и сравнить снова, пока полученный результат минимально допустимого запаса глубин не будет соответствовать установленному компанией.

Передача грузов на судах, ошвартованных друг к другу

Она может осуществляться при стоянке на якоре, в дрейфе и на ходу. При этом для передачи грузов используют судовые стрелы.

При работе большого судна и меньшего, ошвартованного к его борту, используют грузовые стрелы большого судна,шкентели которых соединены способом «на телефон».

При этом одну из стрел вываливают за борт так, чтобы она могла свободно поднимать или опускать груз на палубу или в трюм малого судна. Вторую стрелу устанавливают над трюмом большого судна.

Передача грузов при помощи двух стрел

Ноки работающих стрел соединяют одной прочной растительной оттяжкой,основанной как хват-тали. Вторые оттяжки на стрелах не ставят, чем достигается большая свобода работы с раскачивающимся на зыби подъемом груза.
Однако при данном способе работы, даже при относительно небольшом волнении, которое может быть незаметно на большом судне, меньшее судно будет испытывать качку: менять свое положение относительно большого судна, поднимаясь и опускаясь на зыби.
При подъеме груза с меньшего судна оно, поднимаясь на волне, может догнать груз, поднятый над его палубой, и, ударив снизу, повредить его. Во избежание этого при подъеме груза с палубы меньшего судна, испытывающего качку,следует отрывать груз от палубы в момент наивысшего подъема меньшего судна на волне.

При опускании груза на палубу меньшего судна при наличии волнения возникает еще большая опасность, поскольку движение груза и судна будет встречным.
При опускании груза на палубу меньшего судна следует приспустить его так,чтобы меньшее судно, поднимаясь на волне, не смогло его задеть, и, дождавшись момента, когда меньшее судно начнет проваливаться, травить грузовые шкентели, опуская груз вдогонку за его опускающейся палубой.
Груз должен коснуться палубы незадолго до того, как меньшее судно дойдет до низшего положения и вновь начнет подниматься. Нельзя, разумеется, считать, что большее из двух судов будет оставаться при волнении неподвижным.

Оно также будет испытывать качку, хотя и не в такой степени, как меньшее, поэтому груз, поднятый на стреле, может раскачиваться. Это обстоятельство нужно учитывать, чтобы избежать повреждения раскачивающимся грузом надстроек, мачт, вентиляторов. Поэтому, подняв груз, следует второй шкентель держать почти втугую, что сдерживает раскачивание груза.

При перегрузке грузов с судна на судно, имеющих большие размеры, используют грузовые стрелы обоих судов. Здесь могут быть применены следующие варианты: передача груза при помощи двух, трех, четырех стрел.

Бесконтактные способы грузовых операций

Бесконтактным способом передачи груза с судна на судно называется способ перегрузки, при котором суда находятся на некотором безопасном расстоянии одно от другого.
Такие способы применяют для передачи предметов снабжения, топлива, воды судам, находящимся длительное время в море, для приема рыбы с рыбодобывающих судов в условиях, когда из-за волнения и ветра суда не могут осуществлять грузовые операции ошвартованными друг к другу. Бесконтактные способы передачи грузов можно разделить на два основных вида: траверзный и кильватерный.
Траверзный способ применяется для передачи как твердых, так и жидких грузов, кильватерный - только для передачи жидких грузов.

Леерное устройство для передачи твердых грузов траверзным способом

Передачу твердых грузов траверзным способом выполняют следующим образом. На рис. дана принципиальная схема леерного устройства для передачи твердых грузов траверзным способом.
Между судами натянут грузовой леер 4, коренной конец которого крепится с помощью глаголь-гака 5 на принимающем судне; ходовой конец леера проходит через блоки 1 на барабан лебедки на передающем судне. По лееру с помощью оттяжек 3 передвигается канифас-блок 7 с подвешенным к нему контейнером 6 для груза. Суда при этом строго согласуют свои курсы и скорости и выдерживают их во время всего процесса передачи грузов.

На передающем судне груз из трюма поднимают грузовой стрелой 2 и помещают в контейнер, стоящий на палубе этого судна. После присоединения стропов контейнера к подвижному канифас-блоку лебедчик на передающем судне выбирает слабину грузового леера. После того как грузовой леер натянется и контейнер с грузом будет поднят над фальшбортом, по сигналу с передающего судна лебедчик на принимающем судне выбирает оттяжку 5, передвигая контейнер по лееру. Как только контейнер окажется над палубой принимающего судна, лебедчик передающего судна травит грузовой леер, опуская контейнер с грузом на палубу принимающего судна.

Для того чтобы грузовой леер не лопнул при изменении расстояния между судами, лебедчик должен постоянно следить за его натяжением и, если необходимо, вовремя его потравить. Одним из существенных недостатков указанного способа является то, что управление лебедками осуществляется вручную и в случае ошибки лебедчика может привести к обрыву грузового леера.

Имеется еще ряд устройств для траверзной передачи твердых грузов. В некоторых из них постоянное натяжение тросов осуществляется с помощью автоматических лебедок, в других — с помощью гидроцилиндров и полиспастов.

1 - шланг; 2 - шланговый шкентель; 3 - шланговый трос; 4 - буек; 5 - «дистанционный» буй

Кормовая бункеровка с танкера

Танкер спускает с кормы плавающий шланг, к концу которого присоединен растительный трос с поплавком на конце. Бункеруемое судно захватывает этот трос и с его помощью выбирает шланг, а затем соединяет шланг со своей топливной системой. Длина шланга, вытравливаемого с танкера, зависит от погоды и достигает 160 - 220 м.

Танкер вытравливает также "дистанционный буй", по которому бункеруемое судно сохраняет свое место, удерживая буй на траверзе мостика. При приеме шланга бункеруемое судно близко подходит к буксируемому за танкером шланговому тросу и зацепляет его кошкой. Когда шланговый трос зацеплен, его втаскивают на нос и заводят на брашпиль.
Подобрав трос, конец шланга подвешивают за шкентель на глаголь-гак. После этого шланг соединяют с топливной системой и на танкер передают сигнал о начале бункеровки.

Захват шлангового троса кошкой при скорости больше 8 узлов может оказаться затруднительным, и другим способом установления связи является передача шлангового троса с танкера посредством метательного линя, который также выстреливается с танкера.
За метательным линем подается проводник, к которому привязан шланговый трос. Затем бункеруемое судно выбирает проводник и начинает уменьшать скорость, переходя за корму танкера. Получив шланговый трос,бункеруемое судно поднимает на палубу шланг и соединяет его с топливной системой.

После окончания бункеровки шланг отсоединяют от топливной системы и берут шланговый трос на шпиль. Когда шкентель ослабнет, его отдают и привязывают к шланговому тросу.
После этого конец шланга стравливают на шланговом тросе прямо в воду. По мере стравливания троса провес шланга уменьшается, снижая тем самым напряжение шлангового троса.

Морские суда доставляют грузы не только в оборудованные порты, но и в районы побережий, где грузовые операции приходится вести на открытых рейдах (например, на Крайнем Севере, на Дальнем Востоке).

Подготовка судна к рейдовым операциям проводится заранее, еще в порту отправления; она включает в себя:

проверку корпуса судна, якорного, рулевого, швартовного и грузового устройств;

приобретение нужного количества тросов для швартовки плавсредств и для бакштовов, кранцев, грузового инвентаря (сеток, стропов, блоков, храпцов,грузовых площадок, грейферов и средств освещения мест грузовых операций);

получение плавсредств, тракторов, специальных контейнеров и другой необходимой перегрузочной техники;

организацию рабочих бригад из числа членов экипажа.

Особое внимание обращают на загрузку трюмов. Расположение груза в трюмах должно соответствовать порядку захода судна в пункты назначения, поскольку, как правило, при следовании судов на побережья назначается не один, а несколько пунктов выгрузки и погрузки. Кроме того, необходимо предусмотреть возможность выгрузки и погрузки грузов на рейдах широким фронтом (т. е. на несколько трюмов) и без ухудшения мореходных качеств судна (не допускать чрезмерного дифферента, крена, излишней загроможденности палубы, незакрепленного палубного груза).

Под открытым рейдом понимается акватория, пригодная для стоянки судов на якоре только при определенных условиях и не защищенная от воздействия ветра и волнения. Здесь производится выгрузка с последующей доставкой грузов в портпункты, расположенные на необорудованном берегу.

Суда на открытом рейде

Места якорных стоянок на рейдах, имеющих отлогие берега, находятся на значительном расстоянии от берега (2–3 мили). Плавсредствам, участвующим в грузовых операциях, приходится совершать большие пробеги до судна и обратно.

Это снижает темпы грузовых работ и удлиняет время стоянки судна. Рейдовые портпункты нередко располагаются на реках, впадающих в море.Убежища для плавсредств, причалы для их погрузки и разгрузки сооружают в устьях рек или лагунах.
Вывод плавсредств в море и ввод их в портпункт обычно связаны с прохождением мелководного бара и возможны только при отсутствии волнения.

Акватория открытых рейдов у скалистых берегов обычно небольшая. Глубины, при которых возможна постановка судна на якорь, проходят узкой полосой вблизи берега. Дно каменистое, неровное.
Якоря держат плохо. При усилении ветра судно начинает дрейфовать, поэтому необходимо немедленно прекращать грузовые операции и уходить штормовать в море.

На подходе к рейду, если погода благоприятна и позволяет выполнять грузовые операции, вооружают и устанавливают в рабочее положение грузовые стрелы или краны и приступают к раскреплению той части палубного груза, которую будут выгружать сразу с приходом на рейд.

После отдачи якоря на рейде судно готовят для приема береговых плавсредств. Для этого развешивают по бортам кранцы, готовят штормтрапы, возле которых устанавливают спасательные круги, готовят бросательные концы для приема швартовов с рейдовых плавсредств, а также швартовы на случай подачи их на плавсредства и бурундуки - тросы, которые проводят вдоль борта от носа до кормы судна и прихватывают серьгами, чтобы они были всегда над водой. Бурундуки используются плавсредствами при швартовке к борту судна.

В замерзающих морях возникают затруднения из-за беспрерывно меняющейся ледовой обстановки. Дрейфующий лед нередко заставляет судно менять якорную стоянку или не становиться на якорь, а выгрузку вести в дрейфе или даже на ходу, уклоняясь от дрейфующих льдин.

В связи с вышесказанным:

при выборе места якорной стоянки не следует пересекать 10-метровую изобату, располагая всегда круг возможной циркуляции судна вне ее;

во время выгрузки нельзя допускать чрезмерного дифферента или крена судна, нельзя сразу снимать найтовы со всего палубного груза, так как судно должно быть готово с ухудшением погоды немедлено уйти в море;

при длительных грузовых операциях рекомендуется периодически, через каждые 3–5 суток, производить перекладку якоря с тем, чтобы его не засосало и не замыло грунтом, что ухудшает возможность внезапной съемки с якоря;

при выборе места якорной стоянки необходимо учитывать колебания уровня моря в данном районе.

• ЖАНРЫ 361
• АВТОРЫ 288 315
• КНИГИ 693 595
• СЕРИИ 26 522
• ПОЛЬЗОВАТЕЛИ 612 783

Последний раз я был в Арктике четырнадцать лет назад. Тогда же и была задумана книга об этом воистину последнем для меня рейсе 1986 года — в 1987 году я из пароходства уволился.

Рейс тогда выпал тяжелый: мы попали в аренду в Тикси и работали челночные рейсы между Колымой и Чукоткой.

Впервые за всю мою морскую жизнь план перевозок на трассе СМП в тот год оказался не выполнен. Фон — нарастающая неразбериха; антиалкогольная кампания — потому солдаты-пограничники пьют ваксу; начало безвластия в стране: партия в шоке от свалившейся на ее светлую голову перестройки, зато ведомства правят бал, а мы между всего этого крутимся. Прибавьте еще, что крутимся среди льдов. И в мозгах наших полная неразбериха.

31 августа погиб «Нахимов». Потом сгорел «Комсомолец Киргизии». В октябре в Атлантике после взрыва ракеты и пожара затонула подводная лодка К-219. Погибло четыре человека…

Книгу эту я так и не написал. И дело тут не только в том, что я не могу больше плавать. А знать-то в жизни ничего, кроме мокрого и соленого, толком не знаю…

Читатель всегда ждет от новой книги света для души, жизнеутверждения, гармоничности. А внутри мучительное раздвоение между воплем «что делать?» и волевым усилием держать себя хотя бы в рамках чистой и честной публицистики…

Последнее обстоятельство и подвигло меня сегодня сесть за письменный стол и просмотреть дневники последнего рейса. Дневников, записок, документов за эти годы накопилось порядочно. И я решил, что потрачу остаток жизни, чтобы обработать свои часто неразборчивые записи. И после этого окончательно уйду с морей.

Мой читатель должен быть готов к тому, что эти заметки существуют как бы в трех измерениях — первые главы написаны четырнадцать лет назад, дневник последнего рейса печатается полностью, без всяких правок, а мои дальнейшие размышления и воспоминания идут параллельно с дневниковыми записями.

Здесь якорь залогом удачи минутной.

Начальнику Балтийского морского пароходства т. Харченко В. И.

капитана дальнего плавания

Прошу назначить меня дублером капитана на любое из судов БМП, которые последуют в нынешнюю навигацию в Арктику. Желательно на самый восточный из портов захода.

В навигации 1975, 1979, 1982, 1984, 1985 гг. я работал на тх/тх «Ломоносово», «Северолес», «Индига», «Лигово» в рейсах на Певек, Хатангу, Зеленый Мыс.

КДП Конецкий В. В.

Балтийское морское пароходство находится в суперсовременном здании, где много простора, света, широкие коридоры, лифты и в каждом лифтовом вестибюле висят огромные шикарные часы. Все часы, правда, стоят. Стоят часы и в том вестибюле, где находится кабинет Виктора Ивановича Харченко, к которому я и направлялся.

Вообще-то есть поговорка, что счастливые часов не наблюдают. Так вот, вспомните, пожалуйста, когда вы видели идущими уличные часы, часы в сберкассах, часы в почтовых отделениях или даже в таком точном заведении, как наше Балтийское морское пароходство? От Владивостока до Калининграда и от Кушки до полярной станции на мысе Челюскина наши общественные, государственные часы стоят. Добрый миллиард электрических, механических, но обязательно настенных, здоровенных — килограммов по десять каждые, из дорогих металлов…

Что из этого следует? Что все наше общество — 280 советских миллионов — счастливо.

Я тоже оказался счастливчиком, ибо начальник был на месте, да еще в хорошем настроении, в один секунд все мои проблемы усек, нашел на пульте какие-то кнопки, пробасил: «Кадры Конецкого оформить на „Кингисепп“!» И я выкатился от него уже через минуту, получив еще и на бумажке соответствующую резолюцию. Победа!

Но все-таки жалкие мелочи существования портили настроение.

Например, на улице было жарко, давил шею новенький галстук, давили шикарные сапожки на высоком каблуке. Сапожки на высоком каблуке я — мужчина небольшого роста — натягиваю в сложные моменты жизни в целях преодоления комплекса неполноценности.

Я перешел через узкий перешеек перед главным входом пароходства и укрылся в тени старых развесистых деревьев уютного сквера. В этом сквере есть круглая площадка, уставленная тяжелыми скамейками и мусорными урнами. Сквер хранит массу воспоминаний о морских встречах и расставаниях, ибо расположен между главным входом в пароходство и главными воротами порта. Хранит он намять и о бесконечных изломах морских судеб, ибо здесь осмысливаются назначения на новые должности — как в сторону их повышения, так и понижения.

Я сел на скамейку и раздернул «молнии» на сапожках. Закурил, конечно. Солнечные лучи пробивались сквозь могучую листву мощных кленов. Тенистая прохлада и шелест древесных крон. Густая трава. Летняя безмятежность воробьев на кустах отцветшей сирени.

Я снял пиджак, раздумывая о том, что до нового рейса мне выпадает целый месяц свободы.

Мой «Кингисепп» был еще где-то в Гавре. Потом куда-то должен был заходить, потом разгружаться в Выборге (всегда длительное мероприятие), а потом уже плыть в Мурманск, где наши судьбы и пересекутся.

Из пароходства вышел мужчина в полной капитанской форме и зашагал по моим следам в сквер. Я не сразу узнал Василия Васильевича Миронова, героя моей книги «Никто пути пройденного у нас не отберет», соплавателя по сумасшедшему рейсу из Ленинграда во Владивосток на лесовозе «Северолес» (в книге — «Колымалес»), мастака рассказывать байки про птичек, любителя сырой морковки на завтрак и приговорки: «Упремся — разберемся».

С последней встречи прошло около семи лет, но В.В. даже вроде помолодел. Оказывается, его «Северолесу» закрыли Арктику — дальше Игарки старику лесовозу нос больше высовывать нельзя. Потому у В.В. было отменное настроение и, внешний вид соответствующий.

Ну, поздоровались, ну, умостился он рядом, и скамейка под его сотней килограммов зачмокала, как пролетка под Чичиковым.

— На пенсию не собираетесь? — спросил я.

— Пока не выгонят, — сказал он, свершив свой китовый вдох-выдох. — Внучке четырнадцать намедни. Так шустрит, а я к спокойствию привык. Да и сын уже плавает. Пусть бабка с внучкой и попугаем чай пьет.

— Попугая вроде раньше не было. И вообще у вас к плебейским птичкам слабость была: к синичкам да снегирям.

— Недоумение ваше личное дело, а вот трепать в книжках наше грязное белье дело общее, — добродушно сказал он.

Смею заверить читателя, что встречать прототипов в жизни не слишком приятное дело. Но тут самое главное — делать вид, что ничуточки не испуган.

— Все-таки драже, которое вы съели в далекой юности и в таком большом количестве, иногда сказывается, — сказал я.

Тут такое дело. Василий Васильевич молодым красавчиком, еще боцманом на ледоколе, стоял как-то на лебедке при погрузке продуктов в носовую кладовую. Один подъем он уронил. Содержимое расколовшихся ящиков оказалось соблазнительным. Особенно какие-то пакетики с розовым драже. Василий Васильевич и кое-кто из матросиков воспользовались случаем и сожрали по целому пакетику.

Никуда не денешься — придется приоткрыть профессиональную тайну. Тем более срок давности прошел, а нынче те манипуляции над мужскими организмами, которые когда-то практиковались, запрещены. Дело идет об антиполе, антистоине, который помогал военным морякам и ледокольщикам забывать про существование на планете прекрасной половины человечества.

Так вот, Василий Васильевич вместо положенной по штату одной таблетки заглотил граммов триста, ибо таблеточки были сладкие, засыпались они строго поштучно старшим морским начальником или доктором в компот, за который (компот) матросы на флоте служили на два года больше солдат. Делалось это под грифом «Совершенно секретно».

Начиная с 18 июня по 04 сентября 2018 года по меньшей мере пять сухогрузных судов были посажены на мель по одной простой причине – управлявшие ими судоводители: капитаны и вахтенные помощники, уснули во время несения вахты и никем не управляемые суда пришли каждый на свою мель.

В предыдущих статьях мы постарались на сколько это было возможно проанализировать обстоятельства посадки на мель и причины, вызвавшие сон у судоводителей, а также привели статистику посадок на мель судов по аналогичным причинам, поэтому в данной статье мы не будем повторять то, что уже изложили прежде.

Четыре из пяти судов после посадки на мель вынуждены были встать на ремонт. Одни из судов вернулись в порт погрузки и после выгрузки встали на ремонт – это теплоход «Сормовский-3052», другие, продолжили рейс и после выгрузки в порту назначения отправились на ремонт – это сухогрузы «Priscilla» и «BBC Lagos», а автомобилевоз «Makassar Highway» после самопроизвольного снятия был отбуксирован в ближайший порт, Оскарсхамн, где с него выгрузили автомобили и после осмотра отбуксировали в порт Гданьск на ремонт.

На 12 сентября 2018 года положение судов следующее.

1. Теплоход «Сормовский-3052» сел на мель 17 июня. Снялся с мели 18 июня. 20 июня вернулся в Петербург. В начале июля судно встало на ремонт на Канонерский судоремонтный завод. В начале сентября судно завершило ремонт и по данным Маринтрафика, 10 сентября прошло Подпорожье, это населённый пункт на реке Свирь и следует назначением на Тольятти. Таким образом судно было выведено из эксплуатации более чем на два с половиной месяца. Учитывая, расходы на выгрузку груза в Петербурге, стоимость ремонта, внеочередное освидетельствование Регистром, прочие эксплуатационные расходы и упущенную выгоду, цена сна получилась высокая.

2. Сухогруз «Priscilla» сел на скалы 18 июля, был снят со скал во время полной воды 25 июля и отбуксирован на знаменитый рейд Скапа-Флоу, на котором простоял несколько дней и после тщательного осмотра проследовал в порт назначения Силлот (Silloth). После выгрузки в порту назначения сухогруз проследовал на ремонт в порт Суонси, в Уэльсе, где и продолжает находиться в сухом доке судоремонтного завода в настоящее время. На данный момент судно выведено из эксплуатации на полтора месяца. В случае с сухогрузом «Priscilla», имела место спасательная операция с частичной распаузкой груза на другое судно, привлечение буксирных судов, водолазные осмотры и освидетельствования, дорогостоящий ремонт на британском судоремонтном заводе, прочие эксплуатационные расходы и упущенную выгоду, судовладелец понёс очень большие убытки. Как и в первом случае, сон вахтенного помощника обошелся судовладельцу очень дорого.

3. Автомобилевоз «Makassar Highway» выскочил на каменистую отмель 23 июля. 30 июля судно снялось с камней и было отбуксировано в шведский порт Оскарсхамн, где с него выгрузили автомобили, и оно было отбуксировано в порт Гданьск, где и находится в доке в настоящее время. Посадка автомобилевоза пьяным вахтенным старшим помощником капитана, будет стоить судовладельцу огромных денег.

4. Сухогруз «BBC Lagos» сел на мель в проливе Зунд у входа в порт Хельсинборг 03 августа. Был снят с мели через пару дней и после осмотра в порту продолжил рейс на солнечные Канары. После выгрузки судно зашло в порт Антверпен и вчера 11 сентября прибыло в порт Гданьск на ремонт. Таким образом в настоящее время на судоремонтном заводе в Гданьске находятся на ремонте оба судна, которые посадили на мель у берегов Швеции, пьяные судоводители.

5. Пятый виновник торжества, сухогруз «Arslanbey» в настоящее время стоит на якоре на рейде у турецкого порта Тузла. В Тузле находится большой судоремонтный завод. Может быть судно встанет в док для осмотра, а может ограничатся водолазным осмотром.

Как видим, стоимость посадки на мель очень высока, и наличие третьего помощника капитана обошлось бы судоходным компаниям значительно дешевле, чем понесённые ими финансовые и репутационные убытки.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также:

  
• Ясность судебного решения это
  
• Отказ государственного банка сша от выплаты внешних долгов мировой экономический кризис
  
• Карманный адвокат кто такой
  
• Налоги в судебнике 1497
  
• Сколько негосударственных пенсионных фондов в россии 2019