Ответственность и обязательства по оказанию помощи терпящему судну

Обновлено: 25.04.2024

1. Международная конвенция о спасании имущества 1989 г. (SALVAGE-89)

2. Ответственность и обязательства по оказанию помощи.

1. Международная конвенция о спасании имущества 1989 г. (SALVAGE-89)

Международная конвенция о спасании (судов и имущества), принятая международной Конференцией в апреле 1989 г. в Лондоне, была ратифицирована Российской Федерацией 25 мая 1999 г. и вступила для нее в силу с 25 мая 2000 г. Конвенция в основном регулирует имущественные отношения при спасении, устанавливает порядок и размер вознаграждения за спасение.

Основные положения Конвенции сведены в пять глав с тремя приложениями.

Глава I «Общие положения» содержит необходимые определения и область применения Конвенции. Кроме того, статья 7 прямо указывает, что договор о спасении или любые его условия могут быть аннулированы или изменены, если:

а) договор был заключен вследствие неоправданного воздействия или под влиянием опасности и его условия являются несправедливыми; или

б) плата, предусмотренная договором, чрезмерно завышена или занижена по отношению к фактически оказанным услугам.

Глава II «Осуществление спасательных операций» определяет обязанности спасателя, владельца и капитана, права прибрежных государств и рекомендации по сотрудничеству. Статья 10 обязывает капитана, «если он может это сделать, не подвергая серьезной опасности свое судно и находящихся на нем лиц, оказывать помощь любому лицу, которому угрожает гибель в море».

Глава III «Права спасателей» регламентирует условия вознаграждения, критерии установления вознаграждения и порядок его распределения между спасателями, условия выплаты специальной компенсации, оговаривается вознаграждение за спасание людей, последствия неправильного поведения спасателя и услуг, оказанных вопреки прямому и разумному воспрещению. В частности, статья 12 устанавливает, что «если не предусмотрено иное, никакая плата не полагается согласно настоящей Конвенции, если спасательные операции не имели полезного результата». Отсюда основополагающий принцип: «нет спасения — нет вознаграждения».

Глава IV «Требования И иски» определяет права спасателя в отношении предоставляемого ему морского залога и обязанность собственников предоставить ему обеспечение, регламентирует промежуточный платеж, исковую давность и право на проценты, а также оговаривает действия в отношении государственных грузов и грузов гуманитарного характера.

Глава V «Заключительные статьи» содержит положения относительно подписания, ратификации, принятия, утверждения, вступления в силу Конвенции и другую подобную информацию.

2.Ответственность и обязательства по оказанию помощи.

В Правиле 10 главы V Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (Конвенция СОЛАС-74) говорится следующее:

b) Капитан судна, терпящего бедствие, посоветовавшись, насколько это возможно, с капитанами судов, ответившими на его призыв о помощи, имеет право выбирать одно или несколько из этих судов, которые, по его мнению, более способны оказать помощь, и долг капитана судна или капитанов выбранных судов, помощь которых запрошена, — подчиниться такому выбору, продолжая полным ходом следовать на помощь людям, терпящим бедствие.

c) Капитан судна освобождается от обязанности, налагаемой пунктом «а», когда он узнал, что не его судно, а другое выбрано и подчиняется такому выбору.

Статья 62. Обязанность оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие на море.

«1. Капитан судна обязан, если он может это сделать без серьезной опасности для своего судна и находящихся на нем людей, оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие на море.

2. За нарушение обязанности, указанной в пункте 1 настоящей статьи, капитан судна несет уголовную ответственность в соответствии с уголовным законодательством РФ.»

Статья 83. Привлечение судов к спасанию людей и судов.

«По требованию капитана морского порта находящиеся в порту суда обязаны участвовать в спасании людей и судов, терпящих бедствие в пределах акватории порта.»

Статья 346. Спасание людей

«1. Никакого вознаграждения от спасенных людей не полагается.

2. Спасатели людей, которые приняли участие в оказании услуг в связи с происшествием, вызвавшим необходимость спасания, имеют право на справедливую долю в сумме, присужденной спасателям за спасение судна или иного имущества либо предотвращение или уменьшение ущерба окружающей среде.»

Устав службы на судах:

п. 102. «При оказании помощи терпящему бедствие судну капитан обязан принять все меры для спасения людей; меры к спасению груза и другого имущества капитан может принять лишь с согласия капитана судна, терпящего бедствие, который должен подписать договор о спасании».

п. 104. «Если судну грозит бедствие и оно нуждается в помощи, капитан обязан принять все возможные меры к тому, чтобы получить помощь от другого судна, по возможности российского»

п. 105. «В случае столкновения с другим судном капитан обязан:

1) запросить, не требуется ли помощь, и при необходимости оказать ее, если это не грозит серьезной опасностью своему судну, экипажу и пассажирам».

п. 106. «Если по мнению капитана, судну грозит неминуемая гибель, он обязан принять все меры к спасению находящихся на судне лиц. После принятия всех мер к спасению пассажиров капитан дает приказание судовому экипажу оставить судно. При спасении людей капитан обязан обеспечить спасение в первую очередь детей, больных, женщин и престарелых. Капитан оставляет судно последним. ».

Уголовный Кодекс Российской Федерации (1996 г.):

Глава 27. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта.

Статья 270. Неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие.

«Неоказание капитаном судна помощи людям, терпящим бедствие на море или на ином водном пути, если эта помощь могла быть оказана без серьезной опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров, наказывается:

— штрафом в размере от двухсот до пятисот минимальных размеров оплаты труда или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от двух до пяти месяцев,

— либо ограничением свободы на срок до трех лет,

— либо лишением свободы на срок до двух лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового.»

1.Сформулировать цели и задачи Международной конвенции о спасании имущества 1989 г. (SALVAGE-89) ..

2.Пояснить требования по ответственностиоказания помощи на основе КТМ РФ.

3 . Пояснить требования по ответственностиоказания помощи на основе Уголовного Кодекса Российской Федерации

Раздел 9. Подготовка командира спасательного средства.

Тема 9.1Общие требования к судовым спасательным средствам.

Морские традиции, Международные соглашения и законодательства большинства морских государств вменяют в обязанность каждому моряку выполнить благородную задачу оказания помощи людям и судам, терпящим бедствие.

Оказание помощи судам, терпящим бедствие, осуществляется в соответствии с Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ), Уставом службы на судах, Уголовным кодексом РФ, международными конвенциями и соглашениями Правительства Российской Федерации с иностранными государствами о сотрудничестве,
при спасании человеческих жизней на море. =

Международная конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г. была одной из первых конвенций, разработанных Международным морским комитетом. Она вступила в силу уже в 1913 г. и вплоть до недавнего времени являлась одной из универсальных конвенций в области международного частного морского права. В 1967 г. был принят протокол к Конвенции, предусматривающий распространение ее норм на случаи спасания военных и других государственных судов, а также на случаи спасания этими судами других судов. Россия (СССР) стала участницей Конвенции в 1926 г., а в Кодекс торгового мореплавания были внесены правила, основанные на этой Конвенции. Конвенция в основном регулирует имущественные отношения при спасении и устанавливает порядок и размер вознаграждения за спасение.

Ст. 2. «Никакого вознаграждения не полагается, если оказанная помощь осталась без полезных последствий». Отсюда основополагающий принцип: «без спасения — нет вознаграждения» (no cure — no pay).

Ст. 9. «Не полагается никакого вознаграждения от спасенных людей без того, чтобы нарушались предписания национальных законов по этому предмету». Во всех последующих международных и в подавляющем большинстве национальных законодательных актах вознаграждение за спасение людей не предусматривается, но спасатели людей могут рассчитывать на справедливое вознаграждение, если при этом было спасено имущество (судно, груз или его часть), даже другими спасателями, но при этой же аварии. В некоторых же странах, например, Нидерландах и Италии, национальное законодательство предусматривает вознаграждение и за спасение людей: 300 гульденов и 160 тыс. лир за каждого человека соответственно, которое уплачивает владелец аварийного судна.

Ст. 11. «Каждый капитан обязан, насколько он может это сделать без серьезной опасности для своего судна, своего экипажа, своих пассажиров, оказать помощь всякому лицу, даже враждебному, встреченному в море в опасности погибнуть».

Ст. 12. «. стороны, законодательства коих не карают за нарушение предшествующей статьи, обязываются принять или предложить своим надлежащим законодательным учреждениям надлежащие меры к тому, чтобы это нарушение было наказано».

КТМ РФ (1999 г.):

Статья 62. Обязанность оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие на море.

Статья 83. Привлечение судов к спасанию людей и судов.

Статья 346. Спасание людей

«1. Никакого вознаграждения от спасенных людей не полагается.

Устав службы на судах:

п. 105. «В случае столкновения с другим судном капитан обязан:

Уголовный Кодекс Российской Федерации (1996 г.):

Глава 27. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта.

Статья 270. Неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие.

— либо ограничением свободы на срок до трех лет,

Обязанности спасения и оказания помощи терпящим бедствие судам и экипажу являются обязанностью государств.

Согласно «Международной конвенции оказания помощи и спасения на море 1910 года», капитан судна, получивший сигнал бедствия или обнаруживший на море, находящееся в опасности лицо, обязан оказать терпящим бедствие помощь без серьезной опасности для своего, экипажа и пассажиров.

«Конвенция об открытом море 1958 г.» и «Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.» требует, чтобы каждое государство вменило в обязанность капитану любого судна, оказывать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель, следовать со всей возможной скоростью на помощь погибающим.

Если капитану сообщено, что они нуждаются в помощи, и после столкновения оказывать помощь другому судну, экипажу и пассажирам, сообщить аварийному судну наименование своего судна, порт его регистрации и порт захода.

«Конвенция об открытом море 1958 г.» и «Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.» обязывают прибрежные государства способствовать организации эффективной спасательной службы для обеспечения безопасности на море и взаимном сотрудничестве по координации действий аварийно- спасательных служб для спасения человеческих жизней, оказания быстрой и эффективной помощи судам и самолетам любой национальности.

В 1979 году в Гамбурге одобрена «Международная конвенция по поиску и спасению на море», направлена на сотрудничество государств по принятию необходимых мер для поиска и спасения людей, терпящих бедствие на море, осуществлении поисково-спасательных операций в Мировом океане, допуска своих спасательных единиц в территориальные воды друг друга при соблюдении минимальных формальностей.

Международная конвенция по поиску и спасению на море 1979 г. подписана в Гамбурге 27 апреля 1979 г., вступила в силу 22 июня 1985 г. Украина участник конвенции с 1993 г.

Цель конвенции:обязанность оказывать помощь бедствующим на море, закреплена и детализирована в международных соглашениях и резолюциях международных организаций:

1.Международной конвенции по унификации правил оказания помощи и спасения на море.

2.Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.

3.Руководства для торговых судов по поиску и спасению 1978 г.

4.Международной конвенции по охране человеческой жизни на море, СОЛАС-74/78.:

Глава V. Правило 7. Служба поиска и спасения. (Конвенция СОЛАС-74/78).

Правительство обязуется обеспечить принятие необходимых мер для установления связи при бедствии и координации в их районе ответственности, а также для спасения людей, терпящих бедствие на море вблизи берегов своей страны.

Эти меры должны включать: создание, эксплуатацию и техническое обслуживание таких поисково-спасательных средств, которые рассматриваются как практически возможные и необходимые исходя из интенсивности движения судов и навигационных опасностей, насколько возможно, должны предоставить достаточные средства обнаружения и спасения людей в соответствии с Международной Конвенцией по поиску и спасению на море 1979 г. и , принятыми Резолюциями ИМО:

Резолюция А.894(12) Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасению;

Резолюция А,225(VII) Оборудование наведения воздушного средства поиска и спасения (САР);

Резолюция А.530(13) Использование судовых радиолокационных ответчиков для поиска и спасения;

Резолюция А.616(15) Оборудование для наведения при поисково-спасательных операциях.

Глава V. Правило 8. Спасательные сигналы - для связи с судами, терпящими бедствие. (Конвенция СОЛАС-74/78).

Поправки вступили в силу с 01 января 2000 г.

Согласно Конвенции, государства-участники обязаны обеспечить принятие необходимых мер по обеспечению надлежащего поиска и спасения людей, терпящих бедствие на море у их берегов.

Каждое государство осуществляет общую координацию спасательных операций в своем поиско - спасательном районе, границы которого устанавливаются соглашением между соответствующими государствами; создает национальные спасательно-координационные центры;

назначает в качестве спасательных единиц государственные, общественные или частные службы, оснащенные надлежащим образом в качестве спасательных единиц, могущих участвовать в поисково-спасательных операциях.

Глава 3. Сотрудничество между государствами. Им рекомендуется координировать свои поисково-спасательные операции с соседними государствами.

Глава 5. Порядок проведения спасательных операций и действия спасательно-координационных центров во время каждой аварийной стадии.

Различают три аварийные стадии:

2.«Стадия тревоги» - когда после стадии неопределенности попытки установить связь с судном не дали результатов или когда была получена информация о том, что эксплуатационная надежность судна нарушена, но не в такой степени, когда вероятна ситуация бедствия.

3.«Стадия бедствия» - когда получена достоверная информация о том, что судну или лицу грозит серьезная и неизбежная опасность и оно нуждается в немедленной помощи, или когда после стадии тревоги дальнейшие безуспешные попытки установить связь с судном и безуспешные запросы указывают на вероятность того, что судно терпит бедствие, или когда полученная информация указывает на то, что эксплуатационная надежность судна нарушена до такой степени, что вероятна ситуация бедствия.

Дополнением к Конвенции является разработанное в 1998 г. «Международное руководство по авиационному и морскому поиску и спасению, ИАМСАР», в котором изложены основные положения по общей организации поиска и спасения для авиации и морского флота.

Впервые в истории отечественного законодательства предусмотрена ответственность капитана судна за неоказание помощи людям, терпящим бедствие на море или в ином водном пространстве, если эта помощь могла быть оказана без серьезной опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров (ч. 1 ст. 305УКРК).

Оказание всевозможной помощи гибнущим на море как особый нравственный долг лежит на капитане судна с момента зарождения мореплавания. В настоящее время выполнение такой обязанности вытекает из ряда международных конвенций. Так, например, ст. 11 Брюссельской Конвенции для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания людей на море от 23 сентября 1910 г. гласит: «Каждый капитан обязан, насколько он может это сделать без серьезной опасности для своего судна, своего экипажа и пассажиров, оказать помощь всякому лицу, даже враждебному, встреченному в море, находящемуся в опасности погибнуть».

В статье 12 Конвенции об открытом море 1958 г. закреплено, что каждое государство вменяет в обязанность капитану любого судна, плавающего под его флагом, не подвергая серьезной опасности свое судно, экипаж и пассажиров, оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель, следовать со всей возможной скоростью на помощь погибающим, если ему сообщено, что они нуждаются в помощи, поскольку на такое действие с его стороны можно разумно рассчитывать 2 .

Аналогичное положение содержится и в п. 2 ст. 31 Закона РК «О торговом мореплавании» от 17 января»2002 г. 3 .

Непосредственным объектомданного преступления выступают общественные отношения в сфере обеспечения безопасности мореплавания. Вместе с тем, И. М. Тяжкова полагает, что таковым следует признавать жизнь и здоровье людей, оказавшихся в опасном положении.

Совершенно справедливо высказывание А. И. Коробеева о том, что бездействием лица вред жизни и здоровью людей причиняется не непосредственно, а путем нарушения иной системы отношений — отношений общественной безопасности в сфере охраны человеческой жизни на море, то есть указанный вред причиняется опосредованно.

Объективная сторонапреступления, предусмотренного ч. 1 ст. 305 УК РК выражается в бездействии капитана судна, не оказавшего помощи людям, терпящим бедствие и которую он мог и был обязан оказать. Терпящими бедствие являются люди, оказавшиеся в опасном для жизни состоянии вследствие крушения судна, на котором они находились. При этом, они могут находиться непосредственно в воде, на тонущем судне, на спасательных средствах (шлюпках, плотах) или на каком-либо предмете (на обломках корабля).

По смыслу закона не имеет значения, в силу каких причин люди оказались в бедственном положении: в результате крушения корабля, авиакатастрофы, опрокидывания или столкновения плавающих средств.

По конструкции состав анализируемого преступления — формальный. Деяние признается оконченным с момента, когда обнаружены погибающие или получены сигналы бедствия либо иные достоверные сведения о терпящих бедствие людях, которым капитан судна не оказал необходимой помощи при наличии реальной возможности ее оказать.

При этом, законодатель прямо отразил, что ответственность капитана возможна лишь в случаях, когда такая помощь не сопряжена с серьезной опасностью для судна, его экипажа и пассажиров. Серьезной опасностью может признаваться, например, наличие реальной угрозы столкновения и затопления судна, гибель членов экипажа, пассажиров или причинение вреда их здоровью, сложная метеорологическая обстановка (ураган, шторм), повреждение судна в результате столкновения.

Если оказанная помощь была сопряжена с риском для самих спасателей, то вопрос об ответственности капитана судна разрешается с учетом ст. 34 УК РК о крайней необходимости или ст. 35 УК РК об обоснованном риске.

Исходя из диспозиции ч. 1 ст. 305 УК РК местом совершения преступления является море или иной водный путь (океан, река, озеро, судоходный канал, акватория порта).

Субъективная сторонарассматриваемого преступления характеризуется умышленной формой вины. Авторы комментария к УК РК отмечают, что данное деяние совершается только с прямым умыслом 1 . А. И. Коробеев указывает, что оно может быть совершено как с прямым, так и с косвенным умыслом 1 . Полагаем, что в данном случае следует поддержать мнение авторов Комментария к Уголовному кодексу Республики Казахстан, так как преступление, сконструированное законодателем по типу формального состава, может совершаться только с прямым умыслом. Трудно представить ситуацию, в которой капитан судна безразлично относится к своему поведению или сознательно допускает такое поведение.

Мотив неоказания помощи терпящим бедствие может быть различным (тревога за перевозимый груз, корысть и т.д.). Мотив не является конструктивным признаком этого преступления и поэтому учитывается судом при индивидуализации наказания.

Часть 2 ст. 305 УК РК предусматривает ответственность за непринятие должных мер капитаном одного из столкнувшихся на море или водном пути судов спасения другого судна, повлекшее по неосторожности гибель судна или иные тяжкие последствия, если эти меры могли быть приняты без серьезной опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров.

Статья 12 Конвенции об открытом море 1958 г. предписывает капитану судна при столкновении с другим судном принять должные меры по спасению последнего, также сообщить при возможности название своего судна, порты его регистрации, а также порты отправления и назначения. Это положение позднее было закреплено в п. Зет. 31 Закона РК «О торговом мореплавании» от 17 января 2002 г..

С объективной стороныанализируемое деяние выражается в невыполнении капитаном одного из столкнувшихся судов обязательных для него действий, необходимых для устранения опасности гибели другого судна. Ответственность при этом наступает при условии, если имеется реальная возможность оказать помощь без серьезной опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров. Ответственность наступает независимо от того, кто виновен в столкновении.

Неоказание капитаном судна помощи другому судну, пострадавшему от столкновения с другим судном, образует признаки деяния, предусмотренного ч. 1 ст. 305 УК РК.

По конструкции состав рассматриваемого преступления — материальный, при этом требуется наступление вредных последствий в виде гибели судна или иных тяжких последствий, а также причинной связи между деянием и общественно опасными последствиями.

Под тяжкими последствиями следует понимать причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью потерпевших, гибель одного или более лиц.

Субъективная сторона преступления, предусмотренного ч.2 ст.305 УК РК, характеризуется неосторожной формой вины, в виде преступной самонадеянности или преступной небрежности. Капитан судна предвидит возможность наступления вредных последствий в результате непринятия должных мер по спасению другого судна, столкнувшегося с его судном, но без достаточных к тому оснований рассчитывает на их предотвращение либо не предвидит возможности наступления вредных последствий, хотя при должной внимательности и предусмотрительности должен был и мог их предвидеть.

Вместе с тем, следует поддержать позицию авторов Комментария к Уголовному кодексу Республики Казахстан, которые отмечают, что деяние, предусмотренное ч. 2 ст. 305 УК РК, характеризуется умышленной формой вины, так как капитан осознает сам факт возможности принять необходимые меры для спасения другого судна, без серьезной опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров.

Субьект преступления— специальный. Им является капитан судна (морского, речного) любого класса и назначения или лицо, в установленном порядке исполняющее его обязанности (помощник капитана, шкипер), либо лицо, находящееся на судне в единственном числе.

Иные лица (члены экипажа), не оказавшие помощь терпящим бедствие людям, подлежат ответственности по ст. 119 УК РК «Оставление в опасности».

Непосредственным объектом оставления погибающего военного корабля является установленный порядок несения военной службы командиром и остальными лицами, входящими в состав команды корабля, обеспечивающий постоянную боеготовность, боеспособность и безопасность личного состава военного корабля. В соответствии со ст. 77 УВС ВС РФ командир (начальник) обязан принимать меры по предотвращению гибели и травматизма, в том числе при совершении походов военных кораблей. Корабельный устав Военно-Морского Флота Российской Федерации (далее - Корабельный устав ВМФ) установил специальные обязанности командира, корабль которого оказался в условиях, грозящих гибелью кораблю. Выполнение до конца своих служебных обязанностей командиром военно-морского корабля в условиях, создавших опасность гибели корабля, способно либо предотвратить гибель корабля, либо значительно уменьшить вред, который является следствием неизбежной гибели корабля. Спасение погибающего корабля требует от командира принятия решительных действий по сохранению живучести корабля с использованием для этой цели всего личного состава команды корабля, возможной помощи со стороны других плавательных средств независимо от их принадлежности разным ведомствам и разным государствам, а также имеющихся объективных возможностей в районе плавания корабля (отмели, бухты и другие факторы, способные облегчить борьбу за спасение погибающего корабля).
Командир обязан четко определить момент, когда дальнейшие меры объективно не способны спасти корабль, и принять решение на организованный сход с корабля личного состава, спасение вооружения, корабельного журнала и другой ценной документации, корабельной кассы и другого ценного имущества.
Неисполнение командиром погибающего корабля до конца своих служебных обязанностей представляет большую общественную опасность тем, что по его вине флот теряет боевую единицу, нередко по этой причине гибнут или получают увечья лица из состава команды корабля, утрачиваются оперативные документы и другие ценности.
Не меньшую общественную опасность представляет оставление погибающего корабля лицом из состава команды корабля без надлежащего на то распоряжения командира. Она состоит не только в том, что самовольно оставивший погибающий корабль член экипажа не выполняет отведенную ему роль при спасении погибающего военного корабля, но и в том, что самовольное оставление погибающего корабля путем, например, выпрыгивания за борт корабля со спасательным кругом либо самовольного опускания за борт корабля на воду шлюпки может отрицательно повлиять на морально неустойчивых членов экипажа, породить панику, создать стрессовую ситуацию на корабле. Названные факторы могут стать причиной гибели корабля, упущения объективной возможности сохранить плавучесть корабля, организованного схода с корабля личного состава и спасения наиболее ценного имущества.
В условиях ведения военным кораблем боевых действий с огневыми средствами противника (самолетами, военными кораблями, береговой артиллерией) оставление погибающего военного корабля командиром, не исполнившим до конца свои служебные обязанности и прекратившим ведение боя при наличии возможности его продолжения, чревато полным поражением, гибелью всего личного состава корабля, захватом корабля противником, если корабль сохранил плавучесть.
Вышеизложенным и обусловлена уголовная ответственность командира погибающего корабля и лиц из состава команды корабля, не исполнивших своих обязанностей во время гибели корабля.
Спасение военного корабля, которому угрожает гибель, зависит от высокой выучки каждого члена команды корабля, от уровня дисциплинированности команды корабля, грамотности и волевых качеств командира, его способности мобилизовать личный состав корабля, использовать все физические и нравственные силы для выполнения каждым членом команды обязанностей, возложенных на него инструкцией, регулирующей действия команды корабля в условиях, угрожающих гибели корабля, и приказами командира корабля, обусловленных конкретной обстановкой на корабле. Эти требования к командиру и каждому подчиненному ему члену команды корабля определены Корабельным уставом ВМФ. Каждый член экипажа обязан точно и своевременно выполнять свои функциональные обязанности на корабле и нести ответственность за неисполнение своих обязанностей и приказов командиров и начальников. Этим обусловлен запрет лицу из состава команды корабля ни при каких обстоятельствах, в том числе в условиях, грозящих гибелью кораблю, самовольно прекращать без разрешения командира погибающего военного корабля исполнение возложенных на него обязанностей. Если речь идет о самовольном оставлении погибающего корабля матросом, старшиной, проходящим военную службу по призыву, продолжающемся в течение времени, указанного соответствующей частью ст. 337 УК РФ, то содеянное совокупности преступлений не образует. Статья 345 УК РФ в части, касающейся самовольного оставления погибающего корабля лицом из состава команды корабля, проходящим военную службу по призыву, выделена из общей нормы - ст. 337 УК РФ - по признаку более высокого характера общественной опасности названного деяния, и в силу ч. 3 ст. 17 УК РФ рассматриваемое преступление подлежит квалификации по специальной норме. Однако если лицо из состава команды корабля, оставив погибающий военный корабль, решило дезертировать, чтобы не быть привлеченным к уголовной ответственности по ст. 345 УК РФ, и осуществило свое намерение, то в этом случае содеянное виновным образует реальную совокупность преступлений и виновный подлежит привлечению к уголовной ответственности как по ст. 345, так и по ст. 338 УК РФ.
Объективная сторона оставления командиром погибающего военного корабля, не выполнившим до конца свои служебные обязанности по предотвращению гибели корабля, спасению личного состава, оружия, имущества, вахтенного и навигационного журналов, секретных документов, приборов и аппаратуры, находящихся на корабле выражается в оставлении любым способом борта корабля с одновременным прекращением действия по спасению погибающего корабля при наличии объективной возможности продолжить исполнение возложенных на него обязанностей по спасению погибающего военного корабля, состава команды и других лиц, находящихся на корабле, и вышеназванных ценностей.
Опасность гибели военного корабля может возникнуть вследствие:
а) получения боевого повреждения в ходе ведения военных действий;
б) террористического акта, совершенного диверсионной группой или террористом-смертником ("живой торпедой");
в) метеорологической неблагоприятной обстановки ;
--------------------------------
Приказом главнокомандующего ВМФ СССР "О введении Инструкции по штормовым готовностям" от 14 октября 1975 г. N 287 командирам кораблей предписывается своевременно получать информацию о метеообстановке в районах предстоящего пребывания корабля и соответственно заблаговременно планировать и проводить мероприятия, способные обеспечить безопасность плавания корабля при сложной метеообстановке.
г) технической аварии на корабле (взрыв реактора и т.п.);
д) сильного пожара, возникшего на корабле , и других обстоятельств.
--------------------------------
Приказом главнокомандующего ВМФ СССР 1979 г. N 5 введена в действие Инструкция о предупреждении и тушении пожаров на береговых объектах и действиях сил флота в условиях массовых пожаров.
Во всех указанных случаях командир должен принять адекватные меры, способные спасти корабль от грозящей ему гибели. Командир погибающего корабля обязан, используя сигнал "SOS" и другие способы, обратиться к командирам российских судов и судов иностранных государств с просьбой об оказании помощи по спасению его корабля и экипажа. Руководство по оказанию помощи аварийным кораблям (РОПАК-84), введенное в действие Приказом главнокомандующего ВМФ СССР от 22 мая 1984 г. N 145, обязывает командира, получившего просьбу об оказании помощи кораблю, находящемуся в аварийной обстановке, немедленно прийти на помощь или передать сигнал другому командиру корабля о терпящем бедствие судне и его координаты, если последний находится ближе к месту происшествия.
Аналогичные требования к командиру корабля изложены в директиве главнокомандующего ВМФ "О дальнейшем совершенствовании работы по предупреждению аварийности кораблей, судов, вооружения и военной техники в ВМФ" от 16 сентября 1994 г. N ДФ-020 и Приказе "О введении в действие Наставления по поисково-спасательному обеспечению" 1995 г. N 107 (НПСО-95).
В случае когда принимаемые командиром меры объективно не способны предотвратить гибель корабля, командир корабля обязан принять предписываемые ему Корабельным уставом ВМФ следующие меры:
а) организованно свести с корабля людей в таком порядке:
- больных или раненых;
- детей и женщин;
- десант, если он находится на корабле:
б) принять меры к спасению вахтенного и навигационного журналов, секретных документов, устройств и приборов, составляющих государственную тайну военного характера, денежных средств и других ценностей;
в) если есть возможность - посадить корабль на отмель в условиях мирного времени и отсутствия опасности захвата корабля террористами или пиратами.
В военное время при угрозе захвата корабля противником командир корабля обязан взорвать тонущий корабль или принять другие меры, способные воспрепятствовать противнику или преступным группам поднять и восстановить корабль или использовать его составные части в ущерб военной мощи Российской Федерации.
Оставление погибающего военного корабля относится к категории преступлений с усеченным составом. Диспозиция ст. 345 УК РФ в качестве признаков состава не указывает наступление вредных последствий. Однако при гибели военного корабля из-за непринятия командиром мер, которые он должен был и мог предпринять и которые могли бы предотвратить полностью или частично наступившие вредные последствия, когда такие последствия наступают, они могут быть вменены командиру военного корабля в вину лишь в том случае, если неисполненная им обязанность породила с неизбежностью наступление этих последствий. Наступившее последствие полностью охватывается диспозицией ст. 345 УК РФ и в дополнительной квалификации не нуждается.
Если неисполненная командиром погибающего корабля обязанность не является причиной наступивших последствий, то отсутствуют объективные основания ответственности командира корабля за наступившие вредные последствия.
Оставление корабля лицом из состава погибающего корабля без разрешения командира является преступлением с чисто формальным составом. Только оставление погибающего корабля без явно выраженного разрешения командира образует оконченный состав данного преступления. Для командира погибающего корабля состав преступления считается оконченным с момента оставления им корабля, если командир корабля не выполнил до конца свои служебные обязанности.
Не признается оставлением погибающего корабля как командиром корабля, так и лицом из состава команды корабля, если они оказались за бортом корабля в результате сброса в море ураганным ветром, взрыва, были смыты волной и т.п. и не имели возможности возвратиться к месту исполнения своих обязанностей на корабле.
Субъектами преступления, предусмотренного ст. 345 УК РФ, закон признает командира военного корабля и лицо из состава команды (экипажа) корабля. Иные лица, находящиеся на корабле, которым грозит гибель (личный состав перевозимого воинского десанта и иных подразделений, представители вышестоящего штаба (проверяющие), находящиеся на корабле, и иные граждане), субъектами этого преступления быть не могут.
Под командиром корабля понимается лицо, официально, в установленном порядке назначенное на эту должность.
Обстановка, грозящая гибелью кораблю, относится к категории экстремальных, в которых гибнут лица из состава корабля до завершения, а иногда и до начала предпринимаемых мер к спасению корабля. Жертвой такой обстановки может стать и командир корабля, не завершивший принятия положенных мер к спасению погибающего корабля. В этом случае в соответствии с Корабельным уставом ВМФ командиром становится старший помощник командира корабля, при отсутствии такового - старший по должности или воинскому званию из числа лиц, входящих в команду корабля. Данное лицо объявляет устно или письменно, что оно возлагает на себя обязанности командира корабля до официального назначения нового командира корабля. В силу этого к временному командиру переходят права и обязанности командира корабля, предусмотренные Корабельным уставом ВМФ. С этого момента он пользуется в полном объеме своими правами, выполняет обязанности командира корабля и несет ответственность за неисполнение им до конца своих служебных обязанностей по спасению погибающего корабля, т.е. может быть субъектом рассматриваемого преступления.
С субъективной стороны оставление погибающего корабля командиром, не выполнившим до конца своих обязанностей, может совершаться умышленно, как с прямым, так и с косвенным умыслом. Оставление командиром погибающего корабля с прямым умыслом может быть обусловлено трусостью, неверием в возможность спасти корабль, стремлением остаться в живых. Прямой умысел характеризуется тем, что командир сознает общественную опасность своего действия, предвидит опасные последствия и, несмотря на это, желает оставить погибающий корабль.
При оставлении командиром, не выполнившим до конца свои служебные обязанности, погибающего военного корабля с косвенным умыслом командир сознает опасность своего действия (оставления корабля), предвидит возможность наступления вредных последствий, но необходимых мер к их предотвращению не предпринимает и покидает корабль.
Субъективная сторона оставления корабля лицом из состава команды корабля без надлежащего на то распоряжения командира может совершаться только с прямым умыслом. Лицо при этом осознает общественную опасность оставления корабля и желает совершения этого действия в целях избежания гибели.
В том случае, когда бездействие командира корабля было причиной наступившего вредного последствия (утрата судового журнала, материальных ценностей и т.п.), но по обстоятельствам, сложившимся в процессе гибели корабля, командир хотя и обязан был предотвратить наступившие последствия совершением действий, входивших в его компетенцию, но не мог их совершить из-за непреодолимой силы, такие последствия причиняются невиновно и не подлежат вменению командиру корабля.
Не подлежит вменению вред, причиненный в состоянии крайней необходимости. Например, в целях предотвращения гибели корабля командир корабля приказывает сбросить за борт ценный груз и даже вооружение. Благодаря этим действиям ему удается вывести корабль на отмель и спасти корабль и команду от неминуемой гибели.
Закон признает преступлением оставление погибающего корабля лицом из состава команды корабля без надлежащего на то распоряжения, а не разрешения командира. Эти два понятия синонимами не являются. Распоряжение, как это вытекает из УВС ВС РФ и Корабельного устава ВМФ, отдается командиром в интересах службы, инициатором такого распоряжения является командир. При желании подчиненного получить разрешение командира на совершение какого-либо действия или бездействия инициатива исходит от подчиненного. При этом подчиненный может просить разрешение на совершение действия (бездействие) как в интересах военной службы, так и для удовлетворения личных потребностей, личного интереса, не связанного с военной службой.
Следовательно, буквальное толкование "разрешения", примененное в ст. 345 УК РФ, означает, что командир погибающего корабля может разрешить оставить погибающий корабль лицу из состава команды только для выполнения задания в интересах устранения угрозы гибели корабля, т.е., во-первых, он должен весь личный состав корабля использовать для ликвидации нависшей опасности гибели корабля. Во-вторых, никто из состава команды корабля не должен прекращать исполнение возложенных на него обязанностей без распоряжения, исходящего от командира корабля. Прекращение исполнения возложенных обязанностей лицом, входящим в состав команды погибающего корабля, даже на непродолжительное время, чтобы обратиться с просьбой разрешить ему оставить гибнущий корабль по личным мотивам или даже в интересах военной службы, может привести к тяжелым последствиям. Поэтому в экстремальных условиях каждый подчиненный должен строго и точно выполнять возложенную на него обязанность, не щадя своих сил и жизни.
Оставление погибающего военного корабля может иметь место как в мирное, так и в военное время. Однако характер общественной опасности этого преступления, как и многих других преступлений против военной службы, совершенных в военное время, в боевой обстановке, в районе военных действий, значительно выше, если оно совершается в военное время, в боевой обстановке. Законодательство об уголовной ответственности за преступления против военной службы, совершаемые в военное время, в боевой обстановке, должно отразить и социальную сущность преступления, предусмотренного ст. 345 УК РФ, если оно совершается в военное время, в боевой обстановке.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: