Порядок спасения судов и др имущества
Обновлено: 24.04.2024
Документы Пленума и Президиума Верховного суда по КВВТ РФ
"О некоторых вопросах досудебного урегулирования споров, рассматриваемых в порядке гражданского и арбитражного судопроизводства"
(утв. Президиумом Верховного Суда РФ 05.06.2019)
"О рассмотрении судами гражданских дел по спорам о защите прав потребителей"
Законы Российской Федерации по КВВТ РФ
"О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации"
"О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации"
"Об искусственных земельных участках, созданных на водных объектах, находящихся в федеральной собственности, и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации"
Постановления и распоряжения Правительства Российской Федерации по КВВТ РФ
"О проекте федерального закона "О признании утратившим силу абзаца второго пункта 1 статьи 30 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации""
"Об утверждении перечня документов и (или) информации, запрашиваемых и получаемых в рамках межведомственного информационного взаимодействия органами государственного контроля (надзора), органами муниципального контроля при организации и проведении проверок от иных государственных органов, органов местного самоуправления либо подведомственных государственным органам или органам местного самоуправления организаций, в распоряжении которых находятся эти документы и (или) информация"
"Об утверждении перечня внутренних водных путей Российской Федерации"
Нормативные акты министерств и ведомств Российской Федерации по КВВТ РФ
"Об утверждении Плана законопроектной деятельности Министерства транспорта Российской Федерации на 2022 год и его реализации"
"Об утверждении Перечня нормативных правовых актов (их отдельных положений), содержащих обязательные требования, оценка соблюдения которых осуществляется в рамках государственного контроля (надзора), привлечения к административной ответственности"
Под спасанием на море понимаются успешные действия лиц и организаций по предотвращению гибели людей и имущества на море, дающие спасателям право на вознаграждение. Спасание на море делится на договорное и внедоговорное.
Принцип "без спасения нет вознаграждения" является основным условием договора спасания имущества на море и означает, что спасатели приобретают право на вознаграждение лишь при достижении положительного результата своих операций. Не подлежат возмещению никакие целесообразные расходы и убытки спасателей, не добившихся успеха. Этот принцип исторически возник из так называемой концепции фонда: все спасенное имущество в прошлом рассматривалось как материальный фонд, часть которого в натуре имел право получить спасатель. Так, Устав торговый России (1830 год) предусматривал, что за спасение судна, потерпевшего крушение "на расстоянии одной версты или далее от берега", вознаграждение должно составлять одну четверть спасенного имущества, а ближе одной версты - одну шестую. В конце XIX в. спасенное имущество стали продавать на аукционе с выплатой спасателю части вырученных сумм. В настоящее время право спасателя на вознаграждение зависит лишь от успешного завершения операции. Однако на практике возможны договоры, по которым владельцы аварийного судна и груза соглашаются возместить спасателю целесообразные расходы и убытки и даже выплатить вознаграждение независимо от достижения положительного результата. При спасении от нефтяного, радиоактивного и иного загрязнения моря и объектов на нем от спасателей не требуется выполнения принципа "без спасения нет вознаграждения". Так, по Типовому договору спасания Ллойда (1980 год) спасатели танкеров, предотвратившие одновременно нефтяное загрязнение, получают возмещение своих расходов и убытков, а также вознаграждение в размере 15% суммы расходов и убытков независимо от конечного результата операции. Внедоговорное спасание - это спасание оставленных экипажем судов или не имеющих экипажа объектов (плавучие маяки, гидрометеорологические буи, платформы, плоты леса), обломков судов и грузов, плавающих в воде или выброшенных на мелководье, а также когда право на вознаграждение следует не из договора о спасании, а из факта добровольных и предпринятых в одностороннем порядке успешных спасательных услуг.
На время операции спасателям судна без экипажа принадлежит право владения им, означающее, что никакой другой спасатель не должен вмешиваться в их дела. Спасенное имущество передается собственнику, если он гарантирует выплату вознаграждения. Государственные суда пользуются иммунитетом от любого захвата и подлежат передаче собственнику по первому его требованию. Внедоговорное спасание может иметь место и при наличии экипажа на аварийном судне, но при условии, что экипаж прекратил операцию по спасанию и занят исключительно самоспасанием. Спасатели могут прервать операцию, если ее продолжение грозит им убытками. Если операция прервана по требованию собственников аварийного судна, спасатели имеют право на вознаграждение за услуги, уже оказанные к моменту ее прекращения. Вознаграждение за спасание - это сумма, выплачиваемая владельцем спасенного имущества спасателю. Определяется по согласованию между спасателем и спасаемым, а в спорных случаях - судом или арбитражем. При определении размера вознаграждения учитывают: степень опасности для спасенного имущества, которая делится на угрозу гибели, серьезных либо незначительных повреждений или финансовых потерь; степень риска для спасателей, подразделяемую на личный и материальный риск; стоимость участвовавших в операции технических средств спасателя; труды и заслуги спасателей, указывающие на степень проявленного мастерства; целесообразные расходы и вынужденные убытки спасателей; риск материальной ответственности спасателей перед третьими лицами (например, за опоздание судна-спасателя в порт назначения, за порчу груза на борту судна-спасателя и т.д.); затраченное на спасание время, являющееся мерой эксплуатационных расходов при длительных и сложных операциях или мерой заслуг спасателей при кратковременных операциях под угрозой близкой серьезной опасности; специальное назначение спасавшего судна (спасателям-профессионалам присуждается более высокое вознаграждение); степень успеха спасания, подразделяемая на полный успех, частичный и вклад в успех; стоимость спасенного имущества (при прочих равных условиях большее вознаграждение присуждается при большей стоимости имущества).
В ст. 342 КТМ Российской Федерации содержатся критерии определения вознаграждения (п. 1). Вознаграждение включает также плату за хранение спасенного имущества, выплачивается в виде единой суммы и не может превышать спасенную стоимость судна и другого имущества (п. 3 ст. 242 КТМ Российской Федерации). Суд, арбитражный суд или третейский суд не обязан устанавливать вознаграждение в размере максимальной спасенной стоимости судна и другого имущества. Более того, он может уменьшить его или даже полностью отказать в нем, если будет доказано, что спасатели по своей вине вызвали необходимость спасания (например, когда виновное в столкновении судно спасет другое столкнувшееся судно или лоцман помогает спасти судно, севшее на мель по его вине), присвоили спасенное имущество либо совершили иные обманные действия.
Важнейшим объектом спасания на море являются человеческие жизни. В большинстве международно-правовых актов спасение людей не влечет за собой присуждения вознаграждения. Так, Конвенция о спасании 1989 г.
не признает спасение людей в качестве самостоятельных объектов спасания, за которое полагается вознаграждение. Статья 346 КТМ РФ выражает общий принцип спасания, согласно которому вознаграждение за спасение людей, если даже право на него возникает, никогда не уплачивается самими спасенными людьми. Спасание людей само по себе не дает их спасателям право требовать какой-либо платы за их спасение. Однако спасатели людей, которые приняли участие в оказании услуг в связи с происшествием, вызвавшим необходимость спасания, имеют право на справедливую долю в сумме, присужденной спасателям за спасение судна или иного имущества либо предотвращение или уменьшение ущерба окружающей среде. Для того, что спасатели людей получили вознаграждение, необходимо достижение полезного результата, то есть спасение людей. В то же время право спасателей людей на вознаграждение не является самостоятельным, ибо они получают лишь справедливую часть того вознаграждения, которое полагается спасателям судов и грузов. Поэтому в случаях, когда спасатели имущества не добились успеха и не получили вознаграждения, не получают его и спасатели людей, даже если их усилия оказались успешными. Из этого общего правила международного и национального законодательства есть два исключения. Первое из них - это Брюссельская конвенция 1938 г. о спасании самолетов и пассажиров на них. Согласно положениям данной Конвенции за безуспешное спасание возмещаются расходы в размере до 50 тыс. франков. За каждого спасенного человека уплачивается вознаграждение в размере 5 тыс. франков, но не более 500 тыс. франков всего. Второе исключение содержится в законодательстве Нидерландов и Италии. В Нидерландах за спасение человеческих жизней, если не спасено имущество, полагается вознаграждение в размере до 300 гульденов за каждого человека, оплачиваемого владельцем аварийного судна. В Италии вознаграждение оплачивает также владелец аварийного судна. Максимальное вознаграждение за каждого человека составляет 160 тыс. лир.
Спасание имущества на море является одним из древнейших и уникальных институтов морского права и порождает сложные гражданско- правовые и международно-частноправовые отношения. Законодательной базой, регулирующей отношения по спасанию имущества на море, является Международная конвенция о спасании 1989 г.
[22], которая вступила в силу 25 мая 2000 г. Россия ратифицировала эту Конвенцию в декабре 1999 года. В КТМ РФ спасанию на море посвящена глава XX. В соответствии с подпунктом 1 ст. 337 КТМ, спасательной операцией является любое действие или любая деятельность, предпринимаемые для оказания помощи любому судну или другому имуществу, находящимся в опасности в любых судоходных или иных водах. Опасность для судна, находящихся на нем грузов и иных предметов обычно возникает в тех случаях, когда произошло какое-либо аварийное происшествие: посадка на мель, взрыв, пожар, столкновение судов, потеря хода или управления, угроза опрокидывания при смещении груза и пр. Причины аварий могут быть самыми разнообразными (стихийное бедствие, ошибка экипажа, действия третьих лиц, случайности), но для регулирования отношений по спасанию имущества на море они не имеют значения. Гораздо важнее установить наличие самого факта опасности. Признаки наличия опасности: - существенное нарушение нормальной эксплуатации судна, устранение которого невозможно собственными силами экипажа; - реальное существование значительной вероятности наступления неблагоприятных материальных последствий (гибель или повреждение имущества). Невозможность устранения нарушений может быть как абсолютной, так и относительной. Абсолютная невозможность означает, что экипаж судна не в состоянии устранить аварию самостоятельно, сколько бы времени ни прошло и какие бы действия он не предпринимал. При относительной невозможности устранения аварии у экипажа есть выбор между помощью спасателей и чрезвычайными действиями, которые позволяют ему устранить нарушения самостоятельно. Например, при посадке на мель английского парохода «Стар оф Аден» у экипажа был выбор между помощью спасателей, которую они и предпочли, и выбрасыванием части палубного груза (стоимостью 30 тыс.
ф. ст.), что облегчило бы судно и позволило бы ему сойти с мели самостоятельно. Учитывая это обстоятельство, изложенное в документах владельцев «Стар оф Аден», советские спасатели предъявили иск на 30 тыс. фунтов стерлингов. МАК установила вознаграждение в размере 29,5 тыс. фунтов стерлингов (решение МАК по делу № 39/1952). Опасность должна быть реальной, то есть при естественном и нормально ожидаемом ходе событий положение судна должно ухудшаться. Однако судебно-арбитражные органы нередко признают наличие опасности и тогда, когда она реально не существовала, то есть была мнимой. Так, на пароходе «Сапинего», следовавшем через Атлантику, засорились зерном осушительные насосы. Течи не было, но, опасаясь каких-либо случайностей, капитан судна обратился за помощью к другому судну, попросив его следовать рядом. Английский суд признал факт наличия опасности и вознаградил спасателей суммой 35 тыс. долл. Объектами спасания являются судно или другое имущество. Согласно пп. 2 п. 2 ст. 337 имуществом является не прикрепленное постоянно и преднамеренно к побережью имущество - груз, бункер, оборудование судна, не являющееся частью корпуса судна или его машин, запасы судна и иное имущество на его борту - и фрахт на риске. Для целей спасания фрахт используется только в значении платы, причитающейся за перевозку груза. Не является объектом спасания плата за пользование судном (фрахт), причитающаяся по договору фрахтования судна. Если договором перевозки груза не предусмотрено иное, фрахт причитается и уплачивается при доставке груза в порт назначения. Именно такой фрахт относится к фрахту на риске, поскольку он был бы утрачен, если бы судно с грузом не достигло порта назначения. Под спасателем подразумевается любое лицо, которое может оказать помощь судну или другому имуществу, находящемуся в опасности. На практике ими оказываются торговые и рыболовные суда, находящиеся поблизости или профессиональные спасатели. КТМ допускается возможность осуществления спасательной операции с воздуха с использованием летательных аппаратов и с берега с использованием или без использования приспособлений и оборудования, находящихся на берегу.
Не исключается возможность осуществления спасательной операции отдельными лицами. Под сферу действия главы XX КТМ подпадают: - военные корабли, военно-вспомогательные суда и другие суда, находящиеся в собственности РФ, субъектов РФ или эксплуатируемые ими и используемые в момент осуществления спасательной операции только для правительственной некоммерческой службы; - некоммерческие грузы, находящиеся в собственности государства. Правила главы XX КТМ не применяются к спасанию стационарных и плавучих платформ и морских подвижных буровых установок, когда такие платформы и установки осуществляют разведку, разработку или добычу полезных ископаемых. Это связано с тем, что для оказания помощи таким устройствам в силу специфики их деятельности необходимы специальные средства, которыми, как правило, не оборудованы не только обычные морские суда, но и специализированные суда-спасатели. Правила главы XX КТМ не применяются также к морскому имуществу культурного характера, имеющему доисторическое, археологическое и историческое значение, если оно находится на морском дне.
* Конвенция вступила в силу для Российской Федерации 25 мая 2000 года.
Государства-участники настоящей Конвенции,
Признавая желательным установить посредством соглашения единообразные международные правила, касающиеся спасательных операций,
Отмечая, что значительные изменения, и в частности возросшая озабоченность в отношении защиты окружающей среды, вызвали необходимость пересмотра международных правил, содержащихся в настоящее время в Конвенции для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море, принятой с Брюсселе 23 сентября 1910 года,
Сознавая большой вклад, который эффективные и своевременные спасательные операции могут внести в обеспечение безопасности судов и другого имущества, находящихся в опасности, и защиты окружающей среды,
Будучи убеждены в необходимости обеспечить надлежащие стимулы для лиц, которые предпринимают спасательные операции в отношении судов и другого имущества, находящихся в опасности,
Согласились о нижеследующем:
Глава I - Общие положения
Для целей настоящей Конвенции:
а) Спасательная операция означает любое действие или деятельность, предпринимаемые для оказания помощи судну или любому другому имуществу, находящимся в опасности в судоходных водах или любых других водах;
b) Судно означает любое судно или плавучее средство либо любое сооружение, способное осуществлять плавание;
c) Имущество означает любое имущество, которое не прикреплено постоянно и преднамеренно к побережью, и включает фрахт на риске;
d) Ущерб окружающей среде означает значительный физический ущерб здоровью человека, или морской флоре и фауне, или ресурсам в прибрежных или внутренних водах или в районах, прилегающих к ним, вызванный загрязнением, заражением, пожаром, взрывом или другими подобными крупными инцидентами;
e) Плата означает любое вознаграждение или компенсацию, причитающиеся согласно настоящей Конвенции;
f) Организация означает Международную морскую организацию;
g) Генеральный секретарь означает Генерального секретаря Организации.
Настоящая Конвенция применяется в любом случае, когда судебное или арбитражное производство, относящееся к вопросам, рассматриваемым в настоящей Конвенции, возбуждается в государстве-участнике.
Платформы и буровые установки
Настоящая Конвенция не применяется к стационарным или плавучим платформам или морским подвижным буровым установкам, когда такие платформы или установки осуществляют в местах их расположения разведку, разработку или добычу минеральных ресурсов морского дна.
Суда, находящиеся в собственности государства
1. Без ущерба для статьи 5 настоящая Конвенция не применяется к военным кораблям или другим некоммерческим судам, находящимся в собственности или эксплуатируемым каким-либо государством и обладающим во время проведения спасательных операций суверенным иммунитетом согласно общепризнанным принципам международного права, если только это государство не примет иного решения.
2. Если государство-участник примет решение применять Конвенцию к своим военным кораблям или другим судам, указанным в пункте 1, оно уведомляет об этом Генерального секретаря, указывая условия такого применения.
Спасательные операции, контролируемые публичными властями
1. Настоящая Конвенция не затрагивает любых положений национального законодательства или любой международной конвенции, относящихся к спасательным операциям, осуществляемым публичными властями или под их контролем.
2. Тем не менее, спасатели, осуществляющие такие спасательные операции, могут воспользоваться правами и средствами защиты, предусмотренными в настоящей Конвенции в отношении спасательных операций.
3. В какой мере публичные власти, обязанные осуществлять спасательные операции, могут воспользоваться правами и средствами защиты, предусмотренными в настоящей Конвенции, определяется законодательством того государства, в котором находятся такие власти.
Договоры о спасании
1. Настоящая Конвенция применяется к любым спасательным операциям, за исключением случаев и в той мере, в которых договор прямо или косвенно предусматривает иное.
2. Капитан судна имеет право заключать договоры об осуществлении спасательных операций от имени владельца судна. Капитан или владелец судна имеют право заключать такие договоры от имени владельца имущества, находящегося на борту судна.
3. Ничто в настоящей статье не затрагивает применения статьи 7, а также обязанностей по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде.
Аннулирование и изменение договоров
Договор или любые его условия могут быть аннулированы или изменены, если:
a) договор был заключен вследствие неоправданного воздействия или под влиянием опасности и его условия являются несправедливыми;
b) плата, предусмотренная договором, чрезмерно завышена или занижена по отношению к фактически оказанным услугам.
Глава II - Осуществление спасательных операций
Обязанности спасателя, владельца н капитана
1. По отношению к владельцу судна или другого имущества, находящихся в опасности, спасатель обязан:
a) осуществлять спасательные операции с должной заботой;
b) при выполнении обязанности, указанной в подпункте а, проявлять должную заботу о предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде;
c) когда этого разумно требуют обстоятельства, обращаться за помощью к другим спасателям; и
d) соглашаться на участие других спасателей, когда этого разумно требует владелец или капитан судна или владелец другого имущества, находящихся в опасности, при условии, однако, что это не повлияет на размер его вознаграждения, если будет признано, что такое требование было неразумным.
2. По отношению к спасателю владелец и капитан судна или владелец другого имущества, находящихся в опасности, обязаны:
a) в полной мере сотрудничать с ним в ходе спасательных операции,
b) при этом проявлять должную заботу о предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде; и
c) принять судно или другое имущество после того, как оно было доставлено в безопасное место, когда этого разумно требует спасатель.
Права прибрежных государств
Ничто в настоящей Конвенции не затрагивает права заинтересованного прибрежного государства принимать в соответствии с общепризнанными принципами международного права меры в целях защиты своего побережья или связанных с ним интересов от загрязнения или угрозы загрязнения в результате морской аварии или действий, связанных с такой аварией, которые, как можно разумно полагать, приведут к серьезным вредным последствиям, включая право прибрежного государства давать указания в отношении спасательных операций.
Обязанность оказывать помощь
1. Каждый капитан обязан, поскольку он может это сделать, не подвергая серьезной опасности свое судно и находящихся на нем лиц, оказывать помощь любому лицу, которому угрожает гибель в море.
2. Государства-участники принимают необходимые меры для обеспечения выполнения обязанности, указанной в пункте 1.
3. Владелец судна не несет никакой ответственности за нарушение капитаном обязанности, указанной в пункте 1.
Государство-участник, издавая правила или принимая решения по вопросам, относящимся к спасательным операциям, таким как допуск в порты судов, терпящих бедствие, или предоставление услуг спасателям, принимает во внимание необходимость сотрудничества между спасателями, другими заинтересованными сторонами и публичными властями для обеспечения эффективного н успешного осуществления спасательных операций с целью спасения людей или имущества, находящихся в опасности, а также предотвращения ущерба окружающей среде в целом.
Глава III - Права спасателей
1. Спасательные операции, имевшие полезный результат, дают право на вознаграждение.
2. Если не предусмотрено иное, никакая выплата согласно настоящей Конвенции не полагается, если спасательные операции не имели полезного результата.
3. Настоящая глава применяется и в том случае, когда спасенное судно и судно, осуществлявшее спасательные операции, принадлежат одному и тому же владельцу.
Критерии установления вознаграждения
1. Вознаграждение устанавливается с целью поощрения спасательных операций, принимая во внимание следующие критерии, независимо от порядка, в котором они следуют ниже:
а) спасенная стоимость судна и другого имущества;
b) мастерство и усилия спасателей в предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде;
c) степень успеха, достигнутого спасателем;
d) характер и степень опасности;
e) мастерство и усилия спасателей в спасании судна, другого имущества и людей;
f) затраченное спасателями время и понесенные ими расходы и убытки;
g) риск ответственности и иные риски, которым подвергались спасатели или их оборудование;
h) быстрота оказания услуг;
i) наличие и использование судов или другого оборудования, предназначенного для спасательных операций;
j) состояние готовности и эффективность оборудования спасателя и его стоимость.
2. Вознаграждение, установленное в соответствии с пунктом 1, уплачивается всеми лицами, заинтересованными в судне и другом имуществе, пропорционально их соответствующей спасенной стоимости. Однако государство-участник может предусмотреть в своем национальном законодательстве, что вознаграждение должно уплачиваться одним из этих лиц, при условии предоставления ему права регресса к другим заинтересованным лицам в размере их соответствующих долей. Ничто в настоящей статье не препятствует осуществлению любого права на защиту.
3. Вознаграждения, исключая любые проценты и возмещаемые судебные или арбитражные расходы, которые могут подлежать уплате в связи с этим, не превышают спасенной стоимости судна и другого имущества.
1. Если спасатель осуществил спасательные операции в отношении судна, которое само по себе или его груз создавали угрозу причинения ущерба окружающей среде, и не смог заработать вознаграждение согласно статье 13, по крайней мере равное специальной компенсации, определяемой в соответствии с настоящей статьей, он имеет право на получение от владельца этого судна специальной компенсации, равной его расходам, как они здесь определены.
2. Если при обстоятельствах, предусмотренных в пункте 1, спасатель в результате проведенных им спасательных операций предотвратил или уменьшил ущерб окружающей среде, специальная компенсация, уплачиваемая владельцем спасателю согласно пункту 1, может быть увеличена максимум до 30% понесенных спасателем расходов. Однако суд или арбитраж, если он сочтет это справедливым и разумным, может, принимая во внимание соответствующие критерии, предусмотренные в пункте 1 статьи 13, увеличить далее такую специальную компенсацию, однако ни в коем случае общее увеличение не может превышать 100% понесенных спасателем расходов.
3. Расходы спасателя для целей пунктов 1 и 2 означают фактические расходы, разумно понесенные спасателем при осуществлении спасательной операции, и справедливую оплату за оборудование и персонал, фактически и разумно использованные в ходе спасательной операции, принимая во внимание критерии, предусмотренные в пункте 1h, i и j статьи 13.
4. Общая специальная компенсация согласно настоящей статье выплачивается только в том случае и в той мере, в которых такая компенсация превышает любое вознаграждение, которое может быть получено спасателем согласно статье 13.
5. Если спасатель проявил небрежность и вследствие этого не смог предотвратить или уменьшить ущерб окружающей среде, он может быть полностью или частично лишен специальной компенсации, причитающейся согласно настоящей статье.
6. Ничто в настоящей статье не затрагивает права владельца судна на регресс.
Автор статьи
Читайте также: