Особенности перевозки сжиженных газов на судах

Обновлено: 27.04.2024

Все члены экипажа судна-газовоза и береговой персонал, связанный с обработкой и обслуживанием судов-газовозов, находящихся в эксплуатации, должны иметь соответствующие удостоверения о прохождении курсов подготовки по специальной программе для работы на судах-газовозах.

Командный состав судов-газовозов должен знать и строго выполнять требования, изложенные в Сертификате о пригодности для перевозки сжиженных газов наливом. Перевозка грузов, не указанных в Сертификате, запрещается.

Капитан судна-газовоза должен быть обеспечен подробной информацией о допустимом уровне заполнения по каждому грузовому танку, по каждому допускаемому к перевозке грузу во всем диапазоне допускаемых температур с указанием максимально допускаемых расчетных температур, а также установочного давления предохранительных клапанов.

На весь период грузовых операций на борту судна-газовоза постоянно должны находиться: вахта; судовая погрузочная бригада; судовая аварийная группа по борьбе с газом, состав которой определяется капитаном судна.

При организации борьбы за живучесть на судне-газовозе необходимо учитывать особенности этих судов, определяемые:

физико-химическими свойствами перевозимых грузов, их взрыво- и пожароопасностью, токсичностью, реактивностью, агрессивностью, вызывающей коррозию материалов, вступающих с ними в контакт;
видом технологических операций — избранный способ погрузки (выгрузки), подогрев или охлаждение груза, дегазация, инертизация, замена одного газа другим, выпуск паров газа в атмосферу, введение в груз ингибитора, метанола, одоратора;
особенностями конструкции: трюмы, оборудованные специальной системой вентиляции, системой заполнения их инертным газом или сухим воздухом; воздушные шлюзы, которыми оборудуются входы в помещения, расположенные в «опасной зоне»; противоаммиачные фильтры для защиты мест коллективной защиты экипажа от паров аммиака;
особенностями систем: рециркуляции воздуха в жилой надстройке; с устройствами, обеспечивающими быстрое отключение или перевод системы вентиляции на рециркуляцию при возникновении аварийной ситуации (выброс, газа, покрытие судна облаками газа, утечки газа и т.п.); герметизации судна; орошения жилой надстройки; быстрозапорных клапанов;
особенностями средств сигнализации и контроля: детектор утечки газа; контроль предельного уровня заполнения грузовых танков; контроль предельного давления;
особенностями индивидуальных средств зашиты экипажа: защитные маски со сменными фильтрами: изолирующие аппараты; комплекты противопожарной и газозащитной одежды;
особенностями средств борьбы с пожаром: станции порошкового тушения; система инертного газа; система пенотушения и др.;
наличием исправно действующих стационарных и переносных приборов контроля содержания в любом помещении кислорода, азота, углекислого газа или паров перевозимого груза;
умение экипажа выполнять аварийные работы (заделка пробоины; борьба с дымом и паром; спуск шлюпок) в условиях загазованности окружающей среды как парами перевозимого груза, так и любыми другими газами от береговых предприятий при стоянке судна в порту.

Утечка газа

Утечка газа — наиболее распространенный вид аварии на судах-газовозах. Основные виды, места и причины утечки газа:

неплотности в соединительных (берег-судно) грузовых трубопроводах;
подрыв предохранительных клапанов как на судне, так и на берегу;
аварийный прорыв жидкого или пенообразного газа из грузоподающих шлангов, как результат пренебрежения обычной предосторожностью — внезапное перемещение судна вдоль или от причала вследствие метеопричин или при проходе вблизи крупнотоннажного судна; некачественного выполнения работ (ненадежная шланговка, превышение давления либо скорости налива, слива); плохого технического состояния газовых трубопроводов, арматуры, приборов; непринятия своевременных и решительных мер (опоздание с остановкой грузовых операций, использование системы быстрозапорных клапанов, отсутствие надежной связи судно-берег);
незначительные утечки в районе куполов грузовых танков и газокомпрессорном отделении.

Для борьбы с утечкой газа на судах-газовозах должны выделяться аварийные группы. Судовое Расписание по тревогам на газовозах должно составляться исходя из требований приведенных выше.

При обнаружении утечки газа на ходу судна: выключается общесудовая вентиляция; производится маневр изменением курса и скорости для приведения в кратчайшее время ветра в положение «бакштаг»; объявляется общесудовая тревога и по трансляции: «Утечка газа!»; герметизируется жилая надстройка; дальнейшие действия определяются Расписанием по тревогам.

Дополнительно: при обнаружении утечки газа на стоянке выключается обшесудовая вентиляция, прекращаются грузовые операции. Тревогу «Утечка газа» объявляет любой член экипажа в момент обнаружения.

Экипаж газовоза должен твердо усвоить, что успех борьбы с утечкой газа зависит в первую очередь от быстроты и точной последовательности выполнения вышеупомянутых действий.

Вентиляция и герметизация

Знание, поддержание в хорошем техническом состоянии, умение пользоваться системой судовой вентиляции и герметизации является основой обеспечения безопасности экипажа при утечке газа.

На судне должны быть разработаны и вывешены на видных местах инструкции по использованию вентиляции и герметизации помещений при: погрузочно-разгрузочных работах, операциях с грузом на переходе морем или в порту, аварийных ситуациях, обычных эксплуатационных условиях.

Газоопасные работы

К газоопасным работам, требующим повышенной готовности экипажа и всех средств защиты, относятся:

охлаждение грузовых танков;
погрузка (выгрузка) груза, шланговка (отшланговка);
операции с грузом на борту судна (охлаждение, подогрев, перекачка, введение метанола, ингибитора, одоратора);
дегазация, инертизация, взаимозаменяемость паров совместимых газов;
ремонт грузового трубопровода, арматуры, приборов, танков, систем, насосов, компрессоров, теплообменников.

Газоопасные работы проводятся только с разрешения капитана, о чем делаются соответствующие записи в судовом журнале. О начале и окончании этих работ оповещаются все члены экипажа судна.

Газоопасные работы запрещается проводить: в штормовых условиях, во время грозы, при плавании газовоза в местах интенсивного судоходства в темное время суток, при ограниченной видимости, при штилевой погоде, при вибрации в районе проведения работ. Должны быть составлены судовые инструкции по проведению всех видов газоопасных работ.

Специальные меры по предупреждению аварий на судах-газовозах

При определении скорости налива необходимо учитывать время срабатывания системы быстрозапорных клапанов.

Во время грузовых операций связь между судном и берегом должна обеспечивать остановку береговых погрузочных средств по требованию судна в любой момент.

Применять воду при ликвидации утечки газа, имеющего низкую температуру, разрешается только для создания водяной завесы. Попадание воды на трубопроводы или арматуру, в которых находится жидкий газ, должно быть исключено.

Непосредственная замена паров газа воздухом (при дегазации) или воздуха парами газа (при подготовке танков к погрузке) запрещается. В порядке исключения подобная замена может допускаться на судах-газовозах, конструктивно приспособленных для проведения этих операций и имеющих соответствующие инструкции завода-строителя.

Широкое использование природного газа привело к созданию двух основных дополняющих друг друга видов его транспортировки - разветвленной системы трубопроводов и морских судов-газовозов для перевозки этого вида топлива. Наиболее активно в настоящее время развита система перевозки морским транспортом. Что сегодня представляет собой эта система и какие суда существуют в арсенале российских компаний?

При создании инфраструктуры для транспортировки природного газа (ПГ) в России до недавнего времени ориентировались преимущественно на трубопроводные системы, в результате чего была создана самая протяженная в мире сеть магистральных трубопроводов, а производство оборудования для трубопроводных систем было полностью локализовано в России. В то же время, в области морских перевозок ПГ в России существует определенное отставание, как в части объемов перевозок природного газа в сжиженном виде (СПГ), так и в части производственно-технологической базы: подавляющее большинство оборудования, необходимого для создания судов-газовозов СПГ и береговой инфраструктуры по сжижению и регазификации, не имеет отечественных аналогов.

Однако транспортировка природного газа водными средствами имеет ряд важных преимуществ, к которым относятся: отсутствие технической привязки поставщика к получателю, меньшая зависимость от географических препятствий на маршруте доставки, высокая экономическая эффективность при перевозках на большие расстояния, меньшая уязвимость от геополитических факторов и региональной нестабильности, масштабируемость поставок. Все это предопределило активное развитие зарубежного флота судов-газовозов, численность которых начиная с 1959 года стабильно растет и в настоящее время составляет почти 400 судов, а доля природного газа, перевозимого морским транспортом, в общей доле мирового экспорта составляет ок. 30%. В России эта доля составляет ок. 13% благодаря запущенному в 2009 проекту «Сахалин». Однако, несмотря на известные экономические трудности, технология перевозки СПГ водным транспортом имеет большие перспективы дальнейшего активного развития в нашей стране. Можно выделить целый ряд направлений развития СПГ-проектов в России, которые характеризуются различными объемами перевозок и техническими аспектами использования СПГ:

· экспорт СПГ от месторождений замерзающих морей (проект «Ямал СПГ» по освоению Южно-Тамбейского ГКМ) в том числе по трассам Северного морского пути [1,3],

· внутренние и экспортные перевозки СПГ судами смешанного «река-море» плавания [2],

· использование СПГ в качестве моторного топлива для судов [4].

Внешний вид перспективных судов-газовозов СПГ показан на рис.1.

Не останавливаясь детально на каждом из направлений, отметим лишь общую для них проблематику: в условиях России практически все проекты по перевозке СПГ водным транспортом оказываются уникальными, а требуемые суда-газовозы – нетипичными для мирового флота. Этот факт обусловлен природными и инфраструктурными особенностями России: арктические месторождения покрыты тяжелыми льдами, единая глубоководная система имеет жесткие габаритные и скоростные ограничения, потенциальные потребители СПГ удалены на большие расстояния и т.д.

Создание нетипичных транспортных систем требует особенного внимания на этапе их концептуальных проработок и технико-экономического анализа и характеризуется повышенной ценой проектных ошибок. Это связано не только с высокой стоимостью объектов СПГ-инфраструктуры, но и с тем, что неверно заданное число и эксплуатационные качества арктических судов судов-газовозов СПГ не могут быть компенсированы за счет фрахтового рынка, т.е. в «свободном найме» просто отсутствуют суда необходимого ледового класса или вместимости. Таким образом, отечественные системы водной транспортировки СПГ должны тщательно исследоваться на этапе их проектирования с учетом множества технических и экономических факторов.

Основная проблематика исследования и оптимизации морских транспортных систем (МТС) и систем водного транспорта в целом состоит в необходимости учета взаимодействия и взаимовлияния всех элементов систем (транспортные суда, ледоколы, береговое хранилище и т.п.), работающих в условиях нестационарных внешних условий (ледовые условия, окна погоды работы терминалов и т.п.).

Первое поколение компьютерных систем исследования и оптимизации МТС предполагало использование т.н. «статической модели», при этом главный акцент делался не столько на проектировании транспортной системы, сколько на оптимизации основных характеристик судна, а сама статическая модель являлась функционалом для определения технико-экономических параметров работы различных вариантов судов и выбора среди них оптимального. Необходимо сказать, что статическая модель позволяет достаточно хорошо описывать моделируемую систему при отсутствии в ней время-зависимых факторов и при простой логике движения и взаимодействия объектов системы (табл. 1). Однако достоверное описание, например, работы судов и ледоколов в ледовых условиях с помощью таких моделей фактически невозможно.

Преодолеть недостатки статической модели в полной степени позволяет парадигма имитационного моделирования, под которой в данной статье понимаются не только традиционные методы стохастического моделирования, но и появившиеся в последние годы (благодаря развитию объектно-ориентированного программирования) агентные имитационные модели. В результате использования таких моделей принципиально увеличиваются возможности моделирования, существенно повышается качество и достоверность получаемых результатов (табл.1). Использование агентной имитационной модели для исследования и оптимизации МТС является основной идеей разработанного во ФГУП «Крыловский государственный научный центр» в 2012-2014 годах программного комплекса (ПК) «МТС-модель».

Идея создания ПК «МТС-модель» заключается в интеграции в рамках единого программного обеспечения решений из различных предметных областей, имеющих отношение к исследованию МТС и проектированию и оптимизации судов в их составе, а именно:

· геоинформационные среды (ГИС);

· судостроительные дисциплины (СД);

· динамические имитационные модели (ИМ).

Интеграция трех указанных направлений на основе объектно-ориентированного подхода сделала возможной программную реализацию следующего принципа исследования МТС: суда представляются как самостоятельные объекты, движущиеся и взаимодействующие в геоинформационной среде под управлением логических блоков динамической имитационной модели. Применение такого подхода позволило получить качественно новый инструмент проектирования судов и исследования МТС, отличающийся как широтой спектра решаемых задач, так и числом натурных факторов, учитываемых при выполнении исследований.

Посредством ГИС учитываются такие факторы, как береговая черта и батиметрические условия, фарватеры, закрытые акватории, вероятностные данные о ветре и волнах, условия видимости, параметры льда и ледовых сжатий – все те параметры, которые необходимы для выбора маршрута движения судов, расчета скорости и расходов топлива. Необходимо отметить, что в ПК «МТС-модель» реализован механизм поиска оптимального пути следования судов на чистой воде и во льдах («роутинг»), который позволяет не только определить путь, соответствующий минимальному времени следования, но и найти оптимальный объем ледокольного сопровождения с учетом условной «стоимости» привлечения ледокола. Также реализована технология создания географических регионов, для которых могут быть заданы различные правила исчисления налогов и сборов, предоставления услуг в зависимости от характеристик судна, времени года и параметров груза. В итоге, за счет использования ГИС обеспечивается практическая возможность реализации реалистичной логики движения и взаимодействия судов, которая неразрывно связана с геоинформационным пространством.

Судостроительные дисциплины представлены в ПК «МТС-модель» тремя основными направлениями:

· Расчет ходовых качеств судов в эксплуатационных условиях любого типа (программный модуль «Механик»). Выполняются расчеты параметров движения судна по тихой воде, в условиях ветра и волнения (с учетом принудительного снижения скорости), с учетом влияния ограниченной глубины, обрастания корпуса, самостоятельное движение в ледовых условиях, движение в караване за ледоколом, движение в смерзающемся ледовом канале и др. для судов с различными типами энергоустановок, типом и числом движителей.

· Определение основных характеристик судов различных типов (программные модули «Расчетные модели судов»). На основе ограниченного числа входных параметров (грузовместимость, ледовый класс, скорость хода, ледопроходимость и др.) определяется полный перечень требуемых для моделирования и оптимизации МТС характеристик судов различных типов (танкеры, газовозы LNG и LPG, многоцелевые контейнерные суда, рудовозы и т.п.) в разных состояниях загрузки. Особенностью разработанных моделей является учет влияния ледового класса на размерения, ходовые качества и весовую нагрузку судна.

· Технико-экономический анализ, учитывающий методы определения строительной стоимости судов, фрахтовой ставки, портовых сборов, а также алгоритмы определения интегральных экономических показателей МТС с учетом береговой инфраструктуры, различных схем владения флотом, кредитования строительства судов и т.п.

Динамическая имитационная модель, учитывающая логику движения и взаимодействия судов, реализована в среде AnyLogic®. В настоящее время логика ИМ в составе ПК «МТС-модель» позволяет моделировать линейные перевозки СПГ и других грузов по прямой и перевалочной схемам. Существует принципиальная возможность описания логики работы морских систем другого типа, например, включающих буровые, рыболовные, исследовательские и другие суда. Помимо логики работы флота в ИМ реализован такой важный аспект как комплекс динамических моделей условий функционирования МТС. Принципиальным отличием таких моделей от ГИС-пространства, параметры которого (ветер, волнение, лед и т.п.) также изменяются во времени, является то, что состояние объектов, описываемых с помощью моделей условий функционирования, подвержено влиянию других объектов МТС. Типичными примерами являются: модель зарастания ледового канала в припае и модель испарения сжиженного природного газа в танках судна-газовоза. Например, на параметры ледового канала в припае оказывают влияние характеристики проходящего судна или каравана, общее число проходов судов по каналу, интервал времени до предыдущего прохода, температура воздуха и другие параметры, которые могут быть описаны только в рамках вычислительного эксперимента со всей динамической моделью.

Как правило, каждая задача исследования МТС имеет свою специфику, однако опыт выполненных работ позволил выделить три типа вычислительных экспериментов, в которые укладыва.тся большинство задач исследования МТС, в том числе относящихся и к транспортировке СПГ :

· определение интегральных параметров движения судов на маршрутах (время рейса, затраты на топливо, сборы, время ледокольного сопровождения и т.п.);

· оптимизация основных характеристик судов, входящих в МТС и определение их количества;

· исследование работы МТС на основе имитационного эксперимента, в котором присутствует временная ось и реализована логика работы МТС.

В соответствии с этим разделением в ПК «МТС-модель» реализованы три самостоятельных функциональных модуля для решения каждой из задач («Маршрутные затраты», «Оптимизационный блок» и «Имитационная модель» соответственно). Управление последовательностью расчетов, задание всех статических и динамических сущностей рассматриваемой МТС, а также последующий анализ результатов осуществляется в отдельном модуле-оболочке – «Конструкторе сценариев», основные элементы которого показаны на рис.2. Принципиальная структура ПК «МТС-модель» показана на схеме рис.3, где стрелками показана типовая последовательность расчетов. Не останавливаясь подробно на деталях работы «Конструктора сценариев», расчетах маршрутных затрат и особенностях «Оптимизационного блока» скажем лишь о том, что их использование позволяет получить некую конкретную конфигурацию исследуемой системы – «Вариант МТС». Вариант МТС содержит однозначное описание всех объектов МТС (типы судов, параметры портов и т.п.) и может быть далее исследован на основе имитационной модели. В случае использования «Оптимизационного блока» основные характеристики судов, входящих в текущий вариант МТС, будут удовлетворять некоему критерию оптимальности. Если оптимизация характеристик судов не выполнялась, то на основе ИМ может быть исследована любая произвольная конфигурация МТС.

С помощью ПК «МТС-модель» в 2014 году был выполнен ряд практических работ, среди которых – исследование технико-экономических параметров МТС по вывозу углеводородов из района мыса Каменный (Обская губа) до порта Мурманск в условиях смерзающегося ледового канала в припае Обской губы. В рамках работы на основе имитационной модели МТС:

· выполнена оценка необходимого числа ледовых каналов в припае и ориентировочных дат их прокладки,

· обоснована вместимость берегового резервуарного парка арктического терминала в ледовых условиях различной степени тяжести (рис.4),

· определен объем и сроки необходимой ледокольной поддержки танкеров в тяжелых и экстремально тяжелых условиях,

· определены показатели работы транспортной системы по временной схеме, когда основные танкеры еще не введены в строй, а перевозки осуществляются с помощью существующих судов малого дедвейта и слабого ледового класса (рис.5).

· определены технико-экономические показатели всего жизненного цикла МТС.

В результате работы выявлено значительное влияние протяженного ледового канала на показатели МТС, что позволило получить вывод о необходимости обеспечения максимально возможной регулярности перевозок, т.к. в этом случае параметры ледового канала оказываются наиболее благоприятными и пиковых уровень наполнения берегового хранилища имеет минимальные значения (рис.6). Сформулированы условия, при которых возникает риск переполнения хранилища. Данные результаты могли быть получены только с помощью динамических имитационных моделей, что подтверждает принципиальную правильность примененного в ПК «МТС-модель» подхода.

В заключение хотелось бы отметить, что вопросам исследования морских транспортных систем в настоящее время не уделяется должного внимания: проектанты судов, как правило, сосредотачиваются на проектируемом судне, лишь предполагая его роль в работе транспортной системы, а операторы флота, наоборот, сосредотачиваясь на управлении транспортной системой, не имеют возможности подробно проработать и оценить альтернативные варианты судов. Комплексный же учет вопросов оптимизации судов и задач управления работой флота позволяет существенно повысить качество проектирования систем транспортировки СПГ, в особенности – новых и нетипичных. Программный комплекс «МТС-модель», синтезирующий на базе объектно-ориентированного подхода такие направления, как геоинформационные системы, судостроительные дисциплины и динамические имитационные модели, предназначен для решения таких задач, находящихся на стыке «проектирования» и «эксплуатации» МТС. Получаемые результаты исследования параметров МТС являются основой для принятия решений на всех стадиях жизненного цикла, от разработки проектов судов и объектов береговой инфраструктуры и заканчивая их эксплуатацией.

1. Крестьянцев А.Б., Луцкевич А.М., Таровик О.В. Суда-газовозы на трассах СМП // Морской флот № 06/1504, 2012, с. 14-19

3. Таровик О.В., Косьмин М.С Имитационное моделирование морских транспортных систем, работающих в ледовых условиях с соблюдением графика поставок // Судостроение №1, 2014 (812), с. 9-14

4. Крестьянцев А.Б., Луцкевич А.М., Скуднев С.А. Внедрение LNG как бункерного топлива на водном транспорте // Труды Крыловского государственного научного центра, вып. 74 (358), 2013, с. 25-48

Предлагаемая информация по газовозам не является исчерпывающей и достаточной для механиков, которые намереваются работать на судах этого типа. Информация этого раздела поможет получить только предварительные и общие знания по этой теме, чтобы потом углубить их на специальных курсах и при изучении конкретных танкеров-газовозов и их оборудования.

В настоящее время действующий флот танкеров-газовозов состоит из нескольких сот танкеров различных типов, на которых работает большое количество судовых механиков, рефрижераторных механиков и электромехаников.

Полностью герметичные суда (напорные). В этих судах газ транспортируется под давлением, при котором его температура в жидком состоянии равна температуре окружающей среды. В этом случае в грузовом танке создается давление, равное давлению насыщения данного газа при температуре окружающей среды. Обычно это малые танкеры, перевозящие пропан, бутан и аммиак.
Полностью рефрижераторные суда. Такими судами газ перевозится при температуре ниже его температуры кипения. Достигается это с помощью судовых компрессоров, сжимающих газ, который затем охлаждается в конденсаторе и поступает в танк. Этот метод транспортировки используется в основном на LPG-танкерах (Liquefies Petroleum Gas — сжиженный нефтяной газ), которыми газ транспортируется при температуре -55 °С, и на LNG-танкерах (Liquefied Natural Gas — сжиженный природный газ), где температура газа составляет -160 °С. В настоящее время в заказе и строительстве имеется 67 танкеров LNG, действующий флот насчитывает 324 судна. До 80 судов ожидают начала работы строящихся новых мощностей по производству LNG.
Полурефрижераторные суда.
Полугерметичные/полурефрижераторные суда. При транспортировке этими судами и судами, газ находится в сжиженном состоянии — частично за счет охлаждения, частично за счет давления. Танки этих судов хорошо изолированы и имеют установленные пределы значений давления, температуры и плотности газа.
Изолированные суда. На этих судах нет установок для сжижения газов. Газ поступает на судно в жидком состоянии, охлажденный. При транспортировке жидкого газа происходит повышение его температуры и испарение; эти пары используются в качестве топлива для работы ГД, ВДГ, котлов.

Существенными особенностями отличаются танкеры-метановозы. Они перевозят сжиженный газ при атмосферном давлении и при температуре порядка -162 °С. Нормой испарения метана считают 0,2—0,35% в сутки, в зависимости от размеров судна. На новых метановозах испаряющийся метан сжигают в СЭУ, полностью заменяя им топливо.

На балластном переходе производится предварительное охлаждение танков. Классификационные общества рекомендуют обеспечивать разность между значениями температур трюма и груза не более 29 °С. Это вызывает необходимость охлаждать танки перед погрузкой до -133 °С. Важную роль играет скорость захолаживания танков перед погрузкой. Ее значение должно находиться в пределах 4—6 °С/ч. Если надо понизить температуру танков с 20 °С до -133 °С, то скорость охлаждения должна меняться с 10 °С/ч вначале до 4 °С/ч по мере приближения к -133 °С.

Во время балластного перехода температуру внутри танков поддерживает специальная система охлаждения, через особые сопла которой впрыскивается в атмосферу танка сжиженный газ.

Все грузовое оборудование, системы повторного сжижения и охлаждения газа размещены в палубной надстройке, которая разделена на два отсека газонепроницаемой переборкой. В одном отсеке расположены все электродвигатели, в другом — компрессоры, конденсаторы, теплообменники и насосы. В местах прохода через переборку приводных валов установлены газонепроницаемые уплотнения. В отсеке электродвигателей поддерживается давление выше атмосферного. Предусмотрена блокировка запуска всех электродвигателей при неработающем нагнетательном вентиляторе. Реле времени отключает блокировку только после того, как нагнетательный вентилятор проработает установленный период времени. При остановке вентилятора все работающие электродвигатели автоматически останавливаются. В компрессорном отсеке постоянно работает система вытяжной вентиляции.

Каждый грузовой танк обслуживается целой группой различных систем и устройств. К ним относятся: грузовой погружной насос; системы подогрева для дегазации инертного газа и вентиляции; загрузочный и разгрузочный трубопроводы; система распыла жидкого груза после вторичного сжижения; трубопровод для отсоса испарений; два устройства для измерения уровня жидкости (по одному с каждого борта); устройства для взятия проб газового состава в танке в процессе дегазации.

Кроме перечисленных систем, грузовые танки снабжаются следующими предохранительными и сигнализирующими устройствами: два предохранительных клапана для автоматического сброса паров в атмосферу при повышении давления в танке более допустимого; реле аварийного уровня, включающее звуковую сигнализацию при достижении верхнего уровня при погрузке газа или нижнего уровня — при выгрузке; реле предельно допустимого верхнего уровня, которое также включает звуковую сигнализацию и передает команду на автоматическое закрытие главного загрузочного вентиля.

Доступ в газоопасные помещения из служебных, свободных от газа, допускается только через воздушные шлюзы. Такой шлюз имеет две стальные газонепроницаемые самозакрывающиеся двери без задерживающих устройств. Одновременное открытие обеих дверей шлюза недопустимо. Если же это произойдет, то срабатывают звуковая и световая сигнализация.

Характерной конструктивной особенностью грузовых танков является вторичный барьер. Он представляет собой временную емкость для приема жидкого груза в случае его утечек из танка. Утечки должны удерживаться в этой емкости от дальнейшего распространения на период времени не менее 15 суток.

Ограниченные пространства — это любые пространства, не имеющие постоянной вентиляции, или открытые для доступа воздуха. К таким пространствам относятся: грузовые танки, балластные танки, смежные пространства, пустые пространства, коффердамы, а также контрольные помещения, связанные с управлением погрузкой.

В ограниченных пространствах, примыкающих к танкам, могут скапливаться газы из-за утечек в танках. Поэтому состояние атмосферы в таких пространствах необходимо контролировать непрерывно с помощью газоконтрольных систем для этих пространств.

При входе человека в ограниченные пространства ему могут угрожать следующие опасности:

недостаток кислорода;
опасная для жизни концентрация газа, в том числе и токсичных газов;
содержание в атмосфере пожароопасных и взрывоопасных паров;
вторичные опасности (тепло, шум, тусклый свет, скользкие поверхности и пр.).

Меры предосторожности при входе в замкнутое или ограниченное пространство следующие:

Даже в том случае, когда это пространство считается полностью безопасным, человек должен быть готов к внезапному появлению опасности.
Самая главная мера предосторожности — не входить в ограниченное или замкнутое пространство без необходимости.
При необходимости войти в ограниченное пространство нужно убедиться в том, что в этом пространстве есть надежная вентиляция и осуществляется контроль содержания кислорода и токсичных газов.
Заключение о безопасности атмосферы в ограниченном или замкнутом помещении можно делать только по результатам анализа нескольких проб атмосферы данного помещения.
При нахождении людей внутри ограниченного пространства необходимо постоянно вентилировать помещение и контролировать атмосферу через регулярные интервалы времени.
При ощущении какого-либо дискомфорта находящиеся в таком помещении должны немедленно его покинуть.
При выполнении ремонтно-профилактических работ в ограниченных помещениях в случае выплескивания жидкости или выхода паров необходимо немедленно покинуть это помещение, и вернуться в него можно будет только тогда, когда контроль атмосферы покажет ее безопасность.
Состав атмосферы рекомендуется контролировать как можно чаще при работах в таких помещениях, а также в следующих случаях: при любых изменениях условий выполнения работ; перед каждым возобновлением работы; после любого перерыва в работе. Хорошо результаты контроля заносить в специальный журнал.
Если человек пользуется дыхательным аппаратом, категорически запрещено снимать маску — даже для попытки спасти пострадавшего!

Максимальная вентиляция помещений.
Прекращение вентиляции.
Контроль атмосферы на содержание кислорода.
Контроль атмосферы на содержание токсичных паров газа.
Контроль атмосферы на содержание взрывоопасных паров газа.
Повторная вентиляция помещения (в тех случаях, когда содержание кислорода менее 21% или присутствуют токсичные или взрывоопасные газы).
Работу спланировать так, чтобы можно было выполнить ее безопасно и быстро.
Постоянный контроль эффективности вентиляции.
Подготовка необходимого инструмента и запасных частей.
Подготовка аппаратуры для обеспечения безопасности и дыхательного аппарата.
Обеспечение наличия страхующих снаружи ограниченного пространства.
Подготовка и проверка систем связи.
Постоянный и непрерывный контроль состава атмосферы на содержание кислорода, токсичных, взрывоопасных и пожароопасных паров.

Газовозы насыщены специальными системами и оборудованием, эксплуатацию и техническое обслуживание которых выполняет машинная команда. Знание устройств, особенностей эксплуатации и технического обслуживания всех этих систем и устройств обязательны, особенно для членов машинной команды. Приведенная ниже информация дает первое общее представление о том, что подлежит в первую очередь точному и подробному изучению по заводским инструкциям. Это позволит безопасно эксплуатировать газовозы всех типов.

Почти все новые газовозы оборудованы установками для повторного сжижения газов. Повторное сжижение применяют для того, чтобы регулировать давление паров сжиженного газа в танке путем отвода некоторого тепла, проникающего в танки, несмотря на изоляцию. Если этого не делать, то в танке может повыситься давление до значения, при котором открываются предохранительные клапана безопасности.

Если груз транспортируется при температуре выше -50 °С, он сам может быть использован в качестве охлаждающей среды. В этом случае пары груза засасываются в компрессор, сжимаются, направляются в конденсатор и снова направляются в грузовой танк. Если давление в танке относительно высокое, то применяется двуступенчатое сжатие, т.е. используют напрямую систему сжижения. В этой схеме в качестве вторичных хладагентов применяют фреоны. Такие схемы применяются на этиленовозах небольшой грузовместимости. При небольшой разнице давлений (менее 7 бар) применяют одноступенчатое сжатие, т.е. прямую схему сжижения. Такие схемы используют на газовозах грузовместимостью до 12—15000 м 3 . кубических метров при транспортировке сжиженных нефтяных газов и аммиака, а также на метановозах грузоподъемностью до 75000 м 3 .

Приборы, контролирующие состав атмосферы, определяют присутствие газа в грузовых танках, в закрытых пространствах и на открытом воздухе, а также измеряют степени взрывоопасности, токсичности и химической реактивности.

Для того, чтобы точно установить, что танк свободен от газа, необходимо делать замеры в разных точках с обязательным повторением этих замеров. Все измерительные приборы должны быть отградуированы на конкретный газ.

Это стационарная система, устанавливаемая на всех газовозах. При ее работе визуальные сигналы контроля наблюдаются одновременно в следующих помещениях:

грузовых;
грузовых компрессорных;
машинных;
грузовых контрольных, оборудованных как газобезопасные;
прочих закрытых помещениях на грузовых палубах, в которых могут скапливаться пары газа;
вентиляционных помещениях и в газовых каналах.

Сигнал тревоги включается, если концентрация паров взрывоопасных продуктов достигает 30% от нижнего предела возгораемости.

После каждой погрузки необходимо проводить калибровку этой системы.

В состав оборудования каждого танка входят следующие устройства и системы: два грузовых погружных насоса; система подогрева для проведения дегазации инертным газом; система вентиляции; разгрузочно-загрузочные жидкостные трубопроводы; система распыления жидкого груза после повторного сжижения; трубопровод отсоса испарений; два измерительных устройства уровня жидкости (по одному с каждого борта); устройство для взятия проб состава атмосферы в танке при его дегазации.

Кроме основного технологического оборудования, грузовые танки снабжены следующими предохранительными устройствами и системами: два предохранительных клапана для сброса паров в атмосферу при превышении давления паров в танке; реле аварийного уровня, включающее звуковую сигнализацию при достижении верхнего уровня жидкости при загрузке танка или нижнего уровня при выгрузке; реле контроля предельно допустимого верхнего уровня заполнения — это реле включает звуковую сигнализацию и подает команду на закрытие главного грузового клапана.

В нижней части грузового танка, в специальном углублении в его днище, расположен грузовой насос, электродвигатель которого находится снаружи танка.

Для определения уровня заполнения танка устанавливают указатели уровня поплавкового типа, а также специальные трубки, укрепленные на уровнях, соответствующих 0,50 и 98% заполнения объема танка.

Степень заполнения танка является важным параметром, поэтому многие фирмы создают надежные и безопасные системы для индикации уровня и сигнализации при заполнении танка. К таким системам относятся следующие: «Davis of Derby» (Великобритания), «ARCO MARINE» (США), «JAEI» (Япония).

Все трубы проходят в танк через специальный колпак. У большинства грузовых танков в колпаках устанавливается датчик верхнего уровня, включающий световую и звуковую сигнализацию при заполнении танка на 95% его объема.

Показания температуры груза можно снимать как из центра танка, так и с трех уровней его объема, соответствующих 5, 50 и 98% его заполнения. Показания термометров, расположенных в переднем колпаке, дублируются на пульте в грузовом контрольном помещении.

Обычно система противопожарной защиты газовоза включает в себя: главную огнетушительную систему с сухим порошком (для тушения огня на палубе) и водораспылительную систему для охлаждения горячих поверхностей.

Стационарная система с сухим порошком обеспечивает подачу сухого порошка на любую часть грузовой палубы с помощью специальных мониторов или ручных брандспойтов. Такая система состоит из двух установок и распыливающих стационарных мониторов с дистанционным управлением из кормовой пожарной станции. В систему также входят пять меньших установок с рукавами и брандспойтами. Порошок, поступрающий под давлением азота, распространяется на 6—8 м от подающего сопла. Сухой порошок эффективен при тушении горящих брызг на палубе, при подавлении горения на фланцах трубопроводов или арматуры, а также для борьбы с огнем в предохранительных клапанах мачты и выходных патрубках.

Водораспыливающая система приводится в действие вручную, с помощью воздушных клапанов.

Современные системы водораспыления имеют плавкие вставки, расположенные выше коллектора и парового колпака грузовых танков. Они срабатывают, когда температура становится выше 100 °С.

На газовозах все члены экипажа должны иметь противогазы, индивидуальные дыхательные аппараты, газозащитные костюмы.

Газовоз – высокоавтоматизированный танкер. Морская перевозка сжиженных газов на танкерах-газовозах относится к производствам с вредными условиями труда. Срок пребывания судна в рейсе ограничен: по истечению 3-3.5 месяцев непрерывной работы в море производится замена экипажей.

В нормальных условиях эксплуатации груз на борту герметизирован, исправность технологического оборудования гарантирует невозможность образования опасных газовоздушных смесей при строгом соблюдении правил технической эксплуатации оборудования и техники безопасности.

Транспортные характеристики сжиженных газов определяют тип грузовых емкостей и конструктивный тип газовозов. Существует различие между понятиями «грузовой танк» и «грузовая цистерна» по отношению к газовозам. Критерием разделения является участие конструкций грузовой емкости в обеспечении общей и местной прочности корпуса судна.

Грузовое помещение танкера-газовоза в виде танка

Танк является частью корпуса, а его конструкции воспринимают напряжения в корпусе и участвуют в обеспечении прочности.

Цистерна не является частью корпуса и поэтому не воспринимает напряжения и соответственно не участвует в обеспечении его прочности.

Грузовое помещение танкера-газовоза в виде цистерны

На современных газовозах применяют следующие четыре основных типа грузовых емкостей.

1. Встроенные грузовые танки – это грузовые емкости, которые являются частью корпуса судна и участвуют в обеспечении его общей и местной прочности. Танки предназначены для грузов, во время перевозки которых никакая часть корпуса не испытывает воздействия температур ниже –10ºС.

Схема газовоза со встроенными грузовыми танками

2. Мембранные грузовые емкости - это емкости, состоящие из тонкой оболочки, поддерживаемой через изоляционный материал прилегающими конструкциями суда. Мембрана компенсирует расширения и сжатия без нежелательных напряжений.

3. Полумембранные грузовые емкости - это емкости, которые состоят из тонкой оболочки, которая ча- стично поддерживается прилегающими конструкциями судна через изоляцию.

4. Вкладные грузовые цистерны - это емкости способные воспринимать и выдерживать статические и динамические нагрузки от жидкого груза и собственного веса.
Они опираются на внутренний набор корпуса и не имеют с ним жестких связей. Эти цистерны бывают цилиндрической, призматической, сферической формы.

Схема газовоза с цилиндрическими вкладными грузовыми емкостями

Схема газовоза со сферическими вкладными грузовыми емкостями

Танкеры, предназначенные для перевозки химических грузов наливом, конструируются со специальным оборудованием для выполнения этих задач.
Судовые грузовые системы, насосы, танки и их арматура изготовляются из специальных сортов нержавеющей стали, или же их внутренние поверхности покрываются специальными кислостойкими материалами.
Для перевозки малых партий разной номенклатуры жидких химических грузов некоторые типы танкеров-химовозов конструктивно имеют большое количество грузовых помещений.

Для сравнения: за счет высоких фрахтовых ставок себестоимость перевозки грузов на химовозах примерно в 5 раз выше, чем себестоимость перевозки грузов на обычных танкерах.

Для целей данной главы, если специально не предусмотрено иное:

1 МКМПОГ означает "Международный кодекс морской перевозки опасных грузов", принятый резолюцией MSC.122(75) Комитета по безопасности на море Организации с возможными поправками, при условии что такие поправки принимаются, вступают в силу и действуют в соответствии с положениями статьи VIII настоящей Конвенции, относящимися к процедуре принятия поправок, применимой к Приложению, за исключением главы I.

2 Опасные грузы означают вещества, материалы и изделия, на которые распространяются положения МКМПОГ.

3 Тара означает вид упаковки содержимого, установленный МКМПОГ.

Правило 2. Применение *

________________

1. Часть D, содержащую специальные требования к перевозке груза ОЯТ; и

2. Правило II-2/19, содержащее специальные требования к судам, перевозящим опасные грузы.

1 Данная часть, если специально не предусмотрено иное, применяется к перевозке опасных грузов в таре на всех судах, к которым применяются настоящие правила, включая грузовые суда валовой вместимостью менее 500.

2 Положения данной части не применяются к судовым запасам, оборудованию и снабжению.

3 Перевозка опасных грузов в таре, без соблюдения положений данной главы, запрещается.

4 В дополнение к положениям данной части, каждое Договаривающееся правительство должно издавать или поручать издавать подробные инструкции по действиям в чрезвычайных ситуациях и оказанию первой медицинской помощи при инцидентах с опасными грузами в таре, принимая во внимание руководство**, выработанное Организацией.

1. "Аварийные карточки для судов, перевозящих опасные грузы (EmS)" (MSC/Circ.1025 с поправками);

2. "Руководство по оказанию первой медицинской помощи для использования при происшествиях с опасными грузами (MFAG)" (MSC/Circ.857).

Правило 3. Требования к перевозке опасных грузов

Перевозка опасных грузов в таре должна отвечать соответствующим положениям МКМПОГ.

Правило 4. Документы

1 Информация, относящаяся к перевозке опасных грузов в таре, и свидетельство об укладке груза в контейнере/транспортном средстве должны отвечать соответствующим положениям МКМПОГ и быть доступными для лица или организации, назначенных властями государства порта.

2 Каждое судно, перевозящее опасные грузы в таре, должно иметь специальную опись, манифест или план размещения грузов с указанием, согласно соответствующим положениям МКМПОГ, опасных грузов и мест их расположения на судне. Экземпляр одного из этих документов должен предоставляться до отхода судна лицу или организации, назначенным властями государства порта.

Правило 5. Наставление по креплению груза

Груз, грузовые места* и грузовые транспортные единицы**, включая контейнеры, грузятся, размещаются и крепятся в течение всего рейса в соответствии с Наставлением по креплению груза, одобренным Администрацией. Наставление по креплению груза должно быть составлено по стандарту, по меньшей мере эквивалентному руководству***, выработанному Организацией.

* Термин, определенный в "Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза", принятом Организацией в резолюции А.714(17) с попр.

** Термин, определенный в МКМПОГ.

*** См. MSC.1/Circ.1353/Rev.1 - "Пересмотренное руководство по подготовке наставления по креплению груза".

Часть А-1 - Перевозка опасных грузов навалом

Правило 7. Определения

Опасные грузы навалом означает любой материал, кроме жидкости или газа, состоящий из смеси частиц, гранул или любых более крупных кусков материала, как правило, однородных по составу, на который распространяются положения МКМПОГ, загружаемый в грузовые помещения судна без какого-либо временного вида тары, и включает такие же материалы, погруженные в лихтеры лихтеровоза.

Правило 7-1. Применение *

* См. правило II-2/19, содержащее специальные требования к судам, перевозящим опасные грузы.

1 Данная часть, если специально не предусмотрено иное, применяется к перевозке опасных грузов навалом на всех судах, к которым применяются настоящие правила, включая грузовые суда валовой вместимостью менее 500.

2 Перевозка опасных грузов навалом без соблюдения положений данной части запрещается.

3 В дополнение к положениям данной части каждое Договаривающееся правительство должно издавать или поручать издавать инструкции по действиям в чрезвычайных ситуациях и оказанию первой медицинской помощи при инцидентах с опасными грузами навалом, принимая во внимание руководство**, выработанное Организацией.

** См. "Руководство по оказанию первой медицинской помощи для использования при происшествиях с опасными грузами (MFAG)" (MSC/Circ.857).

Правило 7-2. Документы

1 Во всех документах, относящихся к перевозке опасных грузов навалом морем, должно использоваться транспортное название (одни лишь торговые наименования не должны использоваться).

2 Каждое судно, перевозящее опасные грузы навалом, должно иметь специальную опись или манифест с указанием опасных грузов и места их расположения на судне. Вместо специальной описи или манифеста разрешается использование подробного грузового плана с указанием класса и местоположения всех опасных грузов на судне. Экземпляр одного из этих документов должен предоставляться до отхода судна лицу или организации, назначенным властями государства порта.

Правило 7-3. Требования к размещению и разделению грузов

1 Опасные грузы навалом грузятся и размещаются безопасно и подходящим образом в соответствии с характером этих грузов. Несовместимые грузы должны отделяться друг от друга.

2 Опасные грузы навалом, склонные к самопроизвольному нагреву или возгоранию, не должны перевозиться, если не были приняты достаточные меры предосторожности для сведения к минимуму возможности возникновения пожара.

3 Опасные грузы навалом, выделяющие опасные пары, должны размещаться в хорошо вентилируемом грузовом помещении.

Правило 7-5. Требования к перевозке опасных грузов навалом

Перевозка опасных грузов навалом осуществляется в соответствии с применимыми положениями МКМПНГ, определенного в правиле VI/1-1.1.

Часть В - Конструкция и оборудование судов, перевозящих опасные химические грузы наливом

Правило 8. Определения

Для целей данной части, если специально не предусмотрено иное:

1 Международный кодекс по химовозам означает "Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом", принятый резолюцией MSC.4(48) Комитета по безопасности на море Организации, с поправками, которые могут быть приняты Организацией, при условии что такие поправки принимаются, вступают в силу и действуют в соответствии с положениями статьи VIII настоящей Конвенции, относящимися к процедуре принятия поправок, применимой к Приложению, за исключением его главы I.

2 Танкер-химовоз означает грузовое судно, построенное или приспособленное и используемое для перевозки наливом любого жидкого продукта, указанного в главе 17 Международного кодекса по химовозам.

3 Для целей правила 9 судно, построенное означает судно, киль которого заложен или которое находится в подобной стадии постройки.

4 Подобная стадия постройки означает стадию, на которой:

.1 начато строительство, которое можно отождествить с определенным судном; и

.2 начата сборка этого судна, причем масса использованного материала составляет по меньшей мере 50 т или 1% расчетной массы материала всех корпусных конструкций, смотря по тому, что меньше.

Правило 9. Применение к танкерам-химовозам

1 Если специально не предусмотрено иное, данная часть применяется к танкерам-химовозам, построенным 1 июля 1986 года и после этой даты, включая суда валовой вместимостью менее 500 рег.т. Такие танкеры должны отвечать требованиям данной части, в дополнение к любым другим применимым требованиям настоящих правил.

2 После ремонта, переоборудования, модификации и связанного с ними изменения в оборудовании любой танкер-химовоз, независимо от даты его постройки, должен, по меньшей мере, отвечать требованиям, предъявляющимся к нему до этого. Такое судно, если оно построено до 1 июля 1986 года, должно, как правило, отвечать требованиям, предъявляемым к судну, построенному в эту дату или после нее, по меньшей мере в той же степени, как до производства такого ремонта, переоборудования, модификации или изменения в оборудовании. В части, подвергаемой ремонту, переоборудованию и модификации существенного характера и связанному с ним изменению в оборудовании, судно должно отвечать требованиям, предъявляемым к судну, построенному 1 июля 1986 года и после этой даты, в той мере, в какой Администрация сочтет это целесообразным и практически возможным.

3 Судно, независимо от даты его постройки, переоборудуемое в танкер-химовоз, должно считаться танкером-химовозом, построенным в дату начала такого переоборудования.

Правило 10. Требования к танкерам-химовозам

1 Танкер-химовоз должен отвечать требованиям Международного кодекса по химовозам, а также, в дополнение к требованиям правил I/8, I/9 и I/10, смотря по тому, что применимо, должен проходить освидетельствование с выдачей свидетельств, как предусмотрено этим Кодексом.

2 Танкер-химовоз, имеющий свидетельство, выданное в соответствии с положениями пункта 1, подлежит контролю, предусмотренному правилом I/19. Для этой цели такое свидетельство должно рассматриваться как свидетельство, выданное в соответствии с правилом I/12 или I/13.

Часть С - Конструкция и оборудование судов, перевозящих сжиженные газы наливом

Правило 11. Определения

Для целей данной части, если специально не предусмотрено иное:

1 Международный кодекс по газовозам означает "Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом", принятый резолюцией MSC.5(48) Комитета по безопасности на море Организации, с поправками, которые могут быть приняты Организацией, при условии что такие поправки принимаются, вступают в силу и действуют в соответствии с положениями статьи VIII настоящей Конвенции, относящимися к процедуре принятия поправок, применимой к Приложению, за исключением его главы I.

2 Газовоз означает грузовое судно, построенное или приспособленное и используемое для перевозки наливом любого сжиженного газа или другого продукта, указанного в главе 19 Международного кодекса по газовозам.

3 Для целей правила 12 судно, построенное означает судно, киль которого заложен или которое находится в подобной стадии постройки.

4 Подобная стадия постройки означает стадию, на которой:

. 1 начато строительство, которое можно отождествить с определенным судном; и

Правило 12. Применение к газовозам

1 Если специально не предусмотрено иное, данная часть применяется к газовозам, построенным 1 июля 1986 года и после этой даты, включая суда валовой вместимостью менее 500 рег.т. Такие газовозы должны отвечать требованиям данной части, в дополнение к любым другим применимым требованиям настоящих правил.

2 После ремонта, переоборудования, модификации и связанного с ними изменения в оборудовании любой газовоз, независимо от даты его постройки, должен, по меньшей мере, отвечать требованиям, предъявлявшимся к нему до этого. Такое судно, если оно построено до 1 июля 1986 года, должно, как правило, отвечать требованиям, предъявляемым к судну, построенному в эту дату и после нее, по меньшей мере в той же степени, как до производства такого ремонта, переоборудования, модификации или изменения в оборудовании. В части, подвергаемой ремонту, переоборудованию и модификации существенного характера и связанному с ними изменению в оборудовании, судно должно отвечать требованиям, предъявляемым к судну, построенному 1 июля 1986 года и после этой даты, в той мере, в какой Администрация сочтет это целесообразным и практически возможным.

3 Судно, независимо от даты его постройки, переоборудуемое в газовоз, должно считаться газовозом, построенным в дату начала такого переоборудования.

Правило 13. Требования к газовозам

1 Газовоз должен отвечать требованиям Международного кодекса по газовозам, а также, в дополнение к требованиям правил I/8, I/9 и I/10, смотря по тому, что применимо, должен проходить освидетельствование с выдачей свидетельств, как предусмотрено этим Кодексом. Для целей данного правила требования Кодекса должны рассматриваться как обязательные.

2 Газовоз, имеющий свидетельство, выданное в соответствии с положениями пункта 1, подлежит контролю, предусмотренному правилом I/19. Для этой цели такое свидетельство должно рассматриваться как свидетельство, выданное в соответствии с правилом I/12 или I/13.

Часть D - Специальные требования к перевозке отработавшего ядерного топлива, плутония и высокорадиоактивных отходов в таре на судах

Правило 14. Определения

Для целей данной части, если специально не предусмотрено иное:

2 Груз ОЯТ означает отработавшее ядерное топливо, плутоний и высокорадиоактивные отходы в таре, перевозимые в качестве груза в соответствии с классом 7 МКМПОГ.

3 Отработавшее ядерное топливо означает материал, содержащий изотопы урана, тория и/или плутония, которые использовались для обеспечения самоподдерживающейся цепной ядерной реакции.

4 Плутоний означает полученную в результате переработки смесь извлеченных из отработавшего ядерного топлива изотопов этого материала.

5 Высокорадиоактивные отходы означает жидкие отходы, полученные на первой стадии работы системы извлечения, или концентрированные отходы последующих стадий извлечения на установке для переработки отработавшего ядерного топлива, или твердые вещества, в которые были преобразованы такие жидкие отходы.

Правило 15. Применение к судам, перевозящим груз ОЯТ

1 Данная часть, за исключением предусмотренного в пункте 2, применяется ко всем судам, независимо от даты постройки и размеров, включая грузовые суда валовой вместимостью менее 500, осуществляющим перевозки груза ОЯТ.

2 Данная часть и Кодекс ОЯТ не применяются к любому военному кораблю, вспомогательному судну военно-морского флота или другому судну, принадлежащему Договаривающемуся правительству или эксплуатируемому им в данное время только для правительственной некоммерческой службы; однако каждая Администрация, путем принятия соответствующих мер, не препятствующих эксплуатации или эксплуатационным возможностям таких кораблей и судов, принадлежащих ей или эксплуатируемых ею, обеспечивает, чтобы такие корабли и суда, перевозящие груз ОЯТ, действовали, насколько это целесообразно и практически возможно, в соответствии с данной частью и Кодексом ОЯТ.

3 Ничто в данной части или в Кодексе ОЯТ не предопределяет права и обязанности правительств по международному праву, и любое действие, предпринимаемое по принуждению выполнения, должно соответствовать международному праву.

Правило 16. Требования к судам, перевозящим груз ОЯТ

1 Судно, перевозящее груз ОЯТ, должно отвечать требованиям Кодекса ОЯТ, дополнительно к любым иным применимым требованиям настоящих правил, и должно быть освидетельствовано и иметь свидетельство, как предусмотрено вышеуказанным Кодексом.

2 Судно, имеющее свидетельство, выданное в соответствии с положениями пункта 1, подлежит контролю, установленному в правилах I/19 и XI-1/4. С этой целью такое свидетельство рассматривается как свидетельство, выданное по правилам I/12 или I/13.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: