Паровые суда когда появились

Обновлено: 25.04.2024

Слово «пароход» ввёл в употребление русский морской офицер П. И. Рикорд , участник первого официального рейса первого русского парохода , построенного на базе баржи «Елизавета» в 1815 году. До этого судно, приводимое в движение па́ром, в России называли на западный манер «пироскаф» (по названию первого французского парового судна «Пироскаф» (от др. -греч. πῦρ (pýr) — огонь и σκάφος (scaphos) — судно) или «стимбот» (от англ. steamboat: steam — пар, boat — лодка).

В качестве движителя пароходов первоначально использовались гребные колёса (если не брать в расчёт первых опытов Джона Фитча с вёслами, приводимыми в движение паровой машиной). Гребные колёса могли располагаться по бортам в районе мидель-шпангоута или за кормой. К XX веку гребные колёса вытеснил более прогрессивный гребной винт. В качестве энергоносителя в паровых машинах пароходов первоначально использовался уголь, позже нефтепродукты (мазут).

В настоящее время поршневые пароходы (суда с поршневой паровой машиной) не строятся, хотя некоторые ещё находятся в эксплуатации.

Пароходы, в отличие от паровозов, могут использовать конденсацию пара для снижения давления на выходе из цилиндров, что существенно повышает КПД судовой паровой машины. Кроме того, на пароходах могут применяться более эффективные водотрубные котлы по сравнению с жаротрубными, устанавливаемыми на паровозы, а максимальная мощность паровых машин примерно до середины 1970-х годов превосходила максимальную мощность дизельных двигателей.

Кроме того, пароходы совсем непривередливы к сортности и качеству топлива. Поэтому строительство пароходов продолжалось значительно дольше (по крайней мере до 1980-х годов), чем строительство паровозов (которое прекратилось в конце 1950-х годов).

В настоящее время поршневые пароходы уже не строятся, хотя достаточное большое их количество ещё находятся в эксплуатации, но это относится к морским судам. Речные пароходы прекратили строиться значительно раньше и массово списывались в связи с моральным и физическим устареванием. По этой причине действующих речных пароходов во всем мире осталось всего несколько десятков.

Предыстория

Ещё в I в. н.э. Герон Александрийский предлагал использовать энергию пара для придания телу движения. Он описал примитивную безлопастную центробежную паровую турбину – «эолипил». В XVI-XVII вв. были созданы устройства, совершавшие полезную работу за счёт действия пара. В 1680 г. французский изобретатель Дени Папен сообщил об изобретении им парового котла с предохранительным клапаном («Папинов котёл»). Это изобретение приблизило создание паровой машины, но саму машину он не построил.

В 1736 г. английский инженер Джонатан Халс спроектировал судно с колесом на корме, приводимым в движение паровой машиной Ньюкомена. Судно прошло испытание на реке Эйвон, но не сохранилось доказательств этого и результатов испытания.

Первое достоверное испытание парохода произошло 15 июля 1783 г. во Франции. Маркиз Клод Жоффруа д’Аббан продемонстрировал свой «Пироскаф» – судно, приводимое в движение горизонтальной одноцилиндровой паровой машиной двойного действия, которая вращала два гребных колеса, расположенных по бортам. Демонстрация произошла на реке Сона, судно прошло около 365 м за 15 мин. (0,8 узла), после чего двигатель сломался.

Модель «Пироскафа», сделанная автором в 1784 г.

Название «пироскаф» во Франции и некоторых других странах долгое время использовалось для определения парового судна, парохода. Так же назывался пароход и в России. Во Франции этот термин сохранился до сих пор.

В 1787 г. американский изобретатель Джеймс Рамсей создал и продемонстрировал лодку, приводимую в движение водомётным движителем, использовавшим энергию пара. В этом же году Джон Фитч на реке Делавэр продемонстрировал своё первое паровое судно «Perseverance» («Настойчивость»).

Пароход Фитча 1790 г.

Первый пароход, который успешно использовался, был создан Робертом Фултоном в 1807 г. Он совершал рейсы по реке Гудзон от Нью-Йорка до Олбани со скоростью около 5 узлов (9 км/ч).

Так кто же был первым?

Если проанализировать историю возникновения паровых кораблей, то который из них появился первым установить трудно, хотя считается, что первым был «Клермонт» ( «North River Steamboat» ), построенный Робертом Фултоном в 1807 году и отправившийся в плаванье по реке Гудзон от пристани Нью-Йорка до Олбани.

Пароход «Клермонт» Роберта Фултона

Непонятно только как быть с тем фактом, что было ещё судно «Charlotte Dundas» в Англии и свободно перевозило баржи по лондонскому каналу уже в 1801 году и его паровая мощность составляла 10 лошадиных сил. Очень прочный деревянный корпус корабля был в длину 17 метров, это было достаточно уникальное явление, но его как-то не заметили и всерьёз не приняли, поэтому и имя создателя англичанина Вильяма Симингтона осталось в тени. Пароход стал не востребованным уже через год, 1802 году он стал на вечный для себя причал и пробыл там до 1861 года, когда его растащили на детали.

Charlotte Dundas

А вот Роберта Фултона подобная участь не коснулась. Его пароход в своё первое плаванье пошёл чуть ли под улюлюканье зевак на пристани, все ждали, что он потонет или остановится, но судно быстро удалялось от берега и, обгоняя все лодки и парусники по пути, всё убыстряло ход. Для того времени скорость в 5 узлов для водного транспорта была фантастикой.

Стоя на палубе своего парохода Роберт Фултон, понимал, что свершается чудо и пар, как движитель для кораблей, отныне будет заменять парус и флот станет совсем другим.

Стальной корпус и гребной винт- новый этап судостроения

Морское судостроение до 40-х годов XIX в. развивалось сравнительно медленно. Строительство пароходов тормозили недостатки в конструкции, выявленные в процессе эксплуатации, устранить которые сразу не представлялось возможным. И только коренное изменение конструкции пароходов и двигателей, а также переход к новым строительным материалам для строительства судов стимулировали быстрое развитие морского судостроения.

Величайшее значение для судостроения имел переход к строительству железных и стальных корпусов пароходов.

Другим очень важным фактором развития морского флота было изобретение гребного винта, сменившего гребные колеса первых пароходов. До конца 30-х годов XIX в. пароходы строились с гребными колесами, которые ломали морские волны. Они являлись наиболее уязвимым местом во время боя, их повреждение сразу же выводило судно из строя.

В 1838 г. английский инженер — изобретатель Смит построил первый, вполне пригодный для практических целей, пароход «Архимед» с гребным винтом. Вскоре был сделан еще ряд усовершенствований винтовых пароходов, и к концу 40-х годов XIX в. гребной винт начал быстро вытеснять гребные колеса, в первую очередь в морском военном флоте.

До 70-х годов паровой флот не являлся полновластным хозяином водных просторов. Существовал и парусный флот, занимающий значительную часть общей системы водного транспорта.

Первый коммерчески успешный пароход

Позже он получил паровой двигатель Ватта, доставленный в Америку, где построил свой первый настоящий пароход в 1807 году. Это был Пароход Северной реки ( North River Steamboat) (позже известный как Клермонт (Clermont)), он перевозил пассажиров между Нью-Йорком и Олбани, штат Нью-Йорк. Клермонт был в состоянии совершить рейс в 150 миль (240 км) за 32 часа. Пароход был оснащен двигателем Болтона-Уатта и был способен совершать рейсы на дальние расстояния. Это был первый коммерчески успешный пароход, перевозивший пассажиров по реке Гудзон.

В октябре 1811 года корабль, спроектированный Джоном Стивенсом, «Маленькая Джулиана» (Little Juliana) работал в качестве первого парового парома между Хобокеном и Нью-Йорком. Корабль Стивенса был разработан как пароход с двухвинтовым приводом в противопоставлении к двигателю Болтона — Ватта на Клермонте. Эта конструкция была модификацией предыдущего парохода Стивенса «Феникса» (The Phoenix), первого парохода, успешно совершавшего рейсы в открытом океане из Хобокена в Филадельфию.

Пароход «Комета» (PS Comet) Генри Белла в 1812 году открыл пассажирское движение на реке Клайд в Шотландии.

Марджери (The Margery), спущенный на воду в Думбартоне в 1814 году, в январе 1815 года стал первым пароходом на реке Темза, что вызвало у лондонцев большое удивление. Он ходил из Лондона до Грейвсенда до 1816 года, когда был продан французам и стал первым пароходом, пересекший Ла-Манш. Когда он достиг Парижа, новые владельцы переименовали его в «Элиз» (Elise) и открыли пароходную службу на реке Сена.

В 1818 году «Фердинандо I», первый итальянский пароход, покинул порт Неаполя, где был построен.

Самые известные пароходы в истории

Крупнейшим деревянным пароходом всех времён была «Амазонка» (Англия), созданная в 1851 г. Длина её корпуса составляла 91 м. Судно погибло при пожаре в 1852 г.

14 апреля 1912 г. «Титаник», являвшийся крупнейшим в мире пассажирским пароходом того времени, во время своего первого путешествия столкнулся с айсбергом в Атлантическом океане и затонул в течение 2 часов 40 минут.

Самым старым в мире пароходом, всё ещё находящимся в эксплуатации, является норвежский колёсный пароход «Скибладнер», построенный в 1856 г. Он ходит по озеру Мьёса.

Самый старый пароход

В настоящее время пароходы уже не строятся, их заменили теплоходы. И тем не менее кое где можно найти раритеты.

Например, на озере Мьеса в Норвегии, все еще курсирует колесный пароход «Скибладнер», сконструированный в 1856 году и являющийся самым старым пароходом в мире на данный момент.

У «Скибладнера» есть своя работа — круглый год он развозит почту, а летом на нем проводят водные прогулки и круизы.

В России тоже есть свой долгожитель — колесный пароход «Н. В. Гоголь», построенный в 1911 году все еще принимает на борту посетителей.

Новый флот России

Первый паровой корабль получил Балтийский флот, а ещё через два года – Черноморский флот. Корабли эти были не боевые, а вспомогательные, правда, с паровыми машинами и гребными колёсами. Задачи перед ними ставились простые: грузоперевозки и буксировка парусных судов военного флота.

Первый боевой паровой корабль создавался на Николаевской верфи. Закладка его произошла 29 марта 1823 года, а в 1825 году Черноморский флот пополнился первым пароходом, вооружённым 14 пушками, то есть он был приспособлен к боевым действиям.

Николаевская верфь прославилась и тем, что здесь в апреле 1914 года был спущен на воду последний корабль императорского флота «Император Александр Третий». Его боевая история могла бы закончиться на французской базе в Бизерте (Тунис), куда была отправлена русская эскадра. Однако совсем недавно корабль напомнил о себе.

Российскому военно-историческому обществу удалось разыскать за границей, доставить на Родину, бережно отреставрировать и передать Черноморскому флоту Андреевский флаг с корабля «Император Александр III». Это был последний флаг русского флота в Бизерте, и он стал символом преемственности. Принял его лично Президент Российской Федерации.

У истоков создания парового военного флота на Чёрном море стоял вице-адмирал Алексей Самуилович Грейг. Это был опытный моряк, совершивший неоднократно дальние плавания и принимавший участие в боевых действиях. Адмирал Грейг поручил строительство боевого корабля одному из самых опытных корабелов полковнику Илье Степановичу Разумову. Илья Степанович обладал богатым судостроительным опытом, полученным на верфях Петербурга, в Англии и Голландии.

Портрет адмирала А.С. Грейга

Титаник – самый известный пароход

Титаник – это не просто самый известный пароход, это вообще самый знаменитый корабль за всю историю Человечества. Хотя судьба его не такая уж и блестящая. Этот 269-метровый гигант затонул при первом же плавании через Атлантический океан, столкнувшись с айсбергом.
Титаник – самый известный пароход.
Но шумиха, поднятая в прессе, а затем и в искусстве, превратила эту катастрофу в одно из самых знаковых событий двадцатого века, а Титаник затмил своей славой все остальные великие корабли, даже с куда более удачными судьбами.
Реконструкция Титаника из одноименного фильма Джеймса Камерона.

American Queen – современная легенда

Самым оживленным регионом, в котором использовались пароходы, является бассейн реки Миссисипи. Там этот вид транспорта носит легендарный характер – в течение ста лет именно паровые суда (преимущественно, колесные) переняли на себя основной объем пассажирских и грузовых перевозок.
American Queen – современная легенда.

И хотя вторая половина двадцатого века стала временем заката паровых суден, на Миссисипи они не то, что до сих пор используются, но даже строятся. Последним крупным подобным объектом, спущенным на воду, стал в 1995 году American Queen. Более того, 127-метровое судно является самым большим речным пароходом за всю историю этого вида транспорта. Так что говорить о скорой смерти последнего пока что не стоит.

American Queen – современная легенда.

Отцом-основателем первого парохода в мире по праву может считаться француз Жоффруа. В конце 18 века на воду была спущена первая лодка с паровым двигателем. И хотя её сложно было назвать полноценным пароходом, тем не менее это важный шаг в пароходном деле.

Вторым человеком продолжившим пароходное строительство был ирландский изобретатель Роберт Фултон. Его первый пароход успешно совершил плавание по Сене 1803 году. Через четыре года на свет появился более усовершенствованный пароход «Клермонт». Его маршрут длинной 227 километров пролегал по Гудзону из Нью-Йорка в Олбани.

Примеру и опыту Фултона вскоре последовали и другие страны. Только теперь путь пароходов пролегал не только по речным, но и по морским путям. Так свой путь начал пароход «Саванна» успешно доставляя груз из США в Соединённое Королевство. Сами же англичане спустили свой первый пароход в 1825 году. Немного позже к пароходу пришла и Голландия.

Гребное колесо – это своего рода движитель, применяемый для движения судов, который нашёл своё использование в пароходах. Для любого парохода того времени гребное колесо – было «ахиллесовой пятой». Любое движение по морю могло прекратиться из-за поломки «гребня». Чаще всего это случалось тогда, когда колесо ударялось о волны. Тем более во время боя повредить колесо – значит вывести судно из строя. Но решение этой проблемы вскоре нашлось в уму английского инженера Смита в конце 30-х годах XIX века. Его идея по замене колесного гребня на винтовой стала революционной.

К доказательству практичности и надёжности своего решения Смит построил новый усовершенствованный пароход «Архимед», который воплотил в себе должное качество. В дальнейшем использование винтового гребня по началу медленно, но верно начало вытеснять гребные колёса, гораздо быстрее этот процесс происходил на военных пароходах.

Помимо проблемы колёсного гребня были решены и другие более важные технические задачи. На замену деревянным материалам из которых раннее изготавливались пароходы - пришло железо, в частности была сильно изменена конструкция пароходов. Благодаря серьёзным нововведениям значимость пароходов на мировой арене росла, а зона их эксплуатации росла. Однако отживавшие свой век парусники всё ещё были не прочь потягаться с «дымным» собратом.

Самый знаменитый пароход в истории человечества – это Титаник. Рассказывать о его технических характеристиках, а уж тем более о трагической судьбе сейчас не стоит. Достаточно всего пару слов о нём: был построен за три года и на момент начала его использования являлся самым большим судном в мире. На данный момент состояние корабля не в лучшем виде: по прошествии более 100 лет ржавчина покрыла весь корабль, такими темпами до полного «распада» корабля осталось не так много времени.

Если вам понравилась эта публикация, ставьте лайк ( 👍 - палец вверх), делитесь этой статьей в соцсетях с друзьями. Поддержите наш проект, подписывайтесь на наш канал и мы будем писать больше интересных и познавательных статей для Вас.

Парусное судостроение, создав тип судна, называемого клипером, достигло предела. Это были необычайно изящные и иногда довольно крупные (до 3000 тонн водоизмещения) суда с огромной площадью парусов, позволявшей использовать малейший ветер. Но противному ветру, или штилю (безветрию), клипера не могли ничего противопоставить.

Первая попытка применить пар к движению судна была сделана испанцем Бласко-де-Гарей в 1543 г. В работах Леонардо да Винчи сохранились наброски судна, снабженного боковыми гребными колесами. В 1705 г. француз Дени Папин поставил на лодку изобретенную им паро-атмосферную машину и получил желаемый результат. Но лодочники реки, где производил свои опыты Папин, уничтожили его лодку из боязни конкуренции. Папин не смог найти средств для продолжения опытов.

В 1750 г. Парижская Академия наук объявила конкурс на двигатель, заменяющий силу ветра в движении судов. Тогда Даниил Бернулли, крупный ученый, основатель гидродинамики, предложил использовать гребные колеса, доказав, что существующая паровая машина Ньюкомена не сможет дать практически ценных результатов. Несколько позже, когда появилась машина Уатта, француз Жофруа построил колесный пароход, но использовать свое изобретение не смог.

Американец Фич работал в это же время над иным типом двигателя: он пытался приспособить паровую машину к веслам. В 1768 г. и в 1801 г. английский инженер Саймингтон построил два удачных парохода, но владельцы каналов запретили плавание под тем предлогом, что пароходы будут разрушать каналы. Сеймингтон отказался от дальнейшей работы. Некоторые изобретатели пробовали использовать реактивный двигатель, пользуясь для этого струей воды, выбрасываемой сильным насосом, установленным на судне.

Первым, кому удалось построить пароход, практическая ценность которого казалась несомненной, был Роберт Фультон.

Роберт Фультон родился в 1765 г. в Америке, в семье ирландского батрака. Смерть отца очень рано заставила Фультона взяться за работу. Двенадцатилетний Роберт поступает в обучение к ювелиру в городе Филадельфии.

Проводя целый день за тяжелой работой, Фультон по ночам с увлечением занимался рисованием. Частые карикатуры на хозяина привели, наконец, к ссоре, и Фультона выгнали из мастерской. Несколько удачных набросков, сделанных в кабачке, закрепили за Фультоном славу хорошего портретиста. Фультон в течение шести лет писал портреты своих сограждан и считал себя художником по призванию.

Несколько месяцев, проведенных у Уеста, убедили Фультона в том, что ему никогда не удастся стать хорошим художником, и Фультон нашел в себе мужество проститься с иллюзиями. Он отправился в путешествие по промышленным городам Англии в качестве простого рабочего, старательно изучая давно интересующие его машины.

Так прошло три года. За это время Фультон приобрел славу искуснейшего механика. В 1789 г. он возвращается в Лондон, и здесь происходит его встреча с американцем Рамзэем. Рамзэй усердно работает над изобретением парохода. Он привлекает талантливого механика Фультона к совместной работе.

Вскоре Рамзэй умер, но Фультон уже никогда не расстается с идеей парохода. У самого Фультона нет ни одного шиллинга, а найти человека, который финансировал бы дальнейшую работу над пароходом, не удается. В это время в Англии производилось строительство многочисленных каналов.

В 1793 г. Фультона, как известного механика, пригласили принять участие в этих работах. К этому времени относится ряд значительных изобретений Фультона в области строительства каналов и в других отраслях техники. Он предлагает вместо очень медленного провода судов через шлюзы пользоваться передвижением судов на катках по особым наклонным плоскостям; кроме того, он изобрел особый плуг для прорытия каналов, машины для распилки и шлифовки мрамора, машины для пряжки льна и конопли и витья канатов. Фультон печатает несколько статей о пользе употребления пара в плавании по рекам, каналам и морям. Однако, изобретения Фультона и его планы не были оценены по достоинству английским правительством.

В 1796 г. американский поэт Барлоу, бывший в то время послом Соединенных штатов во Франции, пригласил Фультона в Париж. Изобретатель с радостью воспользовался этим приглашением, надеясь, что буржуазная революция во Франции сломила тот глубокий консерватизм, с которым он так часто сталкивался в Англии.

В Париже Фультон начинает усиленно заниматься механикой, математикой и физикой; усердно изучает языки, прекрасно понимая, что в большинстве случаев неудачи его предшественников в работе над пароходом объяснялись недостаточной теоретической подготовленностью.

Однако, деньги, скопленные за годы работы в Англии, скоро были истрачены, и пользоваться далее гостеприимством Барлоу было неудобно. Тогда еще раз на спасение приходит живопись. Фультон пишет панораму, изображающую деятелей революции и эпизоды сражений французской армии. Панорама имела огромный успех у патриотически настроенных парижан. У Фультона завелись деньги на продолжение опытов и занятий.

Несмотря на блестящие успехи французских революционных армий на континенте, на море господство оставалось за враждебной Франции Англией. Французский флот был слишком слаб. Фультон, учитывая это обстоятельство, обращается к французскому правительству с предложением построить дешевое, но грозное оружие — подводное судно, снабженное минами.

По мысли Фультона, такой тип судна смог бы прорвать английскую блокаду и осуществить для Франции свободу морской торговли. Три года пытается Фультон убедить в этом правительство. Наконец, Наполеон Бонапарт назначил авторитетную комиссию для рассмотрения изобретения Фультона. Комиссия одобрила проект, и средства были отпущены. В 1800 г. в городе Шербурге Фультон спустил на воду первую подводную лодку, но она едва не погибла, сев на мель.

В 1801 г. Фультон продолжает опыты со вторым судном сначала на Сене, потом в Бресте. Результаты были превосходны. Во время опытов летом 1801 г. Фультон пробыл под водой 4,5 часа и прошел за это время около 8 км. Изобретенными им подводными минами Фультон взорвал старый корабль, доказав боеспособность своего подводного судна.

Надо отметить, что Фультон не был изобретателем подводной лодки, он лишь продолжил и усовершенствовал идею американского изобретателя Бюшнеля.

Первая подводная лодка Фультона называлась «Наутилус». Она была построена из дерева и в принципе почти полностью предвосхищала современные подводные лодки. Винт для передвижения под водой приводился в движение вручную. Вторая лодка, построенная в 1801 г., была более совершенной: сделанная из листовой меди, она могла вместить 4 человека, скорость ее под водой достигала 60 м в минуту. Лодка была вооружена изобретенной Фультоном миной (прототип торпеды).

Опыты Фультона удавались не всегда, и терпение правительства очень скоро истощилось. Комиссия, состоящая из знаменитых ученых — Лапласа и Монжу, — ходатайствовала перед Наполеоном о дальнейшем финансировании опытов Фультона, но Наполеон под влиянием консервативного морского министра Декре отклонил ходатайство.

При свидании с Фультоном Декре лицемерно заявил, что его подводная лодка — это оружие для корсаров, а не для мощной державы, какой является Франция. В отчаянии Фультон решил ехать в Америку, но новый посол Соединенных штатов во Франции Ливингстон, сам немало работавший над изобретением парохода, предложил Фультону строить пароход во Франции. Фультон с увлечением взялся за постройку.

Задумав осуществить двигатель в виде бесконечной цепи с лопатками, Фультон узнал о неудаче французского механика Деблана, работавшего в Лионе над судном с подобным двигателем, и решил строить двигатель в виде колеса с лопатками. Зимой 1802 г. маленький пароходик Фультона уже ходил по Сене. Весной 1803 г. был построен второй пароход, но неизвестные злоумышленники уничтожили его.

Летом 1803 г. было готово новое судно, довольно значительных размеров. И вот, 2 августа 1803 г. восхищенные парижане увидели на Сене необычайное судно, идущее против течения без весел и парусов. Блестящий успех Фультона, однако, не убедил Наполеона в пригодности парохода. Он обозвал изобретателя фантазером и отклонил проект строительства пароходов.

Французские промышленники также не поняли, какое величайшее изобретение они могли приобрести. Фультон и Ливингстон обратились к администрации штата Нью-Йорк в Америке с предложением организовать пароходное движение на реке Гудзон. Договор был подписан, Фультон и Ливингстон приступили к постройке парохода. Машина в 20 л. с. для парохода была заказана на заводе Уатта в Англии. Фультон, живя в Англии, наблюдал за ее постройкой, проверяя каждую мелочь.

В это время английское правительство, встревоженное слухами о новом изобретении, желая сохранить господство над морями, решило переманить Фультона. Произведенные Фультоном опыты с минами, предъявленные чертежи подводной лодки убедили английское адмиралтейство в огромной важности изобретения. Адмиралтейство предложило Фультону крупную сумму за то, чтобы он навсегда отказался от постройки подводной лодки… Фультон, взбешенный циничным предложением, прервал переговоры.

Осенью 1806 г. машина для парохода была готова и привезена в Америку. На постройку парохода Фультон и Ливингстон истратили все свое имущество, заложив даже дом Ливингстона.
«Клермонт», так назывался пароход, было довольно крупное судно длиной в 50 м и шириной в 5 м. На нем стояла машина Уатта мощностью в 20 л, с. Приводился в движение пароход двумя бортовыми гребными колесами.

Фультон десятки раз проверил все расчеты, не упустив из виду ни малейшего винтика, учтя ошибки своих предшественников. Все же Фультон мучительно волновался. Наконец, наступил день спуска. «Клермонт», взбивая пену своими неуклюжими колесами, уверенно и быстро пошел вверх по реке. Гигантская настойчивость изобретателя была вознаграждена. Практичные американцы очень быстро оценили преимущества парохода. Фультон дождался полного торжества своей идеи.

Прибыв в Нью-Йорк в декабре 1806, Фултон контролирует строительство парохода, которое было запланировано в Париже вместе с Ливингстоном. Он также пытается заинтересовать Американское правительство подводной лодкой, но ее демонстрация окончилась неудачей.

К началу августа 1807 «Пароход» (как его назвал Фултон) длиной 45 м был готов к испытаниям. Его паровой двигатель имел только один цилиндр и использовал в качестве топлива дубовые и сосновые дрова. При испытаниях пароход проплыл расстояние в 240 км от Нью-Йорка до Олбани всего за 32 часа со средней скоростью 4,7 мили/ч, в то время как монополия требовала скорости только 4 мили/ч.

В 1808 Фултоне женился на племяннице своего партнера, Гарриет Ливингстон.

В 1811 был построен разработанный Р. Фултоном пароход «Новый Орлеан». Он был послан на юг, чтобы утвердить монополию Р. Ливингстона и Р. Фултона в навигации на территории Нового Орлеана. Поездки были медленными и рискованными из-за речных условий и опасности землетрясений.

В 1812 Р. Фултон построил первый паровой военный корабль для защиты Нью-Йоркской Гавани от Британского флота «Demologos», или «Фултон». Он имел два параллельных корпуса с гребными колесами между ними. Паровой двигатель помещался в одном корпусе, а паровой котел — в другом. Он имел водоизмещение 2, 745 тонны, длину 48 м и скорость не более 6 узлов (или 11 км/ч). В октябре 1814 этот бронированный пароход подвергся успешным морским испытаниям, но никогда не использовался в сражении. В 1829 он был разрушен случайным взрывом.

С 1810 три парохода Фултона обслуживали рейсы на реках Гудзон и Раритан. Его пароходы также заменяли паромы в Нью-Йорке, Бостоне и Филадельфии.

Фултон потратил многое из своих капиталов в тяжбах по поводу нарушения его патентных прав на пароходы и в попытках подавить конкурирующих строителей пароходов, которые нашли лазейки в предоставленной государством монополии. Его богатство было затем исчерпано неудачными подводными проектами и финансовой благотворительностью.

После дачи показаний при юридическом слушании в Трентоне в 1815 он простудился по пути к Нью-Йорку, где и умер. Его семейство попросило помощи у американского правительства, и только в 1846 Конгресс выделил 76 300 долларов.

В 1965, в 200-летний юбилей со дня рождения Фултона, в США была выпущена юбилейная марка и штат Пенсильвания приобрел и восстановил двухэтажный сельский дом, в котором он родился.

Говоря о своем изобретении, Фультон с величайшей скромностью отмечал, что он — лишь звено в цепи великих изобретателей, в течение почти трех столетий до него работавших над проблемой парового двигателя в судостроении.

Роберт Фультон прожил ровно 50 лет, работая до последнего момента. Он умер, простудившись на работе, зимой 1815 года.

Ну а чего сейчас достигли кораблестроители мы можем посмотреть на примере вот таких кораблей как : Самый большой в мире океанский лайнер или Самый большой танкер в мире или Самый большой контейнеровоз в мире

Первый пароход в России был построен еще в 1815 году. Через три года свой первый паровой корабль получил Балтийский флот, еще через два года первый пароход появился и на Черноморском флоте. Однако это были именно невооруженные буксиры, оснащенные паровой машиной и гребными колесами, — они предназначались для грузоперевозок и буксировки парусных судов военного флота.

И только весной 1823 года на верфях Николаевского адмиралтейства был заложен первый пароход, вооруженный пушками и приспособленный не только для вспомогательных работ, но и для боевых действий. Первый военный пароход России предназначался для Черноморского флота — на Балтике после побед над Швецией у нашей страны в тот период не было сильных противников, а вот в Черноморском регионе отношения с Османской империей оставались традиционно сложными. Поэтому первый боевой пароход России стали строить именно здесь.

Инициатором создания первого вооруженного парохода был командующий Черноморским флотом вице-адмирал Алексей Самуилович Грейг, опытный моряк, неоднократно совершавший дальние плавания в Тихом океане, воевавший как в Средиземном море, так и на Балтике. Постройку первого боевого парохода адмирал Грейг поручил одному из лучших кораблестроителей России того времени — полковнику Корпуса корабельных инженеров Илье Степановичу Разумову.

Илья Разумов учился корабельному делу на верфях Петербурга, в Англии и Голландии. В начале XIX века во время войн с Францией и Турцией он был старшим корабельным мастером в эскадре адмирала Грейга, отправившейся из Кронштадта воевать в Средиземное море. В 20-е годы XIX столетия только в Николаеве полковник Разумов построил 40 судов, всего же он участвовал в создании свыше сотни кораблей.

Строительство первого боевого парохода, получившего имя «Метеор», велось два года. Летом 1825 года корабль был спущен на воду и после окончания всех работ и испытания паровой машины вошел в состав Черноморского флота. Пароход длиной почти 37 метров и шириной свыше 6 метров имел на вооружении 14 пушек.

Две его паровые машины общей мощностью 60 лошадиных сил были изготовлены в Петербурге на заводе принявшего российское подданство шотландского инженера Чарльза Бреда. Паровые машины позволяли «Метеору» даже в полный штиль при помощи двух гребных колес развивать скорость 6,5 узла (свыше 12 км/ч).

Уже через два года после вступления в строй пароход «Метеор» с успехом принял участие в боевых действиях. После начала русско-турецкой войны 1828–1829 годов одной из основных задач российского Черноморского флота стал захват турецких крепостей на побережье Кавказа. Форпостом турецкой армии, угрожающим Крыму и Кубани, тогда была сильная турецкая крепость Анапа. В конце апреля 1828 года к ней подошли основные силы нашего флота — семь линейных кораблей и четыре фрегата с немалым количеством десантных и вспомогательных кораблей.

В этом походе эскадру сопровождал и боевой пароход «Метеор». 6 мая 1828 года Черноморский флот начал десантную операцию для штурма Анапы. Турки контратаковали наши высадившиеся войска, и тут проявил себя «Метеор» — парусные суда не могли свободно оперировать совсем рядом с берегом из-за отмелей и дувшего с гор ветра, а пароход, имея небольшую осадку и свободу передвижения, легко переходил с одного места на другое возле берега и пушечными выстрелами поражал противника.

Именно действия не зависевшего от ветров парохода позволили нашим войскам успешно закрепиться на берегу возле Анапы и осадить крепость, которая пала через месяц. Так благодаря «Метеору» черноморский порт стал русским и впоследствии из турецкой крепости превратился в знаменитый курорт.

На этом успешное участие «Метеора» в той войне не закончилось — в следующем году он участвовал в штурме турецких крепостей на побережье Болгарии, включая наиболее сильно укрепленную Варну. В октябре 1828 года, после капитуляции Варны, император Николай I возвращался от болгарских берегов в Одессу на парусном линейном корабле «Императрица Мария». Парусник с русским императором на случай штиля и других непредвиденных обстоятельств сопровождал именно пароход «Метеор». Корабли благополучно прибыли в Одессу, выдержав на переходе жестокий шторм, продолжавшийся несколько суток.

Так заложенный 29 марта (17 марта по старому стилю) 1823 года «Метеор» с успехом открыл эру военного парового флота в России.

Первый пароход построил француз маркиз Жуфруа д'Аббану, который в начале XIX cтолетия продемонстрировал его императору Наполеону ( рис. 1.65 ).

Тот сказал: «мне нет до этого дела. Ваша чадящая бочка не имеет будущего».

Ну, что ж, и императоры ошибаются.

Рис. 1.65. Первый в мире пароход француза Жуфруа д'Аббану

Одновременно предпринимались попытки создания пароходов в США ( 1785 - 1787 г.г., паровая лодка в Филадельфии ) и в Англии ( 1801 г. ).

Больше других повезло англичанину Роберту Фултону.

В 1803 году Роберт Фултон (1765-1815) на реке Сене во Франции продемонстриро-вал первое паровое судно, но изобретение не получило одобрения французского прави-

Обиженный Фултон в 1806 году переехал в США, но перед отъездом заказал у из-

вестной бирмингемской фирмы «Бултон энд Уатт» паровую машину.

В Америке при финансовой поддержке своего друга Р. Ливингстона, путешествен-

ника и исследователя Центральной Африки, Фултон строит корабль и устанавливает на

нём привезенный из Англии паровой двигатель.

Весной 1807 года судно было спущено на воду. Оно называлось «Пароход Север-

ной реки Клермонт», но в истории и памяти людей сохранился только «Клермонт» - горо-

док, где родился Ливингстон ( рис. 1.66 ).

Рис. 1.66. Роберт Фултон и его колёсный пароход «Клермонт»

В августе 1807 года «Клермонт» осуществил первый рейс по реке Гудзон от Нью-Йорка до Олбани.

Через десять лет после спуска на воду «Клермонта» в США началась подготовка парохода к преодолению Атлантики.

Правда, немногие верили, что колесное судно окажется сильнее океанской волны. Высказывались и опасения, что не хватит запасов угля. Поэтому пароходная компания города Саванна, которая взялась за это тяжелое дело, так и не осмелилась расстаться с парусами.

Рис. 1.67. Первый трансатланический пароход «Саванна» ( США )

24 мая 1819 года фрегат-пароход «Саванна» вышел в море под парусами и с работа

ющей машиной. В рейс не взяли ни пассажиров, ни груза. Три недели спустя «Саванна» прибыла в английский порт Ливерпуль.

Не обошлось без курьеза. К берегам Ирландии пароход подошел в сопровождении таможенного крейсера. Нет, это был не почетный эскорт - просто морской патруль принял «Саванну» за судно, которое горит, и поспешил на помощь.

Из 22 суток океанского перехода только 14 судно шло под паром. Потом кончился уголь. Владельцы решили продать пароход для эксплуатации на коротких рейсах. Из Анг-

лии «Саванна» перешла в Копенгаген, потом в Стокгольм. От посетителей не было отбою, но предложений на куплю не поступало.

В Кронштадте на борт парохода поднялся Александр I. Потом судно пошло в Нор-

вегию, а оттуда в США. Однако американское правительство также отказалось купить па-

роход. Тогда с него сняли паровую машину, и парусник ходил как почтовый.

В 1821 году он сел на мель. Такой незавидной оказалась судьба первого победителя Атлантики.

Тогда же, в 1821 г., был построен первый пароход с металлическим корпусом

« Аарон Манби» ( рис. 1.68 ).

Рис. 1.68. Первый пароход с металлическим корпусом « Аарон Манби»

Плавания через Атлантику требовали большого расхода угля, что не давало воз-

можности перевозить на судах полезные грузы.

В России в 1825 году со стапелей Соломбальской верфи ( Архангельск ) было спу-

щено на воду первое паровое судно - 60-сильный колесный речной пароход «Легкий», по-

строенный известным корабельным мастером А. М. Курочкиным.

Первый пароход на Черном море «Надежда» 4 июля 1827 г. вышел в рейс Одесса - Херсон.

В 1830 г. построенный в Петербурге пароход «Нева» (длиной 34 м, шириной 7 м, грузоподъемностью 225 т, 50 пассажиров, машина 320 л.с. скорость 11 узлов) совершил первый в истории рейс вокруг Европы из Петербурга в Одессу и в дальнейшем работал на линии Одесса -Константинополь.

В XIX столетии активно строились военные корабли.

На протяжении десятилетий французские адмиралы готовились к сражениям с английским флотом, а судостроители разрабатывали корабли, каждый из которых как бы заранее предназначался для боя с соответствующим ему английским кораблем.

Занявшись пароходостроением почти на десять лет позже своих соперников, фран-

цузы, надо отдать им должное, очень скоро наверстали упущенное и стали даже кое в чем обгонять «владычицу морей».

Так, «Ардент», первый деревянный колесный вооруженный пароход-авизо (тип, аналогичный шлюпу или клиперу), французы построили в 1830 году - на семь лет раньше английской «Горгоны».

Их деревянные колесные пароходофрегаты «Гомер» и «Асмодей» сошли со стапе

лей на год раньше британского «Файрбэнда».

Даже в железном судостроении - области традиционного превосходства корабелов «туманного Альбиона» - французы ухитрились обогнать своих островных конкурентов: железный колесный авизо «Тенар» они спустили на воду в 1840 году - на три года раньше английской го «Трайдента» ( в переводе с английского «трайдент» – трезубец, намёк на трезубец владыки морей – Нептуна ).

В 1838 году английская почта договорилась с судоходной компанией «Кунард» о регулярной перевозке английских почтовых грузов на линии Ливерпуль - Бостон.

Первый рейс из Европы в Америку на английском пароходе «Грейт Вестерн» про-

должался 14 суток и 8 часов.

Регулярные же почтово-пассажирские перевозки начались в 1840 году рейсами па-

рохода «Британия» ( рис. 1.69 ).

Рис. 1.69. Первый трансатлантический почтово-пассажирский пароход «Британия»

В середине XIX столетия успехи разных стран в судостроении позволили начать строить крупные суда.

Рис. 1.70. Парусный пароход «Грейт Истерн» ( «Великий Запад» ) слева; его строи-

тель И. Брюннель - справа

Так, английский шестимачтовый парусный пароход «Грейт Истерн», построенный в 1857 г., имел водоизмещение 18915 рег.т., длину 210 м, ширину 25 м, осадку 14,5 м, перевозил 4000 пассажиров и 6000 т груза.

Три паровые машины: главная (мощностью - 4888 л.с.) приводила в движение 4-х лопастный винт диаметром 7,3 м, две вспомогательные (по 2000 л.с.) приводили в движе

ние бортовые гребные колеса диаметром 16,5 м, Расход угля в сутки составлял 350 т, при скорости 15 узлов. Пароход имел также парусное вооружение на 6 мачтах. Команда составляла 418 человек.

Спроектировал и руководил постройкой молодой инженер Изамбар Брюннель, ко-

торого назвали «Леонардо да Винчи XIX века» ( намек на настоящего Леонардо да Винчи, итальянского скульптора, художника, инженера, разработавшего, например, чертежи будущего геликоптера – вертолёта, и многое другое )

Конкурентная борьба парусников и пароходов длилась до начала XX века.

В 1900 г. в мире было 16000 пароходов суммарным водоизмещением 22 млн. бр.

рег.т., парусников 12000, суммарным водоизмещением 6,5 млн. бр.рег.т.

Дизели работают на жидком топливе на самовоспламенении, т.е. не требуют запаль

ных устройств, как например, бензиновые двигатели. Они гораздо экономичнее всех ос-

тальных типов двигателей.

Первый в мире речной теплоход «Вандал», имевший в качестве энергетического средства, обеспечивавшего движение судна, двигатели внутреннего сгорания, был построен на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде в 1903 г. по предложению инженера - кораблестроителя К.П. Баклевского.

Длина судна составляла 74,5 м, ширина 9,7 м, осадка 1,8 м, грузоподъемностью 820 т. двигатели внутреннего сгорания работали на три электрогенератора, питающих электро

двигатели, приводящие во вращение гребные винты.

Таким образом, первый в мире теплоход был и первым в мире электроходом.

Теплоход «Вандал» по Мариинской системе был отбуксирован в Петербург, откуда стал совершать регулярные рейсы до Рыбинска ( б. Молотов ) и обратно.

Уже в следующем 1904 году в России был построен второй наливной теплоход «Сармат» с более совершенной и экономичной энергетической дизельной установкой.

Первый в мире морской теплоход - танкер «Дело», был построен в России на Коло-

менском заводе в 1908 г. Судно имело водоизмещение 5700 т.

Постройка первых в мире речного и морского теплоходов исторически закрепила за Россией приоритет в судостроении флота оснащенного двигателями внутреннего сгора

Первые теплоходы в Европе были построены несколько позднее - «Вулкан» в Гол-

ландии - в 1910 году и «Зеландия» в Дании - в 1911 году.

Первым теплоходом на Черном море был танкер «Степан Лиознов» грузоподъемно

стью 8000 т, построенный перед началом первой мировой войны.

И все же в начале XX в. мировой торговый флот в основном оставался паровым.

И только по прошествии ряда лет теплоходы стали занимать ведущее место в судо-

троении. В конце XX столетия финская фирма «Вяртсиля» построила судовой дизель мощ

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: