Конвенционные суда что это

Обновлено: 25.04.2024

С 1 января 2011 года вводится online-реестр судов и судоходных компаний, не отвечающих требованиям безопасности. Реестр будет формироваться на основании данных проверок в портах Евросоюза. Компании и государства флага, чьи суда продемонстририруют большое число несоответствий и часто подвергаться задержанию, будут подлежать более интенсивным координированным инспекциям в портах ЕС.

Как пояснил Николай Демяненко, начальник отдела флота Союза рыбопромышленников Севера, проверкам конвенционные суда, то есть, подчиняющиеся требованиям Конвенции ООН по морскому праву, осуществляются уже давно. С 2011 года такие суда будут проверяться по-новому.

Рыбопромысловые суда к конвенционным не относятся, только транспортные. Но у рыбопромышленников тоже есть транспортные суда - это переоборудованные под перевозку рыбопродукции траулеры, в большинстве своём имеющие почтенный возраст. Поэтому новые правила проверок членов СРпС, экспортирующих свою продукцию за рубеж, коснутся тоже.

«С 1 января 2011 года страны так называемого Парижского меморандума вводят новый инспекционный режим», - рассказывает Николай Дмитриевич.

Наша справка. Парижский Меморандум (ПМ) - соглашение по контролю за иностранными судами со стороны Государства порта (КГП), подписанное между морскими администрациями 38 стран, в том числе и Россией. Парижский меморандум призван ужесточить принципы портового контроля.

«До настоящего времени проверками были охвачены 25% судов, заходящих в порты стран, подписавших этот меморандум, - продолжает Николай Демяненко. - С 1 января будущего года планируется 100% охват всех заходящих в порты ЕС судов. При проведении проверок меняется много условий, смысл которых в том, что все конвенционные суда будут распределены по профилю риска, подразделяемого на высокий, низкий и стандартный. В зависимости от профиля риска они будут и проверяться по-разному. Суда, имеющий низкий профиль риска, станут проверяться 1 раз в 24 или 36 месяцев. Корабли с высоким профилем риска будут проверять при заходах в порты Евросоюза через каждые 5-6 месяцев. После 2-х задержаний по причинам нарушений стандартов безопасности, судам может быть временно запрещён заход в порты ЕС. А если судно будет задержано больше 3-х раз, то для него может быть введен полный запрет на заход. Профиль риска будет включать в себя ряд позиций, в том числе - тип судна, возраст, характеристику государства флага, информацию о том, как работает та или иная компания-судовладелец, количество несоответствий, задержаний судов. Если пароход имеет хорошее состояние, не имеет задержек и замечаний, значит, ему будет создаваться благоприятный портовый режим. В противном случае он будет проверяться чаще. Пакет предъявляемых к проверке документов не изменится. Как я уже пояснил, сектор распространения новых правил - конвенционные суда, в том числе и наши транспортные. Хозяева должны содержать их в хорошем состоянии, чтобы не возникало замечаний. Механизм проверок такой: судно заходит в порт Евросоюза, офицеры портового контроля проверяют его в соответствии с имеющейся методикой. Если имеются замечания, то выставляют претензии о несоответствии. Если замечены грубые нарушения, то судно может быть задержано на время, необходимое для устранения замечаний».

Вы используете Internet Explorer устаревшей и не поддерживаемой более версии. Чтобы не было проблем с отображением сайтов или форумов обновите его до версии 7.0 или более новой. Ещё лучше - поставьте браузер Opera или Mozilla Firefox.

Обсудить и задать вопросы можно в этой теме.

Capt(N)

Старожил

k.w.>>> Был ли в ВМФ СССР эсминец (тип 7) "Державный"
k.w.> В вашем ответе эсминца с таким именем нет.
k.w.> Так имя "ДЕРЖАВНЫЙ" это что, кинофейк?
В этом фильме в роли Державного снимался трофейный итальянский Fuciliere типа Soldati. В Черноморском флоте носил имя Легкий.
Имя Державный среди советских эсминцев и миноносцев не встречается.

аксакал

VAS63

модератор

k.w.>>> Был ли в ВМФ СССР эсминец (тип 7) "Державный"
Ну я же выше ответил

Черномор™

старожил

k.w.>>>> Был ли в ВМФ СССР эсминец (тип 7) "Державный"
VAS63> Ну я же выше ответил
VAS63>> Нет

А я бы сильно удивился, если бы советское руководство позволило бы упомянуть «Империю» в таком виде.
Или были «аналогии».

Capt(N)

Старожил

k.w.>>>>> Был ли в ВМФ СССР эсминец (тип 7) "Державный"
VAS63>> Ну я же выше ответил
Черномор™> VAS63>> Нет
Черномор™> А я бы сильно удивился, если бы советское руководство позволило бы упомянуть «Империю» в таком виде.
Ну в в важнейшем из искусств, в данном случае, позволило же

Черномор™

старожил

Черномор™>> А я бы сильно удивился, если бы советское руководство позволило бы упомянуть «Империю» в таком виде.
Capt(N)> Ну в в важнейшем из искусств, в данном случае, позволило же

Ага, сам удивлён.
Хотя военморы СССР немало отличались от богемы из мира кино и театра)

Givchik11435

опытный

J.B.> У нас такое же помещение на авианесущих кораблях было? Как называлось?

"Помещение дежурных экипажей"
И рядом "помещение дежурных техников"

Evgen

аксакал

опытный

Черномор™

старожил

Mex> В официальном переводе одного из документов IMO попался такой термин - "Суда размером менее конвенционных". Есть ли где-то официальное определение этого понятия: "конвенционное судно"?

Что за документ ИМО?
Я встречал термин, как минимум в двух разных интерпретациях.

аксакал

Вот здесь смотрите

КОНСОЛИДИРОВАННЫЙ ТЕКСТ КОНВЕНЦИИ СОЛАС-74
ГЛАВА I-ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
ЧАСТЬ А - ПРИМЕНЕНИЕ, ОПРЕДЕЛЕНИЯ И Т.Д.
Правило 3
Исключения

а) Настоящие правила, если специально не предусмотрено иное, не применяют

(i) военным кораблям и военным транспортам;
(ii) грузовым судам валовой вместимостью менее 500 рег.т;
(iii) судам, не имеющим механических средств движения;
(iv) деревянным судам примитивной конструкции;
(v) прогулочным яхтам, не занимающимся коммерческими перевозками;
(vi) рыболовным судам.

100-я сессия Комитета по безопасности на море ИМО прошла в подчеркнуто деловом режиме

ЛОНДОН. 100-я сессия Комитета по безопасности на море Международной морской организации в штаб-квартире ИМО прошла в подчеркнуто рабочем ключе с максимально насыщенной повесткой дня.

Российскую делегацию возглавил директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Юрий Костин. В состав делегации вошли представители Росморречфлота, ФАУ «Российский морской регистр судоходства», АО «ЦНИИМФ», ГМУ им. адмирала Ф.Ф. Ушакова, АМП Балтийского моря, АМП Приморского края и Восточной Арктики и представительства РФ при ИМО.

На сессии были рассмотрены подходы к будущему международно-правового регулирования морских автономных надводных судов (МАНС). Согласованы основные принципы и цели будущей работы, а также подготовлен план дальнейших действий и определен перечень конвенций ИМО, которые могут потребовать изменения для создания правовых оснований для будущего использования автономных морских судов.

(Исследования с целью установления, каким образом в документы ИМО интегрировать безопасную, защищенную и экологически рациональную эксплуатацию морских автономных надводных судов (МАНС) были начаты в рамках 99-й сессии КБМ. Тогда же было предложено определение МАНС как «судна, способного через автоматический процесс обеспечить процесс поддержки принятия решений или возможность функций человека по частичному или полному контролю и управлению судном независимо от того, осуществляется это на борту судна или в каком-либо ином месте»).

Комитет принял решение продолжить разработку мер, направленных на обеспечение безопасности судов, эксплуатирующихся в полярных водах, на которые не распространяется конвенция СОЛАС. Для этого будет проведен анализ возможности и целесообразности применения к таким судам положений разделов «Навигация» и «Планирование рейсов» Полярного кодекса. Речь идет о разработке на первом этапе рекомендательных мер для неконвенционных судов, включая рыболовные и грузовые суда валовой вместимостью от 300 до 500.

В рамках проведения первого аудита для поддержания соответствия целевым стандартам ИМО по конструкции нефтеналивных и навалочных судов Комитет подтвердил, что 11 обществ-членов МАКО, включая Российский морской регистр судоходства, успешно прошли аудит и подтвердили соответствие своих правил требованиям целевых стандартов.

Единогласную поддержку государств нашло совместное предложение Российской Федерации и Республики Беларусь включить в повестку дня профильного Подкомитета ИМО по человеческому фактору, подготовке моряков и несению вахты (HTW) вопрос о проведении анализа Конвенции и Кодекса ПДНВ с целью создания правового поля для использования электронных дипломов членов экипажей судов.

Внесенное предложение призвано стимулировать использование электронных форм дипломов и документов членов экипажей, выдаваемых Администрацией флага судна в соответствии с Конвенцией ПДНВ, способствовать более широкому применению цифровых технологий, а также снизить административную нагрузку на моряков при оформлении квалификационных документов.

Положительную оценку получило российское предложение, в котором заинтересованные стороны приглашаются к сотрудничеству по созданию под эгидой ИМО гармонизированных требований по проектированию, постройке, испытаниям и освидетельствованиям корпусов судов и несущих конструкций из полимерно-композитных материалов.

Следующая 101 сессия Комитета по безопасности на море состоится 5-14 июня 2019 г.

Вы здесь » Форум стран СНГ » Форум моряков и морячек » Классификация судов и Международных конвенций.

Классификация судов и Международных конвенций

ОДНА ЦЕЛЬ - РАЗЛИЧНЫЕ ФУНКЦИИ

Классификация судна-это безопасность. Классификация определилась как создание, обновление и всемирное применение стандартов для конструирования корпуса и основных судовых инженерных систем до, и в период строительства, а также в течение срока эксплуатации судна. Законодательные требования различных международных конвенций ИМО, за выполнение которых правительства-участники ИМО несут ответственность - это требование безопасности судна, которые также дополнительно учитывают требования о предотвращении загрязнения окружающей среды.

Соблюдение международных конвенций ИМО является требованием Закона и без конвенционных сертификатов судно не может работать в международных водах. Различные требования, на соответствия которым могут оформляться конвенционные сертификаты, всесторонне освещены в Международных конвенциях, за исключением корпусных конструкций и судовых систем ответственного назначения. Последние относятся к освидетельствованию судов, проводимых в течение 200 лет, при этом требования Правил классификации постоянно совершенствуются.

Знания и компетентность классификационных обществ в указанных областях признаются государствами-членами ИМО, и поэтому в международных конвенциях существует довольно мало требований, относящихся к корпусным конструкциям и судовым системам.
Тем не менее, конвенция ИМО от 1974 года и поправки к ней, требуют, чтобы каждое грузовое судно водоизмещением 500 брутто регистровых тонн и более, занятое в международной торговле, должно иметь Свидетельство о безопасности по конструкции грузового судна, а все пассажирские суда, предназначенные для международных рейсов, должны иметь Свидетельства о безопасности для пассажирских судов.

На практике это означает, что указанные суда должны пройти классификацию. Поскольку в конвенции COЛAC не содержится детальных требований по устройствам, материалам и размерениям корпусных конструкций, по механизмам ответственного назначения, либо другому оборудованию, поэтому у большинства классификационных обществ имеются детализированные действующие Правила по всему перечисленному. Можно утверждать, что соответствие классификационным Правилам большинства классификационных обществ фактически является конвенционным требованием.

При рассмотрении безопасности судна и оформлении конвенционного сертификата важно определить связь между классификационными правилами и требованиями Международных Конвенций ИМО.

Правила классификации Регистра Ллойда составлены на основе различных исследований и разработок с тем, чтобы отвечать новейшей технологии равно как и отражать результаты опыта эксплуатации постоянно поступающие в виде актов по освидетельствованиям корпуса и механического оборудования. Они содержат детальные требования по:

- холодильным установкам грузовых трюмов,

- системам обнаружения, защиты и тушения пожаров.

Правилами также определены требования по надзору в период строительства судна и периодическим освидетельствованиям в эксплуатации с целью соответствия предписанным стандартам.

Правила по корпусным конструкциям основаны на реальных технических принципах и были тщательно опробированы в эксплуатации на соответствующие технические параметры. Альтернативно может быть выполнена оценка на соответствие предлагаемого проекта, выполненного расчетным путем, регламентируемого Правилами и прочими документами.

Согласно правилам обеспечивается соответствие общей прочности и местной прочности отдельных компонентов. Для общей прочности корпусная конструкция должна выдерживать определенное воздействие на спокойной воде и на волнении. Местная прочность, которая должна противостоять таким дефектам, как вспучивание, усталость, растяжение либо сжатие и хрупкость на излом, получается либо сопоставлением с Правилами, либо, альтернативно, выполнением сложных расчетов и определенных критериев по допутимым напряжениям.

Правила Регистра Ллойда для главного и вспомогательного машинного оборудования, по управляющим техническим системам, электрическим установкам и рефрижераторным грузовым устройствам охватывают широкий диапазон деталей. Кое-где альтернативно, Правила предписывают методы установления первичных размеров конструктивных элементов валопривода, напорных баков, гребных винтов и прочих компо-нетов технических бортовых систем, в то время как иногда допускается определенная свобода проектировщикам применять более комплексные аналитические методы. Детали, которые подробно в Правилах не описаны, оцениваются при помощи соответствующих рассчетных методов. Правилами также определены требования для обеспечения безопасных устройств, контрольной сигнализации и аварийных приспособлений для защиты жизни и оборудования. Для монтажа насосов, трубопроводов и электросистем Правила предусматривают основные требования по генеральному плану, оформлению, копированию и обслуживанию.

Правила Регистра Ллойда по определению, защите и тушению пожара в сочетании с требованиями Solas 1974 ИМО и поправками к ним. За исключением специальных требований по перевозкам опасных грузов. Правила Регистра Ллойда для танкеров-химовозов и судов для перевозки сжиженных газов в сочетании с требованиями по конструкции и оснащению по международному коду ИМО для химовозов и соответственно газовозов. В соответствии с классификационными правилами Регистра Ллойда, отвечающими всем требованиям конвенции ИМО по выдаче Сертификата по безопасности конструкции грузовых судов по Правилам классификационного общества, либо требованиям по палубным конструкциям и оборудованию и электроустановкам для выдачи Сертификата безопасности для пассажирских судов.

Правила Регистра Ллойда не содержат требований по таким моментам, как остойчивость неповрежденного судна ( хотя в соответствии со стандартами по остойчи-
вости неповрежденного судна, это предпосылка классификации), либо по безопасности оборудования, такого как спасательные шлюпки и плоты , спасательные жилеты и прочее оснащение. Сюда также входят адресные навигационные средства, свето-звуковая сигнализация, радиооборудование и оснащение для предотвращения загрязнений.

Все эти вопросы регулируются международными конвенциями ИМО и Регистр Ллойда был уполномочен более чем 125 национальными правительствами применять от их имени требования указанных конвенций. Подобная деятельность образует важную часть работы Регистра Ллойда, и его опыт по практическому применению конвенции ИМО является уникальным.Вместе с другими основными обществами Ллойд также активно работал с Международной ассоциацией классификационных обществ с целью достижения соглашения по интерпретации, если необходимо требований по правилам классификационных обществ.

Метод, при котором эти важные аспекты безопасности судна и предотвращения загрязнения отхватываются судовой классификацией и требованиями законодательной безопасности, совершенствовался в течение многих лет и хорошо зарекомендовал себя на практике.

СХЕМА УТВЕРЖДЕНИЯ И НАДЗОРА В ПЕРИОД СТРОИТЕЛЬСТВА

Первым существенным шагом в реализации того, чтобы новое судно соответствовало классификационным положениям Регистра Ллойда, является обеспечение совпадения всех главных частей проекта с указанными положениями. Это исключительно важная часть процесса классификации, и поэтому Регистр
Ллойда имеет сеть инспекционных контор по всему миру. В этих конторах работают специалисты по инспекционному надзору, чьи знания и экспертные возможности всегда к услугам заказчика. Строители и проектировщики имеют активную поддержку при обсуждении конструктивных и технических проблем проекта на ранней стадии.

Когда планы были утверждены с возможными дополнениями, то копия каждого чертежа возвращается строителю, а второй комплект поступает в контору Ллойда, откуда осуществляется инспекция в период строительства, с целью обеспечения возведения судна соглано утвержденным чертежам и соответствия стандартам Регистра Ллойда. Посещения сталелитейных заводов с целью освидетельствования судовой стали выполнялись Ллойдом, а инспектирование всего основного оборудования оснащения в процессе изготовления вовлекало обычно другие конторы Ллойда, часто находящиеся во многих других странах, в зависимости от выбора поставщиков для них.

У Регистра Ллойда имеется сеть из 245 контор с исключительным правом, размещенных во всем мире, - более чем у какого-либо другого классификационного общества - обслуживание ведется более чем в 100 странах. Вместо того, чтобы рассчитывать на не штатных агентов и инспекторов политика Регистра Ллойда всегда заключалась в использовании собственных высококвалифицированных инспекторов, с тем чтобы они были в состоянии проводить одинаково высококачественное обслуживание во всех частях мира.

Наличие в мировом масштабе инспекционной службы даже более важно с точки зрения инспекции судов, находящихся в эксплуатации. Для судовладельца обеспечение классификации и установленных законом сертификатов является актуальным, и определяется сложный инспекционный график, составленный в соответствии с торговыми обязательствами для его судна. В этом случае охватывающая весь мир сеть контор Ллойда имеет большую пользу. Имеющаяся компьютерная информационная сеть, связывающая большинство контор Регистра Ллойда, помогает быстрому обновлению данных.

УСТАНОВЛЕННЫЕ ЗАКОНОМ ТРЕБОВАНИЯ

Установленные законом требования, содержащиеся в различных международных конвенциях и соответствующих кодексах и резолюциях, составленных под руководством ИМО и сформулированные после длительного и подробного обсуждения делегациями, представлявшими около 140 государств.

Некоторые из стран-членов либо представители администрации применяют утвержденные законом требования как таковые, но более 125 из них уполномочили Регистр Ллойда и другие крупные классификационные общества выполнять частично либо полностью вышеуказанные функции от их имени. Это включает в себя процедуры, которые наиболее свойственны для классификации, охватывая одобрение чертежей и инспекцию при строительстве.

Конвенции и соответствующие кодексы и резолюции содержат детальные требования по следующим разделам:

- защита от пожара, его обнаружение и тушение,

- перевозка опасных грузов (т.е. навалочных химикатов, сжиженного газа и опасных грузов в упаковке),

- остойчивость аварийная и неповрежденного судна,

- спасательные шлюпки и плоты, спасательные жилеты и прочее оснащение жизнеобеспечения,

- оснащение и оборудование для предотвращения загрязнений,

- расчет отметок линии загрузки (либо грузовой марки) и условия цессии,

Хотя расчет тоннажа сам по себе не влияет ни на безопасность, ни на предотвращение загрязнений, многие требования по безопасности и загрязнению относятся к брутто-регистровому тоннажу и поэтому являются параметром габаритов судна. (Вообще требования для крупных судов
более сложные, что для малого водоизмещения).

Ниже приводятся четыре главных международных конвенции которые образуют основную структуру для международного законодательства по безопасности:

- 1966. Конвенция по загрузочной линии

- 1969. Конвенция о тоннаже

- 1973. Конвенция о загрязнении моря,с добавлением протокола 1978 (МАРПОЛ 73/78), с добавлениями (МАР-ПОЛ 73/78 ) и кроме того, с поправками)

- 1974. Конвенция по охране человеческой жизни на море, с добавлениями.

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ И ОБЯЗАТЕЛЬСТВА АДМИНИСТРАЦИИ

Как упоминалось ранее, более 125 правительств уполномочили Регистр Ллойда и прочие крупные классификационные общества с точки зрения их компетентности и способности высококвалифицированного инспекторского персонала в мировом масштабе выполнять обусловленные законом требования конвенций и сопутствующих кодексов и резолюций, целиком либо частично, и выдавать от их имени утвержденные законом сертификаты. Подобное представительство допускается в системе конвенций ИМО. Однако важно отметить, что представляемые администрации по прежнему сохраняют свою ответственность и обязательства по конвенциям, которые были ими ратифицированы.

Принимая во внимание сохраняемые за ними ответственность и обязательства, решение администраций относительно того, на какую установленную законом работу следует направлять и какая организация является решающей. Поэтому существенно, чтобы каждая администрация была в состоянии проверить, чтобы
организации, в которых она представляет официальные наблюдения в сочетании с утверждением чертежей и расчетами, смогли бы выполнить указанное удовлетворительным образом.

Таким образом, исполнительная организация ответственна перед администрацией за палубные конструкции и технические бортовые системы судна, хотя бы они и не находились под прямым контролем. На подобной сомнительной основе администрация несет основную ответственность.

Процесс классификации требует ресурсов, которыми обладают лишь крупные Общества. Обладая первоклассными людскими и техническими ресурсами, Регистр Ллойда имеет уникальные позиции для обеспечения, в дополнение к своим традиционным классификационным функциям, а также и инспекторского надзора в мировом масштабе. Подобная двойная роль в классификационной деятельности дает крупное преимущество в одном лице нести ответственность по полной технической инспекции судна, как при его строительстве, так и в течение срока его эксплуатации.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: